Schiff und Ladung in Seenot

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1 Aus der Dieselgeschichten-Sammlung der Dieselpensionierten Winterthur Schiff und Ladung in Seenot Eine Dieselgeschichte geschrieben von Alois Waser im 2013 Heute möchte ich eine Schauergeschichte beleuchten, die nach so vielen Jahren immer noch in meiner Erinnerung haften blieb. Dank der Tatsache, dass die Akten über diesen aussergewöhnlichen Fall im Archiv U2 des Gebäudes 200 noch aufzufinden waren, ist es mir möglich, auf Einzelheiten einzugehen. Im Juni des Jahres 1996 wurde bei Hyundai Heavy Industries Co. Ltd., Ulsan, Korea, ein Schiffsdieselmotor des Typs 6RTA72U (NB 8113/4) zur Verschiffung an Stocznia Gdynia, S.A., Gdynia, Polen, bereitgestellt. Im Kaufvertrag wurde vereinbart, dass die Lieferung auf der Basis DDU Gdynia (delivered duty unpaid) zu erfolgen hatte. Die Löschung des Motors in Gdynia musste vom Empfänger durchgeführt werden (Bereitstellung der notwendigen Kräne, Fahrzeuge, Paletten, etc.). Als Liefertermin in Gdynia war in der ausgefertigten Purchase Order der 15. August 1996 vorgegeben. Dies bedeutete, dass HHI den Seetransport gemäss geltenden Incoterms ab Lieferwerk bis zum Hafen Gdynia in eigener Regie rechtzeitig vorzunehmen hatte. Ebenfalls war der Lieferant auch für die Versicherungsdeckung verantwortlich. Wir hatten HHI angeboten, ihnen bei der Suche nach einem geeigneten Seeschiff behilflich zu sein. Die dänische Speditionsfirma Bendix Transport Danmark Ltd., Hvidovre/Kopenhagen, unterbreitete uns für den Seetransport eine Pauschalofferte in der Höhe von USD HHI ging nicht auf dieses Angebot ein und entschloss sich, selbst nach einer geeigneten Verschiffungsmöglichkeit zu suchen, was ihnen auch zu günstigeren Konditionen (USD ) gelang. Auf unsere Anfrage, dass wir auch daran interessiert wären, die Deckung der Transportversicherung selbst vorzunehmen, erhielten wir deren Einverständnis. Sollte nämlich tatsächlich ein Schadenfall eintreten, waren wir bei unserer Basler Versicherungsgesellschaft besser aufgehoben. Da der Projektleiter Hans Rüegg, gemäss Vertrag, auf Einhaltung des Auslieferungstermins 15. August 1996 in Gdynia beharren musste, wollte uns HHI Zusatzkosten von USD für die garantierten 40 Tage der Schiffsreise von Ulsan bis Gdynia in Rechnung stellen. Dieses Ansinnen wurde jedoch abgelehnt, da ein Seetransport innerhalb dieser Zeit problemlos möglich war. Infolgedessen musste HHI nach einer anderen Verschiffungsmöglichkeit Ausschau halten. Nun war HHI plötzlich in der Lage, den vorgegebenen Termin ohne Mehrkosten einzuhalten. Von der Reederei J. Poulsen Shipping A/S, Korsør/Dänemark, wurde m/s Sea Bird (Baujahr 1990, 4200 BRT, Länge 94 m, Breite m, Draught 5.62 m) für diesen Seetransport eingesetzt. Als Ladetermin war die Zeit 15./17. Juni 1996 eingeplant und die Ankunft in Gdynia in der Woche 31/1996. Es kamen jedoch gewisse Bedenken auf, ob ein so kleines Schiff überhaupt für eine solche Seereise eingesetzt werden könne. Dies wurde jedoch von der Reederei klar und einhellig bejaht. Bereits am 15. Mai 1996 hatte ich HHI detaillierte Verschiffungsinstruktionen (Kistenmarkierung, Warenbezeichnung für das Konnossement, Empfänger- und Notify- Adresse etc.) mitgeteilt. Der in Teile zerlegte Motor (59 Packstücke, brutto kg, cbm) wurde rechtzeitig zum Verlad bereitgestellt. Wie ich mich erinnern kann, mussten PDW-DG28 1

