CO 2 -MONITORING PKW 2015 BERICHT ÜBER DIE CO 2 -EMISSIONEN NEU ZUGELASSENER PKW IN ÖSTERREICH CO 2 MINISTERIUM FÜR EIN LEBENSWERTES ÖSTERREICH

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1 MINISTERIUM FÜR EIN LEBENSWERTES ÖSTERREICH bmlfuw.gv.at CO 2 -MONITORING PKW 2015 BERICHT ÜBER DIE CO 2 -EMISSIONEN NEU ZUGELASSENER PKW IN ÖSTERREICH EU Österreich CO 2 Zielwert (EU 2015)

2 IMPRESSUM Medieninhaber und Herausgeber: BUNDESMINISTERIUM FÜR LAND- UND FORSTWIRTSCHAFT, UMWELT UND WASSERWIRTSCHAFT Stubenring 1, 1010 Wien bmlfuw.gv.at Gesamtkoordination: DI Robert Thaler, Dr. Peter Wiederkehr Abteilung I/5 Verkehr, Mobilität, Siedlungswesen und Lärm BUNDESMINISTERIUM FÜR LAND- UND FORSTWIRTSCHAFT, UMWELT UND WASSERWIRTSCHAFT Stubenbastei 5, 1010 Wien Autor: Mag. Barbara Schodl Umweltbundesamt Spittelauer Lände 5, 1090 Wien Bildnachweis: Titelseite: Hintergrundbild: tournee Fotolia.com, Grafik: Umweltbundesamt Diese Publikation erscheint ausschließlich in elektronischer Form auf Alle Rechte vorbehalten. Wien, November 2015

3 INHALTSVERZEICHNIS 3 INHALTSVERZEICHNIS 4 ZUSAMMENFASSUNG 6 EINLEITUNG 6 EU-Strategie zur Reduktion von CO 2 -Emissionen von Personenkraftwagen 9 Monitoringsystem der CO 2 -Emissionen neuer Personenkraftwagen 10 Bestimmung der CO 2 -Emissionen neuer Personenkraftwagen Typenprüfzyklus 11 METHODIK IN ÖSTERREICH 11 Datenerfassung 13 NEUZULASSUNGEN IN ÖSTERREICH CO 2 -EMISSIONEN DER NEUZULASSUNGEN NACH MERKMALSPRÄGUNGEN 15 Neuzulassungen nach Kraftstofftyp 19 Entwicklung der CO 2 -Emissionen nach Fahrzeugherstellern 24 Auswirkungen der Ökologisierung der Normverbrauchsabgabe 25 Neuzulassungen nach Gewichtsklassen 30 Neuzulassungen nach Leistungsklassen 35 Neuzulassungen nach Hubraumklassen 39 VORLÄUFIGER AUSBLICK FÜR DAS JAHR LITERATURVERZEICHNIS

4 ZUSAMMENFASSUNG GEMÄSS ENTSCHEIDUNG Nr. 1753/2000/EG, Art. 4, Abs. 4 des Europäischen Parlaments und des Rates haben die EU-Mitgliedstaaten jährlich einen Bericht über die durchschnittlichen Kohlendioxidemissionen aller Pkw-Neuzulassungen an die Europäische Kommission zu übermitteln. 1 Für Österreich erstellt das Umweltbundesamt im Auftrag des Bundesministeriums für Landund Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirtschaft den jährlichen CO 2 -Monitoring-Bericht. Das CO 2 - Monitoring wurde im Jahr 2015 bereits zum vierzehnten Mal durchgeführt. Im Jahr 2014 wurden in Österreich insgesamt Pkw (in der Kategorie diesel- und benzinbetriebene Pkw: ) neu zugelassen; gegenüber dem Vorjahr waren dies um Pkw weniger ( 4,9 %). Rund 57 % der Neuzulassungen waren Dieselfahrzeuge und rund 42 % Fahrzeuge mit Benzinmotor. Die restlichen 1 % entfallen auf alternative Antriebskonzepte. Wie im Vorjahr wurden somit mehr Diesel- als Benzinfahrzeuge neu zugelassen. Bei den Benzin- und Dieselfahrzeugen sind insgesamt Hybrid-Pkw (Benzin- oder Diesel-/Elektroantrieb) inkludiert. Außerdem wurde 1 ethanolbetriebenes (E85, Flexfuel) Fahrzeug, 268 Erdgasfahrzeuge, 509 Fahrzeuge für kombinierten Benzinund Erdgasbetrieb sowie Elektrofahrzeuge neu zugelassen. Der durchschnittliche Wert der CO 2 -Emissionen aller neuen Pkw betrug 128,4 g/km und hat gegenüber dem Vorjahr abgenommen. Die Flotte neuer Benzinund Diesel-PKW erreicht im Mittel 129,3 g/km. Die errechneten CO 2 -Emissionen 2 lagen im Durchschnitt für benzinbetriebene Pkw bei 127 g/km (2 g/km weniger als 2013) und für Diesel-Pkw bei 131 g/km (3 g/km weniger als 2013). 1 2 Entscheidung 1753/2000/EG wurde durch die EU VO (EG) 443/2009 ersetzt. Bei der innermotorischen Verbrennung entstehen aus 1 Liter Benzin rund 2,32 kg CO 2 und aus 1 Liter Diesel rund 2,65 kg CO 2. Tabelle 1: Durchschnittliche CO 2 -Emissionen neu zugelassener Personenkraftwagen in Österreich (in g/km). Diesel Benzin Flottendurchschnitt (alle Antriebe) , , , , , , , , , , , , , , ,4 Die durchschnittlichen CO 2 -Emissionen sowohl für diesel- als auch für benzinbetriebene Personenkraftwagen sind im Jahr 2014 die niedrigsten im Berichtszeitraum. In den letzten Jahren konnten die Verbräuche und damit die CO 2 -Emissionen durch technische Weiterentwicklungen, vor allem durch die voranschreitende Elektrifizierung und das Downsizing der Antriebe, reduziert werden. Diese Verbrauchsvorteile wurden zunächst durch den Trend zu leistungsstärkeren und schwereren Fahrzeugen teilweise kompensiert: So hat etwa die Motorleistung bei neu zugelassenen Dieselfahrzeugen von 2000 bis 2014 um rd. 32 % zugenommen und ist 2014 auf 99 kw gestiegen. Die Motorleistung von benzinbetriebenen Fahrzeugen stieg im selben Jahr ebenfalls leicht auf 76 kw. Die Verteilung der Neuzulassungen nach Leistungsklassen zeigt, dass Diesel-Pkw gegenüber Benzin-Pkw in den höheren Leistungsklassen vorherrschen. Zudem können nominelle Effizienzsteigerungen teilweise nicht im Realbetrieb realisiert werden, da der aktuelle Testzyklus der Typprüfung Flexibilitäten bietet und zudem nicht die Realität des Fahrbetriebes abbilden kann

5 Eine ähnliche Entwicklung ist bei Hubraum und Gewicht der neu zugelassenen Personenkraftwagen festzustellen. Auch hier liegen die Verkaufsspitzen von Dieselfahrzeugen im Durchschnitt in höheren Klassen als bei den Benzinern. Konkret haben Dieselfahrzeuge im Durchschnitt einen um 39 % größeren Hubraum und ein um 30 % höheres Gewicht als Benzinfahrzeuge. TREND DER CO 2 -EMISSIONEN WEITER ABNEHMEND Der in den vergangenen Jahren beobachtete sinkende Trend der CO 2 -Emissionen von Benzinfahrzeugen setzte sich auch 2014 fort. Bei Dieselfahrzeugen war, nachdem die CO 2 -Emissionen bis 2004 annähernd konstant waren, in den Jahren 2004 bis 2007 ein Anstieg der durchschnittlichen CO 2 -Emissionen festzustellen, hauptsächlich verursacht durch den Trend zu schwereren und leistungsstärkeren Fahrzeugmodellen (vor allem SUV-Modelle 3 ). Danach sanken die durchschnittlichen CO 2 -Emissionen der Diesel-Pkw stetig auf 131 g/km im Jahr Generell kann seit dem Jahr 2008 eine beschleunigte Reduktion der CO 2 -Emissionen bei Neufahrzeugen beobachtet werden. Ursache für das Abfallen der CO 2 -Emissionen ist neben der Einführung weiterer Effizienzsteigerungen auch der Trend zu kleineren Fahrzeugen (v. a. bei Benzinfahrzeugen), der in den letzten beiden Jahren festzustellen ist. Einer der Gründe dafür ist die Verordnung VO (EG) Nr. 443/ 2009, welche 2009 vom Europäischen Parlament und Ministerrat beschlossen wurde. Diese schreibt einen Zielwert von 130 g CO 2 /km über die ganze Neuwagenflotte der EU bis zum Jahr 2015 beziehungsweise einen Grenzwert von 95 g CO 2 /km bis vor und stellt bereits jetzt einen Anreiz für Automobilhersteller dar, ihr Portfolio an die zukünftigen Anforderungen anzupassen. Einen wesentlichen und zeitlich unmittelbar zuordenbaren Beitrag zur Verringerung der CO 2 -Emissionen hat auch das Ökologisierungsgesetz 2007 geleistet. Durch dieses Gesetz erfolgte mit 1. Juli 2008 eine Änderung des Normverbrauchsabgabegesetzes (NoVAG) als Lenkungsmaßnahme für den Erwerb von sauberen und verbrauchsarmen Personenkraftwagen. Dabei wurden neue Pkw mit niedrigen Schadstoff- und CO 2 -Emissionen (unter 120 g/km) sowie mit alternativen Antrieben (Hybridantrieb, E85-Superethanol, Erdgas/Biogas-Antrieb, Wasserstoff oder Flüssiggas) steuerlich begünstigt, während Pkw mit CO 2 -Emissionen über 150 g/km und Diesel-Pkw ohne Partikelfilter steuerlich mehr belastet wurden. Mittlerweile wurde durch das Abgabenänderungsgesetz 2014 (AbgÄG 2014) vom , BGBl. I Nr. 13/2014, mit Wirksamkeit ab eine neue NoVA-Bemessungsgrundlage geschaffen. Bei der Berechnung des Steuersatzes ist nun in der Regel nicht mehr der Normverbrauch in Litern/100 km ausschlaggebend, sondern der CO 2 -Emissionswert des Fahrzeugs (siehe Kapitel Auswirkungen der Ökologisierung der Normverbrauchsabgabe, Seite 24). Die Marktanteile von kleineren Pkw mit weniger als 120 g/km CO 2 -Ausstoß nehmen kontinuierlich zu. Die Neuzulassungen solcher Pkw sind im Jahr 2014 auf 44 % angestiegen, während die Zulassungszahlen von großen Pkw (mehr als 150 g/km) auf 17 % abnahmen. 3 4 SUV = Sport Utility Vehicle vehicles/cars/index_en.htm

6 EINLEITUNG EU-STRATEGIE ZUR REDUKTION VON CO 2 -EMISSIONEN VON PERSONENKRAFTWAGEN IM RAHMEN DES KYOTO- PROTOKOLLS (1997) verpflichteten sich 35 Industriestaaten, darunter die EU-15 Staaten, im Zeitraum die Treibhausgasemissionen um 5 % bzw. für die EU-15 um 8 % gegenüber 1990 zu senken. Im Rahmen der EU-Lastenaufteilung war Österreich verpflichtet, seine Treibhausgasemissionen um 13 % zu verringern. Im Jahr 1993 wurde in der Europäischen Union mit der Entscheidung Nr. 93/389/EWG ein System zur Erhebung der CO 2 -Emissionen und anderer Treibhausgase in der Gemeinschaft errichtet (CO 2 -Monitoring Pkw). Da Pkw zu den maßgeblichen Verursachern von CO 2 -Emissionen zählen, wurde 1995 von der Europäischen Kommission eine Strategie zur Minderung der CO 2 -Emissionen von Personenkraftwagen erstellt (KOM/95/689). Als Ziel wurde für die Neuwagenflotte ein durchschnittlicher Wert von 120 g CO 2 /km (entspricht dem Verbrauch von 5 Litern pro 100 km für Ottomotoren und 4,5 Litern pro 100 km für Dieselmotoren) für das Jahr 2012 festgelegt. Seit dem Jahr 2000 gibt es eine Berichtspflicht 5 der Mitgliedstaaten über die CO 2 -Emissionen neu zugelassener Pkw. Die Strategie der Kommission baute bisher auf drei Kernbereichen auf: --- Selbstverpflichtung der Automobilindustrie Eine der Strategien der Gemeinschaft war die Umweltvereinbarung mit der Automobilindustrie im Jahr Ziel war es, bis zum Jahr 2008/09 durch technische Maßnahmen eine Reduktion des spezifischen CO 2 -Verbrauchs auf 140 g/km zu erreichen. Entsprechende Selbstverpflichtungen wurden vom europäischen Automobilherstellerverband (ACEA) 6 für das Jahr 2008, vom japanischen (JAMA) 7 und vom koreanischen (KAMA) 8 Herstellerverband für das Jahr 2009 eingegangen. Bei Nicht-Erreichen der Ziele im Jahr 2008/09 wurde von der Europäischen Kommission eine Verordnung mit verpflichtenden Zielwerten für die CO 2 -Emissionen von Pkw angekündigt. --- Angabe des Kraftstoffverbrauchs und der spezifischen CO 2 -Emissionen von Kraftfahrzeugen Im Jahr 1999 trat die Richtlinie 1999/94/EG in Kraft. Diese verlangt, dass den KonsumentInnen die entsprechenden Verbrauchs- und Emissionsinformationen beim Kauf oder Leasing von Fahrzeugen zur Verfügung gestellt werden. Im Jahr 2001 wurde diese Richtlinie in Österreich mit dem 5 Entscheidung Nr. 1753/2000/EG vom 22. Juni 2000 zur Einrichtung eines Systems zur Überwachung der durchschnittlichen spezifischen CO 2 -Emissionen neuer Personenkraftwagen ACEA gehören Alfa Romeo, Alpina, Aston Martin, Audi, BMW, Bentley, Cadillac, Chevrolet, Chrysler, Citroen, Daimler, Ferrari, Fiat, Ford, General Motors, Jaguar, Jeep, Lamborghini, Lancia-Autobianchi, Land-Rover, Maserati, Mcc (Smart), Mercedes-Benz, Mini, Opel, Peugeot, Porsche, Renault, Rolls-Royce, Saab, Seat, Skoda, Vauxhall, Volkswagen und Volvo an. JAMA gehören Daihatsu, Honda, Isuzu, Lexus, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Subaru, Suzuki und Toyota an. KAMA gehören Daewoo, Hyundai, Kia und Ssang-Yyong an

