Nachlese zum 6. Schifffahrtsforum 27. FEBRUAR 2013

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1 Nachlese zum 6. Schifffahrtsforum 27. FEBRUAR 2013

2 2 Inhalt Vorwort Inhalt Vorwort... 3 Teilnehmerliste... 4 Auswirkungen der Schifffahrtskrise und Folge(n) für die Welt der Objektfinanzierer... 6 Dr. Hans Joachim Weinberger Geschäftsführer GEBAB Unternehmensgruppe Schifffahrt und Insolvenz... 9 Berthold Brinkmann Rechtsanwalt, Steuerberater, Vereidigter Buchprüfer, Fachanwalt für Steuerrecht Brinkmann & Partner Die Anwendung des IDW S 6 auf Schifffahrtsunternehmen Dr. Roland Püschel Geschäftsführer ARBICON Unternehmensberatung Der Erlöspool im Versicherungssteuerrecht Thomas Rauert Wirtschaftsprüfer, Steuerberater PKF Fasselt Schlage VDR Aktuelle Herausforderungen für die deutsche Seeschifffahrt Dr. Dirk Max Johns Geschäftsführer VDR Verband Deutscher Reeder Ansprechpartner Termine und Veranstaltungen... 19

3 NACHLESE ZUM SCHIFFFAHRTSFORUM Vorwort Sehr geehrte Leserinnen und Leser, zum sechsten Mal haben wir bereits zum Schifffahrtsforum eingeladen. Über 100 Branchenexperten waren am 27. Februar 2013 nach Oldenburg gekommen. Die internationale Schifffahrt befindet sich in schwierigem Fahrwasser und das wird nach Meinung von Experten auch noch eine Weile so bleiben. Unter den Folgen der Bankenkrise und einer schwachen konjunkturellen Lage weltweit leidet massiv die maritime Wirtschaft, was auch deutschen Schiffsfonds erheb liche Schwierig keiten bereitet. Was kann die Branche also tun? Betriebs wirtschaftliche Strategien und mögliche Sanierungs szenarien standen im Mittelpunkt des 6. Schifffahrtsforums der PKF ARBICON ZINK KG. Eine Zusammen fassung der mit hochkarätigen Referenten besetzten Veranstaltung halten Sie nun in den Händen. Die PKF ARBICON ZINK KG ist ein führendes Wirtschaftsprüfungs- und Beratungsunternehmen in Nordwestdeutschland partnergeführt, unabhängig, leistungsstark und mit internationaler Anbindung an das PKF Netzwerk. An den Standorten Oldenburg und Haren (Ems) betreuen rund 165 Mitarbeiter unsere Mandanten. Im Segment maritime Wirtschaft sind wir schwerpunktmäßig für Fondsgesellschaften, darunter über 200 Schiffsgesellschaften sowie Reedereien, Werften und Emissionshäuser tätig. Bei Rückfragen stehen wir Ihnen gerne für ein persönliches Gespräch zur Verfügung. Eine informative Lektüre wünscht Ihnen Ihr Team von PKF ARBICON ZINK KG

4 4 Teilnehmerliste Teilnehmerliste Kai Afflerbach CONVELAS Rolf Bastian Rabien & Stadtlander Yvonne Bäumer-Junkers GEBAB Bernd Becker Bernd Becker Shipmanagement Jürgen Behrenbeck HS Hanseatisches Schifffahrtskontor Bernhard Bieckmann comes Dirk Blömer LEBUHN & PUCHTA Tthorn-Alexander Böhlke Finanzamt Nordenham Alexander Bölle Reederei TS-Shipping Cornelius Bollmann Gottfr. Steinmeyer Uwe Böning Oldenburgische Landesbank Klaas Borchert Dr. Schackow & Partner Peter Böttger comes Khaled Bouamoud FSH Fonds Solutions Hamburg Jens Brandis NOG Northern Invest Berthold Brinkmann Brinkmann & Partner Markus Brückner NOG Northern Invest Christian Büttner EEH Elbe Emissionshaus Michael Clasen Atalanta Beteiligungsgesellschaft Hholger Cosse Jüngerhans Investment Johannes Deters Reederei Draxl Hhajo Dijks K & S Frisia Bernhard Dopp BD-Shipsnavo Reederei Christian Dopp BD-Shipsnavo Reederei Peter Dopp BD-Shipsnavo Reederei Carsten Dujesiefken Bluewater Treuhand Kerstin Eilers-Wienert DZ Bank Matthias Emken Ostfriesische Volksbank Dieter Esders-Draxl Reederei Draxl Christian Gast Peter Gast Shipping Coord Christian Geile MARTIME Reederei Agnes Gerdes Reederei Gerdes Nnicole Gerdes Reederei Gerdes Gert-Christian Gosch Go.Shipping Wwolfgang Grimpe Wolfgang Grimpe Marine Consulting Albrecht Gundermann RIFA Deutschland Dirk Hattermann Wirtschaftsbeteiligung Hattermann Bernhard Held Reederei Held Klaus Hesse Reederei Hesse Bernhard Höhne Emsländische Volksbank Michael Hollmann Fairplay Petra Hoop König & Cie. Treuhand Michael Hoppe Hartmann AG Hheike Isbrecht HCI Treuhand Wwolfgang Janssen Alpha Shipmanagement Andreas Jenke DZ BANK Dirk Max Johns VDR Verband Deutscher Reeder Frank Jungmann German Tanker Shipping Hh.-G. Kampen Finanzamt Nordenham Jacobus Kettwig K & S Frisia Dirk Kleinekampmann NSB Schiffahrt Ralf Kölpin MARTIME Reederei Erhard Koschorreck Aquila Maritime Management Doris Kostka Dr. Schackow & Partner Bernd Krüger Reederei Zeppenfeld

5 NACHLESE ZUM SCHIFFFAHRTSFORUM Andreas Krützkamp Reederei Eugen Friederich Mark Kuchenbecker NAVES Corporate Finance Stephan Kühl Reederei Eugen Friederich Manfred Kumpfer Ulla Popken Hhelmut Langer L & W Bulkschiffahrt Eberhard Lixfeld Nautico Marine Consultants Hhermann Lohmann Hermann Lohmann Bereederungen Kurt Luka Graf von Westphalen Llars Lüschen MARTIME Reederei Frank Meyer OLB Kai-Kristian Meyer COLUMBIA (Deutschland) Rainer Meyer Hartmann Schiffahrt Oomar Moomen Ibramar Schiffahrt Bernhard Moß Guido Mülder Ostfriesische Volksbank Bernd Neitzel Neitzel & Cie. Jens Nietner Atalanta Beteiligungsgesellschaft Rupert Nitsche Weser Schiffahrtskontor Karsten Opitz AMISIA PRO Kai-Peter Ottmüller Otto A. Müller Schiffahrt Nnorbert Philipp Volksbank Wilhelmshaven Hhenning Prager PragerShip Maritime Ebbe Pieter Prins Grona Shipping Kersten Rass Reederei Rass Michael Rathmann MIRA Hhorst Reimann DZ BANK Marcus Reinberg Elsflether Werft Hhans-Joachim Renno Baum & Co. Tthomas Rogalla EEH Elbe Emissionshaus Tthorsten Rösner HTB Hanseatische Schiffsfonds Hharald Schaaff Manager Assecuranz Compagnie Alexander Schepers Schepers Bereederung Hhermann Schepers UNITAS Shipmanagement Stefan Schild Hartmann Schiffahrt Hhermann Schlesinger Günter Schulter Schulte Shipping Ttorsten Seltmann Finanzamt Nordenham Carsten Stellamanns GEBAB Gisela Thieke Nordkontor Treuhand Anja Ulferts DZ BANK Mark Vaassen Ostfriesische Volksbank Joachim van Grieken ARKON Shipping Robert Voigt Ostfriesische Volksbank Wwolfgang Weerts Klaus Wiechmann Elsflether Werft Tthomas Wiemers Finanzamt Nordenham Mike Wingerning Bluewater Treuhand Marion Wolf Nordkontor Treuhand Hhorst Zeppenfeld Reederei Zeppenfeld

