Bericht zum österreichischen Programm zur Einhaltung der nationalen Emissionshöchstmengen für bestimmte Luftschadstoffe

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1 Bericht zum österreichischen Programm zur Einhaltung der nationalen Emissionshöchstmengen für bestimmte Luftschadstoffe Bericht des Bundesministers für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirtschaft gemäß Art. 8 Abs. 2 der RL 2001/81/EG und 6 Abs. 4 Emissionshöchstmengengesetz-Luft Wien, Dezember 2006

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3 Inhaltsverzeichnis 1. Zusammenfassung Executive Summary Einleitung Hintergrund Ausgangsbasis für die Festlegung der Emissionshöchstmengen Emissionsprognose Rechtliche und organisatorische Rahmenbedingungen Schwefeldioxid Emissionstrend Emissionsprognose Flüchtige organische Verbindungen Emissionstrend Emissionsprognose Ammoniak Emissionstrend Emissionsprognose Stickstoffoxide Emissionstrend Emissionsprognose Umfang eines Maßnahmenprogramms Arbeiten zum Maßnahmenprogramm Weitere Vorgangsweise Bisherige Maßnahmen Anhang 1 Änderungen in der Emissionsinventur Anhang 2 Literaturverzeichnis NEC-Bericht Österreich / Dezember

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5 1. Zusammenfassung Die Richtlinie über nationale Emissionshöchstmengen für bestimmte Luftschadstoffe, 2001/81/EG, legt Emissionshöchstmengen für Schwefeldioxid, Stickstoffoxide, flüchtige organische Verbindungen und Ammoniak fest, die sich an wirkungs- und kostenoptimierten Modellergebnissen orientieren. Die Mitgliedstaaten haben nationale Programme zu erarbeiten mit dem Ziel, die Emissionshöchstmengen ab 2010 einzuhalten, und sie haben die Europäische Kommission darüber zu unterrichten. Die Richtlinie wurde mit dem Emissionshöchstmengengesetz-Luft (EG-L), BGBl. I Nr. 34/2003, in österreichisches Recht umgesetzt. Das vorliegende Dokument dient der Erfüllung der Berichtspflicht. Seit Anfang 2006 liegt eine aktualisierte Emissionsprognose vor, die Basis für die Erarbeitung des Programms gemäß Artikel 6 der Richtlinie bzw. 6 EG-L darstellt. Bei Schwefeldioxid, flüchtigen organischen Verbindungen und Ammoniak lässt die Prognose darauf schließen, dass die Einhaltung der Emissionshöchstmengen bereits aufgrund bisher umgesetzter bzw. beschlossener Maßnahmen zu erwarten ist; bei Schwefeldioxid und Ammoniak lagen die Emissionen im Jahr 2004 bereits unter der Emissionshöchstmenge. Bei den Stickstoffoxiden sind die Emissionen weniger deutlich zurückgegangen als früher angenommen; die Einhaltung der Emissionshöchstmenge für diesen Schadstoff stellt aus derzeitiger Sicht eine außerordentliche Herausforderung dar. Österreich hat bei den Verhandlungen zur Richtlinie aus damaliger Sicht für die Stickstoffoxide eine ambitionierte, aber durchaus realisierbare Emissionshöchstmenge akzeptiert. Neue Erkenntnisse im Bereich der Luftschadstoff-Emissionsinventur haben in den letzten Jahren allerdings zu deutlichen Änderungen bei den in der österreichischen Emissionsinventur ausgewiesenen Schadstoffmengen und bei der Prognose geführt. Unter anderem haben die auf EU-Ebene festgelegten Emissionsgrenzwerte für Diesel-Pkw und schwere Nutzfahrzeuge in der Realität nicht in vollem Umfang zur erwarteten Emissionsminderung geführt; eine Lösung für die daraus folgenden Mehremissionen muss aus österreichischer Sicht auf EU-Ebene gefunden werden. Die Zunahme des Tanktourismus seit Mitte der 1990er-Jahre stellt im Hinblick auf die Richtlinie kein Problem dar, da die entsprechenden österreichischen Emissionsmeldungen auf Basis des auf österreichischem Staatsgebiet verbrauchten Kraftstoffs erfolgen. Für den übrigen Minderungsbedarf wurde 2006 im Rahmen von Expertenarbeitsgruppen für die Bereiche stationäre Anlagen, Hausbrand und Verkehr an Maßnahmenvorschlägen gearbeitet. In mehreren Studien wurden mögliche Maßnahmen in den verschiedenen Bereichen identifiziert, mit denen die notwendige Emissionsreduktion prinzipiell knapp erreicht werden könnte. In den Arbeitsgruppen konnten allerdings Unsicherheiten hinsichtlich der technischen Machbarkeit und des Minderungspotentials eines Teils der Maßnahmen noch nicht ausgeräumt werden. Ende 2006 konnte noch kein Maßnahmenpaket dargestellt werden, mit dem eine Minderung im notwendigen Ausmaß gewährleistet ist. NEC-Bericht Österreich / Dezember

6 Die Arbeiten auf Expertenebene sollen in den ersten Monaten des Jahres 2007 zu einem Maßnahmenkatalog mit quantifizierten Minderungspotentialen führen. Die nach den Nationalratswahlen vom Oktober 2006 noch zu bildende neue Bundesregierung sollte auf dieser Basis in der Lage sein, ein Programm zur Einhaltung der Emissionshöchstmenge zu beschließen. NEC-Bericht Österreich / Dezember

7 2. Executive Summary Directive 2001/81/EC on national emission ceilings for certain atmospheric pollutants lays down emission ceilings for sulphur dioxide, nitrogen oxides, volatile organic compounds and ammonia. Model calculations for the optimisation of effects and costs have been used to select the emissions ceilings. Member States need to draw up programmes with the aim of complying with the national emission ceilings by The directive has been transposed into national law by the Emissionshöchstmengengesetz-Luft (EG-L), BGBl. I Nr. 34/2003. This report serves to fulfil the reporting obligation of the directive. Since early 2006 updated emission projections are available, which form the basis for the development of the national programme according to Article 6 of the directive and 6 EG-L. The projections based on implemented and adopted measures let expect that the emissions of sulphur dioxide, volatile organic compounds and ammonia will not exceed the ceilings in 2010 and afterwards. Emissions of sulphur dioxide and ammonia in 2004 have already been lower than the ceilings. Emissions of nitrogen oxides have decreased less than had been expected in earlier years; from the current point of view the emission ceiling for nitrogen oxides is a very demanding target. In the negotiations for the directive Austria has accepted a ceiling for nitrogen oxides, which was ambitious, but perfectly realisable from the point of view at that time. Throughout the last years, however, new findings with respect to the emission inventory have brought about significant changes of the emission levels in the inventory time series and the emission projections. Among other issues, emission limit values for diesel-fuelled cars and heavy duty vehicles, which have been laid down at EU level for the type approval of vehicles, have not brought the expected emission reduction in real life. The problem of the additional emissions resulting from insufficient vehicle emission limits and test cycles cannot be solved at national level; a solution needs to be found at EU level. Fuel tourism started to have a considerable impact on the inventory at the end of the 1990ies; emission reporting according to the directive is based on fuel consumed on Austrian territory, however. Expert working groups have been working on proposals for reduction measures regarding energy and industry, domestic heating and transport in Several studies have identified possible measures in these areas, which would in principle be narrowly sufficient to meet the necessary emission reduction. Uncertainties concerning the technical feasibility and the mitigation potential of several of these measures could not be resolved in the working groups yet. A package of measures, which would grant meeting the ceiling for nitrogen oxides, is not available by the end of After the parliamentary election in October, negotiations for forming a new federal government were still ongoing at the end of The new government is expected to take office in early Within the first months of 2007, the work on mitigation measures at expert level shall lead to a catalogue of measures with quantified mitigation potentials. Based on these proposals, the new federal government should be able to decide on the national emissions reduction programme. NEC-Bericht Österreich / Dezember