7 Personenkraftwagen-Verbraucherinformationsgesetz (Pkw-VIG) in nationales Recht übergeführt. Umgesetzt ist dies in Österreich durch die Web-Plattform die alle neu verfügbaren Pkw-Modelle und deren Verbrauch pro 100 km auflistet. --- Förderung von Pkw mit geringem Kraftstoffverbrauch durch fiskalische Maßnahmen Im Juli 2002 unterbreitete die Europäische Kommission den Mitgliedstaaten den Vorschlag, die Besteuerung von Pkw auf Basis der CO 2 -Emissionen vorzunehmen (KOM/2002/431). Im Juli 2005 wurde diese Empfehlung in einem weiteren Dokument bekräftigt (KOM/2005/261). Dieser Entwurf für eine Richtlinie soll durch eine Umstrukturierung der Steuersysteme für Personenkraftwagen in den Mitgliedstaaten die steuerlichen Hindernisse für die innergemeinschaftliche Verbringung von Pkw beseitigen. Die Kommission schlägt folgende Maßnahmen vor: --- Schrittweise Abschaffung der Zulassungssteuer während einer Übergangszeit von fünf bis zehn Jahren. --- Einführung eines Systems zur Erstattung der Zulassungssteuer für Pkw, die in einem Mitgliedstaat zugelassen sind und anschließend ausgeführt oder ständig in einen anderen Mitgliedstaat verbracht werden. Ausrichtung der Bemessungsgrundlage der jährlichen Kfz-Steuer und der Zulassungssteuer auf den CO 2 -Ausstoß. Aufgrund der Überprüfung zum Stand der Umsetzung in den Mitgliedstaaten bekräftigte die Kommission in einer Mitteilung 2007 den Vorschlag der einheitlichen Besteuerung wie folgt (KOM/2007/19): Die Kommission appelliert nochmals an die Mitgliedstaaten, den Vorschlag baldmöglichst anzunehmen und ihre Besteuerung von Kraftfahrzeugen so anzupassen, dass der Kauf von kraftstoffsparenden Autos in der gesamten EU gefördert wird und dass die Hersteller die bevorstehenden Kraftstoffeffizienzvorschriften einhalten. Die Reduktion von CO 2 -Emissionen von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen sind ebenfalls ein wesentlicher Teil der Gesamtstrategie, welche im EU Energie-Klimapaket 9 festgelegt wurde. Im Jahr 2008 wurde dieses Energie-Klimapaket verabschiedet, das zahlreiche einzelne Maßnahmen umfasst und folgende Ziele bis 2020 umsetzen soll: --- Senkung der Treibhausgasemissionen um mindestens 20 % gegenüber dem Stand von 2005, (minus16 % für Österreich); --- Steigerung der Nutzung erneuerbarer Energiequellen auf 20 % der Gesamtenergieproduktion, (plus 10 % Im Verkehrssektor); --- Steigerung der Energieeffizienz um 20 % gegenüber dem Niveau von Die konkrete Umsetzung erfolgt durch die Erlassung von Richtlinien zum EU-Emissionshandelssystem (EU-EHS), zu verbindlichen einzelstaatlichen Zielvorgaben für die Erhöhung des Anteils von erneuerbaren Energiequellen am Energiemix, zur Schaffung eines Rechtsrahmens für den sicheren und umweltverträglichen Einsatz von Technologien für die CO 2 - Abscheidung und -Speicherung (CCS) sowie zur Änderung der Richtlinie für Kraftstoffqualität, die von den Mitgliedstaaten umzusetzen sind. Des Weiteren wird das Energie-Klimapaket mittels einer Entscheidung über die Lastenverteilung, welche verbindliche einzelstaatliche Zielvorgaben für nicht unter das EU-EHS fallende Emissionen vorgibt, sowie der Verordnung über CO 2 -Emissionen von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen umgesetzt. Mit dieser Verordnung soll mehr als ein Drittel der Emissionsreduktionen erreicht werden, die in den nicht unter das EU-EHS fallenden Sektoren erforderlich sind. Die Evaluierung der Berichte zum CO 2 -Monitoring in den Mitgliedstaaten ergab, dass das Ziel der Selbstverpflichtung der Automobilindustrie nicht erreicht wurde (siehe Kapitel 3, Abbildung 2). Daher wurde, aufbauend auf dem Vorschlag der Kommission (KOM/2007/856), im Dezember 2008 die Verordnung VO (EG) Nr. 443/2009 vom Europäischen Parlament und Rat beschlossen

8 Diese ersetzt die Selbstverpflichtung der Automobilindustrie durch eine Verordnung mit verpflichtenden Normen. Die Verordnung hält an dem von der EU- Kommission vorgeschlagenen Ziel eines durchschnittlichen CO 2 -Ausstoßes von 120 g CO 2 /km für Neuwagen fest, allerdings mit einem anderen Zeithorizont in der Umsetzung. Ab 2012 bis 2015 sollen die Autohersteller den CO 2 -Ausstoß von Neuwagen verbindlich auf durchschnittlich 120 g/km senken. Der zu erreichende Zielwert wird dabei für jedes Fahrzeug eines Herstellers in Abhängigkeit vom Fahrzeuggewicht berechnet und über alle zugelassenen Fahrzeuge eines Herstellers gemittelt; eine höhere (Flotten-)Masse ergibt einen höheren Zielwert, eine geringere einen niedrigeren. Die Verordnung schreibt vor, dass 130 g CO 2 /km durch Verbesserungen bei der Motorentechnik sowie mit Hilfe innovativer Technologien erreicht werden müssen. Dabei können Einsparungen von bis zu 7 g/ km durch sogenannte Ökoinnovationen (etwa Solardächer, Energiesparleuchten, Abwärmespeicher), die bei der Typenprüfung nicht erfasst werden, angerechnet werden. Eine weitere CO 2 -Reduktion von 10 g/km, die zur Erreichung des EU-Gesamtziels von 120 g/km benötigt wird, soll durch zusätzliche fahrzeugtechnische Maßnahmen erreicht werden wie z. B. Leichtlaufreifen, effiziente Klimaanlagen, Gangwechselanzeigen oder die Nutzung von Biokraftstoffen. Entsprechende Modalitäten wurden in der Durchführungsverordnung VO (EU) Nr. 725/2011 sowie der Verordnung VO (EU) Nr. 63/2011 festgelegt. Der Zielwert von 130 g CO 2 /km muss im Durchschnitt über die ganze Neuwagenflotte in der EU bis zum Jahr 2015 zur Gänze erreicht werden. Dabei müssen ab dem Jahr 2012 zunächst 65 % (und danach mit zunehmendem Prozentsatz: 75 % ab 2013, 80 % ab 2014, 100 % ab 2015) der jeweiligen herstellerspezifischen Zielwerte, die als Funktion der Fahrzeugmasse definiert sind, erzielt werden. Bei Überschreiten der Zielwerte werden zwischen 2012 und 2015 gestaffelte Pönalen für jedes Gramm CO 2 pro Kilometer fällig, wobei bei marginalen Überschreitungen von bis zu 3 g CO 2 /km reduzierte Pönalen festgelegt sind. Ab 2019 ist eine Pönale von 95 bereits ab dem ersten Gramm über dem Zielwert fällig. Ab 2021 darf der durchschnittliche CO 2 -Wert für die gesamte Neuwagenflotte in der EU höchstens 95 g CO 2 /km betragen. Von 2015 bis 2021 werden dadurch die CO 2 Emissionen bei der Typprüfung um weitere 27 % reduziert. Für kleine Hersteller, die weniger als Fahrzeuge produzieren, sowie für Nischenhersteller, die Volumina zwischen und Fahrzeuge pro Jahr herstellen, gibt es in der Verordnung Ausnahmeregelungen und spezifisch definierte Emissionsziele. Umweltfreundliche Pkw mit spezifischen CO 2 -Emissionen von weniger als 50 g/km (z. B. Elektrofahrzeuge) werden insofern berücksichtigt, als sie von 2012 bis 2015 sowie ab 2020 bei der Berechnung des Flottendurchschnitts eines Herstellers mehrfach gezählt werden können (sog. Supercredits). Damit verringern sie die durchschnittlichen CO 2 -Emissionen der Fahrzeugflotte eines Herstellers zusätzlich wurde eine Revision der Verordnung VO (EG) Nr. 443/2009 durchgeführt (VO (EU) Nr. 333/2014), um die Erreichung der für 2020 vorgeschlagenen Ziele zu überprüfen. Wie in der ursprünglichen Verordnung festgelegt, wurden basierend auf Folgenabschätzungen, die Modalitäten zur Erreichung des 95 g/km- Ziels für das Jahr 2020 angepasst. Die neuen Modalitäten umfassen vor allem einige Erleichterunrung deren Zielerreichung mittels einer Ausweitung des Supercredit-Regimes und damit verbunden einer effektiven Zielerreichung des 95 g-zieles im Jahr

9 MONITORINGSYSTEM DER CO 2 -EMISSIONEN NEUER PERSONENKRAFTWAGEN MIT DER ENTSCHEIDUNG NR. 1753/2000/EG wurde die Einrichtung eines Systems zur Überwachung der durchschnittlichen CO 2 -Emissionen neuer Personenkraftwagen zur Überprüfung der Selbstverpflichtung der Automobilhersteller beschlossen. Gemäß Art. 4 Abs. 4 dieser Entscheidung sind von den Mitgliedstaaten jährlich die geforderten Daten an die Europäische Kommission zu melden. 10 Die Anzahl der neu zugelassenen Fahrzeuge sowie die durchschnittlichen CO 2 -Emissionen sind zu erfassen und zu übermitteln. Des Weiteren hat eine Aufteilung der Daten zu erfolgen nach: --- spezifischen CO 2 -Emissionen (in g/km), --- Kraftstofftyp (z. B. Benzin, Diesel und alternative Kraftstoffe), --- Hersteller beziehungsweise Marke, --- Masse (in kg), --- Nennleistung (in kw) und --- Hubraum (in cm³). Mit 1. Januar 2010 wurden die Vorgaben zum CO 2 -Monitoring durch die VO (EG) Nr. 443/2009 wesentlich erweitert und verbindliche Grenzwerte für die Fahrzeughersteller definiert. Die Mitgliedstaaten müssen seither die folgenden Angaben über neue Personenkraftwagen, die in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen werden, erfassen und an die Europäische Kommission bis 28. Februar des Folgejahres übermitteln: a. Hersteller, b. Typ, Variante und Version, c. spezifische CO 2 -Emissionen (in g/km), d. Masse (in kg), e. Radstand (in mm) und f. Spurweite (in mm). Zusätzlich ermittelt jeder Mitgliedstaat für jeden Hersteller a. die Gesamtzahl der in seinem Hoheitsgebiet zugelassenen neuen Pkw, b. die durchschnittlichen spezifischen CO 2 -Emissionen, c. die durchschnittliche Masse, d. für jede Version, jede Variante und jeden Typ eines neuen Pkw i) die Gesamtzahl der in seinem Hoheitsgebiet zugelassenen neuen Pkw, ii) die spezifischen CO 2 -Emissionen und den Anteil der Emissionsreduktion durch innovative Technologien, iii) die Masse, iv) die Fahrzeugstandfläche des Pkw. 10 Die Entscheidung Nr. 1753/2000/EG wurde durch die Verordnung VO (EG) Nr. 443/2009 außer Kraft gesetzt. Aus Gründen der Datenkonsistenz über den Betrachtungszeitraum wird der hier vorliegende Bericht weiterhin gemäß der Vorgaben der Entscheidung Nr. 1753/2000/EG aufbereitet. Parallel dazu berichtet die Republik Österreich die Monitoringdaten gemäß VO (EG) Nr. 443/2009 an die Europäische Kommission

