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1 1 Einleitung I. Die Geschichte der Seeversicherung Die Seeversicherung blickt auf eine lange Geschichte zurück und beansprucht zu Recht, der älteste Zweig der Versicherung zu sein 1. Zwar entsprechen die frühesten Formen der Absicherung gegen Seegefahren nicht dem heutigen Begriff der Versicherung. Jedoch reichen die Anfänge des Gedankens, die Risiken der Seefahrt auf mehrere Schultern zu verteilen, zurück in die Zeiten des antiken Seehandels 2. Die nach den Kaufleuten der griechischen Insel Rhodos benannte Lex Rhodia de iactu begründete eine Gefahrengemeinschaft aller Schiffs- und Ladungsinteressenten dergestalt, dass die Opfer, die zur Errettung von Schiff oder Ladung aus einer gemeinsamen Seegefahr erbracht wurden, unter den Beteiligten aufgeteilt wurden. Hieraus entwickelte sich später das Institut der Großen Haverei 3. Der Unterschied zur Versicherung nach heutigem Verständnis bestand darin, dass ausschließlich die an Schiff und Ladung beteiligten Kaufleute das Risiko trugen. Eine isolierte, entgeltliche Risikoübernahme auf kaufmännischer Grundlage kannte das Altertum hingegen noch nicht. Die Kaufleute sicherten sich stattdessen dadurch ab, dass sie ihre Ware auf mehrere Schiffe verteilten oder ihr Kapital in mehrere Seeunternehmungen investierten 4. Die ersten Ansätze der entgeltlichen Übernahme fremder Risiken entstanden in der Form des Seedarlehens (lat.: foenus nauticum 5 ), das die Römer von den Griechen übernahmen und dessen Ursprünge sich bis in das 5. Jahrhundert v. Chr. zurückverfolgen lassen 6. Das Seedarlehen beinhaltete zum ersten Mal die vollständige Abwälzung der Seegefahr auf einen nicht an dem Unternehmen unmittelbar Beteiligten. Das Seedarlehen diente in erster Linie wie 1 Sieg, Seeversicherung, S. 767; Enge, Transportversicherung, S. 19; Röpling, Geschichte der englischen Seeversicherung, S. 13; Hagen, Seeversicherungsrecht, S. 6; de la Motte in: Thume/ de la Motte, Transportversicherungsrecht, Kap. 1 Rn. 31 ff.; Remé, VersR 1980, 989 (989). 2 Röpling, Geschichte der englischen Seeversicherung, S Hammacher, Grundzüge des allgemeinen Seeversicherungsrechts, S. 7; Enge, Transportversicherung, S. 20; Röpling, Geschichte der englischen Seeversicherung, S Hammacher, Grundzüge des allgemeinen Seeversicherungsrechts, S Gelegentlich findet man auch den lateinischen Wortstamm fenus oder faenus. Hammacher, Grundzüge des allgemeinen Seeversicherungsrechts, S. 10 Fn. 6, weist zu Recht darauf hin, dass das hingegebene Darlehen als pecunia traiectitia zu bezeichnen ist, wohingegen das foenus nauticum den daraus erwachsenden Zins meint. Allgemein verbreitet hat sich für das Seedarlehen aber der Begriff foenus nauticum. 6 Röpling, Geschichte der englischen Seeversicherung, S. 14. Geschichte der Seeversicherung 1

2 ein gewöhnliches Darlehen der Finanzierung von Warenkäufen oder der Ausrüstung des Schiffes eines Kaufmannes. Seine Besonderheit lag darin, dass der Darlehensschuldner das Geld nur in dem Fall zurückzuzahlen brauchte, in dem das Geld, die davon gekaufte Ware oder das Schiff wohlbehalten den Bestimmungshafen erreichten. Anderenfalls war der Kaufmann von der Pflicht zur Rückzahlung befreit und der Darlehensgeber hatte somit den Schaden zu tragen. Dieses Risiko ließen sich die damaligen Geldgeber gut bezahlen. Die