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9 3. Einleitung Der Beschluss der Richtlinie über nationale Emissionshöchstmengen für bestimmte Luftschadstoffe basiert auf Prognose- und Modellrechnungen, die auf dem Wissensstand zum Ende der 1990er-Jahre beruhten. Neuere Erkenntnisse haben zu Änderungen in der Emissionsinventur und zu einer geänderten Beurteilung der künftigen Emissionsentwicklung geführt; die Überprüfung der Einhaltung der in Absolutzahlen festgelegten Emissionshöchstmengen anhand der geänderten Inventurzahlen führt teilweise zu Problemen. Auf Grundlage der seit Anfang 2006 vorliegenden aktualisierten Emissionsprognose wird in mehreren Expertenarbeitsgruppen an Maßnahmenvorschlägen für die Erstellung eines Programms gemäß der Richtlinie gearbeitet. Das Programm wird von der neuen Bundesregierung zu beschließen sein; die Regierungsverhandlungen nach den Nationalratswahlen im Oktober waren Ende 2006 noch nicht abgeschlossen Hintergrund Mit der Richtlinie 2001/81/EG über nationale Emissionshöchstmengen für bestimmte Luftschadstoffe für die Mitgliedstaaten der EU und dem Göteborg-Protokoll unter dem Übereinkommen über weiträumige grenzüberschreitende Luftverunreinigungen der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (UN/ECE) für den geographischen Bereich der ECE wurden erstmals nationale Emissionshöchstmengen für vier Luftschadstoffe festgelegt, die auf schadwirkungsminimierenden und kostenoptimierenden Modellrechnungen beruhen. Dafür wurde das RAINS-Modell des Internationalen Instituts für Angewandte Systemanalyse (IIASA) herangezogen. Im Modell wurde die Wirkung der vier Schadstoffe (Schwefeldioxid, Stickstoffoxide, flüchtige organische Verbindungen und Ammoniak) auf die Übersäuerung und die Überdüngung des Bodens sowie auf das bodennahe Ozon abgebildet. Die Berechnung jenes Szenarios, das die entscheidende Grundlage für Emissionshöchstmengen im Göteborg-Protokoll darstellte, wurde im Frühjahr 1999 durchgeführt. Auf Basis der Modellergebnisse wurden Ende 1999 die Verhandlungen für das Göteborg Protokoll abgeschlossen. Die Verhandler orientierten sich zwar an den Reduktionsvorgaben, die das Modell als die insgesamt kostengünstigste Verteilung der Lasten ergeben hatte, allerdings wurden von einer Reihe von Ländern die notwendigen Reduktionen aus wirtschaftlichen Gründen als national nicht durchsetzbar empfunden. Die im Göteborg-Protokoll endgültig festgelegten nationalen Emissionshöchstmengen lagen daher bei den meisten Ländern für einen oder mehrere Schadstoffe über den vom Modell vorgeschlagenen. Im Anschluss daran wurde innerhalb der EU die Richtlinie über nationale Emissionshöchstmengen für bestimmte Luftschadstoffe ( National Emission Ceilings, NEC-RL) verhandelt. Politisches Einvernehmen zu den Emissionshöchstmengen wurde bereits im Rat der Umweltminister vom 22. Juni 2000 erzielt. Mehrere Mitgliedstaaten, u. a. auch Österreich, waren dabei bereit, über die aus dem Göteborg-Protokoll NEC-Bericht Österreich / Dezember

10 resultierenden Reduktionspflichten hinauszugehen. Der Beschluss der Richtlinie erfolgte nach der Einigung mit dem Europäischen Parlament im Herbst Die Richtlinie enthält außer der Verpflichtung zur Einhaltung der Emissionshöchstmengen ab 2010 auch jene zur Erstellung und Veröffentlichung nationaler Programme, die der Einhaltung der Emissionshöchstmengen dienen. Bis 31. Dezember 2006 sind die aktualisierten Programme an die Europäische Kommission zu übermitteln; das vorliegende Dokument dient zur Erfüllung dieser Berichtspflicht. Die Emissionshöchstmengen, die von Österreich gemäß der RL 2001/81/EG ab dem Jahr 2010 nicht mehr überschritten werden dürfen, betragen: für Schwefeldioxid (SO 2 ) 39 kt; für Stickstoffoxide (NO x ) 103 kt; für flüchtige organische Verbindungen außer Methan (VOC) 159 kt; für Ammoniak (NH 3 ) 66 kt. Die Einhaltung der nationalen Emissionshöchstmengen ist anhand der von den einzelnen Mitgliedstaaten erstellten Emissionsinventuren zu beurteilen Ausgangsbasis für die Festlegung der Emissionshöchstmengen Eine wichtige Grundlage für die Modellrechnungen der IIASA waren die regionalen Emissionen; diese wurden den offiziell an die ECE gemeldeten Emissionsinventuren der einzelnen Länder entnommen. Wichtige Eingangsgrößen waren auch Daten zur technologischen Entwicklung, beispielsweise die Verbesserung der Emissionsfaktoren für Kraftfahrzeuge, die sich aus vergangenen und künftigen Verschärfungen der Emissionsgrenzwerte ergibt. Mit diesen Daten wurden ein Business-as-usual -Szenario, das die Emissionen im Jahr 2010 für den Fall gleich bleibender Rahmenbedingungen widerspiegelte, und verschiedene Szenarien zur kostenoptimierten Emissionsminderung berechnet, die die Grundlage für die Konsensfindung zu den Emissionshöchstmengen zuerst national und schließlich auf internationaler Ebene darstellten. Die eingesetzten Daten spiegelten den Wissenstand der späten 1990er-Jahre wider. Allerdings gab es in den folgenden Jahren einige Entwicklungen und neuen Erkenntnisse, die nicht vorhergesehene Änderungen in der österreichischen Emissionsinventur nach sich zogen. Beispielsweise führten der Beitritt Österreichs zur EU und die Entwicklung der Kraftstoffpreise zu einem massiven Anstieg des Tanktourismus, der in der Inventur die auf Basis des verkauften Treibstoffs berechneten Emissionen des Straßenverkehrs in Österreich deutlich verfälschte. Beispielsweise war in den Modellrechnungen der IIASA angenommen worden, dass die Emissionsfaktoren von Kraftfahrzeugen entsprechend den für das Typprüfverfahren festgelegten Emissionsgrenzwerten sinken würden; spätere Prüfstandsmessungen zeigten allerdings, dass die Emissionsminderung bei Dieselfahrzeugen (EURO 2, EURO 3) geringer ausgefallen ist als erwartet. NEC-Bericht Österreich / Dezember

