Im Alter sicher mobil In 30 Jahren werden 50 Prozent mehr Betagte unterwegs sein als heute und sie werden zunehmend mobiler was keineswegs ein

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1 Im Alter sicher mobil In 30 Jahren werden 50 Prozent mehr Betagte unterwegs sein als heute und sie werden zunehmend mobiler was keineswegs ein Nachteil für die Verkehrssicherheit sein muss, wie eine VCS-Studie zeigt. Trotzdem wird, sobald eine ältere Person einen schweren Unfall verursacht, die Forderung laut, den Betagten das Autofahren ganz zu verbieten. Das Hauptproblem zu Fuss gehende Senioren als Verkehrsopfer macht weniger Schlagzeilen. Statt Polemik wäre angezeigt: Anpassung der Infrastruktur, Mobilitätsmanagement und Sensibilisierung.

2 DOSSIER DIETMAR GUS Mobil dank Rollator «Der Erfinder hätte eine Auszeichnung verdient», meinte die ältere Dame lachend, während sie ihren Rollator vor der Haustüre parkierte. Viele Betagte könnten ohne diese Gehhilfe nicht mehr aus dem Haus. Jeden Tag geht sie ein- bis zweimal aus dem Haus, gestützt auf ihren Rollator (s. Kasten) und begleitet von ihrem Hündchen Minu, ihrem «Motor», wie ein Nachbar den Winzling freundlich-spöttisch nennt. In gewisser Weise stimmt das auch. «Minu zwingt mich, bei jedem Wetter hinauszugehen und das tut auch mir gut.» Deshalb hat Frieda Strub (Name geändert) wieder einen Hund gekauft, nachdem der erste gestorben war. Sie geht ausgesprochen gern, aber es wird zunehmend mühsamer. «Bis vor kurzem habe ich noch lange Spaziergänge unternommen und früher, als mein Mann noch lebte, jeden Sonntag eine Wanderung.» Nach einem Sturz ist das jetzt nicht mehr möglich. «Ich bin aufs Tram gehetzt, konnte mich aber nicht hochziehen. Hätte mir einer der Jungen, die dort standen, geholfen, wäre es gegangen.» So aber stürzte sie rückwärts auf die Strasse. Der Basler Tramführer Beat Leuthardt rät denn auch, sich immer genug Zeit zu lassen. «Eile führt häufig zu gefährlichen Situationen und Unfällen.» Sonst jedoch sei die Sturzgefahr bei Trams und Trolleybussen geringer als bei Diesel- und Gasbussen. «Diese können abrupt beschleunigen und bremsen, so wird die Fahrweise mitunter hektisch, während die elektrisch betriebenen Vehikel schon aufgrund ihrer Technik viel ruhiger rollen.» Seit ihrem Sturz kann Frieda Strub nicht mehr am Stock gehen, sondern ist auf den Rollator angewiesen, was ihren Aktionsradius einschränkt. Aber immerhin kann sie damit nicht nur mit dem Hund spazieren gehen, sondern auch Besorgungen machen, beispielsweise im Do-it-yourself, gut einen halben Kilometer von ihrem Haus entfernt. Um unterwegs mit Bekannten zu plaudern, kann Frieda Strub die Bremsen am «Wägeli» fixieren. Als sie es einmal vergass, ging Minu mitsamt Rollator auf und davon. «Zum Glück nicht weit», lacht sie, während sie sich einen Moment auf dem Sitzbrett ausruht. Immer noch zu viele Hindernisse Probleme bereiten der 85-Jährigen die hohen Trottoirränder ohne Rampen, weil sie sich abwärts nicht richtig auf den Rollator abstützen kann. Und wenn sie die Strasse überquert hat, muss sie ihn anheben, selbst wenn das Trottoir abgesenkt ist. Das dauert einen Moment. «Da bekomme ich manchmal Angst, wenn die Autos sofort losfahren und nicht damit rechnen, dass ich nochmals kurz stehen bleiben muss. Eines ist mir fast über die Ferse gefahren.» Einer ihrer Lieblingswege, ein Mergelweg zum Park, bereitet ihr mit dem Rollator ebenfalls