10 BESTIMMUNG DER CO 2 -EMISSIONEN NEUER PERSONENKRAFTWAGEN TYPENPRÜFZYKLUS DIE SPEZIFISCHEN CO 2 - EMISSIONEN NEUER PERSONENKRAFT- WAGEN werden in der Europäischen Gemeinschaft mit einem standardisierten Verfahren (Typenzulassung) nach der in der Verordnung VO (EG) Nr. 715/ 2007 vorgeschriebenen Methodik gemessen. Die Methodik wird mit der Verordnung VO (EG) Nr. 692/ 2008 im Anhang XII umgesetzt. Die allgemeinen Vorschriften für die Durchführung der Prüfungen und die Auswertung der Ergebnisse entsprechen denen von Absatz 5 der UN/ECE-Regelung Nr. 101 (Un-Ece 2005) mit einigen in der VO (EG) Nr. 692/ 2008 beschriebenen Ausnahmen. Zertifizierte EG- Prüflaboratorien führen die Messungen der Abgasund CO 2 -Emissionen auf dem Rollenprüfstand durch. Die Messwerte werden in den Typenschein des Fahrzeugs eingetragen und dienen dem Nachweis der Übereinstimmung mit den Anforderungen der Verordnungen hinsichtlich der Abgasnormen und CO 2 -Zielwerte. Die Ermittlung des Kraftstoffverbrauchs sowie der Abgas- und CO 2 -Emissionen von Pkw in der EG erfolgt seit dem 1. Januar 1996 nach dem standardisierten, neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ), welcher einen City-Zyklus (städtische Bedingungen) und einen Überland-Zyklus (außerstädtischen Bedingungen) enthält. Es ist wichtig, anzumerken, dass bei der standardisierten Verbrauchsmessung Zusatzaggregate, wie z. B. die Klimaanlage, nicht eingeschaltet sind und damit eine sehr energiesparende Fahrweise bei mittleren Umgebungstemperaturen unterstellt wird. Der genormte Fahrzyklus stellt daher ein Durchschnittsprofil dar, um die Vergleichbarkeit der Messwerte verschiedener Pkw zu ermöglichen. Die mit dem NEFZ ermittelten Abgas- und Kraftstoffverbrauchswerte können daher deutlich geringer sein als die im realen Betrieb festgestellten Verbrauchswerte, gerade bei überwiegenden Stadtfahrten und sogenannter sportlicher, d. h. unökonomischer Fahrweise mit starken Beschleunigungsphasen, hohen Motordrehzahlen und Geschwindigkeiten. Ein weiterer maßgeblicher Einflussfaktor für den Kraftstoffverbrauch ist die Größe des Luft- und Rollwiderstandes des Fahrzeugs. Dieser Gesamtwiderstand wird vorher in einem Ausrollversuch experimentell bestimmt und geht als Widerstandsgröße in die Messung auf dem Rollenprüfstand ein. In der realen Fahrpraxis können aber Luft- und Rollwiderstand deutlich höher sein und damit den Kraftstoffverbrauch wesentlich erhöhen. Der Fahrzyklus in seiner aktuellen Form steht daher in der Kritik, nicht dem realen Nutzungsprofil von Pkw zu entsprechen. Internationale Studien zeigen, dass reale Verbrauchswerte nicht nur maßgeblich höher als die im NEFZ gemessen Typenprüfwerte sind (Icct 2012), sondern dass in den letzten Jahren die Differenz zu den Messungen in der realen Fahrweise noch zugenommen hat (Icct 2013). Die Europäische Kommission hat die Mängel des NEFZ erkannt und ist bestrebt, diesen durch einen realistischen Fahrzyklus zu ersetzen. Dieses Vorhaben soll im Rahmen einer geplanten weltweiten Harmonisierung gemeinsam mit der UN Wirtschaftskommission für Europa, UNECE, umgesetzt werden. Der sogenannte WLTC-Zyklus (Worldwide Harmonized Light Duty Test Cycle) soll für eine entsprechende Verbesserung durch Standardisierung des Fahrzyklus und auch der Messprozedur sorgen Vergleiche viewpage.action?pageid=

11 METHODIK IN ÖSTERREICH DATENERFASSUNG GRUNDLAGE FÜR DAS CO 2 - MONITORING bilden die Daten der Statistik Austria. Als Basis gelten die Neuzulassungen von Pkw bei den Kfz-Versicherungsanstalten. Als Neuzulassungen werden fabrikneue Fahrzeuge verstanden, die zum ersten Mal in Österreich zugelassen werden. Als Personenkraftwagen werden nur Fahrzeuge der Kategorie M1 12 ausgewiesen. Die Angaben über die CO 2 -Werte und den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch stammen primär aus den Certificate of Conformity den COC-Papieren 13 (EU-Typenbescheinigung) welche den im Typenprüfzyklus (NEFZ 14 ) gemessenen Wert angeben. Die Daten werden von den Herstellerfirmen bzw. den Importeuren in elektronischer Form an den Verband der Versicherungsunternehmen Österreichs (VVO) übermittelt. Bei der Neuzulassung eines Fahrzeugs werden die für die Ausstellung des Zulassungsscheines relevanten Fahrzeugdaten elektronisch aus den gespeicherten COC-Daten übernommen. Für den Fall, dass zum Zeitpunkt der Neuzulassung beim Versicherungsverband noch keine passenden COC-Daten eingegangen sind oder überhaupt keine COC-Papiere vorliegen, werden die für die Zulassung notwendigen Fahrzeugdaten von den Versicherungsbediensteten händisch eingegeben. 12 Klasse M: Kraftfahrzeuge für Personenbeförderung mit mindestens vier Rädern bis maximal 2,6 t Gesamtgewicht sowie Kraftfahrzeuge für Personenbeförderung mit drei Rädern und einer zulässigen Gesamtmasse von über 1 t; Klasse M1: Fahrzeuge für Personenbeförderung mit höchstens 8 Sitzplätzen außer dem Fahrersitz. 13 Übereinstimmungsbescheinigung; entspricht im Wesentlichen dem Typenschein. Das COC-Papier bestätigt, dass das neue Fahrzeug zum Zeitpunkt der Auslieferung der EU-Betriebserlaubnis für dieses Fahrzeug entsprochen hat. Zwingend vorgeschrieben ist eine EU-Betriebserlaubnis für neue Fahrzeugtypen ab NEFZ Neuer Europäischer Fahrzyklus; Fahrzyklus bei der Typenprüfung zur Bestimmung von Verbrauch und Abgasemissionen. Wenn in der übermittelten Zulassung kein CO 2 - oder Verbrauchswert enthalten ist, wird versucht, den fehlenden Wert anhand anderer Daten zu ergänzen: --- anhand des nationalen Typencodes (Eurotax-Code) oder --- anhand des Marken-/Typencodes der Statistik Austria. Damit wird die Zuordnung von CO 2 -Werten mit der Genauigkeit Herstellerland, Marke, Modell, Type, Treibstoffart und Variante 15 ermöglicht. Ist keine der beiden Ergänzungsmethoden erfolgreich, so wird das Fahrzeug zwar unter den Zulassungszahlen ausgewiesen, aber nicht in die Durchschnittsberechnung für den CO 2 -Wert einbezogen (bzw. in Spalte unbekannt ausgewiesen). Derzeit liegt der Anteil dieser Fahrzeuge bei etwa 0,01 % der Pkw- Neuzulassungen. Es handelt sich dabei in der Regel um Fahrzeuge, für die keine COC-Papiere vorhanden sind bzw. um einzelgenehmigte Spezialversionen von Fahrzeugen. Als mögliche Kraftstoff- und Antriebsarten waren im Jahr 2014 Benzin, Diesel, Benzin-Hybrid, Diesel- Hybrid, Erdgas, Elektrisch, Benzin-E85, Benzin- Flüssiggas und Benzin-Erdgas angegeben. 16 Für die Auswertung nach Masse wird seit dem Berichtsjahr 2003 gemäß Richtlinie RL 70/156/EWG das Eigengewicht des Fahrzeugs inkl. LenkerIn (ohne Gewicht von Treibstoff, Flüssigkeiten) herangezogen. Zuvor wurde das Gewicht laut Kraftfahrgesetz 2 berechnet, welches den Fahrer/die Fahrerin nicht berücksichtigt. 15 Beim Eurotax-Code ist auch die Version des Fahrzeugs angegeben. 16 Mit Gas betriebene Fahrzeuge können z. T. auch alternativ mit Benzin (z. B. aus dem Reservetank) betrieben werden

12 Betrachtet werden ausschließlich neu zugelassene Kraftfahrzeuge. Gemäß der Entscheidung Nr. 1753/ 2000/EG Art. 2 sind diese wie folgt definiert: --- Personenkraftwagen : Kraftfahrzeuge der Klasse M1 gemäß Anhang II der Richtlinie 70/156/EWG, die in den Anwendungsbereich der Richtlinie 80/1268/EWG fallen. Hiervon nicht erfasst werden Fahrzeuge, die in den Anwendungsbereich der Richtlinie 92/61/ EWG fallen und Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung gemäß Artikel 4 Absatz 1 Lit. a, zweiter Gedankenstrich der Richtlinie 70/156/EWG. (Absatz 1). --- Neu zugelassene Personenkraftwagen : Personenkraftwagen, die erstmals in der Gemeinschaft zugelassen werden. Ausdrücklich ausgenommen sind Fahrzeuge, die nach Zulassung in einem Mitgliedstaat in einem anderen Mitgliedstaat erneut zugelassen werden oder die zuvor außerhalb der Gemeinschaft zugelassen werden. (Absatz 2)

13 NEUZULASSUNGEN IN ÖSTERREICH IN ÖSTERREICH WURDEN IM BERICHTSZEITRAUM 2014 insgesamt Personenkraftwagen neu zugelassen ( 4,9 % gegenüber dem Vorjahr; siehe Abbildung 1), darunter benzin- und dieselbetriebene (inkl. Hybrid- Pkw) Nachdem im Jahr 2004 ein erster Höchststand an Neuzulassungen erreicht wurde, sanken diese seit 2005 tendenziell wieder leicht. Ab 2009 stiegen die Neuzulassungen rapide an. Im Jahr 2011 wurde die bisher höchste Zahl an Neuzulassungen im gesamten Monitoringzeitraum erreicht sanken die Neuzulassungen erneut und erreichen beinahe das Neuzulassungsniveau des Jahres Pkw-Neuzulassungen in Österreich Anzahl der Neuzulassungen Jahr Abbildung 1: Anzahl aller neu zugelassenen Personenkraftwagen (Benzin, Diesel bzw. HybridfahrzeugeErdgas, Elektrisch, Benzin-E85, Benzin-Erdgas und Benzin-Flüssiggas). Der Vergleich der CO 2 -Emissionsentwicklung neu zugelassener Pkw in Österreich mit jenen im EU-Raum 17 wird in Abbildung 2 veranschaulicht. Die durchschnittlichen CO 2 -Emissionen im EU- Raum lagen um 5 g/km unter jenen in Österreich. Der Zielwert von 130 g CO 2 /km, welcher im Durchschnitt über die ganze Neuwagenflotte in der EU bis zum Jahr 2015 zur Gänze erreicht werden muss, wurde bei Betrachtung des gesamten EU-Raumes bereits 2012 annähernd erreicht. 17 Die Daten entstammen der Veröffentlichung der Europäischen Kommission gemäß dem Monitoring-Regime der VO (EG) Nr. 443/

14 CO 2 -Emissionen sämtlicher Pkw-Neuzulassungen CO 2 -Ausstoß [g/km] EU Österreich Zielwert EU KOM/ 2007/856 VO 443/ Jahr Abbildung 2: Durchschnittliche CO 2 -Emissionen der gesamten Pkw-Neuzulassungen Vergleich der Entwicklung in Österreich und in der EU. Während über den Zeitraum 2000 bis 2004 eine Abnahme der durchschnittlichen Emissionen ersichtlich ist, so zeigt sich in den Jahren 2005 und 2006 in Österreich eine Umkehr dieses Trends. Seit dem Jahr 2007 sanken die durchschnittlichen CO 2 -Emissionen wieder und kamen im Jahr 2008 mit 157,7 g/km wieder unter den Wert von 2004 zu liegen. Im Jahr 2014 sanken die durchschnittlichen CO 2 -Emissionen (der gesamten Neuwagenflotte inkl. alternativer Fahrzeuge) gegenüber dem Vorjahr um 3 g/km auf rd. 128,4 g/km und damit auf den tiefsten Wert seit Beginn des Monitorings fand mit 7,4 g/km die größte bis dato beobachtete jährliche Verringerung der CO 2 -Emissionen statt (siehe Tabelle 3)

15 CO 2 -EMISSIONEN DER NEUZULASSUNGEN NACH MERKMALSPRÄGUNGEN NEUZULASSUNGEN NACH KRAFTSTOFFTYP IN DEN KATEGORIEN DIESEL-PKW UND BENZIN-PKW wurden im Jahr 2014 insgesamt Fahrzeuge neu zugelassen, insgesamt um Pkw weniger ( 4,9 %) als im Jahr Davon waren 57 % dieselbetrieben, was Fahrzeugen entspricht Fahrzeuge (bzw. 42 %) verfügten über Benzinmotoren. Darüber hinaus gab es Neuzulassungen von Elektrofahrzeugen, 1 ethanolbetriebenes (E85, Flexfuel) Fahrzeug und 779 Gasfahrzeugen 18. Außerdem wurden Hybrid-Pkw (Benzin- oder Diesel/Elektroantrieb, inkludiert bei den Diesel/Benzinfahrzeugen) neu zugelassen. Erstmals wurden auch 3 Wasserstoffautos (Brennstoffzelle) zugelassen Diese Kategorien spielen mit einem Anteil von 1,5 % eine untergeordnete Rolle und werden in diesem Bericht nicht näher betrachtet. Neuzulassungen nach Kraftstoffart 2014 Diesel 57 % Benzin 43 % Die Verteilung der Neuzulassungen nach Emissionsklassen zeigt bei den Benzinfahrzeugen eine schiefe Verteilung mit der höchsten Zahl an Neuzulassungen in der Klasse g CO 2 /km. Dieselfahrzeuge zeigen eine ähnliche Verteilung wie Benzinfahrzeuge, die Spitzenwerte verteilen sich über drei Emissionsklassen ( g CO 2 /km, g CO 2 /km und g CO 2 /km; siehe Abbildung 4). Die relativ hohen Zulassungszahlen bei den Dieselfahrzeugen in den oberen Emissionsklassen weisen auf den Trend zu größeren und leistungsstärkeren Fahrzeugen (beispielsweise SUV) hin. 18 Tabelle 2: Kumulierte Werte Anzahl Neuzulassungen, CO 2 -Ausstoß, Kraftstoffverbrauch CO 2 - Ausstoß (in g/km) entspricht Verbrauch (Durchschnitt Benzin-/ Dieselkraftstoff in l/100 km) Anzahl der Neuzulassungen bis <= CO 2 -Wert Fahrzeuge kumuliert bis zu CO 2 Klasse 95 3, % 100 4, % 120 4, % 130 5, % 140 5, % 150 6, % 160 6, % 200 8, % <= , ,7 %* *Anmerkung: Differenz zur Gesamtzulassungszahl sind Fahrzeuge mit CO 2 Werten über 250 g Abbildung 3: Anteil der neu zugelassenen Personenkraftwagen nach Kraftstoffart. 18 Zahl entspricht der Summe aus bivalenten und monovalenten Fahrzeugen. 2 PKW sind LNG Fahrzeuge