6 6 Beiträge der Referenten Auswirkungen der Schifffahrtskrise und Folge(n) für die Welt der Objektfinanzierer VON DR. HANS JOACHIM WEINBERGER Geschlossene Schiffsfonds garantierten einmal hohe Renditen und waren deshalb eine sichere Bank für Kapitalgeber: Deutsche Anleger finanzierten ein Drittel der weltweiten Containerflotte. Die anhaltende Schiff fahrtskrise erfasste eine steigende Zahl an Fonds Anleger müssen Erträge zurück zahlen, Kapital nachschießen oder einem Notverkauf zustimmen. Die Tonnage (Schiffe) gehört nur zum Teil den Linienreedern. Mehr als die Hälfte gehört Investoren, die die Schiffe an die Linienreeder verchartern. Das Überangebot an Tonnage bewirkt in der Regel den Verfall der Frachtraten (für den Linienreeder) und Verfall der Charterraten (für den Investor) das bedeutet ge knickte Preis-Absatz-Funktion mit hoher Preis elastizität. Seit 2008 gibt es ein massives Überangebot von Tonnage mit Charterraten nahe bzw. unter den Betriebskosten. Deshalb ist die Existenz zahlreicher Einschiffsgesellschaften akut bedroht. Bislang waren Objektfinanzierungen eine Domäne deutscher Banken (FK) und KG-Anleger (EK). Anleger sind deutsche Privatinvestoren, die auf dem sogenannten grauen Kapitalmarkt KG-Beteiligungen gezeichnet haben. Welche Folgen hat die aktuell anhaltende Schifffahrtskrise für Anleger und Banken? Deutsche Anleger haben wesentliche Teile ihres Vermögens verloren. Zudem drohen schiffsfinanzierenden Banken erhebliche Belastungen. Die Ursache der Krise liegt unter anderem in den massiven Schiffsbestellungen ab Mitverantwortlich waren das enorme Wachstum des Welthandels bis zum Einbruch 2009, die Tonnagesteuer, Führungs VERLAUF DER SCHIFFFAHRTSKRISE ALPHALINER CHARTER RATES $ / Day Charter Rate Alphaliner Index Einbruch der Chartermärkte seit 2009 Vorübergehende Erholung 2010/2011 vorrangig aufgrund Slow-Steaming als Einmaleffekt (Stornierung, Verschiebung und Verschrottung) Erneuter Einbruch der Charter raten seit Annual average (Index) 4,000 TEU 2,500 TEU 1,700 TEU 0 0 1,000 TEU Jan Jan Jan Jan Jan Jan Jan Jan Jan Jan Jan Jan Jan Jan Quelle: ALPHALINER

7 NACHLESE ZUM SCHIFFFAHRTSFORUM anspruch einer schiffs finanzierenden Bank, Börsen notierung von Emissionshäusern sowie die Risikomitigation durch Securitization von Schiffsfinanzierungs portfolien (analog zur Subprime Krise bei Hypotheken). Letztlich war das Angebotswachstum größer als das Nachfragewachstum. Zur Krisenverschärfung haben der massive Aufbau von Werften, der Wertverfall bei Schiffen durch Über kapazität und hohe Treibstoffpreise sowie die Bankenaufsicht mit Basel II und Basel III beigetragen. Das hatte erhebliche Auswirkungen auf die Kapitalisierung des Marktes. Der Vermögensverlust der Anleger war enorm, da Geld für Equity Calls/ Nach schüsse für Restrukturierungen und Sanierung sowie Rück forderungen gem. 172 Abs. 4 HGB bereit gestellt werden musste. Den Emissions häusern fehlten anlagewillige Inves toren, was ihr Geschäftsmodell grund sätzlich in Frage stellt. Der Verfall von Sicherheitenwerten und Charter raten führten zur Ratingverschlechterung (Doppelter Ausfalltest). Hinzu kamen Risikovorsorge und höhere Eigen kapital bindung der Finanzierung (höheres Risiko bzw. Risikogewicht). Belastung für schiffsfinanzierende Banken Das bekannte Schiffsfinanzierungsportfolio liegt bei ca. EUR 108 Mrd. Selbst wenn man das theoretische Risiko von 57% der ausstehenden Darlehen korrigiert, z. B. durch ein höheres Risiko bei Eigen kapitalzwischen finanzierungen (ab 2009) und das geringere Risiko bei langfristigen Beschäftigungen, bleibt ein SCHIFFFAHRTSKRISE PERSPEKTIVE BIS 2015 TEU Millions Idle Capacity Prognose andauernder Überkapazität bis Ende 2015 Potenziale höherer Verschrottungs anteil Kaskadeneffekt erreicht seine Grenzen (für mittlere Schiffsgrößen) Actual Idle Fleet to Dec 2012 Forecast Idle Fleet Jan Jan Jan Jan Jan Jan Jan Jan Quelle: ALPHALINER

8 8 Beiträge der Referenten Risiko in erheblicher Höhe, das von den Banken in deren Bilanzen zu verarbeiten ist. Handlungsoptionen der Banken Prämisse der objekt finanzierenden Banken: Die Märkte für die Objekte (insbesondere Schiffe und Flugzeuge) sind zyklisch ( Schweinezyklus ). Gegenüber reinen Unternehmensfinanzierungen, die im Falle des Scheiterns von Re strukturierungen lediglich eine Verwertung der Sicherheiten mit üblicherweise niedrigen Erlösquoten versprechen, haben objektfinanzierende Banken eine zusätzliche Handlungsoption: Angesichts der Zyklizität der Objekt märkte kann es für eine Bank ziel führend sein eine Unterdeckung (aus Verlusten, Wartungsmaßnahmen, Modernisierungsmaß nahmen) bis zur Markt erholung zu finanzieren ( Genesung der Finanzierung ). Fazit Die Schiffsfinanzierung über geschlossene Fonds befindet sich in einer tiefen und anhaltenden Strukturkrise. Die Eigenkapitalinvestoren haben erhebliche Vermögensverluste hinnehmen müssen. Eine Fortsetzung der Geschäftsmodells der Financiers sowohl Eigen- wie auch Fremdkapital erscheint unwahrscheinlich. Die schiffsfinanzierenden Banken werden durch die Belastungen aus der Strukturkrise in eine nahezu ausweglose Situation gebracht, wenn das Eigenkapital knapp ist und es nicht gelingt durch eine optimierte Strategie den entstehenden Kapitalbedarf und die Eigenkapital bindung an die Möglichkeiten anzupassen. Dr. Hans Joachim Weinberger Geschäftsführer GEBAB Unternehmensgruppe HANDLUNGSOPTIONEN FÜR PROJEKTE MIT CASH-BURN Abwägung im Einzelfall und ggf. Wweiterbeschäftigung bis zur nächsten Klasse Verlustrealisation Verschuldung hoch Nnachrüstung Finanzierung durch Banken Wweiterbeschäftigung Finanzierung Laufende Wartung CF > (OPEX + Zins + Tilgung) CF > (OPEX + Zins) Finanzierung Investoren Wertentwicklungsperspektive (Alter, Technik, etc.) schlecht CF > OPEX gut CF < OPEX Verlustfinanzierung Verlustrealisation Verschrottung gering Nnachrüstung Finanzierung durch Investoren Wweiterbeschäftigung Quelle: GEBAB