überlieferten Zinsspannen betrugen zwischen 10 und 50 % p.a. 7 Der Assekuranzgedanke zeigte sich unter anderem darin, dass man versuchte, das Risiko auf möglichst viele Schultern zu verteilen, indem man an einer Unternehmung möglichst viele Geldgeber beteiligte, sowie das Risiko der einzelnen Darlehensgeber dadurch zu minimieren, dass diese ihr Geld auf möglichst viele Schiffe verteilten 8. In erster Linie blieb das Seedarlehen aber ein Finanzierungsmittel für den geldbedürftigen Kaufmann. Die Risikoabwälzung war nur Nebenzweck. Eine grundlegende Wandlung erfuhr das Seedarlehen durch die von Papst Gregor zwischen 1227 und 1235 erlassenen kirchlichen Wuchergesetze, welche die Gewährung verzinslicher Darlehen verboten. Die einfallsreichen Kaufleute wussten sich dadurch zu helfen, dass sie laut Vertrag das Darlehen gratis et amore gewährten, eine Verzinsung aber dennoch erfolgte, indem von Anfang an eine geringere als die in der Urkunde angegebene Summe ausgezahlt wurde 9. Der Nachteil für die Geldgeber bestand hierbei wie auch bei der ursprünglichen Form des Seedarlehens darin, dass sie das Geld zunächst vorzuschießen und gegebenenfalls später mühsam einzutreiben hatten, obwohl doch in aller Regel die Schiffe ihr Ziel wohlbehalten erreichten 10. Aus diesem Grund wurden die Darlehen zum Teil als Kaufverträge getarnt. Der gestundete Kaufpreis war vom Geldgeber nur im Falle des Verlustes der gekauften Waren zu zahlen. Anderenfalls war der Vertrag nichtig. Die Vergütung für die Absicherung der Gefahr floss unter der Hand 11. Stärker verbreitet war die Figur eines fingierten Darlehens in umgekehrter Richtung. Der letztlich das Risiko übernehmende Geldgeber bekannte sich in der Urkunde dazu, ein Darlehen des Kaufmannes gratis et amore erhalten zu haben. Die Rückzahlung sollte aber nur dann erfolgen, wenn Schiff oder Ladung ihr Ziel 7 Thilo, Geschichte und Reform der See-Versicherung, S. 7 (12 30 %); Enge, Transportversicherung, S. 20 (bis zu 33 1 /3 %); Hagen, Seeversicherungsrecht, S. 7 (24 36 %); de la Motte in: Thume/de la Motte, Transportversicherungsrecht, Kap. 1 Rn. 37 (36 %); Röpling, Geschichte der englischen Seeversicherung, S. 15 (10 50 %). 8 Hagen, Seeversicherungsrecht, S. 7; Röpling, Geschichte der englischen Seeversicherung, S Hammacher, Grundzüge des allgemeinen Seeversicherungsrechts, S. 12 ff.; de la Motte in: Thume/de la Motte, Transportversicherungsrecht, Kap. 1 Rn. 40 f. 10 Thilo, Geschichte und Reform der See-Versicherung, S. 8; Röpling, Geschichte der englischen Seeversicherung, S. 16; Hagen, Seeversicherungsrecht, S Hammacher, Grundzüge des allgemeinen Seeversicherungsrechts, S. 13 f.; Röpling, Geschichte der englischen Seeversicherung, S. 15; Hagen, Seeversicherungsrecht, S. 8. 2

3 nicht erreichten. Das hierfür vom Kaufmann zu zahlende Entgelt fand im Vertrag keine Erwähnung 12. Damit war der Grundstein der echten Seeversicherung gelegt. Es bedurfte nur noch der Abstreifung der überflüssigen Einkleidung in das Gewand des fingierten Darlehens und der ausdrücklichen Erwähnung der vertraglichen Gegenleistung des Kaufmannes. So entstand aus dem römischen Seedarlehen die Deckung der Seegefahr durch einen an der Unternehmung unbeteiligten Dritten gegen Prämienzahlung 13. Beschleunigt wurde diese Entwicklung durch Veränderungen in der mittelalterlichen