Mühe: «Es rüttelt und das ist sehr anstrengend. Vor kurzem habe ich es zwar wieder einmal bis zum Park geschafft, aber zurück wars fast zu weit.» Nun trainiert sie, mindestens bis zum Bahnhof, der noch ein bisschen weiter weg ist, will sie wieder gehen können. Das Stadtzentrum bleibt ihr verwehrt, denn sie kann den Rollator nicht ins Tram heben. Und wenn ihr jemand dabei hilft? «Ich will nicht auf andere angewiesen sein.» Am liebsten möchte sie den Rollator einfach ins Tram schieben können. «Dann wäre ich viel mobiler. Das müsste doch eigentlich möglich sein.» Anne-Lise Hilty Rollator Der Rollator ist eine fahrbare Gehhilfe, die Anfang der Achtzigerjahre des letzten Jahrhunderts in Schweden erfunden wurde. Wer nicht mehr so gut zu Fuss ist, kann sich beim Gehen an zwei in der Höhe verstellbaren Handgriffen auf den Metallrahmen mit meistens vier Rädern abstützen. Die Bremsen lassen sich fixieren, wenn der Rollator stehen bleiben soll. Viele Modelle sind mehr oder weniger einfach faltbar. Die Einkäufe können beispielsweise im Drahtkorb oder in einer Tasche verstaut, Taschen und Hundeleine je nachdem an Haken befestigt werden. Auch Halter für Stöcke gibts und auf der Sitzfläche kann man sich jederzeit bequem ausruhen. Einige Modelle zeichnen sich durch ihr besonders geringes Gewicht aus, andere verfügen über eigentliche Stufensteighilfen. Beides erleichtert die Überwindung von Hindernissen wie etwa Trottoirrändern. Wie viele Rollatoren in der Schweiz verkehren, ist nicht ausfindig zu machen, aber gemäss Auskunft des Fachhandels erfreuen sie sich grosser Beliebtheit. hi 10 VCS LEONARDO 4/2006

3 Aktiv bleiben, mobil bleiben Amos Cohen ist Professor am Psychologischen Institut der Universität Zürich, wo er unter anderem Verkehrspsychologie unterrichtet. Er hat verschiedene Untersuchungen über Betagte und ihre Handlungsmöglichkeiten, insbesondere auch im Verkehr, durchgeführt. Leonardo: In 30 Jahren werden 50% mehr Betagte unterwegs sein als heute. Wird der Verkehr dadurch sicherer oder unsicherer? Amos Cohen: Wenn wir nichts machen, werden die Strassen unsicherer. Im Durchschnitt nimmt die Leistungsfähigkeit mit zunehmendem Alter ab, Fehler werden häufiger. Gleichzeitig sind auf der Strasse mehr leistungsschwache Senioren unterwegs, die mit ihren beschränkten Ressourcen die Fehler anderer kaum kompensieren können. Diese beiden Faktoren zusammen führen dazu, dass die Sicherheit drastisch abnehmen wird sofern wir nichts machen. PD Was müssen wir also tun? Die Fahrzeuglenkung stellt gewisse Anforderungen an die Lenkenden. Heute heisst es, wer die Aufgabe nicht bewältigen kann, soll aufs Fahren verzichten. Man kann die Aufgabe aber komplizieren oder vereinfachen. Wir können komplexe Kreuzungen gestalten oder relativ einfache Kreisel, wo man nur in eine Richtung schauen muss. Das kommt den Senioren entgegen, die Mühe haben, ihre Aufmerksamkeit zu verteilen. Wir dürfen aber trotzdem nicht eine Umwelt ausschliesslich für Senioren schaffen. Alle Lenker müssen berücksichtigt werden. Die Signalisation ist der Aufnahmefähigkeit der Menschen anzupassen. Wir können im Durchschnitt drei Objekte pro Sekunde beachten. Sind es auf einer Strecke mehr, werden die überzähligen übersehen, selbst wenn sie für die sichere Fahrzeuglenkung relevant sind. Und dann begeht die Autoindustrie ein paar Sünden. Welche Sünden begeht die Autoindustrie? Ein schwarz gekleideter Fussgänger