9 NACHLESE ZUM SCHIFFFAHRTSFORUM Schifffahrt und Insolvenz VON BERTHOLD BRINKMANN Die Ausgangslage Die Doppelkrise in Schifffahrt und Finanzwirtschaft treibt immer mehr Charterschiffe in den Ruin. Die Reeder fordern, bei Kreditverhandlungen ihre Schiffe fair zu bewerten. Anleger müssen ihrerseits bei Schiffsfonds angesichts Überkapazität und sinkender Charterraten mit hohen Verlusten rechnen. Vielen Fonds droht die Zahlungs unfähigkeit. Seit nunmehr vier Jahren steckt die Schifffahrt in einer schweren wirtschaftlichen Krise. Die Transportpreise für Container (Frachtraten) und die Mietpreise für Handelsschiffe (Charterraten) sind niedrig. Befeuert von Anleger geldern in Milliarden höhe und günstigen Krediten hatten die Reeder bis 2008 zu viele Frachter bestellt; nun gibt es mehr, als gebraucht werden. Vor wenigen Monaten sah es noch so aus, als könnte das Jahr 2013 eine Er holung bringen. Die Raten stiegen leicht. Doch inzwischen ist die Zu versicht dahin. Den Fonds gesellschaften, die Schiffe mit dem Geld ihrer Anleger und mit Krediten finanziert haben, droht eine Insolvenz welle. Wegen der Schuldenkrise und der Rezession in Europa geht die Nachfrage auf der wichtigen Asienroute stark zurück. Dadurch steigt das Überangebot an Transportkapazität weiter. In der Folge sinken die Mieten, welche die Charterreeder für ihre vielfach von Anlegern finanzierten Schiffe erzielen können. In diesem Umfeld glaubt kaum noch jemand, dass sich die Situation schon bald verbessert. Vor allem die kleineren Schiffe mit Stellplätzen für weniger als 3000 Standardcontainer (TEU) fahren oft nicht genug ein, um die Betriebskosten zu decken und den Zins- und Tilgungsdienst zu leisten. Bisher hat es nur die Einschiffsgesellschaften getroffen, denen die Schiffe formal gehören. Nun geraten viele Reeder selbst in Finanznot. Welche Lösungen bleiben Einschiffs gesellschaften? Eine Fortführung ist nur bei positiver Prognose und der gegebenen Finanzierung durch Fremd- und Eigenkapital ratsam. Neben der Einnahmepoolung ist über einen Wechsel der Bereederung aus Kostengründen nachzudenken. Denkbar sind zudem Plattform lösungen unter Erhaltung der Kommandit beteiligungen. Für den Verkauf bzw. eine Verschrottung sprechen die insolvenzfreie Abwicklung nach dem Abwracken. Auch hier sind Plattformlösungen für Banken bzw. der Verkauf in neue Gesellschaften praktikabel. Bei den Emissionshäusern und den Tramp-Reedereien ist die negative Entwicklung ebenfalls spürbar. Hier wurde eine rückläufige Entwicklung der Orderbücher verzeichnet. Bisher gab es allerdings kaum Insolvenzen (Beluga). Als mögliche Gründe können Eigenkapital und Zwischenfinanzierungen, die Inanspruch nahme von Platzierungsgarantien sowie die Einführung des zweistufigen Überschuldungsbegriffs mit Fortführungsprognose (zunächst gültig bis 2011, dann bis 2013, jetzt unbefristet) genannt werden. Insolvenz oder Sanierung? Durch die Pleite einzelner Fonds ver lieren viele Reeder Schiffe und dadurch wichtige Einnahmen. Ein Aufschwung im Welthandel, der schneller für ein Gleichgewicht zwischen Angebot und Nach frage nach Stellplätzen auf Schiffen sorgen könnte, ist nicht in Sicht. Selbst wenn die Ladungsmenge, wie von einigen Reedern avisiert, um vier Prozent wächst, bleibt die Überkapazität bestehen. Denn in der gleichen Zeit kommen Schiffe mit einem Stauraum von knapp zehn Prozent der fahrenden Flotte neu auf den Markt. Selbst die steigende Zahl an Verschrottungen kann das nicht aufwiegen. Haftungsrisiken aus bestehenden Platzierungs garantien, Bürgschaften und ähnlichen Haftungs verhältnissen sowie Abschreibungen auf Beteiligungen an Schiffs gesellschaften können zur Überschuldung führen. Ver minderte Einnahmen durch gesunkene Charterraten und Verlust von Schiffen durch Insolvenzen lassen eine Fort führungs prognose nicht zu; ebenso die Inanspruchnahme aus Haftungen durch Banken und Insolvenz verwalter und steigende Kosten (insbesondere durch den Umbau älterer Schiffe). Am Ende steht die Zahlungsunfähigkeit, die Insolvenzgefahr steigt. Unternehmensinsolvenzen sind gekennzeichnet durch Forderungsausfälle bei den Lieferanten und durch Arbeitsplatzverluste bei den Arbeitnehmern. Der Unternehmer selbst gerät sehr schnell auch persönlich in Vermögensverfall. Nicht zuletzt im Interesse der Erhaltung von Arbeitsplätzen hat sich zunehmend die Erkenntnis durchgesetzt, dass es oftmals nicht im Interesse aller Beteiligten liegt, ein insolventes Unternehmen nicht zu zerschlagen und vom Markt zu nehmen, sondern zu sanieren. Ein solcher Schritt ist in der Mehrzahl der Fälle für alle Beteiligten vorteilhafter. Ungeachtet dessen birgt gerade die GmbH für den Geschäftsführer, wie auch für den Gesellschafter in hohem Maße Haftungsrisiken. Das Schutzschirmverfahren Als Sanierungsmaßnahme im Rahmen der Insolvenz steht seit kurzem das so genannte Schutzschirmverfahren zur Verfügung. Am 1. März 2012 ist das