Wirtschaftsstruktur. Im Rahmen des entstehenden Fernhandels trat der Versicherungsgedanke gegenüber dem Finanzierungsbedürfnis in den Vordergrund 14. Die ersten echten Seeversicherungsverträge wurden im ausgehenden 14. Jahrhundert in Italien abgeschlossen 15. Von dort aus verbreitete sich die Seeversicherung im 15. Jahrhundert über Spanien nach Nordeuropa, wo sie allerdings zunächst nur von italienischen Handelshäusern betrieben wurde. So sind Versicherungsverträge einheimischer Kaufleute in Frankreich erst Ende des 15. Jahrhunderts und in England Anfang des 16. Jahrhunderts nachweisbar. Auch die Hansekaufleute standen dem für sie neuen Geschäft zunächst reserviert gegenüber. Erst in den letzten Jahrzehnten des 16. Jahrhunderts fand die Seeversicherung durch den Einfluss holländischer Kaufleute breiten Eingang in den deutschen Handelsverkehr 16. Die älteste in Hamburg abgeschlossene Police stammt aus dem Jahre 1588 und war in Niederländisch, der damaligen Verkehrssprache im Versicherungswesen, verfasst 17. Über 150 Jahre entwickelte sich die Seeversicherung im deutschen Raum anhand des überwiegend holländisch geprägten kaufmännischen Gewohnheitsrechts. So entstand der Vergleich der Assecuratoren in Hamburg von 1677, der die wohl ersten Allgemeinen Seeversicherungs-Bedingungen in Deutschland bildete 18. Erst mit dem Königlich Preußischen Seerecht von 1727, der Hamburger Assecuranz Ordnung von 1731 und der Preußischen Assecuranz Ordnung von 1766 erfolgten gesetzliche Regelungen, die sich ihrerseits wiederum eng an die Handelsbräuche anlehnten 19. Ungeachtet der 12 Hagen, Seeversicherungsrecht, S. 8; Hammacher, Grundzüge des allgemeinen Seeversicherungsrechts, S. 13 ff.; Röpling, Geschichte der englischen Seeversicherung, S Thilo, Geschichte und Reform der See-Versicherung, S. 8; Röpling, Geschichte der englischen Seeversicherung, S Hammacher, Grundzüge des allgemeinen Seeversicherungsrechts, S. 15 f.; Röpling, Geschichte der englischen Seeversicherung, S Hammacher, Grundzüge des allgemeinen Seeversicherungsrechts, S. 10; Röpling, Geschichte der englischen Seeversicherung, S Hammacher, Grundzüge es allgemeinen Seeversicherungsrechts, S. 26; Enge, Transportversicherung, S. 20; Hagen, Seeversicherungsrecht, S. 8; Sieg, Seeversicherung, S Hagen, Seeversicherungsrecht, S. 8; Hammacher, Grundzüge es allgemeinen Seeversicherungsrechts, S. 28 f.; Sieg, Seeversicherung, S Ritter/Abraham, Recht der Seeversicherung, Vorbem. I, Anm Hagen, Seeversicherungsrecht, S. 8; Hammacher, Grundzüge es allgemeinen Seeversicherungsrechts, S. 1 f. 3

4 gesetzgeberischen Aktivität entwarfen die Beteiligten der maritimen Wirtschaft weitere eigene Bedingungswerke wie die Allgemeinen Seeversicherungs-Bedingungen von Auch die Regelung der Seeversicherung im Zehnten Abschnitt des zunächst Vierten und später Fünften Buches des HGB vom 10. Mai erfreute sich nicht allzu großer Beliebtheit. Die 1919 geschaffenen Algemeinen Deutschen Seeversicherungsbedingungen (ADS) brachen sich im Laufe des 20. Jahrhunderts soweit Bahn, dass sie die dispositiven gesetzlichen Regelungen des HGB fast gänzlich verdrängten 21, was schließlich zur Abschaffung der handelsrechtlichen Vorschriften im Jahre 2007 führte 22. Auch im vom case law geprägten England legten die Richter ihren Urteilen die Sitten und Gewohnheiten der einheimischen Kaufleute