wird nachts auf einer Ausserortsstrasse ohne ortsfeste Beleuchtung erst aus einer Distanz von etwa 25 bis 40 Meter gesehen. Betagte benötigen wegen der Linsentrübungen ein Mehrfaches an Licht. Aber was macht die Autoindustrie? Getönte Scheiben, Hitzeschutz bei wie vielen Hitzetagen im Jahr? letztlich gegen die Bedürfnisse der Menschen. Und dann die verschiedenen Hilfsassistenzen. Da müssen wir sehr sorgfältig unterscheiden, was wirklich nützlich ist und was bloss die Aufmerksamkeit ablenkt wie etwa Internetzugang und . Hilfreich sind Servolenkung und Ähnliches gerade für ältere Menschen, da die physische Kraft mit zunehmendem Alter nachlässt. Wie kann man die Mobilität der Senioren verbessern? Soll man das überhaupt tun? Es besteht ein Grundbedarf an Mobilität, aber 22% der Bevölkerung gehen an einem Durchschnittstag nicht aus. Es kann sich nicht um Kinder handeln, da nur Erwachsene befragt wurden, und auch nicht um Werktätige. Die Wahrscheinlichkeit ist gross, dass viele Senioren zu Hause bleiben und gesellschaftlich isoliert sind. Wenn wir also sagen, wir brauchen generell weniger STEFAN WERMUTH Mobilität, kann das nicht für alle gelten, im Gegenteil: Ein Teil der Bevölkerung müsste mobiler werden. Dämpfen sollte man die Mobilität jener, die immer denken, woanders ist es schöner. Die Schweizer Verkehrsbetriebe haben schon einiges für die Senioren getan, etwa Niederflurtrams eingeführt. Die Bedienung der Billettautomaten müsste jedoch vereinfacht werden. Die Grünphasen am Fussgängerstreifen dürften vielerorts länger sein. Aber wir müssen uns auch neue Möglichkeiten ausdenken. Warum machen wir nicht Sammeltaxis für Senioren, um sie gruppenweise zum Einkaufen oder sonst wohin zu fahren? Das schafft zudem soziale Kontakte und wenn die Leute merken, es ist schöner, mit anderen zusammen zu sein, verzichten sie vielleicht auch eher aufs Auto. Dieser Verzicht wird immer wieder gefordert. Beim Autofahren werden die Senioren anders behandelt als jüngere Menschen. Es gab in Zürich einen schlimmen Unfall, verursacht durch einen kranken Senior. Daraufhin haben die Behörden eine gross angelegte Untersuchung durchgeführt, wie gefährlich die Senioren sind. Ein halbes Jahr später gab es einen vergleichbaren Unfall mit einer jungen Frau, der kaum zur Kenntnis genommen wurde. Die Betagten verursachen nicht die meisten Unfälle, es sind die Jungen, die noch übermütig sind und zu wenig Erfahrung haben. Trotzdem werden die Senioren an den Pranger gestellt. Sie sollen nicht mehr ans Steuer, weil ihre Leistungsfähigkeit erwiesenermassen nachlässt. Dabei werden ihre Kompensationsmöglichkeiten nicht beachtet. Die Stärke der Senioren liegt darin, dass sie das Kommende aufgrund ihrer Erfahrung vorhersehen können. Amos Cohen plädiert für erhöhte Mobilität von Betagten, die häufig isoliert zu Hause bleiben. «Dämpfen sollte man die Mobilität jener, die immer denken, woanders ist es schöner.» VCS LEONARDO 4/