10 10 Beiträge der Referenten Gesetz zur weiteren Erleichterung der Sanierung von Unternehmen (ESUG) in Kraft getreten. Das Gesetz entspricht dem angelsächsischen Insolvency Act Chapter 11: Das Gesetz ermöglicht es dem Unter nehmer, seinen Betrieb zu erhalten und in Eigen verwaltung zu sanieren. Voraussetzung ist, dass der Schuldner den Antrag auf Eigenverwaltung gestellt hat und keine Zahlungsunfähigkeit vorliegt. Das Schutzschirmverfahren ist in 270 b InsO geregelt und damit Teil der Regelungen über die Eigenverwaltung im Insolvenzverfahren ( 270 bis 285 InsO). Der Zugang zur Eigenverwaltung wurde durch das ESUG erleichtert. Darüber hinaus war es die erklärte Absicht des Gesetzgebers, ein in der Krise befindliches Unternehmen bzw. seine Organe dazu motivieren, möglichst frühzeitig einen Insolvenzantrag zu stellen, um so die Reorganisation des unternehmerischen Geschäftsbetriebes im Wege einer Planinsolvenz, mithin über eine Eigenverwaltung in Verbindung mit einem Insolvenzplan, umzusetzen. Vorteile einer Eigenverwaltung aus Schuldnersicht ÜBERBLICK VERFAHRENSABLAUF ( I ) Zurückweisung als unzulässig Antrag auf Eröffnung (ggf. Eigenverwaltung oder Schutzschirmverfahren) Prüfung der Zulässigkeit Insolvenzgründe, Masse ausreichend Sicherungsmaßnahmen: z. B. vorläufiger Insolvenz verwalter bzw. Sachwalter; vorläufiger Gläubiger ausschuss; Gutachter Gutachten Eröffnungsbeschluss Abweisung mangels Masse Mit Eröffnung des Insolvenz verfahrens wird im Regelfall vom Insolvenzgericht gem. 27 Abs. 1, 56 InsO ein Insolvenz verwalter bestellt, auf den gem. 80 InsO das Recht des Schuldners, sein Vermögen zu verwalten und darüber zu ver fügen, übergeht. Bei einem insolventen Unter nehmen mit laufendem Geschäfts betrieb hat dieser Verlust der Verwaltungs- und Verfügungsbefugnis insbesondere zur Folge, dass die Geschäftsleitung / der Unter nehmer zur Fortführung des Geschäftsbetriebes bereits aus Rechtsgründen nicht mehr in der Lage ist. Allein der Insolvenz verwalter entscheidet darüber, ob und wenn ja, in welchem Umfang der Geschäftsbetrieb aufrechterhalten wird. Liegen hingegen die Voraussetzungen einer Eigenverwaltung vor, hat es der Gesetz geber allerdings schon bisher als vertretbar wenn nicht sogar als vorteilhafter angesehen, die Verwaltungs- und Vertretungs befugnis entgegen 80 InsO nicht auf einen Insolvenzverwalter übergehen zu lassen; sie verbleibt dann trotz eröffnetem Insolvenzverfahren beim Schuldner. Die Geschäftsleitung eines in Insolvenz befindlichen Unternehmens hat damit die Möglichkeit, nötige Restrukturierungs maßnahmen auf der Grundlage eines Sanierungskonzeptes auch unter Insolvenzbedingungen in eigener Regie erfolg reich umzusetzen, ohne dabei für die Umsetzung dieser Maß nahmen von einem Insolvenzverwalter unmittelbar abhängig zu sein. Der Sanierungsprozess ist damit von Beginn an planbar. Ein weiterer Vorteil dieses Instruments liegt darin, dass das schuldnerische Unternehmen weiterhin in direktem Kontakt zu seinen Vertrags partnern, mithin den Kunden und den Lieferanten, treten kann, um dort für Vertrauen zu werben. Die Geschäftsleitung kann des Weiteren selbst mit potenziellen Investoren verhandeln und behält auch insoweit die Zügel in der Hand. Wie verläuft die Eigenverwaltung? Mit der Eigenverwaltung, die in den 270 bis 285 InsO geregelt ist, stellt die Insolvenzordnung ein Sanierungsinstrument zur Verfügung, das in Verbindung mit dem Insolvenzplan schon immer die Reorganisation eines Unternehmens unter Insolvenzbedingungen erleichtern sollte. Sie ermöglicht es dem schuldnerischen

11 NACHLESE ZUM SCHIFFFAHRTSFORUM ÜBERBLICK VERFAHRENSABLAUF ( II ) Was bedeutet Eigenverwaltung für Reedereien? Eröffnungsbeschluss Insolvenz planverfahren zur Sanierung: Gläubiger bilden Gruppen und entscheiden über den Plan; Gericht muss zustimmen, an sonsten Einleitung des Regel verfahrens Bestellung eines Insolvenz verwalters bzw. Sach walters, ggf. Einsetzung eines Gläubiger ausschusses Geschäftsfortführung, Verzeichnis der Massegegen stände und Vermögens übersicht, Prüfung der Anfechtungs möglichkeiten, Prüfung der Sanierungs chancen Berichtstermin Einstellung bei Masseunzulänglich keit Regelverfahren: Massebereinigung, Forderungs anmeldungen, Aus- und Absonderung, Anfechtungen, Forderungseinzug, Verwertung des Vermögens, übertragende Sanierung Prüfungstermin Schlusstermin Schlussverteilung 1. Verfahrenskosten 2. Masseverbindlichkeiten 3. Insolvenzgläubiger (Quote) Reedereien können in der Insolvenz nur schwer durch einen Insolvenzverwalter fortgeführt werden. Gläubiger müssen daher Interesse an einer geordneten Fortführung durch Eigenverwaltung haben, da sonst der Verlust aller Unternehmenswerte droht. Vorteile sind der Zeitgewinn in der Insolvenz, die Schaffung neuer Strukturen und die geringere Belastung durch Steuerfragen. Fazit: Mit dem ESUG hat der Gesetzgeber die Eintrittsvoraussetzungen für die Eigenverwaltung herabgesetzt. Außerdem gibt es die Möglichkeit, dass Gläubiger auf die Anordnung der Eigenverwaltung Einfluss nehmen können, bevor das Insolvenzgericht entscheidet. Damit kann erwartet werden, dass die Insolvenzgerichte sich zukünftig ernsthafter und häufiger als bisher mit der Möglichkeit der Anordnung einer Eigenverwaltung auseinanderzusetzen haben. Es spricht somit viel dafür, dass sich die Eigenverwaltung zum Standard für Unternehmensinsolvenzen entwickeln wird. Unternehmen, auch nach Eröffnung des Insolvenzverfahrens weiter die Insolvenz masse selbst zu verwalten und über sie zu verfügen. Die Sanierungs- und Insolvenzpraxis hat von diesem Instrument bisher jedoch nur sehr verhalten Gebrauch gemacht. Sowohl bei Insolvenzgerichten und Insolvenzverwaltern, wie auch auf Gläubigerseite besteht nach wie vor die Befürchtung, dass der Bock zum Gärtner gemacht wird, wenn der Schuldner nicht unter die Kontrolle eines Insolvenzverwalters gestellt wird. Was bedeutet Eigenverwaltung für Einschiffsgesellschaften? Gläubiger können und wollen den Verkauf bzw. die Verschrottung des Schiffes häufig selbst steuern (ggf. durch Zwangsversteigerung). Die Fortführung durch Alteigentümer wird von den Gläubigern allerdings oftmals nicht gewünscht. Trotzdem sind Eigen verwaltungen möglich und sinnvoll, um Insolvenzplan vor zubereiten oder um Zeit für eine einheitliche Verwertung zu gewinnen. Berthold Brinkmann Rechtsanwalt, Steuerberater, Vereidigter Buchprüfer, Fachanwalt für Steuerrecht Brinkmann & Partner