11 Die Verbesserung der Daten und daraus resultierende Methodikänderungen in der Luftschadstoffinventur waren und sind unerlässlich, um die Realität möglichst gut abbilden zu können. Probleme sind allerdings unvermeidlich, wenn eine sich ändernde Inventur zur Beurteilung von fixen, absolut festgelegten Emissionshöchstmengen herangezogen werden muss. Nähere Informationen zu den Aktualisierungen in der österreichischen Luftschadstoffinventur, die nach der Festlegung der Emissionshöchstmengen das Bild der Emissionsentwicklung und die ausgewiesene Höhe der Emissionen geändert haben, finden sich in Anhang Emissionsinventur Die jährliche Emissionsinventur für Luftschadstoffe wird gemäß 6 Umweltkontrollgesetz in Österreich vom Umweltbundesamt erstellt. Die in den folgenden Kapiteln dargestellten Emissionszahlen und Emissionstrends beruhen auf der Ende 2005 erstellten Emissionsinventur, die mit 30. Dezember 2005 an die Europäische Kommission übermittelt worden ist (Anderl et al., 2005) Emissionsprognose Während der Arbeiten an Maßnahmenvorschlägen in den Vorjahren hatte sich herausgestellt, dass die damals vorliegende Emissionsprognose, die auf einer Energieprognose mit Datenstand von 2000 beruhte, keine belastbare Grundlage für den Beschluss eines Programms gemäß EG-L sein würde. Die neue Emissionsprognose, anhand derer der Umfang des Programms zur Erreichung der nationalen Emissionshöchstmengen definiert wird, wurde vom Umweltbundesamt erstellt und liegt seit Anfang 2006 vor (Anderl et al., 2006). Dieses Business as usual -Szenario berücksichtigt jene Politiken und Maßnahmen, die bis Anfang 2005 implementiert wurden. Das Szenario ist das Äquivalent zum With Measures -Szenario für Treibhausgase, das in der Vierten Nationalen Mitteilung Österreichs unter dem UN Rahmenübereinkommen über Klimaänderungen dargestellt wurde (BMLFUW, 2006). Die Emissionsprognose wurde mit dem Emissionsprognosemodell des Umweltbundesamtes (EMIPRO) erstellt. EMIPRO baut auf der Methodik der nationalen Luftschadstoff-Emissionsinventur auf. Für das Emissionsmodell werden Eingangsdaten aus einem Energiemodell herangezogen; daneben werden zusätzliche Methoden und Modelle für die Sektoren Verkehr, Landwirtschaft und Lösungsmittel eingesetzt. Das Energiemodell ist vom Institut für Wirtschaftsforschung (WIFO) entwickelt worden. Die Energieszenarien wurden vom WIFO als Teil einer Beauftragung durch das Bundesministerium für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirtschaft berechnet; diese Modellrechungen bauen auf einer vorhergehenden Studie im Auftrag des Bundesministeriums für Wirtschaft und Arbeit auf (Kratena und Wüger, 2005). NEC-Bericht Österreich / Dezember

12 Die Berechnung der Emissionsprognose für den Landwirtschaftsbereich erfolgte bereits im ersten Halbjahr Bei der Aktualisierung der Luftschadstoffinventur Ende 2005 wurden im Bereich der NH 3 -Emissionen aus der Landwirtschaft geänderte Emissionsfaktoren herangezogen. Für diesen Bereich war daher eine Aktualisierung der Emissionsprognose erforderlich; die in diesem Bericht angeführten Zahlen beruhen bereits auf den neuen Emissionsfaktoren (Anderl, 2006). Die Ergebnisse der Prognose werden im Folgenden in den Kapiteln zu den einzelnen Schadstoffen dargestellt Rechtliche und organisatorische Rahmenbedingungen Die Umsetzung der Richtlinie über nationale Emissionshöchstmengen für bestimmte Luftschadstoffe, 2001/81/EG, in nationales Recht erfolgte mit dem Emissionshöchstmengengesetz-Luft (EG-L), BGBl. I Nr. 34/ EG-L trifft Regelungen für ein Programm zur fortschreitenden Verminderung der Schadstoffe SO 2, NO x, VOC und NH 3 mit dem Ziel, die festgelegten Emissionshöchstmengen bis 2010 einzuhalten oder zu unterschreiten. Gemäß 6 Abs. 2 EG-L hat die Bundesregierung bis 1. Oktober 2006 das Programm zu aktualisieren und überarbeiten; gemäß Abs. 4 ist das aktualisierte Programm bis spätestens 31. Dezember 2006 an die Europäische Kommission zu übermitteln. Dabei führt der Bundesminister für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirtschaft die Koordination durch. Die seit Anfang 2006 vorliegende aktuelle Emissionsprognose zeigt, dass bei SO 2, VOC und NH 3 die Einhaltung der Emissionshöchstmengen mit bestehenden Maßnahmen zu erwarten ist. Bei NO x sind für die Einhaltung jedoch zusätzliche Maßnahmen erforderlich. Für die Erarbeitung eines Maßnahmenplans wurde im Juni 2006 eine Koordinierungssitzung mit Vertretern der betroffenen Bundesministerien, der Länder und Interessensvertretern durchgeführt. Dabei wurde ein Arbeitsauftrag an drei Arbeitsgruppen (stationäre Anlagen, mobile Quellen, Hausbrand) erteilt. Die Detaildiskussion zu möglichen Maßnahmen findet in den Arbeitsgruppen statt. In den Arbeitsgruppen sind Experten der betroffenen Ressorts sowie Experten von anderen Gebietskörperschaften, von Interessensvertretungen und Experten aus der Wissenschaft vertreten. Die Arbeitsgruppen bauen in ihrer Arbeit auf den Ergebnissen der zu diesem Thema durchgeführten Studien auf. Im Juli 2006 fiel der Beschluss für eine Neuwahl des Nationalrates. Die Neuwahl am ersten Oktober führte zu Änderungen bei den Mehrheitsverhältnissen im Nationalrat. Die bisherige Regierung wurde vom Bundespräsidenten provisorisch mit der Weiterführung der Amtsgeschäfte betraut; der Beschluss des Programms zur Erreichung der Emissionshöchstmengen wird jedoch von der neuen Regierung zu treffen sein. Die Regierungsbildung war bis 31. Dezember 2006 noch nicht abgeschlossen. NEC-Bericht Österreich / Dezember