4 DOSSIER Man schaut aber nur auf einzelne Indikatoren, nicht auf die Gesamtheit: Wenn man nun fordert, dass die Betagten nur noch zu Fuss gehen, wird ihr Unfallrisiko erhöht das man angeblich für andere Verkehrsteilnehmer reduziert hat, da sie als Fussgänger gefährdeter sind denn als Autofahrende. Das mündet in eine ethische Diskussion, ob ein altes oder ein junges Leben wertvoller ist. Ich meine, dass die Senioren ihr Fahrzeug im Rahmen ihrer Möglichkeiten verwenden sollen, aber mit dem Gedanken an die Endlichkeit schon beim Erwerb des Fahrausweises. Je länger ein Mensch leben darf, umso wahrscheinlicher ist, dass der Tag kommt, an dem er nicht mehr Auto fahren sollte, nicht andern zuliebe, sondern sich selber zuliebe. Ich plädiere dafür, dass dieses Umsteigen aus Einsicht stattfindet, nicht aus Zwang nach Möglichkeit, Dickschädel gibt es immer. Was können die Senioren im Verkehr tun? Sie müssen auch selber auf sich aufpassen. Solange sie fahren, sollen sie üben, üben, üben und nicht zu Sonntagsfahrern werden. Wenn sie merken, dass sie häufig von Situationen überrascht werden, ist vielleicht die Zeit gekommen, den Fahrausweis abzugeben und sich neue Strategien anzueignen. Man muss seine Endlichkeit respektieren. Zu Fuss sollen sie am Strassenrand stehen bleiben und sich orientieren, bevor sie loslaufen, und ihre Absicht zum Beispiel per Handzeichen kundtun. Sich genügend Zeit zu lassen, ist ebenfalls sehr wichtig. Und generell gilt: aktiv bleiben, geistig und körperlich. Wer rostet, kann auch nicht Auto fahren. Aktiv sein vermag den Alterungsprozess zwar nicht aufzuhalten, wohl aber zu verlangsamen. Aufgezeichnet von Anne-Lise Hilty Die seniorenfreundliche Stadt Um herauszufinden, welche Schwierigkeiten Betagte haben, die zu Fuss unterwegs sind, wurde in Genf ein «Sicherheitscheck» entwickelt. Denn selbst die Tempo-30-Zonen genügen nicht immer, um alle Gefahren gerade auch für Seniorinnen und Senioren zu eliminieren. Betagte Personen sind sehr häufig zu Fuss in der Stadt unterwegs. Leider sind sie auch die häufigsten Opfer: Das Risiko der über 70-Jährigen in Verkehrsunfälle verwickelt zu werden, ist neunmal grösser als dasjenige der übrigen Erwachsenen. Gegenwärtig wird die Errichtung von vier Tempo-30-Zonen in Genf von einem «Sicherheitscheck» begleitet. «Diagnostic sécurité» nennt das VCS-Beratungsbüro in Genf das für die Sicherheit unterwegs entwickelte Vorgehen, mit dem in einem Quartier potenzielle Risiken mit Hilfe der Betagten selbst ermittelt werden. Aufgrund der Aussagen im Fragebogen und der begleiteten Begehung werden mögliche Lösungen diskutiert: Trottoirabsenkungen, Fussgängerinseln auf breiten Strassen, frei begehbare Trottoirs. Für Alain Rouiller, Leiter des Beratungsbüros, geht es nicht darum, dass alle Strassen angepasst werden. «Aber jene, die zu den bevorzugten Wegen der Senioren gehören, die zu ihrer Bank, ihrem Geschäft oder ihrem Café führen.» Der Check ist das jüngste Kind einer im Jahr 2000 von «Pro Senectute» und «Rue de l Avenir» ins Leben gerufenen breiten Kampagne, die vom VCS, dem Fonds für Verkehrssicherheit und der Stadt Genf fortgeführt wurde.«man muss Senioren im Strassenverkehr sind eher zu Fuss gefährdet als im Auto Schwer verletzte und getötete Verkehrsteilnehmer nach Alter pro Einwohner 2004 Insgesamt 62 Prozent aller tödlich verunfallten Fussgänger sind im Seniorenalter. Bei 72 von 100 schweren Unfällen mit Senioren zu Fuss lag der alleinige Mangel beim Kollisionsgegner (s. S.15). Alter dreier@infra.de, Quelle: BFS; Unfallstatistik der Schweiz 2005 und VCS-Berechnungen sich bewusst sein, dass die Leute oft nur deshalb behindert sind, weil die Einrichtungen sie dazu machen», meint Alexandre Prina, Leiter des Mobilitätsdienstes der Stadt Genf. «Die Stadt ist seit langem aktiv; neu Zu Fuss Im Auto Per Velo ist nur das Vorgehen. Durch die Begleitung der betroffenen Personen sind wir sensibler für ihre Schwierigkeiten, als wenn diese uns in einem Forderungskatalog vorgelegt werden. Ziel war, bei den Einrichtungen nichts VCS LEONARDO 4/2006