12 12 Beiträge der Referenten Die Anwendung des IDW S 6 auf Schifffahrts unternehmen VON DR. ROLAND PÜSCHEL Leitlinien für einen sinnvollen Umgang mit dem Branchenstandard Hintergrund Bei der Bewältigung einer Unternehmens krise spielen die be teiligten Kreditinstitute in der Regel eine entscheidende Rolle. Dabei handeln die Banken auf der Grundlage der Mindestanforderungen an das Risikomanagement (MaRisk), die von der Bundesanstalt für Finanz dienstleistungs aufsicht (BaFin) herausgegeben werden. In der momentan gültigen Fassung der MaRisk von Dezember 2012 heißt es unter BTO 1.2.5: Zieht ein Institut die Begleitung einer Sanierung in Betracht, hat es sich ein Sanierungskonzept zur Beurteilung der Sanierungsfähigkeit des Kreditnehmers vorlegen zu lassen und auf dieser Grundlage seine Entscheidung zu treffen. Die Umsetzung des Sanierungskonzeptes sowie die Auswirkungen der Maßnahmen sind vom Institut zu überwachen. In der Praxis führt meist kein Weg an der Erstellung eines Sanierungskonzepts durch einen externen Gutachter vorbei. Grundlage hierfür bildet ein BGH-Urteil von 1997 (IX ZR 47/97). Dort heißt es: Sowohl für die Frage der Erkennbarkeit der Ausgangslage als auch für die Prognose der Durchführbarkeit eines Sanierungsversuches ist auf die Beurteilung eines un vor eingenommenen ( ) branchenkundigen Fachmanns abzustellen, dem die vorgeschriebenen oder üblichen Buchhaltungsunterlagen zeitnah vorliegen. Häufig wird dabei die Einhaltung des IDW S 6 Standards An forderungen an die Erstellung von Sanierungskonzepten vom Institut der Wirtschafts prüfer gefordert. Dieser Standard hat sich in der Krisenberatung weitgehend durchgesetzt. Es ist anzunehmen, dass trotz einiger Kritik punkte die Ende 2012 ver abschiedete Neufassung dieses Standards auf absehbare Zeit den allgemeinen Maßstab für die Branchenpraxis darstellen wird. Inhalte des IDW S 6 Nach den Vorgaben des IDW S 6 hat ein Sanierungskonzept zunächst die folgenden Kernbestandteile zu enthalten: Beschreibung von Auftragsgegenstand und -umfang; Basisinformationen über die wirtschaftliche und rechtliche Ausgangslage des Unternehmens in seinem Umfeld, einschließlich der Vermögens-, Finanz- und Ertragslage; Analyse von Krisenstadium und -ursachen (einschließlich der Analyse, ob eine Insolvenzgefährdung vorliegt); Darstellung des Leitbilds mit dem Geschäftsmodell des sanierten Unternehmens; Maßnahmen zur Bewältigung der Unternehmenskrise und ggf. Abwendung einer Insolvenzgefahr; Integrierte Unternehmensplanung; Zusammenfassende Einschätzung der Sanierungsfähigkeit. Diese und weitere Anforderungen, die im IDW S 6 im Detail erläutert werden, führen zu einem dementsprechenden Umfang des Sanierungskonzeptes. Folglich ent stehen Kosten für die Erstellung des Konzepts, die häufig unangemessen hoch erscheinen und die berechtigte Frage aufwerfen, ob immer mehrere Hundert Seiten erforderlich sind, um die Zustimmung zu einer Sanierung zu erreichen. Daher stehen die Verfasser von Sanierungskonzepten für Schifffahrts unternehmen vor der Herausforderung, den teils umfangreichen und auf größere Unter nehmen aus gelegten An forderungen des IDW S 6 in an gemessener Weise gerecht zu werden. In der Neufassung des IDW S 6 wird dazu ausgeführt, dass bei kleineren Unternehmen das Ausmaß der Untersuchungen und die Berichterstattung an die geringere Komplexität des Unternehmens anzupassen sind. Dies ist aus rechtlicher Sicht auch möglich (vgl. BGH-Urteil vom IX ZR 47/97, ZIP 1998, S ). Allerdings wird im IDW S 6 nicht konkretisiert, wie diese Anpassung erfolgen kann. Darüber hinaus gibt es auch inhaltliche Kritikpunkte am IDW Standard. Beispielsweise ist die darin geforderte stadiengerechte Krisen bewältigung oft nicht sachgerecht. Hierbei wird zwischen sechs Krisenstadien unter schieden: Stake holder krise, Strategie krise, Produkt- und Absatzkrise, Erfolgs krise, Liquiditäts krise und Insolvenz reife. Es wird weiterhin ausgeführt, dass die Sanierungsmaßnahmen entsprechend der Dringlichkeit zunächst auf die Be seitigung von Insolvenzgründen abzielen sollten, dann auf das Erreichen der Gewinn zone und schließlich auf die strategische Ausrichtung, ggf. bis hin zu den jeweils maßgeblichen Stake holdern. In der Praxis wäre eine solche Herangehensweise in manchen

13 NACHLESE ZUM SCHIFFFAHRTSFORUM Fällen zum Scheitern verurteilt. Nicht selten müssen auch tiefgreifende Maßnahmen sofort ergriffen werden, zum Beispiel wenn eine Bereinigung der Gesellschafterstruktur in der Krise unumgänglich ist, da kein Konsens über die Umsetzung des Sanierungskonzepts erzielt werden kann. Vor dem soeben erläuterten Hintergrund ist es nachvollziehbar, dass in der Praxis viele Berater statt eines Voll konzepts nach IDW S 6 ein Gutachten in Anlehnung an IDW S 6 erstellen. Da dieser Passus einen breiten Interpretationsspielraum bietet, gewährt dies dem Auftraggeber jedoch nicht die Sicherheit, dass die Mindestanforderungen tatsächlich erfüllt werden, die im Folgenden erläutert werden. Mindestanforderungen an Sanierungskonzepte Auch bei Schifffahrtsunternehmen müssen selbstverständlich die vom BGH in den bisherigen Urteilen vorgegebenen Anforderungen erfüllt werden. Das betrifft zunächst folgende rechtliche Mindestanforderungen: Die Analyse der wirtschaftlichen Ausgangslage des Unternehmens im Rahmen seiner Wirtschaftsbranche inkl. der Beurteilung der Vermögens-, Ertrags- und Finanzlage; darauf aufbauend die Analyse der Krisenursachen; ein schlüssiges und tragfähiges Konzept, das in Anfängen schon in die Tat umgesetzt ist; klar definierte Maßnahmen, die objektiv geeignet sind, die Gesellschaft in überschaubarer Zeit durchgreifend zu sanieren; sowie Aussagen zur Unternehmens fortführung und zu Insolvenz gründen. Darüber hinaus stellen folgende Elemente unverzichtbare Bestandteile eines Sanierungskonzepts dar: eine integrierte Unternehmensplanung, die auf transparenten Prämissen aufbaut, sowie der erkennbare und dokumentierte Fortführungswille der Unternehmens organe. Aus Bankensicht steht verständlicherweise der Nachweis der Kapitaldienstfähigkeit im Vordergrund. Darüber hinaus ist es sinnvoll, die vereinbarten Covenants in der Planungsrechnung darzustellen. Weiterhin werden von Seiten der beteiligten Kreditinstitute ggf. zusätzliche auftragsspezifische Anforderungen gestellt. Insgesamt sollte der Ersteller des Sanierungskonzepts für ein Schifffahrtsunternehmen darauf achten, die Dokumentation auf die relevanten Sachverhalte zu beschränken. Allerdings muss gewährleistet sein, dass das Konzept den Kreditgebern die Möglichkeit verschafft, die Inhalte und die Ergebnisse nachzuvollziehen, um eine Entscheidung zur Beteiligung an der Sanierung zu treffen. Daher sollten beispielsweise die Planungs prämissen für die integrierte Unternehmensplanung sorgfältig dokumentiert werden. Über die Mindestanforderungen hin aus sollten bei Schiffsgesellschaften nur sehr selektiv zusätzliche Aspekte bearbeitet werden. Sinnvoll könnten im Einzelfall tiefergehende Analysen (z. B. zur Poolperformance oder zum Vergleich der Schiffsbetriebskosten) oder ggf. die Berechnung von Szenarien sein. Fazit Wenn die Erstellung eines Sanierungskonzeptes nach dem IDW S 6 gefordert wird, sollten folgende Punkte beachtet werden: Der Auftragsumfang sollte unbedingt mit den beteiligten Kreditinstituten abgestimmt werden. Viele Banken unter stützen diesen Prozess, indem sie ihre An forderungen den Unter nehmen schriftlich mitteilen. Bei der Vereinbarung der Auftragsinhalte sollte sichergestellt werden, dass die rechtlichen Mindestanforderungen erfüllt werden. Bei der Erstellung müssen in diesem Sinne die richtigen Prioritäten gesetzt werden, und die Dokumentation der Ergebnisse sollte auf die relevanten Sachverhalte reduziert werden. So ist es möglich, aussagekräftige Sanierungs konzepte zu erstellen, die eine solide Grundlage für alle Beteiligten darstellen und damit eine Sanierung ermöglichen. Dr. Roland Püschel Geschäftsführer ARBICON Unternehmensberatung