2 jedoch in letzter Minute noch 3 Zylinderliner gehont werden, damit sie den vorgegebenen Massen entsprachen. Das Schiff wartete wohl bereits ungeduldig auf diese drei letzten Kisten, weil eine verspätete Abfahrt teures Liegegeld des Schiffes verursachen konnte. Da die Anbordnahme der Kisten wohl dermassen unter Zeitdruck stand, wurden die Zylindereinsätze nicht mehr zu 100% vorschriftsgemäss in die Kisten gepackt, verstrebt und gesichert. Dies war jedenfalls, wie sich später herausstellen wird, nicht nur meine persönliche, sondern auch die Meinung verschiedener anderer Beteiligten. Der grösste Teil der Kisten und auch die unverpackten Teile wurden im auf einer Seite offenen Zwischendeck (Tweendeck) gestaut. Die Stauung und Sicherung unseres Schiffsmotors an Bord wurde in Ulsan unter Aufsicht eines Surveyors im Auftrag von HHI und durch P&I Underwriters von Seiten der Reederei überwacht. Diese beiden Stellen bestätigten eine sachgemässe Stauung, obwohl der Kapitän auf noch bessere Ladungssicherung bestand. M/V Sea Bird verliess Ulsan am 17. Juni 1996, 17:00 Uhr, in Richtung Yokohama, um dort am 20. Juni 1996 noch weitere Ladungen mit Bestimmung Colombo / Sri Lanka aufzunehmen. In den Morgenstunden des 18. Juni 1996, vernahm der Duty Officer ein sonderbares Geräusch im Laderaum. Die Decks wurden unverzüglich überprüft und man stellte fest, dass die Packstücke, welche in der Mitte des Zwischendecks gestaut waren, sich etwas verschoben hatten, obwohl das Schiff nicht mit schwerem Wetter konfrontiert wurde und lediglich einer Krängung (Schlagseite) von etwa 12 ausgesetzt war. In einem uns von J. Poulsen Shipping A/S zu einem späteren Zeitpunkt zugestellten Rapport wurden in Yokohama gewisse Verschiebungen und Beschädigungen unserer Ladung festgestellt. Unter anderem hatte sich der Zylinderliner No. 3, rund 7 t, aus der Kiste No. 14 verselbständigt und dabei die Verpackung stark beschädigt. Am 8 t schweren Exhaust Receiver wurden auf einer Seitenoberfläche leichte Deformierungen beobachtet, die durch direkten Kontakt mit Kiste No. 19 (Stay bolt) verursacht wurden. Es wurde auch be-mängelt, dass zwischen diesen beiden Packstücken als Schutz weder Holz noch Polstermaterial verwendet wurde. Alle 23 im Zwischendeck befindlichen Packstücke wurden von der Schiffscrew in Yokohama neu gestaut, gesichert und verzurrt. Die Surveyors in Yokohama hatten in ihrem Rapport festgehalten, dass die Ladungsverschiebung eindeutig auf mangelhaftes Lashing und ungenügendes Chocking-off zwischen den einzelnen Packstücken zurückzuführen war. Nach der Löschung der in Yokohama geladenen Güter in Colombo begann für m/v Sea Bird am 16. Juli 1996 eine unvorstellbare Odyssee ins Ungewisse. Auf der Reise auf dem Indischen Ozean in Richtung Gulf of Oman und die Strasse von Hormuz geriet das Schiff in schwerste Seenot. Extrem schlechte Wetterverhältnisse, unruhige See, 8-10 Meter hohe Wellen und stürmische Winde (Monsun Time) machten diesem arg zu schaffen. Kapitän und Crew glaubten wirklich, das wäre ihre letzte Seereise gewesen. Auf Grund dieser gewaltigen Mächte wurde das Schiff richtiggehend hin- und hergeschaukelt. In der Fachsprache Rolling and Pitching genannt. Die Folge war, dass sich einige auf dem Zwischendeck gestaute Packstücke nach und nach von ihren Sicherheitsfixierungen lösten und sich allmählich selbständig machten. Ein grosser Nachteil war auch, dass die Güter ausschliesslich auf der rechten