5 STEFAN WERMUTH «Anhand der Anzahl gehbehinderter Personen, die unterwegs sind, lässt sich ablesen, ob eine Stadt eine Politik der Integration oder der Ausschliessung betreibt», meint Alain Rouiller vom VCS-Beratungsbüro in Genf. zu vergessen. Aber das hat mir auch gezeigt, wie viel Unsicherheit und Unruhe bei der älteren Bevölkerung in Bezug auf den öffentlichen Raum herrscht.» Die Bedürfnisse von Betagten sind häufig die gleichen wie jene von Personen mit eingeschränkter Mobilität. Aber das Alter hat auch seine eigenen Tücken. Eine Mutter mit Kinderwagen oder eine Person im Rollstuhl brauchen keine Parkbank. «Die Senioren jedoch schon», warnt Naïma Mameri, Architektin und Städteplanerin, Projektbeauftragte für den VCS. «Sie haben Rückenschmerzen und Mühe mit dem Gleichgewicht. Bänke sind für sie unerlässlich, damit sie wieder zu Atem kommen.» Und wie die Raumplaner inzwischen wissen: Die Bänke müssen mit Armlehnen und gerader Rückenlehne ausgestattet und dürfen nicht zu tief sein, damit die Leute wieder aufstehen können. Mameri möchte die Probleme auf einer höheren Ebene regeln und eine «umfassende Charta» für die Einrichtungen schaffen. In allen bisher überprüften Quartieren hatte es beispielsweise zu wenig Bänke. In Muri bei Bern (BE), einer Gemeinde, die für ihre Altersfreundlichkeit bekannt ist, führt der Richtplan die Bedürfnisse der Betagten bereits genau auf. Aber damit keine Verbesserungsvorschläge bei neuen Bauten vergessen gehen, werden sie jeweils alle sechs Monate bei der Baudirektion neu eingereicht. «Vor einiger Zeit wurde uns klar, dass die Bedürfnisse der betagten Personen nicht nur den Arzt, sondern die ganze Gemeinde etwas angehen», erklärt Ernst Soltermann, Leiter der Bauverwaltung. «Heute sammeln die Quartierverantwortlichen die Vorschläge und reichen sie bei uns ein.» Diese betreffen zum Beispiel Haltestellen, wo der Bus nicht immer hält, die zu schwache Beleuchtung auf dem Weg ins Asylzentrum oder die zu enge Unterführung. Häufig machen Hindernisse Menschen zu Behinderten. Juristisch stehen die Senioren im Abseits In der Schweiz ist Personen mit eingeschränkter Mobilität der Zugang zu Gebäuden garantiert, ebenso haben sie eine gesetzliche Garantie für den ÖV-Zugang. Im Bereich der Städteplanung gibt es jedoch noch keine Gesetzesgrundlage, und die Gemeinden, die sich hier engagieren, tun dies aus eigenem Antrieb. Manchmal enden deshalb die Einrichtungen einer Gemeinde abrupt dort, wo eine Kantonsstrasse beginnt. Die eidgenössische Verordnung über die Tempo-30-Zonen will zwar Betagten und Kindern besondere Aufmerksamkeit schenken und empfiehlt beispielsweise Fussgängerstreifen direkt bei Altersheimen und Schulen. Damit werden aber nicht alle glücklich. Denn nicht alle älteren Personen wohnen im Altersheim, und fehlende Fussgängerstreifen können sie verunsichern: Ohne diese Hilfe wagen sie sich nicht über die Strasse und wissen nicht, wo sie hinstehen sollen, um die Strasse zu überqueren. Für Naïma Mameri verraten einige der Einrichtungen in der Tempo-30- Zone, dass es im Wesentlichen Ingenieure sind, die sich mit der öffentlichen Einrichtung befassen. «Ihre Sichtweise ist verkehrslastig: Sie bremsen den Verkehr mit Blöcken, die auch als Bänke dienen sollten. Aber kein Mensch