14 14 Beiträge der Referenten Der Erlöspool im Versicherungsteuerrecht VON THOMAS RAUERT Charter-Reeder arbeiten traditionell in sogenannten Erlöspools zu sammen. Vereinfacht gesagt werden die Gewinne unter den Teilnehmern aufgeteilt und somit die Schwankungen der Charter-Raten abgefedert. Dieses Modell ist seit Jahrzehnten international in der Schifffahrt üblich. Aktuell ist das Bundeszentral amt für Steuern (BZSt) zu der Erkenntnis gekommen, dass es sich dabei um eine Versicherung handelt mit der Kon sequenz, dass Ausgleichszahlungen der Versicherungsteuer von 19 Prozent unterliegen. Wäre die Auffassung des BZSt zutreffend, würden Steuerbescheide rückwirkend ggf. für die vergangenen sieben erteilt werden können. Die (drohenden) Steuer forderungen würden die Lage der Reeder, die wegen der niedrigen Fracht- bzw. Charterraten ohnehin seit mehr als vier Jahren in der Krise sind, erheblich verschärfen. Zudem haben sie kaum noch Zugang zu Krediten, weil sich die Banken weitgehend aus der Schiffs finanzierung zurückziehen. Die Frage der Ver sicherung steuerpflicht von Erlöspools hatte die Branche zuletzt in Unruhe versetzt, da nach Berech nungen des VDR rund 2000 Schiffe in Erlöspools fahren. Der Zweck der Erlöspools liegt in der Maximierung der Charterraten, der Verstetigung der Einnahmen sowie der Planbarkeit der Erlöse. Zudem geht es dabei um die Reduktion des Arbeitsund Kommunikations aufwands auf der Makler- und Chartererseite. Beim Einsatz bzw. Austausch von Tonnage ist die Flexibilität ein weiteres Kriterium. Zusammen fassend stehen die wirtschaftliche Optimierung und die gesellschafts rechtlichen Elemente im Vorder grund. Sie liefern der Branche eine hohe Stabilität. Worin liegt der Grundgedanke der Versicherungsteuer (VersSt)? Die Versicherungsteuer ist eine Verkehr steuer. Besteuert werden soll die Teil habe des Versicherten am Kapital stock des Versicherers im Versicherungs- bzw. Schadensfall. Der Versicherung steuer unterliegt die Zahlung des Versicherungsentgelts. Voraussetzung ist unter anderem der Inlandsbezug des versicherten Unternehmens bzw. Seeschiffes (Register). Die Bemessungs grundlage ist das Ver sicherungsentgelt, der Steuersatz beträgt 19 Prozent. Eine Definition der Versicherung existiert im Ver sicherung steuergesetz (VersStG) allerdings nicht. Maß geblich sind deshalb die Grundsätze des allgemeinen Versicherungsrechts, die insbesondere folgende drei Merkmale vorsehen: DIE VERSICHERUNGSTEUER (VERSST) IM ÜBERBLICK Grundgedanke: Die Teilhabe des Versicherten am Kapitalstock des Ver sicherers im Ver sicherungs- / Schadens fall soll besteuert werden. Der VersSt unterliegt die Zahlung des Versicherungsentgelts. Voraussetzung u. a.: Inlandsbezug des ver sicherten Unternehmens bzw. See schiffes ( Register). Bemessungsgrundlage: Versicherungs entgelt; Steuersatz: 19 %. Zuständige Behörde: Bundeszentralamt für Steuern (BZSt) in Bonn; Gericht (1. Instanz): FG Köln, Bundes finanzhof (2. Instanz). Beispielrechnung (in ) Jahr Ausgleichszahlungen VersSt Zinsen Gesamt

15 NACHLESE ZUM SCHIFFFAHRTSFORUM Es muss sich um eine Gefahrengemeinschaft handeln; ein Versicherer muss ein gegen Entgelt übernommenes Wagnis des Versicherungsnehmers absichern; die Vereinbarung einer Versicherung muss als Hauptzweck der Absicherung dienen. Sie darf nicht nur Nebenabrede zu einem anderen Vertrag sein. Werden Gefahrengemeinschaft und Erlöspool einander gegenübergestellt, tritt der entscheidende Unterschied zu Tage. Bei der Gefahren gemeinschaft sollen ungewisse Schäden oder Verluste, die die Mitglieder unmittelbar selbst treffen, gemeinsam getragen werden. Die Übernahme eines Wagnisses liegt beim Erlöspool aber gerade nicht vor. Somit handelt es sich beim Erlöspool um keine reine Gefahrengemeinschaft. Maßgebliche Unterschiede bestehen auch beim Versicherungsentgelt. Der Ver sicherung steuer unter liegt die Zahlung des Versiche rungs entgelts und nicht das Ver sicherungs verhältnis als solches. Selbst wenn Erlöspools eine Gefahrengemeinschaft bzw. eine Versicherung i.s. des VersStG sein sollten, werden Ausgleichszahlungen nicht an einen Versicherer gezahlt, allenfalls an den Versicherungs nehmer; insoweit kann aber keine Steuerpflicht ausgelöst werden. Der Bundesfinanzhof hat im Übrigen bereits im Jahr 2009 klargestellt, dass für eine den Wertungen des VersStG widersprechende Ausdehnung des Gegenstands der VersSt auf Zahlungen, die nicht die Merkmale des Versicherungs entgelts erfüllen, allgemein kein Raum besteht. Der Zusammenschluss zu einem Erlöspool begründet im Ergebnis kein Versicherungsverhältnis im Sinne des Versicherungsteuergesetzes. Die Ausgleichszahlungen sind somit weder ein Entgelt im Sinne des Versicherung steuer gesetzes noch werden sie an einen Versicherer entrichtet (vgl. Kämper/Rauert: Die Unter nehmensbesteuerung, Ausgabe Februar 2013, S. 109 ff). Fazit: Ausgleichszahlungen im Zusammen hang mit einem Erlöspool unter liegen nicht der Versicherungsteuer. Thomas Rauert Wirtschaftsprüfer, Steuerberater PKF Fasselt Schlage UNSER KOMMENTAR Aufgrund der an gekündigten Klarstellung im VersStG unter liegen Erlöspools bis zum 1. Januar 2016 nicht der Versicherungs steuer. Es stellt sich unseres Erachtens jedoch die Frage, warum eine Klarstellung der geltenden Rechtslage zeitlich begrenzt wird. Ein Pyrrhussieg? Müssen nunmehr einige oder alle Erlöspools nach 2015 neu strukturiert werden? Inwieweit dieses mit den Strukturen der deutschen Tramp-Schifffahrt vereinbar ist, wird die Zukunft zeigen. Sprechen Sie uns an.