und linken Innenseite der Schiffswände gestaut wurden und sich dazwischen ein gewisser Freiraum befand. Somit hatten diese Colis durch das Rollen des Schiffs nach rechts und links und durch das Stampfen auch freie Bewegung nach hinten. Nachdem das Zwischendeck auf der Seite zum Schiffsheck offen und völlig ungesichert war, konnten sich die Colis natürlich auch nach hinten verselbständigen bzw. hinunterfallen (Fallhöhe auf das untere Deck ca. 8 m). So geschah es dann auch. Auf dem nach oben offenen Unterdeck waren u.a. die Schwercolis Kurbelwelle, Grundplatte, Ständer, Zylinderblock, Abgasreceiver etc. gestaut. Diese lösten sich glücklicherweise nicht aus ihren Verankerungen und hielten den stürmischen Wetterbedingungen relativ gut Stand. Drei lose Zylindereinsätze, die sich aus PDW-DG28 2

3 den ursprünglichen Verpackungen entfernt hatten, verursachten beträchtliche Schäden. Der Zylindereinsatz No. 1 fiel vom Zwischendeck auf die Kurbelwelle und richtete auf einer Wange einen gut sichtbaren Schaden an. Zylindereinsatz Nr. 4 stürzte in freiem Fall auf den Boden des Unterdecks, unter welchem sich der Brennstofftank befand, und verursachte ein beträchtliches Loch in diesen. Dieser Einsatz wurde später als totally broken beurteilt. Der Zylindereinsatz No. 5 fiel auf halbem Weg auf den darunterstehenden Ständer bzw. das Balancergehäuse und blieb darin stecken. Durch das Hochheben mittels Bordkran, wurde die Lauffläche mit den dazu verwendeten Drahtseilen beschädigt. Zwei weitere Zylindereinsätze lösten sich aus den Kisten und wurden danach von der Schiffscrew ohne Verpackung wieder gesichert und verzurrt. Die meisten auf dem Zwischendeck gestauten Motorenkomponenten wurden teilweise arg in Mitleidenschaft gezogen. In einem späteren Rapport des Versicherungsmaklers wurde explizit darauf hingewiesen, dass die betroffenen Zylindereinsätze in ihren Verpackungen schlecht gesichert waren, was zu den beschriebenen Problemen führte. Denn wenn sich diese Zylindereinsätze einmal aus der Kiste lösen, können sie unverpackt durch kein Lashing mehr sicher verzurrt werden. Die entstandenen beträchtlichen Schäden werden noch ein unangenehmes Nachspiel haben. Der Kapitän und seine Crew befanden sich während der ganzen Zeit in höchster Alarmbereitschaft und bangten um ihr Leben. Ununterbrochen wurde die Ladung kontrolliert und unter Lebensgefahr wurde versucht, die Colis möglichst wieder, wenn auch nur notdürftig, zu sichern und festzumachen. Der Kapitän führte sein Log Book akribisch und zuverlässig nach und trug die festgestellten Beobachtungen und getroffenen Vorkehrungen stündlich ein. Das auf See in höchster Not befindliche Schiff erhielt die Aufforderung, Muscat, in Oman, als Nothafen anzulaufen. Gleichzeitig wurde Grosse Havarie (General Average) erklärt. Schiff und Ladung bilden im Seerecht bekanntlich eine sogenannte Gefahrengemeinschaft, d.h. bei Eintritt eines unvorhersehbaren gefährlichen Ereignisses haften die Versicherungen von Schiff und Ladung für allfällige Beschädigungen und Verluste zu gleichen Teilen. Aus diesem Grunde war es erforderlich, ein Form of average guarantee auszufüllen und von der Basler Versicherung unterzeichnen zu lassen. Dies diente der Reederei und deren Versicherung als Beweis, dass sich unsere Basler Versicherung bereit erklärt, bei Erledigung eines Schadenfalles oder Verlustes von Schiff und Ladung ihren Kostenanteil zu leisten. Ebenfalls