zu Grunde. Die aus den Entscheidungen gewonnenen Rechtsprinzipien ( judicial precedent ) bildeten über Jahrhunderte die einzige Rechtsquelle im angelsächsischen Raum. Der Marine Insurance Act (MIA) aus dem Jahre 1906 fasste die so gewonnenen Grundsätze des materiellen Versicherungsrechts erstmals zu einem kodifizierten Gesetz zusammen. Er entstand aus einer Auswertung von rund 2000 Entscheidungen 23. Die ersten Aktiengesellschaften in der Seeversicherung wurden 1686 in Frankreich, 1720 in England, 1765 in Hamburg und Berlin und 1769 in Bremen gegründet. Bis dahin war das Geschäft ausschließlich von Privatleuten oder -firmen den Assekuradeuren in der gleichen Form der Mitversicherung betrieben worden, wie es heute noch bei Lloyd s in London geschieht 24. II. Die Entwicklung der Seerechtsschutzversicherung Die Seerechtsschutzversicherung ist verglichen damit verhältnismäßig jung. Die ersten Ansätze, sich gegen das Kostenrisiko aus gerichtlichen Streitigkeiten abzusichern, entstanden in der englischen Seekasko- ( Hull and Machinery, H&M ) und Seehaftpflichtversicherung ( Protection and Indemnity, P&I ) in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts. Ausgangspunkt der Entwicklung war die Haftpflicht der Reeder für Schäden an fremden Schiffen in Folge schuldhafter Kollisionen. Für Jahrhunderte hat- 20 RGBl. S Ritter/Abraham, Recht der Seeversicherung, Vorbem. I, Anm. 4 ff.; Enge, Transportversicherung S. 35 ff.; Weimar, Schiffahrtsrecht, S. 70; Sieg, Seeversicherung, S Art. 4 des Gesetzes zur Reform des Versicherungsvertragsrechts vom , BGBl. I S (2668); s.u. S. 127 ff. 23 Hammacher, Grundzüge es allgemeinen Seeversicherungsrechts, S. 50 ff.; Trölsch, Obliegenheiten in der Seeversicherung, S. 10 m.w.n. 24 Enge, Transportversicherung, S. 20 f.; de la Motte in: Thume/de la Motte, Transportversicherungsrecht, Kap. 1 Rn. 42 f. 4 Geschichte der FD & D-Versicherung Seekaskoversicherung siehe Hull-Versicherung Hull-Versicherung Seehaftpflichtversicherung siehe P&I-Versicherung

5 ten die Seekaskoversicherung des Reeders bezogen auf das eigene Schiff und auf Grund der zunächst bestehenden Freizeichnungsmöglichkeit des Reeders hinsichtlich der Haftung für die Ladung 25 die Güterversicherung des Befrachters ausgereicht, um die wichtigsten Versicherungsbedürfnisse beim Seetransport zu decken 26. Mit zunehmendem Schiffsverkehr wurde für die Reeder immer entscheidender, ob auch so genannte mittelbare Kollisionsschäden, d.h. die vom Versicherten schuldhaft verursachten Schäden an fremden Schiffen 27, von ihrer Kaskoversicherung übernommen würden. Noch zu Anfang des 19. Jahrhunderts stellten englische Gerichte in Frage, ob Haftpflicht überhaupt versichert werden dürfe 28. Der Merchant Shipping Act von 1854 klärte diese Frage zwar grundsätzlich zu Gunsten der Versicherbarkeit von Haftpflichtrisiken. In Bezug auf die Seekaskoversicherung war jedoch schon im Jahre 1836 in dem Fall De Vaux v. Salvador 29 entschieden worden, dass Kollisionsschäden an einem fremden Schiff nicht von den Kaskopolicen in ihrer damaligen Form erfasst würden. Die Richter urteilten, dass es sich bei der Haftpflicht des Reeders gegenüber der anderen Partei nicht um loss of, or damage to, the ship insured handele und dass die Haftpflicht des Reeders nicht in erster Linie auf der Kollision und damit nicht auf perils