16 Pkw-Neuzulassungen nach CO 2 -Emissionsklassen 2014 Anzahl Neuzulassungen Benzin < >450 Diesel CO 2 -Emissionsklassen [g/km] Abbildung 4: Neuzulassungen von Benzin- und Diesel-Pkw nach CO 2 -Emissionsklassen. kummulierter Anteil Pkw-Neuzulassungen nach Emissionsklassen % Diesel 90 % Benzin 80 % Alle 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % CO 2 -Emissionsklassen [g CO 2 /km] Abbildung 5: Kumulierter Anteil der Pkw-Neuzulassungen nach Emissionsklassen 2014 Der in den Jahren 2000 bis 2004 feststellbare Trend zum Dieselfahrzeug wurde im Jahr 2005 zum ersten Mal abgeschwächt. Die Daten für 2006 bis 2010 zeigen eine Fortsetzung dieser Entwicklung. Bis 2008 war der Anteil der Dieselfahrzeuge mit 55 % immer noch dominant, 2009 wurden mit 54 % erstmalig seit dem Jahr 2000 wieder mehr Benzinfahrzeuge neu zugelassen (siehe Abbildung 6) ging deren Anteil auf 42 % zurück, der zwischenzeitliche Trend hat sich also wieder umgekehrt. Nachdem 2004 der bisherige Höchststand von Neuzulassungen von Dieselfahrzeugen mit über erreicht wurde, ging die Anzahl der Neuzulassungen von Dieselfahrzeugen bis 2009 leicht zurück und stieg seitdem wieder an

17 Pkw-Neuzulassungen und CO 2 -Emissionen nach Kraftstoff Anzahl der Zulassungen Benzin Diesel Abbildung 6: Anzahl der neu zugelassenen Benzin- und Diesel-Pkw sowie Flottendurchschnittswerte an CO 2 -Emissionen (in g/km). Jahr Im Durchschnitt lagen die CO 2 -Emissionswerte von Benzin- und Dieselfahrzeugen im Jahr 2014 bei 129,3 g CO 2 /km (siehe Tabelle 3). Benzinbetriebene Personenkraftwagen lagen mit durchschnittlichen 127 g CO 2 /km 19 um rund 3 % unter den Emissionswerten der dieselbetriebenen Fahrzeuge (131 g CO 2 /km). Generell kann seit dem Jahr 2008 eine beschleunigte Verringerung der CO 2 -Emissionen bei Neufahrzeugen beobachtet werden. Ursache für diese positive Entwicklung ist neben der Einführung weiterer Effizienzsteigerungen auch der Trend zu kleineren Fahrzeugen, der in den letzten beiden Jahren festzustellen ist. Gründe hierfür dürfte es mehrere geben. Unter anderem haben die Finanz- und Wirtschaftskrise und die im Zuge der Konjunkturbelebung ergriffene Maßnahme der Verschrottungsprämie den Absatz von kleineren und verbrauchsarmen Fahrzeugen beschleunigt. Ebenfalls stellt die VO (EG) Nr. 443/2009, welche 2009 vom Europäischen Parlament und 19 Im Rahmen des Fahrzyklus der Typenzulassung (derzeit NEDC) gemessene Normverbrauchs-Werte. Die unter realen Fahrbedingungen auf der Straße gemessenen Werte können davon abweichen und liegen meist deutlich höher. Ministerrat beschlossen wurde und einen Zielwert von 130 g CO 2 /km über die ganze Neuwagenflotte der EU bis zum Jahr 2015 vorschreibt, die wesentliche Vorgabe für Automobilhersteller dar, ihr Portfolio an die Anforderungen der Verordnung anzupassen. Hier ist absehbar, dass diese Vorgaben EUweit bereits vorzeitig erfüllt werden können. Tabelle 3: Durchschnittliche CO 2 -Emissionen benzin- und dieselbetriebener Personenkraftwagen (in g CO 2 /km). Diesel Benzin Flottendurchschnitt , , , , , , , , , , , , , , ,

18 Einen wesentlichen und zeitlich unmittelbaren Beitrag zur Verringerung der CO 2 -Emissionen hat auch das Ökologisierungsgesetz 2007 und der damit verbundene Steuerbonus für Fahrzeuge mit niedrigen CO 2 -Emissionen und Fahrzeuge mit alternativen Antrieben geleistet. Die spezifischen CO 2 -Emissionen neu zugelassener Benzinfahrzeuge in Österreich gehen seit dem im Jahr 2000 relativ hohen Wert langsam zurück; derzeit liegen sie 28 % unter dem Wert zu Beginn des Monitorings. Der Durchschnittswert bei Dieselfahrzeugen stieg bis 2006 auf 164 g CO 2 /km an und stagnierte im Jahr Erst 2008 kehrte sich dieser Trend um und im Jahr 2014 lagen die CO 2 -Emissionen der Dieselfahrzeuge bei 131 g CO 2 /km, was einer Verringerung von 19 % im Betrachtungszeitraum entspricht. In Abbildung 7 werden die Entwicklungen der durchschnittlichen CO 2 -Emissionen getrennt nach Kraftstofftyp dargestellt. Die strichlierten Linien zeigen den Trendverlauf der Emissionsentwicklung und verdeutlichen einen schwächeren Abwärtstrend bei Dieselfahrzeugen gegenüber einer steileren Reduktion bei benzinbetriebenen Fahrzeugen. CO 2 -Emissionen neu zugelassener Pkw Benzin Diesel Linear (Benzin ) Linear (Diesel ) CO 2 -Emissionen [g/km] Jahr Abbildung 7: Trend der durchschnittlichen CO 2 -Emissionen für neu zugelassene Diesel- und Benzin-Pkw. Seit dem Jahr 2008 ist eine beschleunigte Reduktion der CO 2 -Emissionen der Neufahrzeuge zu beobachten: In sieben Jahren sind die durchschnittlichen CO 2 -Emissionen von 162,8 g/km (2007) auf 129,3 g/km (gesamte Flotte) gefallen, während sie von 2000 bis 2007 nur um 4,5 g/km sanken

19 ENTWICKLUNG DER CO 2 -EMISSIONEN NACH FAHRZEUGHERSTELLERN NACHFOLGEND FINDET SICH EINE BEWERTUNG der CO 2 -Emissionen nach Herstellern gemäß den verbindlichen Zielen der EU-Verordnung VO (EG) Nr. 443/ Gemäß Artikel 7 dieser Verordnung können Hersteller eine Emissionsgemeinschaft bilden (sogenanntes Pooling), um ihren Verpflichtungen gemäß Artikel 4 nachzukommen. In nachfolgender Tabelle sind diese sogenannten Herstellerpools aufgelistet. Im Wesentlichen werden dabei unterschiedliche Marken unter einem Herstellerdach zusammengefasst. Tabelle 4: Herstellerpools im Jahr Pool Daimler AG Suzuki Ford Werke GMBH Mitsubishi Motors Honda Motor Europe Ltd Toyota-Daihatsu Group VW Group PC Hersteller Daimler AG Stuttgart Mercedes-AMG GmbH, Affalterbach Suzuki Motor Corporation Maruti Suzuki India Ltd Magyar Suzuki Corporation Ltd Suzuki Motor (Thailand) (from 2014) Ford MOTOR Company Ford-Werke GmbH Ford MOTOR Company of Australia limited Ford India Private limited (from 2012) CNG Technik GmbH (also in 2010) Mitsubishi Motors Corporation Mitusbishi Motors Europe B.V. Mitsubishi Motors (Thailand) Co., Ltd. Honda Motor Co., Ltd Honda of the UK Manufacturing Ltd Honda Automobile (China) Co., Ltd Honda Turkiye A.S Honda Automobile (Thailand) Co., Ltd Toyota Motor Europe NV SA Daihatsu Motor Co. Ltd Audi AG, Ingolstadt, Germany, Audi Hungaria Motor Kft, Györ, Hungary Quattro GmbH, Neckarsulm, Germany Bentley Motors Ltd., Crewe, Great Britain Bugatti Automobiles S.A.S., Molsheim, France Automobili Lamborghini S.p.A., Sant Agata Bolognese, Italy SEAT S.A., Martorell, Spain Skoda Auto a.s., Mlada Boleslav, Czech Republic Volkswagen AG, Wolfsburg, Germany Dr. Ing.h.c.F. Porsche AG Pool Tata Motors Ltd, Jaguar Cars Ltd, Land Rover Hersteller Land Rover Jaguar Cars Ltd Tata Motors Limited BMW Group Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft (BMW AG), Munich BMW M GmbH Gesellschaft für individuelle Automobile (BMW M GmbH) Rolls-Royce Motor Cars Limited General Motors FIAT Group Automobiles S.p.A Pool Renault Adam Opel AG Chevrolet Italia S.p.A. General Motors Company GM Korea Company FIAT Group Automobiles S.p.A. Chrysler Group L.L.C. Maserati S.p.A. IVECO S.p.A. (only for 2012) Renault S.A.S. Automobile Dacia S.A. JSC AVTOVAZ LADA FRANCE S.A.S.U Die Bewertung findet in diesem Bericht bezogen auf die Republik Österreich statt und hat für die einzelnen Hersteller keinerlei verpflichtende Auswirkung, da die Emissionsziele für die globalen EU-Neuzulassungen gelten. Die Vorgaben auf EU-Ebene errechnen sich pro Hersteller/-pool folgendermaßen: CO 2 = a (M M 0 ) M 0... Bezugsmasse (Basiswert aus 2006 der EU-Gesamtflotte), kg M... Flottendurchschnitt der Masse der Pkw eines Hersteller(s)/-pools a... Steigung der Gerade; 0,0457 In nachfolgender Tabelle findet sich eine Übersicht der für die Zielerfüllung relevanten Herstellerparameter, bezogen auf die Republik Österreich. Zur Bestimmung der durchschnittlichen spezifischen CO 2 -Emissionen eines Herstellerpools werden 80 % der neuen Personenkraftwagen im Jahr 2014 herangezogen, die von dem Hersteller in dem betreffenden Jahr zugelassen werden

20 Tabelle 5: Übersicht über die Herstellerperformance und die verbindlichen Emissionsziele 2014 (bezogen auf die Republik Österreich). Hersteller/-pool Ø Masse (kg) Ø CO 2 -Emissionen (g/km) (100 % Neuzulassungen) Ø CO 2 -Emissionen (80 % Neuzulassungen) Zulassungen Gesamt Zielwert** AA-IVA* ,8 162, ,9 ALPINA* ,0 179, ,0 ASTON MARTIN* ,6 292, ,5 AUTOMOBILES CITROEN ,8 107, ,4 AUTOMOBILES PEUGEOT ,9 104, ,5 AVTOVAZ* ,9 212, ,4 BMW Group ,6 125, ,0 CATERHAM* ,5 160,9 2 98,1 CHRYSLER ,6 176, ,3 DACIA ,2 121, ,9 DAIMLER AG ,2 122, ,8 FERRARI* ,4 301, ,8 FIAT GROUP ,5 115, ,2 FORD WERKE GMBH ,2 118, ,0 FUJI HEAVY INDUSTRIES ,2 148, ,9 GENERAL MOTORS COMPANY ,0 127, ,0 HONDA ,3 120, ,6 HYUNDAI ,5 124, ,3 KIA ,5 123, ,2 KTM* ,0 194, ,8 LAMBORGHINI* ,8 326, ,8 LOTUS* ,3 193, ,8 MAHINDRA* ,0 184, ,7 MASERATI ,9 182, ,5 MAZDA ,6 121, ,5 MCLAREN* ,0 261, ,8 MITSUBISHI ,4 119, ,5 MORGAN* ,7 148, ,3 NISSAN ,6 111, ,8 OPEL ,7 126, ,4 PORSCHE ,8 182, ,1 RENAULT ,8 104, ,9 SAAB ,0 186, ,6 SSANGYONG ,7 179, ,0 SUZUKI ,4 125, ,5 TATA MOTORS ,0 164, ,8 TESLA ,0 TOYOTA-DAIHATSU ,3 109, ,4 VOLKSWAGEN GROUP ,2 118, ,8 VOLVO ,6 120, ,8 * Kleinserien ** berechnet in Bezug auf Masse