13 4. Schwefeldioxid Die Emissionen von Schwefeldioxid wurden in den beiden letzten Jahrzehnten bereits sehr stark reduziert; den wesentlichen Anteil hatten Emissionsgrenzwerte im Kraftwerksbereich und eine Absenkung des Schwefelgehalts von Mineralölprodukten. Die Emissionen sind von 1990 bis 2004 um rund 60 % auf 28,3 kt gesunken. Die Prognose der Emissionsentwicklung lässt eine klare Unterschreitung der Emissionshöchstmenge von 39 kt im Jahr 2010 auf Basis der bisher getroffenen Maßnahmen erwarten Emissionstrend Die Gesamtemissionen im Jahr 2004 (ohne Tanktourismus) beliefen sich auf 28,3 kt SO 2. Den größten Anteil an den Emissionen hat der Sektor Industrie (NFR 1 1A2 und 2A G) mit 37 % (10,7 kt), gefolgt vom Brennstoffeinsatz in Haushalt/Gewerbe/Landwirtschaft (NFR 1A4) mit rund einem Drittel (9,3 kt) und Energieaufbringung (NFR 1A1) mit 27 % (7,8 kt). Der Verkehrssektor weist Emissionen von deutlich unter 1 kt auf und ist bei SO 2 mittlerweile nicht mehr von Relevanz. Die Emissionen gehen seit langem zurück. Sie sind seit 1980 um mehr als 90 % gefallen, wobei die 1980er-Jahre mit einer Reduktion von über 340 kt auf 74 kt entscheidend waren. Aber auch seit 1990 konnte eine weitere Minderung um rund 60 % erzielt werden (siehe Abb. 1). Alle wesentlichen Sektoren konnten deutliche Emissionsrückgänge verzeichnen. Grund für den starken Rückgang der Emissionen sind eine Reihe von Maßnahmen, die alle relevanten Sektoren betrafen. Sie reichen von anspruchsvollen Emissionsgrenzwerten im ehemaligen Dampfkessel-Emissionsgesetz (heute Emissionsschutzgesetz für Kesselanlagen) und in verschiedenen branchenspezifischen Verordnungen nach 82 Gewerbeordnung bis hin zur Beschränkung des Schwefelgehalts verschiedener Brennstoffe und Kraftstoffe. Zuletzt brachte die Einführung von schwefelfreiem Dieselkraftstoff mit einem Schwefelgehalt unter 10 ppm im Jahr 2004 noch eine deutliche Emissionsminderung mit sich. Neben den Regelungen, die direkt auf die Emissionen von Schwefeldioxid gerichtet sind, haben auch die verschiedenen Maßnahmen zur Erhöhung des Anteils von erneuerbaren Energieträgern und zur Verbesserung der Energieeffizienz indirekt über die Verminderung des Brennstoffverbrauchs zu einer Reduktion der SO 2 -Emissionen geführt. 1 National Format for Reporting; Berichtsformat gemäß dem Übereinkommen über weiträumige grenzüberschreitende Luftverunreinigungen der UN/ECE NEC-Bericht Österreich / Dezember

14 4.2. Emissionsprognose Für das Jahr 2010 werden Gesamtemissionen von 25,6 kt prognostiziert. Dieser leichte weitere Rückgang der Emissionen wird sich in allen emissionsrelevanten Sektoren zeigen. Der Hauptgrund für den vorhergesagten weiteren Emissionsrückgang bis 2010 sind Verschiebungen des Energieeinsatzes bei den einzelnen Energieträgern; im Verkehrsbereich wird bis 2009 die vollständige Verdrängung von Dieselkraftstoff mit maximal 50 ppm Schwefelgehalt durch schwefelfreien Kraftstoff erfolgen. Die Einhaltung der Emissionshöchstmenge von t SO 2 erscheint angesichts der vorliegenden Daten daher gesichert (siehe Abb. 1). Emissionen kt/a Prog. NEC Abb. 1: SO 2 - Inventurdaten Stand Dez. 2005, Emissionsprognose und Höchstmenge NEC-Bericht Österreich / Dezember

15 5. Flüchtige organische Verbindungen Die Emissionen von flüchtigen organischen Verbindungen konnten in den letzten beiden Jahrzehnten deutlich gesenkt werden. Wesentlichen Anteil am Rückgang hatten Regelungen für mobile Quellen sowie für den Lösungsmitteleinsatz. Die Emissionen sind von 1990 bis 2004 um rund 40 % auf 168,1 kt gesunken. Die Prognose lässt eine Unterschreitung der Emissionshöchstmenge von 159 kt im Jahr 2010 auf Basis der bisher getroffenen Maßnahmen erwarten Emissionstrend Die Gesamtemissionen im Jahr 2004 (ohne Tanktourismus) beliefen sich auf 168,1 kt NMVOC. Den größten Anteil an den Emissionen hat der Sektor Lösungsmittelverwendung (NFR 3) mit 48 % (81,4 kt), gefolgt vom Brenn- und Treibstoffeinsatz in Haushalt/Gewerbe/Landwirtschaft (NFR 1A4) mit 26 % (44,5 kt) sowie der Industrie (NFR 1A2 und 2A G) und dem Verkehr (NFR 1A3) mit jeweils 11 % (18,2 bzw. 17,8 kt). Der Tanktourismus spielt bei den flüchtigen organischen Verbindungen keine große Rolle; bei Einrechung jener Emissionen, die durch den in Österreich verkauften, aber im Ausland verfahrenen Kraftstoff entstehen, liegen die Emissionen des Verkehrssektors bei 21,9 (anstatt 17,8) kt. Die Emissionen gehen seit den 1980er-Jahren kontinuierlich zurück. Sie sind mit einem Rückgang von 432 kt auf 168 kt von 1980 bis 2004 um 60 % gefallen. Der Emissionsrückgang seit 1990 ist mit 40 % zu beziffern (siehe Abb. 2). Die Emissionen sind in den meisten Sektoren deutlich gesunken, besonders im Verkehrssektor, aber auch im dominierenden Sektor Lösungsmittelverwendung und im Bereich Haushalt/ Gewerbe/Landwirtschaft. Grund für den deutlichen Rückgang der Emissionen sind Maßnahmen in verschiedenen Sektoren. Im Bereich der Lösungsmittelanwendung wurden durch gesetzliche Vorgaben seit den 1990er-Jahren der Einsatz von lösungsmittelarmen Produkten und die Verwendung von Abgasreinigungstechnologien in Industrie und Gewerbe forciert. Die seit 2002 geltende VOC-Anlagen-Verordnung geht in einigen Bereichen über die Vorgaben der entsprechenden EU-Richtlinie 1999/13/EG hinaus. Emissionen aus dem Verkehr sind durch strenge Abgasgrenzwerte und Ausrüstungsvorschriften für Kraftfahrzeuge gesunken, daneben hat die verpflichtende Installation von Gaspendeleinrichtungen Stage I und Stage II (d. h. in Tanklagern und Tankstellen) die Emissionen aus der Kraftstoffverteilung drastisch reduziert. Zur Emissionsminderung beim Hausbrand hat die Festlegung von Typprüfgrenzwerten für Öfen und Heizungskessel auf Länderebene und das Verbot der Neuinstallation von nicht geprüften Kesseln beigetragen. Emissionen aus dem Abbrennen von Stroh auf den Feldern wurden bereits in den 1990er-Jahren durch ein weitgehendes Verbot minimiert. NEC-Bericht Österreich / Dezember

16 5.2. Emissionsprognose Für das Jahr 2010 werden Gesamtemissionen von 149,6 kt prognostiziert. Der Emissionsrückgang manifestiert sich vor allem in den Sektoren Verkehr und Hausbrand. Im Verkehrsbereich sind die fortlaufend verschärften Emissionsgrenzwerte und der kontinuierliche Austausch von Altfahrzeugen der Grund für den Rückgang; beim Hausbrand lässt ebenfalls der technische Fortschritt in Verbindung mit dem kontinuierlichen Austausch von alten Öfen und Kesseln geringere Emissionen erwarten. Die Einhaltung der Emissionshöchstmenge von 159 kt erscheint angesichts dieser Prognose daher sehr wahrscheinlich (siehe Abb. 2). Emissionen kt/a Prog. NEC 159 Abb. 2: VOC - Inventurdaten Stand Dez. 2005, Emissionsprognose und Höchstmenge NEC-Bericht Österreich / Dezember