16 16 Beiträge der Referenten VDR Aktuelle Herausforderungen für die deutsche Seeschifffahrt VON DR. DIRK MAX JOHNS Die deutsche Seeschifffahrt befindet sich in ihrer schwersten Krise seit Ende des Zweiten Weltkriegs einer Doppelkrise aus Marktschwäche der Schifffahrt und dem Rückzug der schiffsfinanzierenden Banken aus einem Großteil ihrer bisherigen Engagements. Das Zusammenwirken dieser beiden Entwicklungen führt zu einer strukturellen, grundsätzlichen Gefährdung des maritimen Standorts Deutschland, wenn nicht zügig gehandelt wird. Deutsche Reedereien können bislang auf eine starke Marktposition vertrauen: Sie sind führend im Containerhandel, Nummer zwei als Dienstleistungsexporteur sowie mit Handelsschiffen (88 Mio. BRZ) sowie Arbeitsplätzen auf See und auf Rang drei im weltweiten Schiffsverkehr. Aufgrund von Überkapazitäten, vor allem bei Containerschiffen, lagen die Charterraten weit unter einem auskömmlichen Niveau. Die Linienreeder können das Überangebot an Schiffsraum zwar besser ausgleichen, indem sie Chartertonnage an die Charter reeder zurückgeben und so ihre Flotten kapazität der Nachfrage an passen. Aber auch in der Linienschifffahrt blieben die Frachtraten hinter den Erwartungen zurück. Reedereien benötigen zuver lässige, kooperative und leistungsstarke Schiffsfinanzierer, über die Deutschland bislang in besonderem Maße verfugt. Als noch immer führender Schiffsfinanzierungsstandort zeichnet sich Deutschland durch ein großes Maß an speziellem Know-how aus. Dies betrifft die Finanzierung von Schiffen und ebenso wie die Bewältigung von Schifffahrtskrisen, die aufgrund der starken Volatilitat der Schifffahrtsmärkte nichts Ungewöhnliches sind. Entwicklung des deutschen Auftrags buches Problematisch ist insbesondere, dass durch den teilweisen oder kompletten angekündigten Rückzug einiger bedeutender Geldinstitute aus der Schiffsfinanzierung der Druck auf die Reedereien extrem steigt. Von Bankenseite wird zum Verkauf von solchen Schiffen gedrängt, bei denen der Schiffswert noch deutlich über dem ausstehenden Kredit liegt, und die Schiffe aufgrund ihres Alters und Beleihungsgrades eine nach wie vor gute Perspektive haben. Seiche Entscheidungen sind in erster Linie eine Folge der Banken- und nicht der Schifffahrtskrise bzw. der strategischen Entscheidungen von Kredit instituten, sich aus der Schiffsfinanzierung zurückzuziehen. Die höheren Eigenkapitalanforderungen an die Banken aufgrund von Basel II und Basel Ill sowie aufgrund von EU-Vorgaben infolge der Euro-Krise und Schwierigkeiten bei der Refinanzierung und der US-Dollar- Verfugbarkeit führen zunehmend dazu, dass das kapitalintensive und volatile Schiffsfinanzierungsgeschäft gegenüber anderen Geschäftsfeldern aufgegeben wird. Der Handlungsspielraum der Geschäftsbanken in diesem Bereich wird allein aus regulatorischen Gründen erheblich eingeschränkt. Diese Entwicklung ist Anlass zu großer Besorgnis, da sie die Weiterführung von Engagements gerade bei jenen Schiffen gefährdet, bei denen Be leihung und Schiffswert in einem gesunden Verhältnis stehen. Es sind Schiffe, die die schiffs finanzierenden Banken normalerweise im Ein vernehmen mit den Reedereien ohne weiteres durch die Krise gebracht hatten. Wenn Reedereien bei solchen Schiffen nunmehr von Banken zu einem Verkauf gedrängt werden, wird dies schwer wiegende Folgen für den gesamten deutschen Schifffahrtsstandort haben. Die Schiffswerte werden bei vermehrten Schiffsverkaufen zur Unzeit, das heißt bei niedrigen aktuellen Marktwerten, weiter einbrechen, was wiederum das Rating des Bestandsportfolios der Banken beeinträchtigt. Die zu niedrigen Preisen veräußerten Schiffe ermöglichen den häufig aus ländischen Käufern zudem, Schiffsraum zu niedrigen bzw. niedrigeren Charterraten anzubieten, was die Erholung der Märkte weiter verzögert. Daher sehen Bankenvertreter einen besonderen Fokus bei der jüngeren, zukunfts fähigen Tonnage. Ein wichtiger Baustein hierbei ist nach Überzeugung des VDR die Einbindung der KfW. Es wurde vereinbart, gemeinsam Anforderungen an KfW-Programme zur Risikoübernahme bzw. zum Eintritt in Schiffskredite der Geschäftsbanken und zur Gewährung von Betriebsmittelkrediten in Fallen zu definieren, in denen eine ausreichende Besicherung der KfW-Mittel möglich ist. Einigkeit bestand darüber, dass es um befristete, besicherte und rückzahlbare Kredite der KfW für be stimmte Fallkonstellationen geht. Bei allen Fällen muss eine Zukunftsperspektive gegeben sein, die aufgrund des Rückzuges von Geschäftsbanken aus der Schiffs finanzierung, die keine weiteren Tilgungs stundungen oder Betriebsmittelkredite zur Verfügung stellen, verbaut ist. Solche negativen Auswirkungen müssen verhindert werden. Dies gilt ganz besonders in Fällen, bei denen eine ausreichende Be sicherung möglich ist. Um Banken und Reedern

17 NACHLESE ZUM SCHIFFFAHRTSFORUM ENTWICKLUNG DES DEUTSCHEN AUFTRAGSBUCHES vor allem praxisgerechte Kreditprogramme zur Unterstützung von entsprechenden Investitionen bietet. Mio. BRZ Quartal Quartal Quartal Quartal Quartal Quartal 2012 Prognose 4. Quartal Schiffe BRZ Zur Realisierung der zeitlich befristeten und besicherten KfW-Maßnahmen sind grundsätzlich verschiedene Möglichkeiten denkbar. Am besten geeignet wäre ein eigenständiges KfW-Programm Seeschifffahrt, in dem die drei Konstellationen befristete Überbrückungskredite Übernahme von Finanzierungen der Geschäftsbanken Green-Shipping-Finanzierungsprogramm praxisgerecht und schifffahrtsspezifisch abgebildet und in der notwendigen Tiefe geregelt werden konnten. Hier konnte auch ein maximales KfW-Kreditvolumen für ein entsprechendes Schifffahrtsengagement vorgesehen werden. Quelle: VDR Schiffe Maßnahmen des VDR gemeinsam das Durchfahren der Krise zu ermöglichen, wäre ein zeitlich befristetes Engagement der KfW strategisch wichtig und von erheblicher Bedeutung für den Schifffahrtsstandort. Darüber hinaus ist die zunehmende Zurückhaltung und geringere Flexibilität von maß geblichen Geschäftsbanken im Bereich der Schiffsfinanzierung auch aus anderen Gründen höchst problematisch und kann in dieser Ausprägung nicht im Interesse der Politik sein: Für die notwendigen Investitionen in Green Shipping, also etwa die Aus- bzw. Nachrüstung mit Systemen zur Ballast wasserreinigung und Abgasnachbehandlung wie Scrubbern, droht eine erhebliche Kreditklemme in der Schifffahrt. In diesem Bereich stehen in den nächsten Jahren aufgrund der verschärften Umweltanforderungen Milliardeninvestitionen an. Es ist absehbar, dass schiffsfinanzierende Banken nicht in ausreichendem Maße zur Unterstützung von Investitionen in Green Shipping zur Verfügung stehen werden. Zugleich bedürfen die Reedereien aufgrund der Krise Fremdkapital in erheblichem Maße. Daher ist es eine wesentliche Voraussetzung zur Modernisierung und Optimierung der vergleichsweise jungen deutschen Flotte, dass die KfW im Bereich Green Shipping aktiver wird und Trotz Doppelkrise hat die Schifffahrt 2012 eine Reihe von wichtigen Er folgen erzielt. Zusätzlich zu den 57,8 Mio. Euro Schifffahrtsförderung des Bundes werden die deutschen Reeder ab 2013 die Ausbildung an Bord mit weiteren 30 Mio. Euro jährlich fördern. Erstmals stellen Seeschifffahrt und öffentliche Hand damit gemeinsam einen Rekordbetrag von 90 Mio. Euro für die Förderung von Ausbildung und Beschäftigung am Standort Deutschland zur Verfügung. Das ist der bisher größte Erfolg des Maritimen Bündnisses, zu dem der VDR steht. 10 Mio. Euro bringen die deutschen Reeder direkt mit den erhöhten Ausflaggungsgebühren auf. Weitere 20 Mio. Euro fließen durch die Stiftung Schifffahrtsstandort Deutschland in