of the sea beruhe, sondern auf der Anwendung haftungsbegründender Rechtsvorschriften 30. Die Folge war die Einführung der so genannten running down clause, die den Deckungsumfang der Seekaskoversicherung auf die Haftung aus Schiffskollisionen erweiterte, allerdings nur bis zu einer Höhe von 75 % des entstandenen Schadens und begrenzt auf drei Viertel des Wertes des versicherten Schiffes. Personenschäden und Schäden an der Ladung des anderen Schiffs waren nach wie vor von der Deckung ausgeschlossen 31. Gegen Mitte des 19. Jahrhunderts verschärfte sich die rechtliche Haftungssituation für die englischen Reeder. Dies betraf insbesondere die Haftung für Personen- und später auch für Ladungsschäden 32. Gleichzeitig erhöhte sich durch die zunehmende Verwendung von teuren und großen Dampfschiffen die Gefahr eines Haftpflichtfalls. Um die Lücken in der Deckung der Kollisionshaftpflicht sowie das Fehlen jeglicher Versicherung für sonstige Haftpflichtrisiken auszugleichen, gründete sich im Jahre 1855 der erste P&I-Club 25 Kieding, Einführung in die P&I-Versicherung, S. 41; Brækhus/Rein, Handbook of P&I Insurance, S. 78; Kebschull, ZversWiss 1970, 561 (568). 26 Steen-Olsen, Rechtsschutz durch P&I-Clubs, S Kebschull, ZVersWiss 1970, 561 (632). 28 Schwampe in: Thume/de la Motte, Transportversicherungsrecht, Kap. 5 Rn. 65; Steen-Olsen, Rechtsschutz durch P&I-Clubs, S (1836) 4 A & E Lambeth, Marine Insurance, S. 415; Schwampe, in: Thume/de la Motte, Transportversicherungsrecht, Kap. 5 Rn. 65; Steen-Olsen, Rechtsschutz durch P&I-Clubs, S. 406 f. 31 Ibidem. 32 Schwampe in: Thume/de la Motte, Transportversicherungsrecht, Kap. 5 Rn. 65; Kieding, Einführung in die P&I-Versicherung, S. 41; Brækhus/Rein, Handbook of P&I Insurance, S. 78. Hull-Versicherung Kollisionsschäden Adhäsionshaftpflicht P&I-Versicherung 5

6 als Haftpflichtversicherung für Reedereien. Zahlreiche weitere folgten 33. Die von ihnen gebotene Deckung schloss sich im Bereich der Kollisionshaftpflicht subsidiär und komplementär an den Deckungsumfang der Seekaskoversicherung an 34. Dennoch mussten die Reeder wenige Jahre darauf feststellen, dass ihr Versicherungsschutz nicht umfassend war. Im Jahre 1868 entschieden die Richter in Xenos v. Fox 35, dass die Kosten der Rechtsverteidigung gegen Kollisionshaftpflichtansprüche nicht von der running down clause der Schiffskaskoversicherung erfasst würden. So war der Reeder zwar gegen die Schäden am fremden Schiff versichert, blieb aber auf den Prozesskosten sitzen, die unter Umständen beträchtliche Summen ausmachen konnten. Aus diesem Grund ergänzten die englischen Hull-Versicherer ihre Running Down Clause, so dass sie nicht nur 3 /4 der Haftpflichtschäden, sondern auch 3 /4 der Kosten der Rechtswahrnehmung trugen. Im Gegensatz zu den Kaskoversicherern hatten die flexibler angelegten P&I-Clubs schon von ihrer Entstehung an die Anwalts- und Gerichtskosten in Verbindung mit den versicherten Schadensersatzansprüchen erstattet. In der Folge waren die Reeder daher in allen Fällen, in denen ihre Hull- und P&I-Versicherungen Haftpflichtrisiken übernahmen, auch gegen die anfallenden Rechtskosten abgesichert 36. Doch auch hierdurch war der Versicherungsschutz der Reeder nicht vollkommen. Mit dem Anwachsen der Handelsflotten und durch die Ausdehnung der Fahrtgebiete stieg die Anzahl der Streitigkeiten, die