17 6. Ammoniak Die Emissionen von Ammoniak sind seit 1990 leicht zurückgegangen, Ursache dafür sind im wesentlichen die Änderungen beim Viehbestand. Der Rückgang der Emissionen von 1990 bis 2004 auf 63,5 kt lag bei 8 %. Die Prognose lässt eine Unterschreitung der Emissionshöchstmenge von 66 kt im Jahr 2010 erwarten Emissionstrend Die Gesamtemissionen im Jahr 2004 (ohne Tanktourismus) beliefen sich auf 63,5 kt NH 3. Die Emissionen werden geprägt durch den Sektor Landwirtschaft (NFR 4), der einen Anteil von 95 % (60,5 kt) hat. Vergleichsweise gering ist der Anteil der Sektoren Verkehr (NFR 1A3) mit 2 % und Haushalt/Gewerbe/Landwirtschaft (NFR 1A4) und Abfallwirtschaft (NFR 6) mit jeweils 1 % und jeweils 1 kt oder darunter. Der Tanktourismus liefert naturgemäß keinen signifikanten Beitrag zu den Gesamtemissionen. Die Emissionen sind mit einem Rückgang von 68,7 kt auf 63,5 kt zwischen 1990 und 2004 um knapp 8 % gefallen (siehe Abb. 3). Der Emissionsrückgang ist primär auf den Rückgang der Viehzahlen zurückzuführen. Im mengenmäßig kaum relevanten Verkehrssektor ist es in der ersten Hälfte der 1990er-Jahre zu einem Anstieg der Emissionen durch die Zunahme von benzinbetriebenen Pkw mit Katalysator gekommen; mittlerweile nehmen aber auch die Emissionen aus diesen Quellen ab. Unterstützungen im landwirtschaftlichen Bereich tragen zum Teil zu einer Minderung der NH 3 -Emissionen bei. So werden z. B. die Beschränkung der Viehzahlen bzw. des Düngemitteleinsatzes oder die biologische Wirtschaftsweise (Biolandbau), aber auch die Bewirtschaftung der durch Weidevieh nutzbaren Almflächen und Betreuung von Weidevieh auf der Alm auf Basis des Österreichischen Programms zur Förderung einer umweltgerechten, extensiven und den natürlichen Lebensraum schützenden Landwirtschaft (ÖPUL) gefördert Emissionsprognose Für das Jahr 2010 werden Gesamtemissionen von 61,0 kt prognostiziert. Der Emissionsrückgang ist auf einen weiteren Rückgang in den Sektoren Landwirtschaft und Verkehr zurückzuführen. In der Landwirtschaft wird der geringfügige weitere Rückgang weitgehend durch die Reform der gemeinsamen Agrarpolitik in der EU und einen daraus resultierenden leichten Rückgang der Viehzahlen bestimmt. Im Verkehrsbereich führt der technische Fortschritt in Verbindung mit dem kontinuierlichen Austausch von Altfahrzeugen zur Emissionsminderung. Die Emissionstrends in den übrigen Sektoren können die Entwicklung der Gesamtemissionen nicht signifikant beeinflussen. NEC-Bericht Österreich / Dezember

18 Die Emissionsprognose lässt daher eine Einhaltung der Emissionshöchstmenge von 66 kt erwarten (siehe Abb. 3). Darüber hinaus wird als neue Maßnahmen im Rahmen des Österreichischen Programms zur Förderung einer umweltgerechten, extensiven und den natürlichen Lebensraum schützenden Landwirtschaft (ÖPUL) für zum Zweck der Luftreinhaltung die Verlustarme Ausbringung von flüssigen Wirtschaftsdüngern und Biogasgülle gefördert. Mit dem Schleppschlauchverteiler erfolgt weniger Kontakt der Gülle mit der Luft, dadurch sinken die NH 3 -Emissionen. Die Auswirkungen dieser Maßnahmen sind in der Emissionsprognose noch nicht berücksichtigt. Emissionen kt/a Prog. NEC Abb. 3: NH 3 - Inventurdaten Stand Dez. 2005, Emissionsprognose und Höchstmenge NEC-Bericht Österreich / Dezember

19 7. Stickstoffoxide Die inländischen Emissionen von Stickstoffoxiden sind seit Mitte der 1980er-Jahre gefallen; wesentlichen Anteil am Rückgang hatten Regelungen in den Sektoren Straßenverkehr, Industrie und Energieversorgung. Die Emissionen sind von 1990 bis 2004 um rund ein Viertel auf 164,2 kt gesunken. Die Prognose lässt einen weiteren Rückgang der Emissionen auf 137,4 kt bis 2010 erwarten; damit würden die Emissionen jedoch deutlich über der Emissionshöchstmenge von 103 kt liegen. Ein Teil des Problems liegt darin begründet, dass die Festlegung von Emissionsgrenzwerten für Diesel-Pkw und schwere Nutzfahrzeuge in der Praxis nicht zu jenem Ausmaß an Emissionsminderung geführt hat, das beim Beschluss der Emissionshöchstmengen angenommen worden war; eine Lösung für die daraus folgenden Mehremissionen in der Höhe von rund 9 kt kann nicht auf nationaler, sondern nur auf EU-Ebene gefunden werden. Für den übrigen Minderungsbedarf wurde 2006 im Rahmen von Expertenarbeitsgruppen für die Bereiche stationäre Anlagen, Hausbrand und Verkehr an Maßnahmenvorschlägen gearbeitet. Zum Zeitpunkt der Erstellung dieses Berichts konnte noch kein Maßnahmenpaket dargestellt werden, mit dem eine Minderung im notwendigen Ausmaß gewährleistet ist. Die Arbeiten auf Expertenebene sollen in den ersten Monaten des Jahres 2007 zu einem quantifizierten Maßnahmenkatalog führen. Die neue Bundesregierung sollte auf dieser Basis in der Lage sein, nach einer Beurteilung der wirtschaftlichen Umsetzbarkeit der Maßnahmen ein Programm zur Einhaltung der Emissionshöchstmenge zu beschließen Emissionstrend Die Gesamtemissionen im Jahr 2004 (ohne Tanktourismus) beliefen sich auf 164,2 kt NO x. Den größten Anteil an den Emissionen hat der Straßenverkehr (NFR 1A3b) mit 41 % (66,8 kt), gefolgt vom Brenn- und Treibstoffeinsatz in Haushalt/Gewerbe/Landwirtschaft (NFR 1A4) und von der Industrie (NFR 1A2 und 2A G) mit jeweils knapp über 20 % (36,6 bzw. 35,2 kt) sowie der Energieaufbringung (NFR 1A1) mit 9 % (15,3 kt). Der Tanktourismus spielt bei den Stickstoffoxiden eine wesentliche Rolle; rechnet man jene Emissionen ein, die durch den in Österreich verkauften, aber im Ausland verfahrenen Kraftstoff entstehen, so liegen die Emissionen des Verkehrssektors im Jahr 2004 um 62,7 kt höher der Tanktourismus ist aber hinsichtlich der Bewertung der Einhaltung der Emissionshöchstmengen nicht zu berücksichtigen. Die Emissionen sind seit Beginn der 1980er-Jahre gefallen; der Rückgang von 1990 bis 2004 lag bei 26 % (siehe Abb. 4). Emissionsminderungen waren in den meisten Sektoren zu verzeichnen. Im Verkehrsbereich sind die Emissionen um mehr als ein Drittel gesunken, in der Industrie um über ein Viertel und bei Energieversorgung um 12 %. NEC-Bericht Österreich / Dezember

