Beweissicherung aus der Sicht eines Kaskoversicherers

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1 Beweissicherung aus der Sicht eines Kaskoversicherers Defensiv-Ermittlung oder Intensiv-Aufklärung? Regelwerk der Versicherung als Maßstab der Ermittlung? Einzelaufklärer oder Teamarbeit? Volker Dierks Allianz Globus Marine Versicherungs-AG Hamburg 1

2 Beweissicherung aus der Sicht eines Kaskoversicherers Defensiv-Ermittlung oder Intensiv-Aufklärung? Regelwerk der Versicherung als Maßstab der Ermittlung? Einzelaufklärer oder Teamarbeit? Volker Dierks Allianz Globus Marine Versicherungs-AG Hamburg Die Seekaskoversicherung von Schiffen nach deutschen Bedingungen basiert auf den Allgemeinen Deutschen Seeversicherungsbedingungen (ADS) und den DTV Kaskoklauseln. Bis auf wenige Ausnahmen, wie z.b. Vorsatz des Versicherungsnehmers, tragen die Versicherer nach 28 ADS alle Gefahren, denen das Schiff während der Dauer der Versicherung ausgesetzt ist. Manchmal wird gefragt, welche Vorteile das deutsche Bedingungswerk gegenüber den englischen Bedingungen Institute Times Clauses Hulls (ITC) aufweist. In englischen Bedingungen sind die Schiffe gegen genannte Gefahren named perils versichert. Es steht also die Allgefahrendeckung der named perils -Deckung gegenüber. Der grundlegende Unterschied liegt in der Beweislastregelung. Während nach deutschen Bedingungen der Versicherer beweisbelastet ist, ist dies nach englischen Bedingungen der Reeder. D.h., der deutsche Versicherer muß den Beweis führen, daß ein Schaden nicht im Rahmen der Allgefahrendeckung versichert ist, während der nach englischen Bedingungen versicherte Reeder nachweisen muß, daß der Schaden durch eine named peril verursacht wurde. Dies kann für die Beweissicherung natürlich gravierende Konsequenzen haben. Lassen Sie mich Ihnen einen kurzen, nicht abschließenden Überblick geben, welcher Deckungsschutz nach deutschen Bedingungen angeboten wird: 2

3 Welchen Deckungsschutz bieten die Kaskoversicherer an? Schiff - Schäden an der Sachsubstanz Schiff, d.h. Maschine, Rumpf, Aufbauten, Ladeeinrichtungen etc. Zubehör - Zubehör - Ausrüstung - Beiträge des Schiffes zur Havarie-Grosse - Bergungskosten/Schleppkosten Kollisionsersatz - Schadenersatz, den der Reeder aufgrund von gesetzlichen Bestimmungen einem Dritten zu leisten hat Kosten und Aufwendungen - Schadenminderungs-, Schadenfeststellungs- und Rechtsverfolgungskosten 3

4 Ich möchte nun das eigentliche Vortragsthema Beweissicherung aus der Sicht eines Kaskoversicherers etwas einkreisen. Der Leser wird vergebens einen Hinweis in den deutschen Bedingungen unter dem Stichwort Beweissicherung finden. Deshalb erlauben Sie mir die Beweissicherung mit Schadenfeststellung und Auskunfterteilung gleichzusetzen. Hierüber steht in 43 ADS geschrieben: Der Versicherer kann nach dem Eintritte des Versicherungsfalls verlangen, daß der Versicherungsnehmer jede Auskunft erteilt, die zur Feststellung des Versicherungsfalls oder des Umfangs der Leistungspflicht des Versicherers erforderlich ist... Weiter heißt es im 74 Abs. 5 ADS: Die Sachverständigen besichtigen den Schaden, stellen ihn fest und erstatten hierüber ein Gutachten... Dies sind die Kernthesen für die Schadenabwicklungspraxis. D.h., der Reeder muß einen Schaden andienen, Auskunft erteilen, eine gemeinsame Schadenfeststellung herbeiführen und eine Schadenrechnung vorlegen. Nach Prüfung des Entschädigungsanspruches dem Grunde und der Höhe nach kann der Reeder die Entschädigung verlangen. Dies klingt sehr formal, führt in der Praxis aber in den seltensten Fällen zu Problemen. Die in Hamburg und Bremen etablierten Seekaskomakler, mit denen wir Versicherer vertrauensvoll zusammenarbeiten, tragen als Interessenvertreter der Reeder zu einer reibungslosen und raschen Schadenabwicklung bei, so wie es die Schadenbesichtigungsorganisationen der Versicherer tun. In Hamburg sind dies der Verein Hamburger Assecuradeure (VHA) und in Bremen der Verein Bremer Seeversicherer (VBS). Natürlich gibt es auch vereinzelt Schadenfälle, bei denen wir die Frage stellen, ob der Schaden die Folge von z.b. Abnutzung ist und damit nicht versichert wäre. Die Klärung dieser Frage ist oft rein technischer Natur und wird in Abstimmung mit dem Reeder dann durch eine externe Institution (wie z.b. GL oder TU) vorgenommen. Dies sind jedoch die absoluten Ausnahmen. Die meisten Fälle werden im Einvernehmen zwischen dem Reedereiinspektor und dem Vereinsexperten gelöst. 4