wagt es, sich darauf zu setzen. Oder sie stellen einen Meter hohe Blumenkisten hin, die den Kindern die Sicht nehmen.» «Alle offiziellen Dokumente erwähnen, wie wichtig es ist, die Bedürfnisse der Kinder und der Betagten zu integrieren. Aber konkret kümmert man sich vor allem um die Kinder», bedauert Alain Rouiller. Damit sich die Gesellschaft der wachsenden Altersklasse der Senioren annimmt, braucht es Sensibilisierungsaktionen. «Selbst ein an einem ungünstigen Ort abgestelltes Velo kann für eine alte Person ein mühsames Hindernis sein», mahnt Alexandre Prina, dessen Dienst im September die gleiche Begehung, die ihn überzeugt hat, Experten, Raumplanerinnen und Ingenieuren anbietet. Im letzten Mai wurden Genfer Schulkinder an einem Generationentag auf ganz besondere Art sensibilisiert. Sie mussten ein Handicap wählen und sich dann mit ihren Krücken, sichteinschränkenden Brillen oder im Rollstuhl fortbewegen, um zu verstehen, wie sich die Betagten auf der Strasse fühlen. Eine spielerische und sensible Art, ihnen diese Realität näher zu bringen, an die wir sonst lieber noch nicht zu sehr denken. Dominique Hartmann VCS LEONARDO 4/

6 DOSSIER Nicht gefährlicher als andere Ältere Autofahrende stehen immer wieder unter Beschuss zu Unrecht, wie die Statistik mit ihrem differenzierten Abbild der Realität zeigt. Die Bevölkerungsentwicklung wird dennoch Anpassungen erfordern. Gefährlich, unverantwortlich, unangemessen: Solche und ähnliche Adjektive werden bemüht, wenn es um betagte Automobilistinnen und Automobilisten geht. Und in fetten Schlagzeilen wird sofort der generelle Ausweisentzug gefordert, wenn ein Senior einen schweren Unfall verursacht. «Die verzerrte Wahrnehmung der Senioren im Verkehr gibt mir sehr zu denken», meint Michael Rytz, Verkehrssicherheitsexperte beim VCS, der soeben für den Verkehrssicherheitsfonds eine Studie über die Mobilität von Betagten, das heisst von über 65-jährigen Personen verfasst hat (siehe Kasten S.15). «Den Jüngeren ist die Bedeutung der sehr effizienten Kompensationsstrategien der älteren Personen überhaupt nicht bewusst.» Trotz seiner 84 Jahre fährt Eugène H. immer noch Auto. Der unermüdliche, geistig fitte Wanderer fühlt sich dazu absolut in der Lage und die Kontrollen, die er seit dem 70. Lebensjahr machen muss, geben ihm Recht. Aber er fährt langsamer und hat seine Fahrweise angepasst: «Ich fahre immer die gleichen Wege. Wenn es abends regnet, verzichte ich wenn möglich aufs Auto. Und wenn ich eine lange Fahrt vor mir habe, fahre ich auf Nebenstrassen, weil ich die Schläfrigkeit fürchte. Aus dem gleichen Grund esse ich unterwegs auch nichts.» Solche Strategien können in Statistiken manchmal zu paradoxen Schlüssen führen. So haben Betagte auf trockener Strasse mehr Unfälle, dabei ist aber zu berücksichtigen, dass sie bei trockenem Wetter mehr unterwegs sind als bei nassem. Das Ergebnis ist somit kein Beweis für «Schwäche», sondern für die Anpassungsfähigkeit der Senioren. Langsameres Fahren ist eine weitere Kompensationsstrategie. Nur interpretieren das die übrigen Verkehrsteilnehmer als Zeichen von Inkompetenz. Denn Maximalgeschwindigkeiten sind faktisch oft Minimalgeschwindigkeiten, und wehe dem, der langsamer fährt: Aufblitzende Scheinwerfer, Hupen oder aggressives Auffahren sind die Folgen. Michael Rytz beschreibt die paradoxe Situation: «Einerseits Autofahren im Alter ist sowohl Ausdruck des subjektiven