21 Abbildung 8 zeigt grafisch aufbereitet die jeweiligen CO 2 -Werte der österreichischen Neuzulassungen je Herstellergruppe in Bezug zum masseabhängigen Zielwert für 2014 (auf EU-Ebene) fließen laut Verordnung die 80 % der Fahrzeuge eines Herstellers ein, welche die niedrigsten CO 2 -Emissionswerte besitzen. Die Größe der Kreise symbolisiert dabei die Anzahl der Neuzulassungen in Österreich. Im Jahr 2014 erfüllen rund 48 % der Herstellergruppen ihre masseabhängigen Zielwerte für Es ist ersichtlich, dass vor allem alle Hersteller mit größeren Zulassungszahlen ihre masseabhängigen Zielwerte, bezogen auf Österreich, für 2014 erfüllen bzw. signifikant übererfüllen (siehe Abbildung 8). Ausnahmen bilden vor allem Kleinserienhersteller, für die andere Ziele gelten. Für die Interpretation der Abbildungen 8 und 9 ist anzumerken, dass vor allem jene Herstellergruppen angeführt sind, die eine höhere Gesamtzulassungszahl im Jahr 2014 aufweisen. Diese wiederrum erreichen wie vorhin erwähnt ihre spezifischen Herstellerziele. Von den 40 relevanten Herstellergruppen im Jahr 2014 sind rund 20 grafisch dargestellt. Betrachtet man die Herstellerwerte im Kontext zu den 2015-Zielen (2015 müssen 100 % der Fahrzeuge eines Herstellers die CO 2 -Vorgabe aus Tabelle 5 erfüllen), zeigt sich ebenfalls, dass in Bezug auf Österreich bereits im Jahr 2014 etwa ein Drittel der Herstellergruppen die Ziele für 2015 erfüllt, darunter die großen Volumenhersteller (siehe Abbildung 9). Abbildung 10 und Tabelle 6 zeigen die Entwicklung der durchschnittlichen CO 2 -Emissionen der 15 zulassungsstärksten Marken (Basisjahr 2007) über den Zeitraum von 2000 bis Zudem ist der österreichische Mittelwert aller Neuzulassungen dargestellt. Abbildung 8: CO 2 Emissionen 2014 nach Herstellern (bei 80 % Zielerreichungsvorgabe) mit Bezug zur EU-Grenzwertgeraden (Supercredits und Ökoinnovationen nicht berücksichtigt)

22 Abbildung 9: CO 2 -Emissionen 2014 nach Herstellern (bei 100 % Zielerreichungsvorgabe) mit Bezug zur EU-Grenzwertgeraden (Supercredits und Ökoinnovationen nicht berücksichtigt) Die Entwicklung der CO 2 -Emissionen der einzelnen Herstellermarken ist gegenüber dem österreichischen Trend bis zum Jahr 2007 recht unterschiedlich. Während bei einigen Herstellern bezogen auf das Basisjahr 2000 eine signifikante Reduktion der durchschnittlichen CO 2 -Emissionen feststellbar ist, stagnierte der Wert bei anderen Produzenten nahezu bzw. waren erst in den letzten Jahren signifikante Reduktionen zu beobachten. Es zeigt sich auch, dass die Hersteller größerer Fahrzeuge (vor allem Audi, BMW und Mercedes) die Emissionen seit 2000 merklich verringern konnten. Deren absolute Werte liegen jedoch noch deutlich (mit Ausnahme von VW) über dem österreichischen Durchschnitt. Die Hersteller großer Fahrzeuge drängen vermehrt in die Kompaktklasse (Beispiel Mercedes mit A-Klasse, Audi mit A1 oder BMW mit 1er-Modellreihe), was sich bei der Reduktion der durchschnittlichen CO 2 -Emissionen auswirkt. Volumenstarke Marken, die früher vor allem Fahrzeuge in unteren Fahrzeugklassen produziert haben (wie Volkswagen, Citroen, Peugeot oder Skoda) konnten hingegen ihre durchschnittlichen CO 2 - Emissionen teilweise nur in geringerem Ausmaß reduzieren. Neben dem derzeitigen Trend zu schwereren und leistungsstärkeren Fahrzeugen in der jeweiligen Fahrzeugklasse liegt die Ursache auch darin begründet, dass die Fahrzeughersteller ihre Modellpaletten teils stark erweitern und versuchen, in möglichst jedem Fahrzeugsegment vertreten zu sein. Dieser Trend ist bei Volumenherstellern insofern zu beobachten, als diese vermehrt Modelle der Oberbzw. Luxusklasse oder Geländewagen (z. B. SUV) auf den Markt bringen (z. B. Volkswagen mit den Fahrzeugmodellen Phaeton und Tuareg). Damit steigen die durchschnittlichen CO 2 -Emissionen an und die Hersteller nähern sich in ihren durchschnittlichen CO 2 -Emissionen wiederum tendenziell an (siehe Abbildung 10). Die Spreizung der Werte zwischen dem Hersteller mit dem geringsten und dem höchsten CO 2 -Durchschnitt hat sich seit dem Jahr 2000 auf etwa 24 g (von den in Abbildung 10 bzw. Tabelle 6 angeführten Herstellern) CO 2 /km verringert Die höchste prozentuelle Verringerung der CO 2 - Emissionen seit dem Jahr 2000 ist bei den Fahrzeugherstellern Toyota ( 34 und Renault ( 32 %) zu beobachten

23 CO 2 -Emissionstrend nach Herstellern 200 CO 2 -Emissionen [g/km] AUDI BMW CITROEN FIAT FORD HYUNDAI MAZDA MERCEDES OPEL PEUGEOT RENAULT SKODA SUZUKI TOYOTA VW 100 Durchschnitt Österreich Abbildung 10: Entwicklung der durchschnittlichen CO 2 -Emissionen der 15 zulassungsstärksten Marken in der EU (Basis 2007) und der Ø CO 2 Neuzulassungswert über alle Hersteller Tabelle 6: Entwicklung der durchschnittlichen CO 2 -Emissionen der 15 zulassungsstärksten Marken (Basis 2007) und österreichischer Mittelwert der Neuzulassungen (in g/km). Jahr AUDI 177,3 171,9 170,8 170,1 172,3 174,7 180,3 174,8 163,3 158,2 148,9 142,5 137,5 134,9 133,5 BMW 190,0 193,6 186,5 187,4 194,7 187,4 185,6 175,1 159,6 150,8 149,4 145,9 141,4 137,5 133,6 CITROEN 155,0 155,7 149,4 148,9 143,4 146,0 148,1 148,0 152,0 151,6 145,4 134,0 131,7 124,2 115,8 FIAT 151,7 147,5 147,5 147,0 144,7 144,6 142,5 143,6 140,6 135,4 131,0 125,2 128,2 127,2 122,5 FORD 157,2 157,7 154,5 150,5 146,0 146,6 149,6 151,9 151,9 146,0 143,3 135,8 133,1 127,6 126,2 HYUNDAI 189,2 184,9 182,4 173,6 171,4 170,4 168,7 165,5 145,1 140,4 136,5 135,3 135,1 133,0 133,5 MAZDA 170,5 177,0 181,5 171,7 166,3 164,8 162,5 163,2 151,2 149,3 147,0 140,2 138,6 131,8 126,6 MERCEDES 194,8 190,3 190,0 188,2 187,3 182,0 192,6 180,7 180,0 168,4 160,2 151,8 150,6 143,3 136,2 OPEL 165,5 159,7 162,2 160,7 154,0 153,8 156,0 156,1 152,6 152,6 144,1 136,6 137,0 134,7 134,7 PEUGEOT 151,0 151,6 146,9 147,7 149,8 148,7 153,0 146,2 152,7 141,4 140,5 135,4 129,0 117,9 111,9 RENAULT 166,3 159,2 155,3 155,1 155,1 152,7 154,7 156,0 154,7 151,8 147,0 137,6 125,6 113,1 112,8 SKODA 147,4 144,6 144,1 140,8 140,7 143,7 146,0 145,1 144,3 147,6 137,7 134,3 133,8 124,9 121,8 SUZUKI 176,0 170,4 169,5 172,0 172,2 167,5 173,3 172,6 161,5 149,2 143,3 136,4 139,8 135,7 133,4 TOYOTA 182,4 183,2 173,0 173,8 169,2 162,5 157,1 155,5 156,7 138,6 137,5 131,6 125,3 122,5 120,3 VW 152,6 154,7 154,4 157,8 159,8 162,5 165,5 160,4 158,2 148,4 139,3 135,8 136,1 131,1 128,7 Durchschnitt Österreich 167,3 165,8 164,6 163,6 161,6 162,4 163,6 162,8 157,7 150,3 144,0 138,7 136,2 131,1 128,

24 AUSWIRKUNGEN DER ÖKOLOGISIERUNG DER NORMVERBRAUCHSABGABE ÄNDERUNG DER NORMVER- BRAUCHSABGABE DURCH DAS ABGABEN- ÄNDERUNGSGESETZ 2014 (ABGÄG 2014) Ziel dieser Lenkungsmaßnahme ist es, den Erwerb verbrauchs- und emissionsarmer Fahrzeuge durch steuerliche Begünstigungen stärker zu fördern. Grundlage der Berechnung ist der CO 2 -Emissionswert in Gramm CO 2 /km, der sich aus dem kombinierten Verbrauch laut Typen- bzw. Einzelgenehmigung gemäß Kraftfahrgesetz 1967 oder der EG- Typengenehmigung ergibt abzüglich 90 Gramm. Dieser Wert ist durch fünf zu teilen. Das Ergebnis ist der Steuersatz der zur Berechnung der NoVA herangezogen wird. Der Höchststeuersatz beträgt 32 %. Hat ein Fahrzeug einen höheren CO 2 -Ausstoß als 250 g/km, erhöht sich die Steuer für den, die Grenze von 250 g/km übersteigenden CO 2 -Ausstoß um 20 Euro je Gramm CO 2 / km. Für die Jahre 2014, 2015 und 2016 kommen weitere Abzugsposten gemäß 6 Abs. 3 NoVAG 1991 zum Tragen. Zusammengefasst ist folgende Formel zur Ermittlung des Steuersatzes ist anzuwenden: Steuersatz [ %] = (CO 2 -Wert 90)/5) minus entsprechender Abzugsposten* + plus 20 Euro je Gramm CO 2 über 250g/km *Abzugsposten: : für Dieselautos 350 Euro für andere Autos 450 Euro : für alle Autos 400 Euro : für alle Autos 300 Euro Steuerbonus für alternative Antriebsmotoren Der Steuerbonus für alternative, umweltfreundliche Antriebsmotoren, wie Hybridmotoren, Erdgas- und Biogasmotoren, Flüssiggasmotoren, die unter Verwendung von Kraftstoff der Spezifikation E 85, von Methan in Form von Erdgas/Biogas, Flüssiggas oder Wasserstoff betrieben werden, wurde von 500 auf 600 Euro erhöht und bis Ende 2015 verlängert. Befreiung Ausschließlich elektrisch oder elektrohydraulisch betriebene Fahrzeuge sind von der Normverbrauchsabgabe befreit. Im Jahr 2014 sind rund 525 Fahrzeuge (0,3 % der Neuzulassungsflotte) von den Zuschlägen (20 Euro je Gramm über 250g/km) betroffen Fahrzeuge waren Elektrofahrzeuge und damit steuerbefreit PKW mit CO 2 Werten unter 90g/km waren ebenfalls steuerbefreit. Rund Fahrzeuge würden theoretisch in die Förderklasse alternative Antriebe (Bonus 600 Euro) fallen, doch gibt es für all zuvor genannte Summen für das Jahr 2014 noch eine Übergangsregelung für die NOVA Besteuerung. Wurden Fahrzeuge noch vor dem 16. Februar erworben, und erfolgte die Lieferung noch vor dem 1. Oktober 2014, konnte die NOVA noch mit der zuvor geltenden Regelung bemessen werden. Dieselbe Übergangsregel galt auch für konventionell betriebene Fahrzeuge. ALTERNATIVE ANTRIEBE Im Sinne der Ökologisierung der Normverbrauchsabgabe sollen alternativ betriebene Pkw steuerlich begünstigt werden. Im Jahr 2014 waren in Österreich Pkw mit einem alternativen Antrieb zugelassen, davon waren Neuzulassungen. Die Entwicklung der Neuzulassungen von alternativ betrieben Pkw bewegt sich zwar noch immer auf sehr niedrigem Niveau, gewinnt aber in den letzten Jahren an Bedeutung. Die Bestandsstatistik zeigt, dass der überwiegende Teil dieser Fahrzeuge aus Hybridfahrzeugen, welche jeweils Benzin- und Elektromotor besitzen und sogenannten Flexfuel- Fahrzeugen, welche mittels Benzin oder Ethanol (E85) betrieben werden, gebildet wird. Es ist absehbar, dass vor allem der Anteil der Hybridfahrzeuge durch die voranschreitende Elektrifizierung des Antriebsstranges kurz- und mittelfristig stark ansteigen wird