5 Manchmal läßt sich der letzte Nachweis über eine Schadenursache, zumindest unter einem wirtschaftlich vertretbaren Kosten-Nutzen-Aspekt, nicht führen. Dann kann der Reeder wie auch der Versicherer, nur auf den 13 ADS verweisen, nach dem alle Beteiligten Treu und Glauben in höchstem Maße zu betätigen haben. Diese Grundregel der ADS halten wir sehr hoch, da Partnerschaft nur auf einer Vertrauensbasis gedeihen kann. Lassen Sie mich von der alltäglich funktionierenden Schadenfeststellung zu einem anderen, viel mehr im Vordergrund stehenden Aspekt kommen. Nämlich dem des Schadenservices, der hier auch für Beweissicherung stehen soll. Die im Rahmen der Gemeinschaft Seekasko auf dem deutschen Markt versicherten Schiffe werden, wie schon erwähnt, durch den VHA und den VBS betreut. Ereignet sich beispielsweise eine große Havarie, so wird, nach Einrichtung eines Krisenstabes, auf dem schnellsten Wege ein Experte des VHA/VBS auf den Weg zum Havaristen geschickt, oft in Begleitung des Reedereiinspektors. Je schneller die Hilfe für das Schiff erfolgt, d.h. die Beweise gesichert werden, desto besser sind die Chancen für eine erfolgreiche Schadenminderung. Parallel zu diesen Erstmaßnahmen werden Schritte zur Abwicklung des Schadens, wie z.b. die Suche nach dem geeigneten Berger eingeleitet. Die entsprechende vertragliche Ausgestaltung des Bergungsvertrages (Lloyd s Open Form?) spielt hier natürlich eine wichtige Rolle. Die Experten vor Ort unterstützen, überwachen oder veranlassen alle notwendigen Maßnahmen und erstellen anschließend ein detailliertes Gutachten. Eine kontradiktorische, d.h. von beiden Parteien durchgeführte, Schadenfeststellung und die von eingeschalteten Rechtsanwälten aufgenommenen Zeugenaussagen sind die Basis für die beweissichernden Maßnahmen. Die Gesamtheit aller Informationen setzt den Reeder und die Versicherer, z.b. bei Bergelohnverhandlungen oder Kollisionsauseinandersetzungen, in die Lage den Forderungen nicht auf Gedeih und Verderb ausgeliefert zu sein. Im Schnitt kommt es pro Jahr zu 10 größeren Bergungen und Kollisionen, die überwiegend einvernehmlich, und das heißt in diesen Fällen günstig, mit den Bergern oder Kollisionsgegnern abgewickelt werden können. Mit vielen der international tätigen Bergungsfirmen sind wir on speeking terms. Die Erfahrung, die vorgehaltene Expertise des VHA/VBS und die schnelle Verfügbarkeit kommen somit nicht nur den Reedern, sondern auch uns Versicherern zugute. 5