waren wir gehalten, ein Valuation form zu komplettieren, worin der effektive Verkaufswert des Schiffsmotors deklariert werden musste. Dies war für die Behandlung und Kostenaufteilung des Schadenfalls ebenfalls ein Erfordernis. Anmerkung zu Average : Bedeutet im Normalfall Durchschnitt. Hier als nautischer Ausdruck aber Havarie. In Muscat wurden die Havariekommissäre unserer Basler Versicherung und jener der Reederei beauftragt, die entstandenen Schäden festzuhalten und einen entsprechenden Schadenrapport auszustellen. Unsere Ladung zeigte ein erschreckendes Bild. Viele der verpackten Motorenteile wiesen äusserlich beträchtliche Vepackungs- und Nässeschäden auf. Die Kisten waren entweder ein- oder zusammengedrückt, diverse Holzlatten wurden weggesprengt und die Kisten verloren dadurch ihre ursprüngliche Form erheblich. Der Zustand des Kisteninhalts konnte natürlich nicht beurteilt werden. An einigen der unverpackten Teilen waren jedoch bereits Rostschäden festzustellen. Teilweise war die Verpackung dermassen demoliert, dass sie völlig entfernt werden musste. Die Ladung wurde unter Aufsicht dieser Havariekommissäre neu gestaut und gesichert. Aus der Sicht der Schadenfallerledigung beging der Kapitän des m/v Sea Bird im Nothafen Muscat einen Kardinalfehler, indem er anordnete, das gesamte losgelöste defekte Verpackungsmaterial dort zurückzulassen. Dieses hätte nämlich am Bestimmungsort als Beweismittel für unzureichende Verpackung, vor allem der defekten Zylindereinsätze, gedient. Wenn die Versicherung von offensichtlichen Verpackungsmängeln erfährt, hat sie das Recht, sämtliche PDW-DG28 3

4 Schadenforderungen abzuweisen. Sie hatte somit auch keine Möglichkeit mehr gehabt, gegen die Reederei zu regressieren. Am frühen Morgen des 22. Juli 1996 trat das Schiff seine Weiterreise von Muscat via Suezkanal nach Gdynia an. Bereits am 4. August 1996 passierte es den Suezkanal und erreichte den Hafen Gdynia ohne weitere Zwischenfälle am Samstagabend, 17. August 1996, 20:00 Uhr. Gleichentags reisten Hans Rüegg, Hans-Peter Göldi und Alois Waser per Flugzeug via Kopenhagen nach Gdansk und weiter nach Gdynia, um am darauffolgenden Montag den Auslad des Motors zu überwachen, die Beschädigungen zu kontrollieren, Besprechungen mit den Versicherungsagenten, der Reederei und Stocznia Gdynia S.A. zu führen, sowie den Weg zur Wiederinstandstellung der beschädigten Motorenteile und die Beschaffung von Ersatzteilen zu diskutieren. Gleichzeitig sollten auch die finanziellen Aspekte beleuchtet werden. Von der Speditions- bzw. Versicherungsseite aus war meine Mission, bei der Löschung der Ladung die entstandenen Schäden bildlich und protokollarisch für die Schadensmeldung an die Versicherung festzuhalten. Insgesamt waren 4 oder sogar 5 verschiedene Havariekommissäre anwesend, um für ihre Zwecke eine Bestandesaufnahme über das Ausmass der Schäden vorzunehmen. Für alle Beteiligten bot der Anblick der beschädigten Packstücke bzw. deren Inhalte einen erschreckenden Anblick. Leider sind keine brauchbaren Originalfotos mehr vorhanden, nur schlechte Fotokopien. Die Originale wurden damals an die Versicherungsgesellschaft weitergeleitet. Die einzigen noch verwendbaren Originalaufnahmen stammten von Hans-Peter Göldi. Man konnte sich nur schwerlich vorstellen, welchen Gefahren und Erschütterungen Schiff und Ladung auf ihrer Seereise ausgesetzt waren. Im Auftrag der Basler Versicherung, war