Autonomiebedürfnisses wie auch des objektiven Mobilitätsanspruches, wenn öffentliche Verkehrsmittel nicht ausreichen. fordert jeder totale Freiheit und freie Wahl auch gefährlicher Fahrzeuge wie Offroader. Andererseits erwartet man von den Senioren, dass sie ihre Mobilität stark einschränken oder gar völlig aufgeben.» Dabei sollte man sich daran gewöhnen, dass auch die Verhältnisse auf den Strassen ändern: Der Anteil der Betagten an der Gesamtbevölkerung dürfte in den nächsten 30 Jahren um 50% zunehmen, während das Durchschnittstempo auf den Strassen abnehmen wird. Weit mehr «Alte» als heute werden einen Fahrausweis besitzen: Der Prozentsatz wird von heute 52 auf 90% hochschnellen. Man kann davon ausgehen, dass die Missachtung des Rechtsvortritts ein typischer Fehler älterer Autofahrerinnen und -fahrer zunehmen wird, während das Alkoholproblem am Steuer zurückgeht: Seniorinnen und Senioren halten sich sehr streng an die Verkehrsregeln. Trotzdem: Die Strasse ist heimtückisch. Autofahrende halten ein gefährliches Werkzeug in den Händen und mit dem Alter nehmen bestimmte wichtige Fahrfähigkeiten ab. 10 bis 20% der über 70-Jährigen haben Wer langsam fährt, gilt schnell einmal als inkompetent. Gesundheitsprobleme, die sich im Verkehr auswirken. Am schlimmsten sind Demenzen (die nur von einer Drittperson festgestellt werden können), Beschwerden wegen Medikamenten und Sehprobleme. Um vorausschauend zu fahren, muss das Sehvermögen STEFAN WERMUTH 14 VCS LEONARDO 4/2006

7 gut sein. Die Fähigkeit, im Dunkeln zu sehen, nimmt im Alter stark ab, der Sichtwinkel verkleinert sich und Blendungen treten schneller auf. Verschiedene Experten haben jedoch bemerkt, dass mehr als das Sehvermögen an sich die Interaktion zwischen diesem und den verschiedenen kognitiven Fähigkeiten ausschlaggebend ist. Auch die Reaktionsfähigkeit nimmt mit dem Alter ab: Sowohl die Reaktionszeit als auch die Reaktion selbst dauern länger. Doch wenn sie die nötige Zeit haben, handeln Betagte sehr zuverlässig. Das Problem tritt erst in Verunfallte Senioren sind selten alleine schuld Bei Kollisionen mit Senioren* wurde 2004 von der Polizeit «bemängelt»: Senioren 17 Beide Kollisionsgegner * ab 65, die zu Fuss schwer verletzt oder getötet wurden dreier@infra.de, Quelle: BFS, Unfallstatistik der Schweiz 2003/2004, Auswertung bfu Notsituationen auf. Ältere Personen haben mehr Mühe, die Fehler anderer Strassenbenützer zu kompensieren; sie brauchen deshalb Massnahmen, die den Verkehr vereinfachen und ihre Handlungen strukturieren wie etwa Lichtsignale an Kreuzungen. Unfallzahlen Die Anzahl betagter Personen (am Steuer und als Passagiere), die im Auto einen Unfall erleiden ob tödlich oder nicht liegt deutlich tiefer als bei den übrigen Kategorien, sowohl in absoluten Zahlen wie unter Berücksichtigung der Tatsache, dass es weniger 80-Jährige als 20-Jährige gibt. Bei je gleich vielen Fahrausweisen in der Gruppe der 75- bis 79-Jährigen und der 20- bis 24-Jährigen wären in den beiden Kategorien ungefähr gleich viele Tote und Schwerverletzte (am meisten aller Kategorien) zu erwarten. Aber so weit sind wir noch nicht, und in 30 Jahren kann sich vieles ändern, zum Beispiel in der Verkehrskonzeption (s. Interview S.11). Und was ist mit der Verantwortung am Steuer? Für schwere Unfälle sind Betagte nicht häufiger verantwortlich als die übrigen Strassenbenützer. Aber wenn sie Unfälle verursachen, sind die Konsequenzen