nicht unter den Deckungsschutz von Seekasko- oder Seehaftpflichtversicherung fielen, wie etwa Auseinandersetzungen über Fracht, Ladung oder Liegegeld. Die Beträge, die hier auf dem Spiel standen, waren ebenfalls oft beachtlich. Hinzu kam, dass die Prozesse unter Umständen im Ausland ausgetragen werden mussten und die Reeder dort oft auch bei siegreichem Verfahrensausgang auf ihren Kosten sitzen blieben. Das Risiko der Prozesskostentragung war für die Reeder nicht mehr überschaubar Schwampe in: Thume/de la Motte, Transportversicherungsrecht, Kap. 5 Rn. 64 ff., 67; Steen- Olsen, Rechtsschutz durch P&I-Clubs, S. 406 f.; Kieding, Einführung in die P&I-Versicherung, S. 41; Brækhus/Rein, Handbook of P&I Insurance, S Kieding, Einführung in die P&I-Versicherung, S. 42, 174; Kebschull, ZVersWiss 1970, 561 (631). 35 (1868) L.R. 4 C.P Lambeth, Marine Insurance, S. 425; Ivamy, Marine Insurance, S. 171, 220; Rose, Marine Insurance, S. 302; Schwampe, in: Thume/de la Motte, Transportversicherungsrecht, Kap. 5 Rn. 282, 284; Enge, Transportversicherung, S. 293; Steen-Olsen, Rechtsschutz durch P&I- Clubs, S. 408, 410; Trappe, Rechtsschutz und Seeschiffahrt, S. 391; Brækhus/Rein, Handbook of P&I Insurance, S. 81; Kebschull, ZVersWiss 1970, 561 (597). Zur Adhäsionshaftpflicht umfassend Zeller, Haftpflicht-Risiken im Rahmen der Seekaskoversicherung; bzgl. heute üblicher Kaskoklauseln vgl. Ziffer 34.6 DTV-Kaskoklauseln 1978; Ziffer 8.3 Institute Time Clauses Hull (1/10/83); Ziffer 6.3. Institute Voyage Clauses Hull (1/10/83); Ziffer 6.3. International Hull Clauses (01/11/03). 37 Schutzverein Dt. Rheder, 75 Jahre Schutzverein, S. 1 f.; derselbe, 100 Jahre Schutzverein, S. 9 f.; Trappe, Rechtsschutz und Seeschiffahrt, S. 391, 402; Kebschull, ZVersWiss 1970, 561 (598). 6 Hull-Versicherung: Rechtschutz durch P&I-Versicherung: Rechtschutz durch Adhäsionshaftpflicht

7 Auf Grund der hierdurch bedingten Nachfrage begannen die maritimen Versicherer und auch die Reeder selbst, diese Lücke zu schließen. Dies geschah entweder dadurch, dass die bestehenden P&I-Clubs ihren Versicherungsschutz um eine Seerechtsschutz- Klasse erweiterten oder dass sich Reeder zu neuen Gegenseitigkeitsvereinigungen zusammenschlossen, den so genannten Freight, Demurrage and Defence ( FD&D ) Associations 38. Die erste derartige selbstständige Vereinigung überhaupt war die 1869 gegründete North of England Freight, Demurrage and Defence Association 39. Im selben Jahr entstand die Newcastle-Upon-Tyne Iron Steamship Freight Deadfreight and Demurrage Association, die sich 1918 ihren heutigen Namen United Kingdom Freight Demurrage and Defence Association (oder kurz UK Defence) gab. Als erster skandinavischer Reederverein folgte 1889 der Nordisk Skibsrederforening 40. Allerdings sollte es noch bis zum Beginn des 20. Jahrhunderts dauern, bis die Seerechtsschutzversicherung auch auf deutschem Boden angeboten wurde. Am 27. Juni 1901 gründete sich der Schutzverein Deutscher Rheder V.a.G. durch den Zusammenschluss von 79 Reedereien mit zunächst 242 Dampfschiffen und 127 Seglern. Mit der Gewährung von Rechtsschutz als alleinigem Verbandszweck war der Schutzverein Deutscher Rheder die erste Rechtsschutzversicherung in Deutschland überhaupt 41. Fast neunzig Jahre lang war der Schutzverein der einzige deutsche Anbieter von