20 Im Straßenverkehr ist der Emissionsrückgang durch die massive Verbesserung bei Benzinmotoren und die (geringeren) Grenzwertabsenkungen bei Dieselmotoren bedingt; der in früheren Jahren erwartete noch stärkere Emissionsrückgang konnte aber durch das massive Verkehrswachstum und nicht zuletzt auch den Marktanteilszuwachs von Diesel-Pkw nicht erreicht werden. In den anderen Sektoren wirken eine Reihe von Maßnahmen, die von anspruchsvollen Emissionsgrenzwerten im ehemaligen Dampfkessel-Emissionsgesetz (heute Emissionsschutzgesetz für Kesselanlagen) und in verschiedenen branchenspezifischen Verordnungen nach 82 Gewerbeordnung bis hin zu verschiedenen Maßnahmen zur Erhöhung des Anteils von erneuerbaren Energieträgern und zur Verbesserung der Energieeffizienz reichen, die indirekt über die Verminderung des Brennstoffverbrauchs zu einer Reduktion der NO x -Emissionen führen Emissionsprognose Für das Jahr 2010 werden Gesamtemissionen von 137,3 kt (ohne Tanktourismus) prognostiziert. Der Emissionsrückgang wird vor allem für den Verkehrssektor errechnet; die fortlaufend verschärften Emissionsgrenzwerte und der kontinuierliche Austausch von Altfahrzeugen sind der Grund für den Rückgang. Leichte Emissionsrückgänge werden auch für die Sektoren Haushalt/Gewerbe/Landwirtschaft und Industrie erwartet. Anhand der Emissionsprognose ist absehbar, dass die Emissionshöchstmenge von 103 kt NO x mit den bisher gesetzten Maßnahmen nicht erreicht werden kann (siehe auch Abb. 4). Emissionen kt/a Prog. NEC 103 Abb. 4: NOx - Inventurdaten Stand Dez. 2005, Emissionsprognose und Höchstmenge NEC-Bericht Österreich / Dezember

21 7.3. Umfang eines Maßnahmenprogramms Zur Einhaltung der Emissionshöchstmenge für NO x müssten die Emissionen vom aktuellen Stand (2004: 164,2 kt) bis 2010 um mehr als ein Drittel sinken. Geht man von der Emissionsprognose auf Basis bestehender und beschlossener Maßnahmen aus, so ergibt sich ein Bedarf für zusätzliche Emissionsminderungen in der Höhe von mindestens 34 kt. Zu den Gründen für den großen Minderungsbedarf gehören Änderungen in der Methodik der Emissionsinventur und Annahmen bei den der Richtlinie zugrunde liegenden Modellrechungen, die sich im Nachhinein als zu optimistisch herausgestellt haben. Grundlage der Festlegung der Emissionshöchstmengen waren Modellrechnungen mit dem RAINS-Modell des Internationalen Instituts für Angewandte Systemanalyse in Laxenburg, die auf dem Stand des Wissens zum Ende der 1990er-Jahre beruhten. Bezüglich der Emissionsentwicklung bei Kraftfahrzeugen war angenommen worden, dass die spezifischen Emissionen etwa in jenem Verhältnis zurückgehen würden, das sich aus der Verringerung der Emissionsgrenzwerte für die Typprüfung ergibt. Seit dem Richtlinienbeschluss wurde allerdings anhand von Prüfstandsmessungen festgestellt, dass die Reduktionen der spezifischen NO x -Emissionen der dieselbetriebenen Kfz im realen Verkehr wesentlich geringer als ursprünglich erwartet ausgefallen sind. Die Auswirkungen der neuen Erkenntnisse über die Entwicklung der Emissionsfaktoren von schweren Nutzfahrzeugen (EURO I III) und Pkw (EURO 1 2) sind erheblich. In der Projektion für das Jahr 2010 ergeben sich für die Luftschadstoffinventur bei NO x deutliche Mehremissionen, für den Inlandsverkehr (d. h. ohne Tanktourismus) liegen diese bei 8,9 kt (Hausberger, 2006). Die Mehremissionen gegenüber der ursprünglichen Hochrechnung sind direkt auf die Abgasgesetzgebung der EU und deren Testverfahren zurückzuführen und konnten durch nationale Maßnahmen nicht beeinflusst werden. Aus österreichischer Sicht kann eine Lösung für die daraus folgenden Mehremissionen in der Höhe von rund 9 kt nicht auf nationaler Ebene gefunden werden aus den Kfz-Emissionsgrenzwerten resultierende Probleme müssen auf EU-Ebene gelöst werden. Für das österreichische Maßnahmenprogramm zur Erreichung der Emissionshöchstmengen werden daher diese rund 9 kt außer acht gelassen. Für das Maßnahmenprogramm ergibt sich somit ein Reduktionsbedarf von 25 kt Arbeiten zum Maßnahmenprogramm Nach dem Vorliegen der Emissionsprognosen wurde auf einer nationalen Koordinierungssitzung vereinbart, mögliche Minderungsmaßnahmen in drei Expertenarbeitsgruppen (stationäre Anlagen, Hausbrand und Verkehr) zu untersuchen. Der Umfang der zu untersuchenden Maßnahmen wurde für die Arbeitsgruppen im Verhältnis ihrer Emissionen im Jahr 2004 vereinbart. Dies bedeutet, dass die AG stationäre Anlagen Maßnahmenvorschläge im Umfang von 6,4 kt, die AG Hausbrand im Umfang von 2,7 kt und die AG Verkehr im Umfang von 15,9 kt anstrebt. NEC-Bericht Österreich / Dezember