25 Bestand alternative Antriebe 2014 Plug-in Hybrid Voll-Hybrid Flex Fuel (Benzin/E85) Erdgas (CNG) Elektro Flüssiggas 1 Benzin/Erdgas (bivalent) Benzin/LPG (bivalent) Brennstoffzelle : Plug-in Hybrid (Benzin/El. und Diesel /El.) insgesamt, davon 49 Diesel/El. Plug-in Hybrid 2 : Voll-Hybrid (Benzin/El. und Diesel /El.) insgesamt, davon 542 Diesel/El. Voll-Hybrid Abbildung 11: Bestand an Personenkraftwagen mit alternativem Antrieb Quelle: Statistik Austria. Kfz-Bestand 2014 NEUZULASSUNGEN NACH GEWICHTSKLASSEN DAS DURCHSCHNITTLICHE FAHRZEUGGEWICHT der 2014 zugelassenen Pkw betrug kg. Der Durchschnittswert von Benzinfahrzeugen lag bei kg, jener von Dieselfahrzeugen bei kg (siehe Abbildung 14). Daraus ergibt sich, dass Dieselfahrzeuge im Durchschnitt um 373 kg bzw.30 % schwerer sind als Benzinfahrzeuge. Benzinmotoren gelangen in Österreich speziell in Kleinwagen zum Einsatz die meisten benzinbetriebenen Fahrzeuge gehören einer Gewichtsklasse von kg an, großvolumige Benzinmotoren spielen statistisch gesehen nur eine untergeordnete Rolle. Bei den Dieselfahrzeugen verzeichneten die beiden Gewichtsklassen von kg bzw kg die höchsten Zulassungszahlen hier werden also in erster Linie größere Fahrzeuge gekauft (siehe Abbildung 12). Von allen neu zugelassenen Dieselfahrzeugen fallen 62 % in diese beiden Klassen

26 Pkw-Neuzulassungen nach Gewichtsklassen 2014 Anzahl Neuzulassungen Diesel Benzin < >2800 Gewichtsklassen [kg] Abbildung 12: Neu zugelassene Benzin- und Diesel-Pkw nach Gewichtsklassen. Zwischen dem Gesamtgewicht der Fahrzeuge und dem Treibstoffverbrauch sowie den damit verbundenen CO 2 -Emissionen besteht ein enger, annähernd linearer Zusammenhang (siehe Abbildung 13). Bei höheren Gewichtsklassen nimmt auch der Unterschied zwischen den durchschnittlichen CO 2 -Emissionen der Benzin- und Dieselfahrzeuge zu. Generell sind die CO 2 -Emissionen aus Dieselfahrzeugen in der gleichen Gewichtsklasse geringer als bei Benzinfahrzeugen, da tendenziell im gleichen Gewichtssegment leistungsstärkere Benzinmotoren eingebaut werden. Der Unterschied wird mit zunehmendem Gewicht größer. CO 2 -Emissionen neu zugelassener Pkw nach Gewichtsklassen Durchschnittliche CO 2 -Emissionen [g/km] R² = 0,8833 R² = 0, Diesel Benzin Trend (Benzin) Trend (Diesel) Gewichtsklassen (jeweilige Klassenmitte) [kg] Abbildung 13: Durchschnittliche CO 2 -Emissionen von Benzin- und Diesel-Pkw nach Gewichtsklassen

27 ENTWICKLUNG DES DURCHSCHNITTLICHEN GEWICHTS Das durchschnittliche Gewicht der neu zugelassenen Fahrzeuge entwickelte sich im Zeitraum 2000 bis 2014 für Dieselfahrzeuge und Benzinfahrzeuge unterschiedlich. Während das Durchschnittsgewicht von mit Benzin betriebenen Fahrzeugen seit 2003 nahezu konstant blieb, stieg es bei Dieselfahrzeugen kontinuierlich an. Seit Beginn der Aufzeichnungen hat sich somit die Gewichtsdifferenz zwischen einem durchschnittlichen Diesel- und Benzinfahrzeug von 258 auf 373 kg bzw. um 115 kg (+ 45 %) erhöht. Der erkennbare stärkere Anstieg im Jahr 2003 (siehe Abbildung 14) ist dadurch zu erklären, dass in diesem Jahr erstmals das durchschnittliche Gewicht der LenkerInnen (75 kg) in der Berechnung berücksichtigt wurde. Seit 2000 hat das durchschnittliche Fahrzeuggewicht bei Benzinern um 39 kg bzw. 3,5 % zugenommen, bei Dieselfahrzeugen um 155 kg bzw.11,1 % (ohne LenkerIn). Gewicht neu zugelassener Pkw Benzin Diesel Gewicht [kg] Abbildung 14: Veränderung des durchschnittlichen Gewichts von neu zugelassenen Benzin- und Diesel-Pkw, Anmerkung: Der stärkere Anstieg von 2002 auf 2003 ist statistisch begründet, da seither das Gewicht der LenkerInnen berücksichtigt ist. Jahr ENTWICKLUNG DER CO 2 -EMISSIONEN NACH GEWICHTSKLASSEN Die folgenden beiden Abbildungen zeigen den Emissionstrend von Benzinfahrzeugen, bezogen auf verschiedene Gewichtsklassen sowie den jeweiligen Prozentanteil dieser Klassen im Betrachtungszeitraum 2000 bis Bei Benzinfahrzeugen zeigt sich ein kontinuierlicher Trend sinkender CO 2 -Emissionen sowohl in allen Gewichtsklassen als auch bei den durchschnittlichen CO 2 -Emissionen. Allerdings kam es in der Fahrzeugklasse größer kg im Jahr 2014 erneut zu einem Anstieg der Ø CO2 Emissionen. Von allen Benzinfahrzeugen sind 5,3 % dieser Gruppe zuzuordnen. Der Sprung im Jahr 2003 resultiert vor allem aus der geänderten Methode der Gewichtsberechnung (vgl. statistischer Effekt aus Abbildung 14). Die Gewichtsverteilung blieb seit 2003 nahezu konstant. Sie betrug im Jahr 2014 rund 61 % in der Klasse kg und rund 34 % in der Klasse unter kg. Schwere Otto-Benziner verbleiben auf konstant niedrigem Niveau

28 CO 2 -Emissionstrend neu zugelassener Benzin-Pkw nach Gewichtsklassen Otto < kg Otto > kg Otto kg Otto Alle Emissionen [g CO 2 /km] Jahr Abbildung 15: CO 2 -Emissionstrend von Benzin-Pkw, bezogen auf verschiedene Gewichtsklassen; der stärkere Abfall der Kurven von 2002 auf 2003 ist statistisch begründet (seither ist das Gewicht der LenkerInnen berücksichtigt). Benzin-Pkw-Neuzulassungen nach Gewichtsklassen Anteil der Neuzulassungen [%] 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Otto < kg Otto kg Otto > kg Gewichtsklassen Abbildung 16: Prozentanteil der Neuzulassungen von Benzin-Pkw, gruppiert nach unterschiedlichen Gewichtsklassen; der Klassensprung von 2002 auf 2003 ist vor allem statistisch begründet (seither ist das Gewicht der LenkerInnen berücksichtigt). Die folgenden beiden Abbildungen zeigen den Emissionstrend von Diesel-Pkw, bezogen auf verschiedene Gewichtsklassen sowie den jeweiligen Prozentanteil dieser Klassen. Bei Diesel-Pkw zeigt sich, wie bei Benzinern, ein kontinuierlicher Trend sinkender CO 2 -Emissionen in allen Gewichtsklassen seit etwa 2008, allerdings stiegen die durchschnittlichen CO 2 -Emissionen von Diesel-Pkw bis zum Jahr 2007 leicht an. Dies ist darauf zurückzuführen, dass seit 2000 bei Diesel- Pkw ein starker Trend zu schweren Fahrzeugen vorliegt. Die Häufigkeiten der Gewichtsklassen (< kg, kg, > kg) zeigen, dass Diesel-Pkw vor allem in den oberen beiden

29 Klassen dominieren, wobei die Neuzulassungsanteile in der Klasse > kg stark ansteigen. Seit 2008 ist dieser Trend annähernd linear in allen Gewichtsklassen. Der sinkende Anteil der Diesel-Pkw in den Klassen bis kg wird durch Diesel-Pkw der Klasse über kg substituiert (siehe Abbildung 18). Im Jahr 2014 sanken die durchschnittlichen CO 2 -Emissionen zum 7. Mal in Folge, was hauptsächlich durch Effizienzsteigerungen erklärbar ist. Der Anteil der Diesel-Pkw mit mehr als kg lag im Jahr 2000 bei rund 20 %, im Jahr 2014 stieg dieser auf bereits 56 %. CO 2 -Emissionstrend neu zugelassener Diesel-Pkw nach Gewichtsklassen Diesel < kg Diesel > kg Diesel kg Diesel Alle Emissionen [g CO 2 /km] Abbildung 17: CO 2 -Emissionstrend von Diesel-Pkw, bezogen auf verschiedene Gewichtsklassen; der stärkere Abfall der Kurven von 2002 auf 2003 ist statistisch begründet (seither ist das Gewicht der LenkerInnen berücksichtigt). Anteil der Neuzulassungen [%] 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Abbildung 18: Prozentanteil der Neuzulassungen von Diesel-Pkw, gruppiert nach unterschiedlichen Gewichtsklassen; der Klassensprung von 2002 auf 2003 ist statistisch begründet (seither ist das Gewicht der LenkerInnen berücksichtigt). Jahr Diesel-Pkw-Neuzulassungen nach Gewichtsklassen Diesel < kg Diesel kg Diesel > kg Gewichtsklassen

30 NEUZULASSUNGEN NACH LEISTUNGSKLASSEN BEI DEN NEUZULASSUNGEN JE LEISTUNGSKLASSE ergibt sich ein ähnliches Bild wie bei der Gewichtsverteilung. Die durchschnittliche Leistung aller Neuzulassungen lag 2014 bei 89,2 kw und damit um 1,2 kw höher als im Jahr zuvor. Der Mittelwert für Benzinfahrzeuge lag bei ca. 76 kw Leistung, für Dieselfahrzeuge bei 99 kw; die durchschnittliche Leistung von Dieselfahrzeugen ist damit um 22 kw bzw. 29 % höher. Der Großteil benzinbetriebener Fahrzeuge findet sich eher in den unteren Leistungsklassen, wobei in der Klasse kw die meisten Zulassungen zu verzeichnen sind; in den darüber liegenden Leistungsklassen nehmen sie deutlich ab (siehe Abbildung 19). Bei den Dieselfahrzeugen liegt der Großteil der Neuzulassungen in den Leistungsklassen kw sowie kw. Pkw-Neuzulassungen nach Leistungsklassen Benzin Diesel Anzahl Neuzulassungen < >300 Leistungsklassen [kw] Abbildung 19: Neu zugelassene Benzin- und Diesel-Pkw nach Leistungsklassen. Auch hier zeigt sich eine weitgehend proportionale Zunahme der CO 2 -Emissionen mit der steigenden Fahrzeugleistung, die allerdings bei höheren Leistungen abflacht (siehe Abbildung 20). Bei der Betrachtung nach Leistungsklassen sind in der Regel die CO 2 -Emissionen von Benzinfahrzeugen leicht höher als bei Dieselfahrzeugen, Ausnahmen finden sich vor allem in höheren Leistungsklassen. Dies könnte auf die zunehmende Hybridisierung bei leistungsstarken Fahrzeugen der Luxusklasse sowie generell den höheren Technikeinsatz zurückzuführen sein

31 CO 2 -Emissionen nach Leistungsklassen Benzin Durchschnittliche CO 2 -Emissionen [g/km] Diesel Linear (Benzin) Poly. (Diesel) R² = 0,804 R² = 0, ,0 45,5 55,5 65,5 75,5 85,5 95,5 105,5 115,5 125,5 135,5 145,5 155,5 165,5 175,5 190,5 225,5 275,5 Leistungsklassen (jeweilige Klassenmitte) [kw] Abbildung 20: Durchschnittliche CO 2 -Emissionen von Benzin- und Diesel-Pkw nach Leistungsklassen. ENTWICKLUNG DER DURCH- SCHNITTLICHEN MOTORLEISTUNG Die durchschnittliche Motorleistung bei neu zugelassenen Fahrzeugen steigt seit 2000 kontinuierlich an konnte dieser Trend bei Benzinfahrzeugen erstmalig durchbrochen werden. Die durchschnittliche Leistung steigt bei dieselbetriebenen Fahrzeugen währenddessen weiter stetig an. Über den gesamten Betrachtungszeitraum ist eine markante Veränderung der Leistungsdifferenz zwischen Benzin- und Dieselfahrzeugen zu beobachten. So betrug die durchschnittliche Leistung im Jahr 2000 bei Dieselfahrzeugen noch 75 kw und stieg bis 2014 auf 98 kw (+ 32 %) (siehe Abbildung 21). Benzinfahrzeuge haben, nach einem leichten Leistungszuwachs seit 2009, im Jahr 2014 das Leistungsniveau des Jahres 2007 überholt. Dadurch erhöhte sich auch die Leistungsdifferenz zwischen einem durchschnittlichen Diesel- und Benzinfahrzeug während der letzten Jahre von 4 auf 22 kw, also beinahe um den Faktor sechs. Diese ausgeprägte Leistungssteigerung der Dieselfahrzeuge ist ein wesentlicher Grund für den Anstieg der durchschnittlichen CO 2 -Emissionen von 159 auf 164 g/km zwischen 2004 und 2006/07. Die Stagnation der durchschnittlichen Leistung in den Jahren 2007 bis 2010 wirkte sich positiv auf die durchschnittlichen CO 2 -Emissionen aus war wieder eine moderate Leistungssteigerung zu beobachten, die CO 2 -Emissionen lagen jedoch unter dem Vorjahr