6 Ein weiterer Aspekt im Rahmen des Schadenservices ist die Schadenanalyse. Die von den Experten festgestellten Schäden werden nach Art und Ursache statistisch erfaßt. Bilden sich Schadenschwerpunkte heraus, wird gemeinsam mit dem betroffenen Reeder das weitere Vorgehen abgestimmt. Ich möchte hier das Beispiel der Grim schen Leiträder anführen, die Ende der 80er Jahre in großer Zahl verlorengingen. Auf Veranlassung der Versicherer wurde das Allianz Zentrum für Technik (AZT) mit der Ursachenforschung beauftragt. Das an die Allianz und die Münchener Rück angelehnte AZT ist ein eigenständiges Forschungsinstitut, das sich speziell mit der Erforschung von Schadenursachen und Schadenverhütung befaßt. Im Falle der Leiträder erstellte das AZT mehrere Gutachten über die Auslegung der Lagerkonstruktion, sowie über die Schmierung der Lager. Darauf folgten Gespräche am runden Tisch mit betroffenen Reedern, GL, Leitradherstellern, AZT- und VHA-Experten. Heute sind die Leiträder weitestgehend vom Markt verschwunden, da die Lagerkonstruktion und schmierung nicht ausgereift war. Die Reeder und die Versicherer haben viel Lehrgeld und nachträgliche Entwicklungskosten zahlen müssen. Der Verlust eines Leitrades kostet den Reeder seine Franchise und die Versicherer ca. DM Dies hätte vermieden werden können, wenn vor der Serienproduktion durch eine Testphase eine mangelfreie Alltagstauglichkeit nachgewiesen worden wäre. Die Versicherer verstehen sich in solchen Fällen als Service- und Know-How Lieferanten. Lassen Sie mich jetzt zu einem weiteren Aspekt der Beweissicherung kommen. Während ich bisher das interne Verhältnis zwischen dem Reeder und seinem Versicherer im Hinblick auf die Entschädigung bei Schäden am eigenen Schiff beleuchtet habe, möchte ich mich jetzt dem Bereich der Haftpflichtschäden zuwenden. Hier geht es um die gemeinsame Abwehr von Ersatzansprüchen Dritter, z.b. aus einer Kollision mit einem anderen Schiff, bzw. darum eigene Forderungen gegen Dritte durchzusetzen. Reeder und Versicherer sitzen hier im wahrsten Sinne des Wortes in einem Boot und müssen gemeinsam die Geschütze in Stellung bringen. Apropos Geschütze, ich möchte Ihnen als Einstimmung gerne einen auf UKW mitgeschnittenen Dialog zwischen einem amerikanischen Flugzeugträger und kanadischen Behörden aus dem Jahr 1995 vortragen: UKW-Mitschnitt 6

7 Dies sollte nicht nur der Aufheiterung dienen, sondern auch auf einen Fall überleiten, mit dem wir uns gerade befassen. Ein vollbeladener Tanker steuerte zur Lotsenaufnahme für den Hafen New York den Ambrose-Leuchtturm an. Bei besten Wetterverhältnissen kollidierte der Tanker mit dem Leuchtturm und richtete einen erheblichen Schaden an. So weit, so gut. Leider befand sich ein von uns versichertes Schiff in der Nähe. Nach Lotsenübernahme wartete dieses am Rande des Precautionary-Area auf die Einlauferlaubnis. Die geringste Annäherung des Tankers zu unserem treibenden Schiff war 1 nm. Für die amerikanischen Tankeranwälte stellte die Anwesenheit unseres Schiffes in dieser Entfernung einen ausreichenden Grund dar, uns zu verklagen. Im 30jährigen Einsatz des Leuchtturms, war dies der erste Unfall. Wer von Ihnen das Seegebiet kennt, weiß, daß genügend Platz zum Manövrieren ist. So ist es überflüssig zu erwähnen, daß weder unser Kapitän, noch der Lotse etwas von einer Behinderung bemerkt haben. Die Überraschung war folglich auf allen Seiten groß. Von Anfang an ließ uns der gegnerische Anwalt wissen, daß er an einer außergerichtlichen Einigung unter dem Gesichtspunkt der ersparten Kosten für den Rechtsstreit interessiert sei. Die Forderung war natürlich utopisch hoch, so daß wir gemeinsam mit dem Reeder entschieden alle Rechtsmittel auszuschöpfen. Unsere Devise lautete jetzt nicht kleckern, sondern klotzen!. Kurze und eingespielte Entscheidungswege im Trio Reeder, Makler, Versicherer sind hier ausschlaggebend für ein erfolgreiches Agieren. Im Rahmen der Beweisaufnahme stellte sich immer deutlicher heraus, daß eine Behinderung nachweislich ausgeschlossen werden konnte. Umfangreiche Zeugenvernehmungen, nautische Gutachten über die Bewegung der Schiffe, kontradiktorische Schadenfeststellungen, ungezählte anwaltliche Schriftsätze führten im Rahmen der Beweisaufnahme zu Kosten in Höhe von über DM Wir holten uns zusätzlich Gutachten von Anwälten in den USA, London und Athen (den Firmensitzen der gegnerischen Gesellschaft) ein, die die Frage geprüft haben, ob ein Prozeß legal ist, der nur zu dem Zweck angestrengt wird, um Kosten zu produzieren. Die Antwort war erwartungsgemäß wenig erfolgversprechend, da wir den Vorsatz für die unrechtmäßige Einleitung eines Prozesses hätten beweisen müssen. Wir wollten mit dieser Prüfung die unserer Meinung nach letzte Möglichkeit einer Gegenklage ausloten. Dies war leider nicht erfolgreich. 7