Seerechtsschutzversicherung. Erst gegen Ende des 20. Jahrhunderts traten weitere Versicherer in Erscheinung. Nach der Deutschen Wende betrieb die DARAG (als Seeversicherer der ehemaligen DDR) in Rostock die P&I-Versicherung einschließlich des Seerechtsschutzes, stellte diese Tätigkeit allerdings mit Ablauf des Prolongationsjahres 2001/02 wieder ein 42. Die noch offenen Fälle übernahm der im Jahre 2000 gegründete Hanseatic Defence Pool, der heute neben dem Schutzverein der einzige deutsche Anbieter der Seerechtsschutzversicherung ist. Ein nur kurzes Bestehen war der ANTRA Niederelbe-Trampfahrt Versicherungs-Aktiengesellschaft beschieden. Nach ihrer Gründung im Jahre 2000 durch Verschmelzung des Assekuranz-Vereins Niederelbe VVaG, der Tramp- 38 Hazelwood, P&I Clubs, S. 234; Trappe, Rechtsschutz und Seeschiffahrt, S. 391 f.; Kieding, Einführung in die P&I-Versicherung, S. 41; Steen-Olsen, Rechtsschutz durch P&I-Clubs, S. 405, 410 f., der darauf hinweist, dass die Bezeichnung zunächst Freight, Dead Freight and Demurrage lautete und erst später in das bis heute gebräuchliche Freight, Demurrage and Defence geändert wurde. 39 Dover, Marine Insurance, S Steen-Olsen, a.a.o. S. 410; Gold, Handbook on P&I Insurance, S Schutzverein Dt. Rheder, 75 Jahre Schutzverein, S. 1 f.; Bauer in: Harbauer, Rechtsschutzversicherung, ARB 75 Vor 1 Rn. 11; Trappe, Rechtsschutz und Seeschiffahrt, S. 392 f.; Ridder, Rechtsschutzversicherung in der BRD, S. 106; Werner, Rechtsschutzversicherung in Europa, S Das Seeversicherungsangebot der DARAG vor der Deutschen Wiedervereinigung entzieht sich der Kenntnis des Verfassers. 7

8 fahrt Betriebs-Risiko-Versicherung für Seefrachtschiffe a.g. und der Trampfahrt AG erhielt sie die Erlaubnis zur Aufnahme des Geschäftsbetriebs einschließlich des Seerechtsschutzes durch Verfügung des damaligen BAV vom 29. Juni Das Schicksal der ANTRA war zwei Jahre später besiegelt, als die BaFin am 10. Oktober 2003 die Eröffnung des Insolvenzverfahrens über das Vermögen der ANTRA bei dem Amtsgericht Hamburg beantragte, nachdem der Vorstand die Überschuldung des Versicherungsunternehmens angezeigt hatte 44. Trotz zweier Weltkriege und dem damit verbundenen Verlust der deutschen Handelsflotte und trotz der in jüngerer Zeit auftauchenden Wettbewerber konnte der Schutzverein die Zahl der unter ihm versicherten Schiffe ausbauen. Zu seinem Jubiläum anlässlich des hundertjährigen Bestehens im Jahre 2001 war der Schutzverein nach wie vor der größte unabhängige FD&D-Versicherer auf dem europäischen Kontinent 45. Nach wie vor finden sich die meisten Anbieter der Seerechtsschutzversicherung in England, einige mittlerweile mit Hauptsitz in Luxemburg. Diese teilen den größten Teil der weltweiten Tonnage unter sich auf. Daneben gibt es einige Clubs in Skandinavien, Holland und, wie bereits dargestellt, in Deutschland. Auch in den USA und seit 1983 ebenfalls in Japan 46 wird durch P&I-Clubs in Form einer defence class Rechtsschutz in seerechtlichen Streitigkeiten gewährt. Schutzverein Deutscher Rheder Verbreitung der Seerechtsschutzversicherung 43 VerBAV 2001, Pressemitteilung der BaFin vom 10. Oktober Schutzverein Dt. Rheder, 100 Jahre Schutzverein, S. 5 ff., Die 1950 gegründete Japan Ship Owners Mutual P&I Association bietet erst seit 1983 FD&D- Deckung an. 8

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