32 Leistung bei Pkw-Neuzulassungen Benzin Diesel Leistung [kw] Abbildung 21: Veränderung der durchschnittlichen Motorleistung von neu zugelassenen Benzin- und Diesel-Pkw. Jahr ENTWICKLUNG DER CO 2 -EMISSIONEN NACH LEISTUNGSKLASSEN Die folgenden beiden Abbildungen zeigen den Emissionstrend von Benzinfahrzeugen, bezogen auf verschiedene Leistungsklassen sowie den jeweiligen Prozentanteil dieser Klassen im Betrachtungszeitraum Bei Benzinfahrzeugen zeigt sich ein kontinuierlicher Trend sinkender CO 2 -Emissionen sowohl in allen Leistungsklassen (analog dem Trend bezogen auf die Gewichtsklassen) als auch bei den durchschnittlichen CO 2 -Emissionen. Vor allem in der höchsten Leistungsklasse wurden die durchschnittlichen CO 2 -Emissionen stark verringert. Die Verteilung der Leistungsklassen blieb im Zeitraum 2000 bis 2014 eher konstant, lediglich ein schwacher Trend hin zu mittleren Leistungsklassen ist feststellbar, wobei die durchschnittliche Leistung bei Benzinfahrzeugen zwischen dem Jahr 2000 und 2014 in etwa gleich blieb. Die Leistungsklassen unter 70 kw sind bei Benzinfahrzeugen mit rund 57 % vorherrschend. Die Neuzulassungen über 120 kw haben im Betrachtungszeitraum um rund 20 % abgenommen

33 CO 2 -Emissionstrend neu zugelassener Benzin-Pkw nach Leistungsklassen Emissionen [g CO 2 /km] 280 Otto < 70 kw 260 Otto kw 240 Otto > 120 kw 220 Otto Alle Jahr Abbildung 22: CO 2 -Emissionstrend von Benzin-Pkw, bezogen auf verschiedene Leistungsklassen. Anteil der Neuzulassungen [%] Diesel-PKW-Neuzulassungen nach Leistungsklassen 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Otto < 70 kw Otto kw Otto > 120 kw Leistungsklassen Abbildung 23: Prozentanteil der Neuzulassungen von Benzin-Pkw, gruppiert nach unterschiedlichen Leistungsklassen Die folgenden beiden Abbildungen zeigen den Emissionstrend von Diesel-Pkw, bezogen auf verschiedene Leistungsklassen sowie den jeweiligen Prozentanteil dieser Klassen im Betrachtungszeitraum 2000 bis Bei Diesel-Pkw zeigt sich in den einzelnen Leistungsklassen ähnlich wie bei Benzinfahrzeugen ein kontinuierlicher, aber schwächerer Trend sinkender CO 2 -Emissionen, wobei dieser hauptsächlich in der Leistungsklasse > 120 kw zu beobachten ist. Allerdings stiegen die durchschnittlichen CO 2 -Emissionen von Diesel-Pkw von 2000 bis 2007 an. Der mehrjährige Trend ist auf das Kaufverhalten hinsichtlich steigender Leistungsklassen zurückzuführen. Im Jahr 2008 sanken die CO 2 -Emissionen erstmalig. Dieser Trend hielt bis 2014 an. Die Anteile der Diesel-Pkw in den Leistungsklassen kw sind von rund 47 % im Jahr 2000 auf 67 % im Jahr 2014 angestiegen

34 Der stark sinkende Anteil der Diesel-Pkw in der Klasse mit weniger als 70 kw wird durch leistungsstärkere Klassen substituiert (siehe Abbildung 25). Beispielsweise lag der Anteil der Diesel-Pkw mit mehr als 120 kw im Jahr 2000 noch bei 4 %, 2014 betrug dieser bereits 18 %. Der Trend über den Betrachtungszeitraum verläuft analog zur Gewichtszunahme der Diesel-Pkw-Flotte. CO 2 -Emissionstrend neu zugelassener Diesel-Pkw nach Leistungsklassen Emissionen [g CO 2 /km] Diesel < 70 kw Diesel kw Diesel > 120 kw Diesel Alle Jahr Abbildung 24: CO 2 -Emissionstrend von Diesel-Pkw, bezogen auf verschiedene Leistungsklassen. Anteil der Neuzulassungen [%] Diesel-Pkw-Neuzulassungen nach Leistungsklassen 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Diesel < 70 kw Diesel kw Diesel > 120 kw Leistungsklassen Abbildung 25: Prozentanteil der Neuzulassungen von Diesel-Pkw, gruppiert nach unterschiedlichen Leistungsklassen

35 NEUZULASSUNGEN NACH HUBRAUMKLASSEN DER DURCHSCHNITTLICHE HUBRAUM aller neu zugelassenen Fahrzeuge betrug im Jahr cm³, wobei Dieselfahrzeuge mit durchschnittlich cm³ im Vergleich zu Benzinfahrzeugen (1.334 cm³) einen um 524 cm³ bzw. 39 % größeren Hubraum besitzen. Die Zulassungszahlen nach Hubraumklasse zeigen, dass sich die Mehrheit der Neuzulassungen auf wenige Hubraumklassen verteilt. Bei den Benzinfahrzeugen dominiert die Klasse cm³ mit rund Fahrzeugen (siehe Abbildung 26). Noch stärker ist die Konzentration bei den Dieselfahrzeugen hier entfallen Neuzulassungen auf die Hubraumklasse cm³, was 41 % entspricht. Abbildung 27 zeigt, dass die CO 2 -Emissionen auch mit steigendem Hubraum zunehmen. Anzahl Neuzulassungen Pkw-Neuzulassungen nach Hubraumklassen Benzin Diesel 0 < > Hubraumklassen [cm³] Abbildung 26: Neu zugelassene Benzin- und Diesel-Pkw nach Hubraumklassen. CO 2 -Emissionen neu zugelassener Pkw nach Hubraumklassen 2014 Durchschnittliche CO 2 -Emissionen [g/km] R² = 0,8634 R² = 0, Benzin Diesel Linear (Benzin) Poly. (Diesel) Hubraumklassen (jeweilige Klassenmitte) [cm³] Abbildung 27: Durchschnittliche CO 2 -Emissionen von Benzin- und Diesel-Pkw nach Hubraumklasse

36 ENTWICKLUNG DES DURCHSCHNITTLICHEN HUBRAUMS Die Entwicklung der durchschnittlichen Hubraumgröße der neu zugelassenen Fahrzeuge zeigt seit Beginn des Monitorings einen leichten Abwärtstrend, bei Dieselfahrzeugen bis 2005 etwas stärker ausgeprägt als bei Benzinfahrzeugen. Nach einem leichten Anstieg bis 2007 ist in den letzten Jahren bei Dieselfahrzeugen und Benzinern eine Stagnation beziehungsweise eine Verringerung zu beobachten. Aufgrund dessen blieb die Hubraumdifferenz zwischen Diesel- und Benzinfahrzeugen über die Jahre hinweg betrachtet nahezu konstant (von 432 auf 524 cm³), auch wenn zwischenzeitlich der Abstand etwas geringer ausfiel (381 cm³ im Jahr 2004). Wie aus Abbildung 28 ersichtlich, ist über den gesamten Zeitraum des Monitorings kein signifikanter Trend in der Differenz der Hubraumgrößen der Fahrzeugkategorien Benzin und Diesel zu erkennen. Die Annäherung der Hubraumgrößen zwischen 2000 und 2004 wurde durch das Auseinanderdriften der Werte zwischen 2004 und 2009 in etwa ausgeglichen. Lediglich das Jahr 2010 zeigte eine relativ starke Verringerung des durchschnittlichen Hubraumes bei Dieselfahrzeugen. Pkw-Neuzulassungen nach Hubraum Benzin Diesel Hubraum [cm³] Abbildung 28: Veränderung des durchschnittlichen Hubraums von neu zugelassenen Benzin- und Diesel-Pkw. Jahr ENTWICKLUNG DER CO 2 -EMISSIONEN NACH HUBRAUMKLASSEN Die folgenden beiden Abbildungen zeigen den Emissionstrend von Benzinfahrzeugen, bezogen auf verschiedene Hubraumklassen, sowie den jeweiligen Prozentanteil dieser Klassen im Betrachtungszeitraum 2000 bis 201. Bei Benzinfahrzeugen zeigt sich ein kontinuierlicher Trend sinkender CO 2 -Emissionen sowohl in allen Hubraumklassen als auch bei den durchschnittlichen CO 2 -Emissionen. In der Hubraumklasse < 1,5 Liter ist dieser relativ schwach ausgeprägt, in der Hubraumklasse > 2 Liter kam es im Jahr 2014 zu einem Anstieg der durchschnittlichen CO2 Emissionen Die Verteilung der Hubraumklassen verschob sich im Zeitraum 2000 bis 2014 stark hin zu Hubräumen < 1,5 Liter, wobei der durchschnittliche Hubraum sinkt (siehe Abbildung 30). Ein Teil dieser Entwicklung ist durch den Trend zum Downsizing (Hubraumverkleinerung), kombiniert mit Turbo- oder Kompressoraufladung bei Benzinfahrzeugen begründet. Generell werden kleinere benzinbetriebene Pkw mit kleineren Hubräumen stärker nachgefragt

37 CO 2 -Emissionstrend neu zugelassener Benzin-Pkw nach Hubraumklassen Emissionen [g CO 2 /km] Otto > 2 l Otto 1,5 2 l 100 Otto < 1,5 l Otto Alle Jahr Abbildung 29: CO 2 -Emissionstrend von Benzin-Pkw, bezogen auf verschiedene Hubraumklassen. Anteil der Neuzulassungen [%] Benzin-Pkw-Neuzulassungen nach Hubraumklassen 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Otto < 1,5 l Otto 1,5 2 l Otto > 2 l Hubraumklassen Abbildung 30: Prozentanteil der Neuzulassungen von Benzin-Pkw, gruppiert nach unterschiedlichen Hubraumklassen Die folgenden beiden Abbildungen zeigen den Emissionstrend von Diesel-Pkw, bezogen auf verschiedene Hubraumklassen sowie den jeweiligen Prozentanteil dieser Klassen im Betrachtungszeitraum 2000 bis Bei Dieselfahrzeugen zeigt sich ein kontinuierlicher Trend leicht steigender CO 2 -Emissionen in der unteren Hubraumklasse, der erst 2010 ein Ende fand. Zudem stiegen bis zum Jahr 2007 die durchschnittlichen CO 2 -Emissionen. In der oberen Hubraumklasse wurde zu Beginn des Monitorings ein Absinken der CO 2 -Emissionen beobachtet, gefolgt von einem Anstieg bis 2006 und einem leichten Absinken, das ab 2008 beschleunigt wurde. Zwar ist zu beobachten, dass es bezogen auf den gesamten Betrachtungszeitraum einen Trend zu Diesel-Pkw mit Hubräumen < 1,5 Liter bzw. ab 2007 zu Hubräumen kleiner 2 Liter gibt (siehe Abbildung

38 32). Die Effekte in den Emissionen wurden allerdings durch den bis zum Jahr 2007 anhaltenden Trend zu steigenden Leistungen überlagert. Diese wurden durch den Einsatz von Technologien wie Turboaufladung und Hochdruckeinspritzung ermöglicht. Im Jahr 2008 sanken die Emissionen erstmalig, da es einen gleichzeitigen Trend beider Merkmalsausprägungen nach unten gab. Im Jahr 2014 wurde diese Entwicklung fortgesetzt. Die Trends der Gewichts- und Leistungszunahme bei Diesel-Pkw sind demnach für den Hubraum nicht zutreffend. Dies liegt vor allem darin begründet, dass die Bedeutung des Hubraumes für die Leistungsausbeute von Motoren durch Technologien wie Aufladung schwindet. Der Anteil der Diesel-Pkw in der Hubraumklasse > 2 Liter verschob sich im Zeitraum 2000 bis 2014 insgesamt nur marginal, während die Klasse 1,5 2 Liter starke prozentuelle Steigerungen erfuhr. CO 2 -Emissionstrend neu zugelassener Diesel-Pkw nach Hubraumklassen Diesel > 2 l Diesel 1,5 2 l Diesel < 1,5 l Diesel Alle Emissionen [g CO 2 /km] Jahr Abbildung 31: CO 2 -Emissionstrend von Diesel-Pkw, bezogen auf verschiedene Hubraumklassen. Diesel-Pkw-Neuzulassungen nach Hubraumklassen Anteil der Neuzulassungen [%] 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Diesel < 1,5 l Diesel 1,5 2 l Diesel > 2 l Hubraumklassen Abbildung 32: Prozentanteil der Neuzulassungen von Diesel-Pkw, gruppiert nach unterschiedlichen Hubraumklassen

39 VORLÄUFIGER AUSBLICK FÜR DAS JAHR 2015 DER AUSBLICK AUF DAS ERSTE HALBJAHR 2015 ZEIGT bei Betrachtung zum selben Zeitraum im Vorjahr, dass sich einige markante Trends fortsetzen. So sinken die CO 2 -Emissionen bei benzin- und dieselbetriebenen Pkw im Durchschnitt auf rund 128 g/km beziehungsweise um etwa 2 Gramm im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. Eine Analyse nach Antriebsarten zeigt, dass der CO 2 - Wert bei dieselbetriebenen Fahrzeugen mit 128 g/km leicht über jenem bei Benzinfahrzeugen (124 g/km) liegt (siehe Tabelle 7) Sowohl bei Benzin- als auch bei Dieselfahrzeugen ist ein Neuzulassungsrückgang im ersten Halbjahr zu beobachten Der Trend eines höheren Anteils von verkauften Diesel-Pkw setzt sich fort. Der Vergleich der beiden Halbjahre zeigt für das Jahr 2015 um 20 % mehr Elektrofahrzeuge, um 20 % mehr Benzinhybridfahrzeuge als im Jahr 2014, eine Verdreifachung der Dieselhybridfahrzeuge jedoch um 44 % weniger Erdgasfahrzuge. Zudem weist die Statistik 3 Wasserstoffautos im Jahr 2015 aus. Von den im Sinne des Ökologisierungsgesetzes 2007 geförderten alternativ betriebenen Pkw sind bis Mitte 2015 in Österreich Pkw zugelassen, davon Neuzulassungen des laufenden Jahres. (Abbildung 33) Bestand alternativer Antriebe lfd bis 1. Halbjahr 2015 Plug-in Hybrid Voll-Hybrid Flex Fuel (Benzin/E85) Erdgas (CNG) Elektro Flüssiggas 1 Benzin/Erdgas (bivalent) Benzin/LPG (bivalent) Brennstoffzelle : Plug-in Hybrid (Benzin/El. und Diesel /El.) insgesamt, davon 124 Diesel/El. Plug-in Hybrid 2 : Voll-Hybrid (Benzin/El. und Diesel /El.) insgesamt, davon 753 Diesel/El. Voll-Hybrid Abbildung 33: Bestand an Fahrzeugen mit alternativem Antrieb, 1. Halbjahr Quelle: Statistik Austria. Kfz-Bestand