8 Der eigentliche Prozeß, der vor einem versierten Familienrichter im Januar durchgeführt werden sollte, hätte weitere DM verschlungen. Buchstäblich in letzter Sekunde, bevor mehrere Zeugen nach New York flogen, haben wir einen geringen Vergleichsbetrag angeboten, ausschließlich zum Zwecke der Kostenersparnis. Mit einem weinenden und einem lachenden Auge erfuhren wir dann, daß die Gegenseite unser Angebot angenommen hatte. Dies war ein Schadenfall aus der Kategorie: Jeder noch so undenkbare Schaden wird eintreten, es ist nur eine Frage der Zeit. Ich möchte noch von einem weiteren Fall aus der gleichen Kategorie berichten. Hierbei handelt es sich um ein in einen isländischen Hafen einlaufendes Schiff, daß auf eine Untiefe lief und dabei einen Bodenschaden erlitt. Die staatliche Untersuchung der Havarie ergab, daß bei der Reinigung der Gläser eines festen Sektorenleuchtfeuers die Sektoreneinteilung verschoben wurde. Infolge befand sich die Untiefe nachweislich im Bereich des weißen Sektors. Der Fall schien damit schnell gelöst zu sein. Wir reichten unsere gemeinsame Forderung, bestehend aus den Reparaturkosten, dem Nutzungsverlust der Reederei und sonstigen Kosten ein. Die Nachweise für die jeweiligen Forderungspositionen genügten den staatlichen Stellen nicht. Es bedurfte noch 5 Jahre dauernder umfangreicher Anstrengungen unseres Havariekommissars, der Reedereiagentur, von Rechtsanwälten und Experten, um den Schaden ersetzt zu bekommen. Wieder war die interne Abstimmung und der gemeinsame Wille den Regreß mit allen Konsequenzen zu führen ausschlaggebend und letztlich erfolgreich. Ich möchte die Aussagen meines Vortrages zusammenfassen. Anhand einiger Beispiele habe ich Ihnen unsere Schadenpraxis bei der Beweissicherung bzw. Schadenfeststellung verdeutlicht. Im ersten Teil berichtete ich Ihnen über das Zusammenwirken von Reederei- und Versichererinteressen im Innenverhältnis bei der versicherungstechnischen Abwicklung von Sachsubstanzschäden am Schiff. Aussage Das Verhältnis zwischen Reeder und Versicherer ist von Treu und Glauben geprägt. Objektive Schadenfeststellung und Ursachenermittlung dient der raschen Schadenabwicklung. Die vorgehaltene Expertise von VHA/VBS kommt der Gefahrengemeinschaft durch Schadenservice und verhütung zugute. 8

9 Im zweiten Teil schilderte ich Ihnen das Zusammenspiel der Parteien im Außenverhältnis bei der versicherungstechnischen Abwicklung von Haftpflichtschäden. Aussage Ein entschlossenes und abgestimmtes Handeln ist die Grundvoraussetzung, um in der Auseinandersetzung mit Dritten im driving seat zu sitzen. Nur eine proaktive gemeinsame Aufklärungsarbeit bis auf den Boden der Tatsachen und ein entsprechender Informationsaustausch bringt gewünschte Ergebnisse für die Reederei und die Versicherer. Lassen Sie mich meinen Vortrag mit den Worten beenden: Information schadet nur demjenigen der sie nicht hat! 9

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