von der Polish Chamber of Commerce als Average Agents, Herr Tadeusz Sekudewicz, anwesend. Ich selbst begleitete und unterstütze ihn bei der schriftlichen Aufnahme des Schadenausmasses. Es dauerte allerdings sehr lange, bis wir schliesslich sein offizielles Protokoll mit unzähligen Fotos zuhanden der Versicherung erhielten. Selbst HHI als Hersteller und Lieferanten und der Käufer des Schiffs, Herr J. Rohdenburg (Hermann Dauelsberg GmbH., Bremen), fühlten sich veranlasst, beim Auslad in Gdynia anwesend zu sein. HHI hatten sogar den Einfall, mit einigen ihrer Leute einen Betriebsausflug nach Polen zulasten unserer Versicherung vorzunehmen. Dies lehnte die Basler jedoch entschlossen ab, da solche Reisekosten in einer Transportversicherung nicht gedeckt sind. So waren lediglich nur drei, wendige Koreaner im roten Overall zugegen und fotografierten und protokollierten emsig die festgestellten Schäden. Ich hatte HHI bereits bei früherer Gelegenheit den Vorwurf gemacht, dass die Zylinder nicht ordnungsgemäss verpackt wurden. Dagegen wehrten sie sich vehement mit dem Hinweis, dass sie für die Verpackung detaillierte Vorschriften erlassen hätten. Nur, Verpackungsvorschriften erstellen und diese auch lückenlos einzuhalten, sind zweierlei Paar Schuhe. Dem Motorenhersteller HHI war eigentlich bekannt, dass das Höchstgewicht der einzelnen Packstücke ja 150 t betragen durfte. Es war daher unverständlich, dass die sechs Zylindereinsätze nicht wieder in den 110 t schweren Zylinderblock eingebaut wurden. Eigentlich war dies nach dem Honen von drei Zylindereinsätzen vorgesehen. Doch aus bekannten Zeitgründern musste darauf verzichtet werden. Wären diese Zylindereinsätze nämlich wieder eingesetzt worden, hätten zumindest die Schäden an diesen vermieden werden können. Ich wurde auch beim dänischen Kapitän des m/v Sea Bird, Kai Pagh, vorstellig und wollte ihn für die entstandenen Schäden schriftlich haftbar machen. Er verweigerte dieses Vorhaben kategorisch und erklärte, dass er dafür keine Schuld übernehme. Es gelang mir dann schliesslich, ihn wenigstens dazu zu bewegen, auf das von mir erstellte Schadenprotokoll seine Unterschrift zu setzen. Von Seiten Gdynia Shipyard JSC standen wir in engem Kontakt mit dem General Procurement Manager, Frau Beata Czapp, und dem Manager Purchasing Department, Mr. Czeslaw Skrobot. Wir drei NSCH-Mitarbeiter wurden auch zu verschiedenen Meetings zitiert. Die Leitung übernahm stets die stattliche Frau Beata PDW-DG28 4

5 Czapp. Diese stand natürlich unter enormem Druck, den Motor rechtzeitig für den Einbau ins Schiff freizugeben, was aber noch verschiedener Vorkehrungen u.a. Ersatzlieferungen bzw. Reparaturen und Ausbesserungen an den defekten Komponenten bedurfte. Während dieser Meetings kamen wir uns tatsächlich wie Sündenböcke oder Prügelknaben vor, weil die Leiterin im Auftrag des Schiffskäufers (Hermann Dauelsberg GmbH., Bremen) hartnäckig und unnachgiebig hervorhob, einen neuen, einwandfrei funktionierenden Motor bestellt zu haben. Wir fühlten uns wie begossene Pudel und mussten mehrmals betonen, dass wir die leidigen Geschehnisse nicht im Geringsten beeinflussen konnten und uns folglich keinerlei Schuld bewusst waren. Nach zähen Verhandlungen mussten von unserer Seite an Stocznia Gdynia S.A. diverse Zugeständnisse gemacht werden: Kostenloser Ersatz eines Zylindereinsatzes und Zylinderdeckels sowie für weitere vollständig beschädigter