22 Im Laufe des Jahres 2006 wurden Potentialabschätzungen für sehr umfangreiche Minderungsmaßnahmen in den verschiedenen Bereichen erstellt. Eine Reihe von Sitzungen mit Vertretern der Gebietskörperschaften und der Wirtschaft hat mit dem Ziel stattgefunden, Konsens über die technische Machbarkeit und die Wirksamkeit der möglichen Maßnahmen zu erzielen. Für den Bereich der stationären Anlagen wurden in einem Diskussionspapier des Umweltbundesamtes Maßnahmenvorschläge in einem Umfang vorgelegt, mit dem das vorgegebene Ziel der Arbeitsgruppe prinzipiell erreicht werden könnte. Dabei wurden emissionsrelevante Branchen in Betracht gezogen, in denen zumindest theoretisch signifikante Minderungspotentiale gegeben scheinen; dazu zählen u. a. Kraft- und Heizwerke, die Raffinerie, die Herstellung von Zement, Glas, Zellstoff und Papier sowie Eisen und Stahl. Ende 2006 bestand allerdings zu mehreren Maßnahmen noch Klärungsbedarf hinsichtlich ihrer technischen Umsetzbarkeit oder ihres Potentials; weitgehende Klarheit bestand bis Ende 2006 zu Maßnahmen mit einem Minderungspotential von insgesamt ca. 3 kt. Für den Bereich Hausbrand wurden bisher mögliche Maßnahmen mit einem Minderungspotential von mehr als 2,7 kt identifiziert. Hinsichtlich der Umsetzbarkeit der Maßnahmen und des Potentials einzelner Maßnahmen sind die Diskussionen noch nicht abgeschlossen. Für den Bereich Verkehr hat die Technische Universität Graz eine Bewertung von möglichen Maßnahmen durchgeführt. Dafür wurde eine Vielzahl an Maßnahmen aus bisherigen Strategien und Plänen analysiert, die entweder bisher noch nicht umgesetzt wurden oder bei denen eine Intensivierung möglich scheint. Die Berechnung hat gezeigt, dass alle quantifizierten Maßnahmen zusammen ein Minderungspotential von über 16 kt aufweisen. Zu den Annahmen für die Quantifizierung sind allerdings noch Fragen offen und unter die Maßnahmen fallen auch solche, zu denen ein nationaler Konsens keineswegs gesichert ist. Generell ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt festzuhalten, dass ein fundierter Maßnahmenvorschlag, mit dem eine Emissionsminderung von 25 kt NO x erzielt wird, noch nicht gesichert ist. Hinsichtlich verschiedener Maßnahmen besteht noch Klärungsbedarf hinsichtlich der Wirksamkeit oder der technischen Machbarkeit. Die Diskussionen in den Expertenarbeitsgruppen wurden bis Ende 2006 primär auf technischer Ebene geführt. Zur wirtschaftlichen Zumutbarkeit und, wo erforderlich, zur Finanzierung der Maßnahmen aus öffentlichen Mitteln besteht noch kein Konsens Weitere Vorgangsweise Die Diskussion in den Expertenarbeitsgruppen hinsichtlich der technischen Machbarkeit und Wirksamkeit von Maßnahmen soll in den ersten Monaten des Jahres 2007 weitestgehend abgeschlossen werden. Der bis dahin neu gebildeten Bundesregierung sollte es daher möglich sein, aufbauend auf den Vorschlägen der Arbeitsgruppen die Maßnahmen auf politischer Ebene zu akkordieren und im Laufe NEC-Bericht Österreich / Dezember

23 der ersten Hälfte des Jahres 2007 ein Programm zur Einhaltung der Emissionshöchstmenge für NO x zu beschließen Bisherige Maßnahmen Trotz Wirtschaftswachstums, steigendem Energiebedarf, starkem Zuwachs im Straßenverkehr und steigendem Wohnkomfort sind die NO x -Emissionen innerhalb Österreichs seit den 1980er-Jahren kontinuierlich zurückgegangen. Eine Reihe von Maßnahmen in den verschiedenen Sektoren hat zu diesem Rückgang beigetragen. Die bisher gesetzten Maßnahmen gehen in vielen Bereichen bereits relativ weit, sodass in Österreich eine weitere Minderung nicht mit einigen wenigen hochwirksamen Maßnahmen erreicht werden kann, sondern eine sehr breite Palette an zusätzlichen Maßnahmen erforderlich ist. Emissionen aus Kesselanlagen mit einer Leistung von mehr als 0,35 MW th werden durch das Emissionsschutzgesetz für Kesselanlagen und die Luftreinhalteverordnung für Kesselanlagen begrenzt. Für Großfeuerungsanlagen sind die festgelegten Grenzwerte meist strenger als jene der Richtlinie 2001/80/EG. Vergleichbare Regelungen wurden in der Feuerungsanlagen-Verordnung auch für gewerbliche Feuerungsanlagen, die keine Dampfkessel sind, festgelegt. Emissionsgrenzwerte für die Abfallverbrennung und mitverbrennung wurden in der Abfallverbrennungsverordnung festgelegt; für Abfallverbrennungsanlagen, die der IPPC-Richtlinie unterliegen, gelten u. a. Emissionsgrenzwerte von 70 bis 150 mg/m 3 als Tagesmittelwerte. Generell sind Luftschadstoffemissionen, gemäß u. a. Gewerbeordnung und Emissionsschutzgesetz für Kesselanlagen, im Zuge des Genehmigungsverfahrens nach dem Stand der Technik zu begrenzen. Für eine Reihe von Anlagenarten wurden in Verordnungen nach 82 Gewerbeordnung NO x -Emissionsgrenzwerte und Anforderungen an den Stand der Technik explizit festgeschrieben, u. a. für den Bereich der Metallerzeugung und die mineralstoffverarbeitende Industrie. Die Grenzwerte für die einzelnen Anlagenarten liegen typischerweise im Bereich von 250 bis 750 mg/m 3 (meist als Halbstundenmittelwerte). In den Genehmigungsverfahren werden aber auch strengere Grenzwerte für Kessel und industrielle Anlagen vorgeschrieben. Für den Bereich der Hausheizungen legten die Länder in einer Vereinbarung gemäß Art. 15a Bundes-Verfassungsgesetz gemeinsam Vorgaben für Emissionsgrenzwerte von Heizungsanlagen fest; entsprechende Regelungen wurden in einzelnen Ländergesetzen festgeschrieben. Daneben zielt eine Reihe von Maßnahmen, u. a. im Rahmen der Wohnbauförderung, auf effizientere Energieverwendung und eine bessere thermische Qualität von Gebäuden ab; diese Maßnahmen wirken über den verringerten Energieverbrauch auch auf die NO x -Emissionen. Auch die im Ökostromgesetz getroffenen Maßnahmen zur Steigerung der Energieerzeugung aus Kleinwasserkraft und Windenergie wirken sich auf die Emissionen aus. Die Abgasregelungen im Bereich des Straßenverkehrs sowie bei mobilen Maschinen und Geräten sind in der EU harmonisiert; die Mitgliedstaaten können keine Verschärfungen vornehmen. Mit einer Reihe von Maßnahmen zur Verbesserung der NEC-Bericht Österreich / Dezember

24 Schienenverkehrsinfrastruktur und der Infrastruktur für den kombinierten Verkehr, mit der Finanzierung gemeinwirtschaftlicher Leistungen der Bahnunternehmen, der Attraktivierung des öffentlichen Personennahverkehrs, der Forcierung umweltfreundlicher Verkehrsträger im Berufs- und Freizeitverkehr sowie im Tourismus ist es in Österreich allerdings gelungen, den Anteil des emissionsarmen öffentlichen Verkehrs am gesamten Personen- und Frachtverkehr im Vergleich zum EU-Schnitt hoch zu halten. NEC-Bericht Österreich / Dezember