18 18 Beiträge der Referenten die Ausbildungsförderung. Sie wurde am 4. Dezember 2012 vom VDR gegründet und nahm am 1. Januar 2013 ihre Arbeit auf. Sie fördert die Ausbildung von Schiffsmechanikern und Offiziersassistenten sowie Seefahrzeiten von Nachwuchsoffizieren, damit diese ihre Patente ausfahren können. Piraterie als weltweites Problem Die akute Bedrohung der Seeleute durch Piraten hält an. Insbesondere im Golf von Aden und im Indischen Ozean sind Seeleute rund um die Uhr von brutalen Geiselnahmen durch somalische Piraten, die bei ihren Angriffen auf die friedliche Handelsschifffahrt Mord billigend in Kauf nehmen, bedroht. Moderne Piraterie hat nichts mit Seeräuberromantik zu tun. Gerade somalische Piraten haben es mit ihren brutalen Überfällen ausschließlich auf Menschenraub abgesehen. Es geht bislang weder um die Ladung noch um die Schiffe. Allein mit den Be satzungen sollen Löse gelder erpresst werden. Dabei werden die Crews unter menschen verachtenden Be dingungen oft monatelang festgehalten. Scheinhinrichtungen gehören zu den Druckmitteln. Verlust von Menschen leben und schwere Verletzungen werden billigend in Kauf genommen. Die somalischen Piraten sind Teil organisierter Kriminalität, die dank der erheblichen Einnahmen in zwischen international vernetzt ist. Eine Ver bindung zwischen Piraten und terroristen ist bisher nicht erkennbar die Piraten verfolgen keine politischen oder religiösen Ziele. Sie haben es mit dem Mittel des brutalen Menschenraubs auf die Erpressung von Lösegeld abgesehen. Der EU-geführte Anti-Piraten- Einsatz Atalanta ist mit 550 beteiligten Soldaten der drittgrößte Auslands einsatz der Bundeswehr. Die deutschen Reeder begrüßen den aktiven Einsatz der Deutschen Marine für die Handelsschifffahrt sehr. Einen noch effektiveren Schutz vor Geiselnahmen von Seeleuten und der Erpressung von Lösegeldern können bewaffnete Teams an Bord bieten. Nach Auffassung des VDR ist dies eine hoheitliche Aufgabe. Solange hoheitliche Kräfte aber nicht zur Verfügung stehen, drängt der VDR auf die Zertifizierung von privaten Sicherheitsdiensten auf der Basis der Einsatzregeln der Vereinten Nationen. Selbst helfen sich die Reedereien durch ausgeklügelte passive Abwehrmaßnahmen, wie sie die Best Management Practices in ihrer vierten Auflage empfehlen. Zu den offensichtlichen Maßnahmen gehören beispielsweise das Ausbringen von militärischem Stacheldraht, das Verbarrikadieren aller Zugänge zum Inneren des Schiffes und die Einrichtung eines sicheren Rückzugsraumes (Zitadelle). Hilfreich können auch präventive Maßnahmen an Land sein. So besteht eine Partnerschaft zwischen dem VDR und SOS Kinderdörfer zu Planung und Aufbau eines Ausbildungszentrums in Dschibuti. Ziel ist, die Berufs- und Lebensperspektiven junger Menschen am Horn von Afrika zu verbessern und damit langfristig einen Beitrag gegen die Ausbreitung von Piraterie zu leisten. Im Umweltschutz aktiv Eine der wichtigsten gegenwärtigen Aufgaben für die Seeschifffahrt bleibt der Umweltschutz. Die internationale Reedergemeinschaft hat anlässlich der Klimakonferenz in Durban aktiv weitreichende Vorschläge zum Klimaschutz gemacht. Ebenso hat der VDR zusammen mit den inter nationalen Reederverbänden maßgeblich dazu beigetragen, mit dem Energy Efficiency Design Index (EEDI) für Neubauschiffe die weltweit erste verbindliche Klimaschutzmaßnahme auf IMO-Ebene zu vereinbaren. Der VDR unterstützt Maß nahmen, auch die Schwefelemissionen von Schiffen deutlich zu reduzieren. Wenn 2015 die noch einmal erheblich niedrigeren Schwefelgrenzwerte in Nord- und Ostsee in Kraft treten sollten, wird es jedoch zu erheblichen Verkehrs- und Emissionsverlagerungen von der See auf die Straße kommen. Der VDR plädiert daher für realistischen Umweltschutz auf See. Dabei wird insbesondere angestrebt, die Erprobung neuer technischer Umrüstmaßnahmen zu unterstützen. Schiffe, die aus objektiven Gründen nicht umgerüstet werden können, brauchen hingegen eine Ausnahmeregelung, um negative Folgen für Unternehmen und Arbeitsplätze zu vermeiden. Dr. Dirk Max Johns Geschäftsführer VDR Verband Deutscher Reeder

19 NACHLESE ZUM SCHIFFFAHRTSFORUM Ihre Ansprechpartner Robert Brückner T (0441) Thomas Greiser T (0441) Termine und Veranstaltungen Küstenfunk Unsere Veranstaltungsreihe richtet sich speziell an Reedereien und Emissionshäuser und erfolgt in Zusammenarbeit mit der Rechtsanwaltssozietät LEBUHN & PUCHTA sowie Rechtsanwalt Dr. Nöll. Die Themen beinhalten aktuelle Entwicklungen im Steuer- und handelsrecht (PKF ARBICON) sowie im Gesellschaftsrecht (LEBUHN & PUCHTA, Dr. Nöll). Geplante Termine für die ca. zweistündige Veranstaltung: Dienstag, 28. Mai Haren Mittwoch, 29. Mai Leer Dienstag, 4. Juni Bremen Dienstag, 11. Juni Buxtehude Zu den Terminen werden Sie noch gesondert eingeladen.

20 Impressum HERAUSGEBER: PKF ARBICON ZINK KG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Steuerberatungsgesellschaft Moslestraße Oldenburg T (0441) F (0441) REDAKTION UND TEXT: Mediavanti OHG GRAFIK UND LAYOUT: STOCKWERK2 Agentur für Kommunikation DRUCK: PeppermintPrint BILDNACHWEIS: Titelbild: hdere istockphoto.com

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