40 Tabelle 7: Vergleich der Neuzulassungen und CO 2 -Emissionen jeweils erstes Halbjahr 2014/2015(in g/km). Pkw mit Elektroantrieb sowie Neuzulassungen ohne Angaben wurden für die Berechnung nicht herangezogen. (Quelle: Statistik Austria Kraftfahrzeuge). Vorläufige Pkw-Neuzulassungen 1. Halbjahr 2014 und 2015 nach Kraftstoffarten und durchschnittlichen CO 2 -Emissionen (absolut und Anteile in %) Kraftstoffarten Pkw-Neuzulassungen absolut Anteil in % Ø CO 2 absolut Anteil in % Ø CO 2 Veränderung CO 2 in % Benzin , , ,9 Diesel , , ,0 Elektro 814 0,5 / 668 0,4 / Erdgas 97 0, , ,9 Benzin und Ethanol (BZ/E85) 3 0, ,0 Benzin/Flüssiggas (bivalent) 1 0, ,0 Benzin/Erdgas (bivalent) 297 0, , ,7 Benzin/Elektro (hybrid) , , ,0 Diesel/Elektro (hybrid) 286 0, , ,4 Wasserstoff (Brennstoffzelle) 3 0,0 /... Insgesamt , , ,1 Q: STATISTIK AUSTRIA Kraftfahrzeuge. CO 2 -Emissionen: Kohlendioxid in g/km. Pkw mit Elektroantrieb sowie Neuzulassungen ohne Angaben wurden für die Berechnung nicht herangezogen. Rundungsdifferenzen nicht ausgeglichen; "-" keine Neuzulassung; "." kein Wert vorhanden; "/" nur Elektro- bzw. Wasserstoff (Brennstoffzelle) betriebene Modelle

41 LITERATURVERZEICHNIS Cars 21 (2013): Ec European Commission (2012): Cars 21 high level group, June s-21-final-report-2012_en.pdf Ec European Commission (2014): Reducing CO 2 emissions from passenger cars. Eea European Environment Agency (2012a): Monitoring CO 2 emissions from new passenger cars in the EU: summary of data for 2011, July emissions-from-new Eea European Environment Agency (2012b): Monitoring of CO 2 emissions from passenger cars Regulation 443/ Eea European Environment Agency (2012c): CO 2 emissions performance of car manufacturers in Eionet European Environment Information and Observation Network (2012): EIONET Meeting on Transport & Environment 14. June 2012, Copenhagen. 0Environment %202012/ Europäisches Parlament (2008): EU Klimapaket. age/ bkg false/default_p001c006_de.htm Handelsblatt (2012): So tricksen die Hersteller bei den Normverbräuchen Icct International Council on Clean Transportation (2012): Mock, P.; German, J.; Bandivadekar, A. &. Riemersma, I.: Discrepancies between type approval and real-world fuel consumption, Assessment for European passenger cars and CO 2 values. Working paper , April 2012, Berlin. CT_EU_fuelconsumption2_workingpaper_2012.pdf Icct International Council on Clean Transportation (2013): From laboratory to road. A comparison of official and real-world fuel consumption and CO 2 values for cars in Europe and the United States. CT_LabToRoad_ pdf Umweltbundesamt (2009): Anderl, M.; Bednar, W.; Böhmer, S.; Gössl, M.; Gugele, B.; Ibesich, N.; Lampert, C.; Lenz, K.; Muik, B.; Neubauer, C.; Pazdernik, K.; Pötscher, F.; Poupa, S.; Ritter, M.; Schachermayer, E.; Schodl, B.; Schneider, J.; Seuss, K.; Sporer, M.; Stix, S.; Stoiber, H.; Stranner, G.; Storch, A.; Wappel, D.; Weiss, P.; Wiesenberger, H.; Winter, R.; Zethner, G. & Zechmeister, A.: Klimaschutzbericht Reports, Bd. REP Umweltbundesamt, Wien. Umweltbundesamt (2010): Anderl, M.; Bednar, W.; Böhmer, S.; Gössl, M.; Gugele, B.; Ibesich, N.; Jöbstl, R.; Kuschel, V.; Lampert, C.; Muik, B.; Pazdernik, K.; Poupa, S.; Schachermayer, E.; Schneider, J.; Seuss, K.; Sporer, M.; Stranner, G.; Storch, A.; Weiss, P.; Wiesenberger, H.; Winter, R.; Zethner, G. & Zechmeister, A.: Klimaschutzbericht Reports, Bd. REP Umweltbundesamt, Wien. Un-Ece (2005): Regulation number 101: Agreement concerning the adoption of uniform technical prescriptions for wheeled vehicles, equipment and parts which can be fitted and/or be used on wheeled vehicles and the conditions for reciprocal recognition of approvals granted on the basis of these prescriptions E/ECE/324 E/ECE/TRANS/505 Rev.2/Add.100/Rev.2. wp29regs/r101r2e.pdf

42 RECHTSNORMEN UND LEITLINIEN Abgabenänderungsgesetz (AbgÄG 2014; BGBl. I Nr. 13/ 2014: Bundesgesetz, mit dem das Einkommensteuergesetz 1988, das Körperschaftsteuergesetz 1988, das Stabilitätsabgabegesetz, das Umgründungssteuergesetz, das Umsatzsteuergesetz 1994, das Gebührengesetz 1957, das Kapitalverkehrsteuergesetz, das Versicherungssteuergesetz 1953, das Kraftfahrzeugsteuergesetz 1992, das Flugabgabegesetz, das Normverbrauchsabgabegesetz 1991, das Alkoholsteuergesetz, das Schaumweinsteuergesetz 1995, das Tabaksteuergesetz 1995, das Glücksspielgesetz, die Bundesabgabenordnung, das Abgabenverwaltungsorganisationsgesetz 2010, das Finanzstrafgesetz, das Bundesfinanzgerichtsgesetz, das Bankwesengesetz, das Börsegesetz 1989, das Versicherungsaufsichtsgesetz, das GmbH- Gesetz, das Notariatstarifgesetz, das Rechtsanwaltstarifgesetz, das Firmenbuchgesetz sowie das Zahlungsdienstegesetz geändert werden und der Abschnitt VIII des Bundesgesetzes BGBl. Nr. 325/1986 aufgehoben wird. Entscheidung Nr. 93/389/EWG: Entscheidung des Rates vom 24. Juni 1993 über ein System zur Beobachtung der Emissionen von CO 2 und anderen Treibhausgasen in der Gemeinschaft. ABl. Nr. L 167. Entscheidung Nr. 1753/2000/EG: Entscheidung des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Juni 2000 zur Einrichtung eines Systems zur Überwachung der durchschnittlichen spezifischen CO 2 -Emissionen neuer Personenkraftwagen. ABl. Nr. L 202. KOM/95/689 endg.: Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament. Eine Strategie der Gemeinschaft zur Minderung der CO 2 -Emissionen von Personenkraftwagen und zur Senkung des durchschnittlichen Kraftstoffverbrauchs. KOM/2002/431 endg.: Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament. Besteuerung von Personenkraftwagen in der Europäischen Union. KOM/2002/693 endg.: Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament. Umsetzung der Gemeinschaftsstrategie zur Verminderung der CO 2 -Emissionen von Kraftfahrzeugen. Dritter Jahresbericht über die Wirksamkeit der Strategie (Berichtsjahr 2001). KOM/2005/261 endg.: Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament. Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über die Besteuerung von Personenkraftwagen. KOM/2007/19 endg.: Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament. Ergebnisse der Überprüfung der Strategie der Gemeinschaft zur Minderung der CO 2 -Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen. KOM/2007/856 endg.: Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen im Rahmen des Gesamtkonzepts der Gemeinschaft zur Verringerung der CO 2 -Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen. KOM/2010/657 endg.: Mitteilung der Kommission über die Überwachung und Meldung von Angaben über die Zulassung neuer Personenkraftwagen. KOM/2012/393: Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 hinsichtlich der Festlegung der Modalitäten für das Erreichen des Ziels für 2020 zur Verringerung der CO 2 -Emissionen neuer Personenkraftwagen. Kraftfahrgesetz (KFG; BGBl. Nr. 267/1967): Bundesgesetz vom 23. Juni 1967 über das Kraftfahrwesen. Normverbrauchsabgabegesetz (NoVAG; BGBl. 695/1991 zuletzt geändert mit BGBl. I Nr. 111/2010): Bundesgesetz, mit dem das Einkommensteuergesetz 1988, das Umsatzsteuergesetz 1972, das Alkoholabgabegesetz 1973 geändert werden, mit dem Maßnahmen auf dem Gebiet des Bewertungsrechtes und der Vermögensteuer getroffen werden und das Pensionskassengesetz geändert wird, mit dem eine Abgabe für den Normverbrauch von Kraftfahrzeugen eingeführt wird, mit dem weiters das Kraftfahrgesetz 1967, das Bundesbehindertengesetz, das Mineralölsteuergesetz 1981, das Gasöl-Steuerbegünstigungsgesetz, das Schaumweinsteuergesetz 1960 und das Biersteuergesetz 1977 geändert werden und mit dem der Zeitpunkt der Personenstands- und Betriebsaufnahme verschoben wird (Abgabenänderungsgesetz 1991). Ökologisierungsgesetz 2007 (ÖkoG 2007; BGBl. I Nr. 46/ 2008): Bundesgesetz mit dem das Normverbrauchsabgabegesetz und das Mineralölsteuergesetz 1995 geändert werden. Personenkraftwagen-Verbraucherinformationsgesetz (Pkw-VIG; BGBl. I Nr. 26/2001 i.d.g.f.): Bundesgesetz über die Bereitstellung von Verbraucherinformationen beim Marketing für neue Personenkraftwagen

43 RL 70/156/EWG: Richtlinie des Rates vom 6. Februar 1970 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger. ABl. Nr. L 42. RL 80/1268/EWG: Richtlinie des Rates zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über den Kraftstoffverbrauch von Kraftfahrzeugen. ABl. Nr. L 375. RL 92/61/EWG: Richtlinie des Rates vom 30. Juni 1992 über die Betriebserlaubnis für zweirädrige oder dreirädrige Kraftfahrzeuge. ABl. Nr. L 151. RL 1999/94/EG: Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 1999 über die Bereitstellung von Verbraucherinformationen über den Kraftstoffverbrauch und CO 2 -Emissionen beim Marketing für neue Personenkraftwagen. ABl. Nr. L 12. RL 2007/46/EG: Richtlinie des europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge. ABl. Nr. L 263. VO (EG) Nr. 715/2007: Verordnung des europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge. VO (EG) Nr. 692/2008: Verordnung der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge. VO (EG) Nr. 443/2009: Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen im Rahmen des Gesamtkonzepts der Gemeinschaft zur Verringerung der CO 2 -Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen. ABl. Nr. L 140. VO (EU) Nr. 692/2009: Verordnung der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge im Anhang XII. VO (EU) Nr. 1014/2010: Verordnung der Kommission vom 10. November 2010 über die Erfassung und Meldung von Daten über die Zulassung neuer Personenkraftwagen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates. VO (EU) Nr. 63/2011: Verordnung der Kommission vom 26. Januar 2011 mit Durchführungsbestimmungen für die Beantragung einer Ausnahme von den Zielvorgaben für spezifische CO 2 -Emissionen gemäß Artikel 11 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates. VO (EU) Nr. 510/2011: Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2011 zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue leichte Nutzfahrzeuge im Rahmen des Gesamtkonzepts der Union zur Verringerung der CO 2 -Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen. VO (EU) Nr. 725/2011: Durchführungsverordnung der Kommission vom 25. Juli 2011 zur Einführung eines Verfahrens zur Genehmigung und Zertifizierung innovativer Technologien zur Verringerung der CO 2 -Emissionen von Personenkraftwagen nach der Verordnung (EG) Nr. 443/ 2009 des Europäischen Parlaments und des Rates. VO (EU) Nr. 396/2013: Durchführungsverordnung der Kommission vom 30. April 2013 zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 1014/2010 in Bezug auf bestimmte Vorgaben für die Überwachung der CO 2 -Emissionen neuer Personenkraftwagen. VO (EU) Nr. 397/2013: Verordnung der Kommission vom 30. April 2013 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates in Bezug auf die Überwachung der CO 2 -Emissionen neuer Personenkraftwagen. VO (EU) Nr. 333/2014: Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. März 2014 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 hinsichtlich der Festlegung der Modalitäten für das Erreichen des Ziels für 2020 zur Verringerung der CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen

44 bmlfuw.gv.at