25 Anhang 1 Änderungen in der Emissionsinventur Die Modellrechnungen der IIASA, welche die Grundlage für die Festlegung der Emissionshöchstmengen waren, basierten unter anderem auf den Emissionsinventuren der einzelnen Länder, die zu diesem Zeitpunkt im Rahmen des Übereinkommens über weiträumige grenzüberschreitende Luftverunreinigung an die UN/ECE gemeldet worden waren. Anhand der Modellrechnungen wurden Emissionshöchstmengen als Absolutzahlen festgelegt, deren Einhaltung ab 2010 an den künftigen Emissionsinventuren zu überprüfen sein wird. In Österreich wird die Emissionsinventur für Luftschadstoffe vom Umweltbundesamt erstellt; das Umweltbundesamt muss dafür auf verschiedenste Datenquellen zurückgreifen. Die Emissionsberechnungen beruhen auf verschiedenen Aktivitätsdaten (z. B. Produktionszahlen eines Produkts, Brennstoffverbrauch in bestimmten stationären Anlagen, Viehbestand) und einer Vielzahl von Emissionsfaktoren, welche die Emissionen pro Einheit einer Aktivität angeben. Die Methodik der österreichischen Emissionsinventur für Luftschadstoffe ist einer laufenden Weiterentwicklung unterworfen. Eine wesentliche Eingangsgröße für die Emissionsberechnung ist der Brennstoffund Kraftstoffverbrauch. Die letzten Aktualisierungen der österreichischen Energiebilanz haben für den Verbrauch der vergangenen Jahre kaum mehr Änderungen mit sich gebracht. Für das Treibhausgas CO 2, dessen Emissionen vorwiegend durch den Brennstoffverbrauch bedingt sind, bedeutet dies, dass sich die Inventurzeitreihe bei den jährlichen Aktualisierungen zuletzt nicht mehr gravierend geändert hat und die Inventur über die Jahre hinweg das gleiche Bild zur Emissionsentwicklung zeigt. Während es jedoch für die CO 2 -Emissionen primär wichtig ist, zu wissen, dass beispielsweise eine gewisse Menge Kraftstoff verbrannt wird, muss für die Berechnung der Luftschadstoffemissionen auch bekannt sein, in welchen Motoren der Kraftstoff verbrannt wird die Luftschadstoffemissionen aus alten und neuen Kraftfahrzeugen ebenso wie die Emissionen aus Kraftfahrzeugen einerseits und mobilen Maschinen andererseits können sich um Größenordnungen unterscheiden. Bei der Vielzahl an Eingangsdaten kommt es immer wieder zu neuen Erkenntnissen bei einzelnen der genannten Größen, die z. T. deutliche Auswirkungen auf die Berechnung der aktuellen Emissionen, aber auch der Emissionen der vergangenen Jahre haben. Sowohl gezielte Arbeiten, die den beim Review der Inventur durch nationale und internationale Experten geäußerten Verbesserungsvorschlägen Rechnung tragen, als auch ganz generell neue Informationen aus wissenschaftlichen Publikationen und statistischen Erhebungen machen Anpassungen der Inventur erforderlich. Auch wenn im Hinblick auf die in Absolutzahlen festgelegten Emissionshöchstmengen auf den ersten Blick ein Einfrieren der Inventurmethoden attraktiv erscheinen mag die laufende Anpassung der Emissionsinventur an die neuesten Erkenntnisse ist unabdingbar, damit die Emissionsdaten als realistisches Maß für die Belastung der Umwelt und zur Beurteilung der Verursacher herangezogen werden können, und ist eine Anforderung aus den bestehenden internationalen Vereinbarungen. NEC-Bericht Österreich / Dezember

26 Am Beispiel der Berechnung der NO x -Emissionen in den vergangenen Jahren ist sehr deutlich zu sehen, wie gravierend die durchgeführten Änderungen bei den Inventurmethoden und Eingangsdaten die in der Inventur ausgewiesenen Trends und Absoluthöhen der Emissionen beeinflussen (siehe Abb. 5). Vor allem gegen Ende der 1990er- und Anfang der 2000er-Jahre haben Überarbeitungen der Energiebilanz und die Umstellung auf das IEA-Format zu Änderungen der Zeitreihen geführt. Deutliche Änderungen haben auch neue Erkenntnisse über den Einsatz von mobilen Maschinen und Geräten (Studie aus dem Jahr 2001), über den Dieselverbrauch bei Pkw (Jahr 2002) und über Emissionsfaktoren bei Kraftfahrzeugen (Daten aus 2002 und Folgejahren) bewirkt. Daneben haben u. a. auch Methodikänderungen in den Bereichen Industrie und Landwirtschaft zu Änderungen der Emissionsdaten in geringerem Umfang geführt. 240 Stand Dez (inkl. Tanktour.) Stand Dez Stand Dez Stand Dez Stand Dez Stand Dez (exkl. Tanktour.) kt/a Abb. 5: NOx - Inventurdaten Stand Dez. 1997, 1999, 2001, 2003 und 2005 (bis 2003 alle Angaben inklusive Tanktourismus) Sehr wesentlich für die Beurteilung der österreichischen NO x -Emissionen war eine Studie zum Tanktourismus, die Ende 2004 abgeschlossen werden konnte (Benke et al., 2004). Bereits in den Vorjahren war man sich bewusst gewesen, dass in Österreich gekaufter, aber auf ausländischen Straßen verbrauchter Kraftstoff einen erheblichen Anteil an den in der österreichischen Luftschadstoffinventur verzeichneten Emissionen hat. Die zunehmende Bedeutung des Tanktourismus war zum einen durch die Kraftstoffpreise bedingt, die in Österreich unter denen der meisten Nachbarländer liegen, zum anderen durch die Tatsache, dass wichtigen Fernverkehrsrouten durch Österreich führen und dass die Integration der östlichen Nachbarstaaten in den europäischen Wirtschaftsraum zu einem erheblichen Verkehrszuwachs geführt hat, insbesondere auf den Transitrouten. NEC-Bericht Österreich / Dezember

27 Mit der genannten Studie war erstmals eine Quantifizierung jenes Kraftstoffanteils, der nicht in Österreich verbraucht wird (siehe Abb. 6), möglich. Die aktuelle Luftschadstoffinventur berücksichtigt den Tanktourismus und weist für den Straßenverkehr nur die NO x -Emissionen auf österreichischen Straßen aus Verkaufte Kraftstoffe Inlandsverbrauch Million Tonnen Kraftstoff / a Abb. 6: Kraftstoffe für den Straßenverkehr - Verkauf und Inlandsverbrauch (Benke et al., 2004) Ein wie sich im Nachhinein herausgestellt hat kritischer Punkt bei den Modellrechungen der IIASA waren auch die Annahmen zur Entwicklung der Emissionen im Bereich des Straßenverkehrs. Die Abschätzung der Emissionsfaktoren für neue EURO-Klassen (EURO 2 bis 5) erfolgte anhand des Verhältnisses der für die Typprüfung festgelegten Emissionsgrenzwerte. Auch in der österreichischen Luftschadstoffinventur wurden nach der Einführung der Fahrzeuge, die diesen Abgasklassen entsprachen, vor dem Vorliegen entsprechender Messungen diese prognostizierten Emissionsfaktoren eingesetzt. Prüfstandsmessungen an schweren Nutzfahrzeugen (EURO I III) und Pkw (EURO 1 und 2) zeigten jedoch auf, dass die getroffenen Annahmen zu optimistisch waren; bei Fahrzeugen mit Dieselmotor gingen die NO x - Emissionen in der Realität weniger stark zurück als die Typprüfgrenzwerte. Die Messungen wurden im Zuge des ARTEMIS-Projekts durchgeführt, einer internationalen Kooperation unter dem 5. EU Forschungsrahmenprogramm (Rexeis et al., 2005). Die Übernahme der neuen Emissionsfaktoren hat bereits zu den Unterschieden zwischen den nach 2001 erstellten Versionen der Luftschadstoffinventur beigetragen (vgl. Abb. 5) und wird sich auch in den Folgejahren noch deutlich auswirken. Ein Vergleich auf Basis einer Prognose zeigt, dass mit den aus den Prüfstandsmessungen resultierenden neuen Emissionsfaktoren die Emissionen für 2010 um rund 9 kt höher berechnet werden als mit den alten, Ende der 1990er-Jahre angenommenen Emissionsfaktoren (Hausberger, 2006). Der Verlauf der Emissionen, berechnet mit den NEC-Bericht Österreich / Dezember