oft weniger gravierend für die Kollisionsgegner, vor allem weil Senioren eher langsam fahren. Zu beachten ist auch, dass ältere Personen verletztlicher werden: Der Sterblichkeitsfaktor verdreifacht sich bei den über 65-Jährigen. Wie bei allen Leuten hat der Entscheid, Auto zu fahren, immer auch mit der Raumplanung (Wohnung, Einkäufe, Kontakte) und dem ÖV-Angebot zu tun. Wenn Eugène H., der in einem Genfer Vorortshäuschen lebt, seinen Ausweis abgeben muss, wird seine Bewegungsfreiheit eingeschränkt. Aber er wird sich anpassen. «Und mit dem gesparten Geld kann man sich Taxifahrten leisten!», erklärt er schmunzelnd, ist das Taxi für ihn doch ein Luxus. Das Bundesprogramm Via Sicura zur Erhöhung der Sicherheit auf der Strasse will unter anderem bei den Ausweiskontrollen der Betagten ansetzen. Sogar ältere Personen geben zu, dass diese Kontrollen heute eher einfach sind. In der Version, die 2007 in die Vernehmlassung geht, schlägt das Bundesamt für Strassen (Astra) vor, die ersten obligatorischen Kontrollen schon mit 65 Jahren durchzuführen und die medizinischen Bedingungen, insbesondere im psychischen Bereich, zu verschärfen. Auch eine intensivere Zusammenarbeit zwischen Hausund Vertrauensärzten steht zur Diskussion: «Die einen kennen die Entwicklung der Patienten, was sehr wichtig ist, aber manchmal fehlen die Kenntnisse der andern, der Verkehrsmedizin», erklärt der Astra-Sprecher Frédéric Revaz. Die Hausärzte sollen zudem verkehrsmedizinisch besser ausgebildet werden. Die gleichen Forderungen stellt die Beratungsstelle für Unfallverhütung (bfu). «Es muss aber deutlich gesagt werden, dass die älteren Autofahrenden nicht gefährlicher sind als die übrigen Kategorien», betont Revaz. Dominique Hartmann VCS-Studie Vor kurzem hat Michael Rytz, VCS-Experte für Verkehrssicherheit, eine Studie zu Senioren und Verkehrssicherheit verfasst (bei Redaktionsschluss noch zur Genehmigung beim Fonds für Verkehrssicherheit, der sie finanziert). Rytz hat die demographische Entwicklung unter dem Aspekt des Mobilitätsverhaltens untersucht. Der wachsende Anteil der Senioren wird nicht ohne Auswirkungen auf den Strassenverkehr bleiben, auch wenn die Autonutzung sich mit zunehmendem Alter aufs Mitfahren beschränkt und vermehrt öffentliche Verkehrsmittel im Nahverkehr benutzt werden. Die Studie zeigt deutlich, dass die Senioren im Verkehr mehr Opfer sie sind verletzlicher und verunfallen häufiger als Mitglieder anderer Altersgruppen denn «Täter» sind, insbesondere zu Fuss. Betagte weisen zwar gewisse altersbedingte Schwächen auf wie etwa nachlassende Seh- und Konzentrationsfähigkeit sowie geringere Belastbarkeit unter Stress, reduzierte Muskelkraft und Aufmerksamkeit, die sie aber zu einem grossen Teil durch ihre Stärken kompensieren können. Ziel der Studie ist es, das Unfallgeschehen und die Ursachen von schweren Seniorenunfällen zu beschreiben, um daraus Massnahmen für eine wirksame Prävention abzuleiten. Die Grundlagen dazu lieferten Unfall- und Literaturanalysen sowie Expertenbefragungen. Die vorgeschlagenen Massnahmen setzen auf allen Ebenen an: beim Verhalten sowohl der Senioren als auch der andern Verkehrsteilnehmer und ebenso bei der Infrastruktur, der Fahrzeugkonstruktion und den Kontrollen. hi Die Studie kann voraussichtlich Ende Oktober 2006 bezogen werden beim VCS, Postfach 8676, 3001 Bern, Tel , Fax , vcs@verkehrsclub.ch oder Verkehrssicherheit>Senioren VCS LEONARDO 4/