bzw. unbrauchbarer Teile (Aufsatzringe, Schmierstutzen etc.) und die Reparatur und Ausbesserungsarbeiten an den übrigen beschädigten Komponenten. Hr. J. Rohdenburg stellte die Forderung, dass er, quasi als Entschädigung, je einen Zylindereinsatz und Zylinderdeckel kostenlos erhalte, damit er die reparierte Kurbelwelle akzeptieren konnte. Hinzu kam noch der Umstand, dass bei einem späteren Verkauf des Schiffs ein gewisser Minderwert in Kauf genommen werden müsste, da die Kurbelwelle repariert bzw. wiederinstandgestellt wurde. Knapp 4 Tonnen Ersatzkomponenten (Wert US$ ) mussten am 22. August 1996 von HHI per Luftfracht (Kosten US$ ) nach Hamburg geflogen und unverzüglich per Camion (Kosten DEM 3 950) nach Gdynia weitergeleitet werden. 3 neue Zylindereinsätze (Wert CHF ) folgten ab Lager NSDD Hamburg auf dem Landweg (Kosten DEM 3 800). Je 1 Zylindereinsatz und 1 Zylinderdeckel (Wert US$ ) wurden ab HHI auf dem Seeweg (Kosten US$ 5 000) nach Gdynia verschifft. Einige kleinere Teile mit minimalem Wert wurden ab NSNL Ridderkerk geliefert. Es war geplant, dass der Einbau des Motors in den Maschinenraum am 28. August 1996, und das Ausdocken des Schiffes am 30. August 1996 erfolgen sollte. Der gesamte Schadenbetrag inkl. Bürostunden und Reisespesen belief sich auf rund CHF Für diesen Betrag forderten wir von der Basler eine Entschädigung. Wir mussten aber zur Kenntnis nehmen, dass in der Transportversicherung keine Kosten für Büroarbeiten und Reisekosten gedeckt sind. Ausserdem sah die Basler keinerlei Verpflichtung, für die Gratislieferung je eines Zylindereinsatzes und Zylinderdeckels aufzukommen. Die Basler war lediglich bereit, die Reparaturkosten für die Kurbelwelle zu übernehmen, weil sie danach vom Standpunkt der Versicherung aus gesehen als neuwertig betrachtet werden muss. Aus den bei der Basler vorliegenden Schadenrapporte war eindeutig ersichtlich, dass die von HHI benützte Verpackung ungenügend oder mangelhaft (indequate or insufficient) war. Dieser Umstand führte dazu, dass der Versicherer der effektive Schadenbetrag um 25% reduzierte und uns schlussendlich nur für CHF entschädige. Sie hatten nun die unangenehme Aufgabe, ausfindig zu machen, ob und inwieweit der Frachtführer (Reederei J. P. Poulsen A/S, Korsør) schuldig gesprochen werden musste. Erst dann kann sie gegen diesen als Schadenverursacher einen Regressanspruch erheben. Durch Schaden wird man klug sagt ein bekanntes Sprichwort. Im Nachinein wäre es für uns doch besser gewesen, wir hätten uns von einer Versicherungsdeckung herausgehalten, denn somit wäre uns ein grosser Teil der vielen Schreibereien, Telefonate und Reisekosten etc. erspart geblieben. Mit meiner internen Mitteilung vom 26. August 1996 hatte ich u.a. den Herren Dr. Martin Wernli, Hubert Buchs, Carlos Eggart und Georg Hauser meine Empfehlungen aus der Sicht eines Transportverantwortlichen für künftige Fälle abgegeben. Dabei wies ich darauf hin, dass der Incoterm DDU Gdynia bei Einsätzen mit Charterschiffen eigentlich durch den Zusatz unloaded ergänzt werden müsste. In diesem Fall wäre klar geregelt, wer für die Kosten des Auslads am Bestimmungsort aufzukommen hat. Ich wies auch darauf hin, dass mit der Reederei eines Charterschiffs die Klausel Liner Terms PDW-DG28 5

6 vereinbart werden sollte. Dieser Term beinhaltet nämlich sämtliche Kosten für loading, lashing and securing on board the vessel and unloading at destination (stevedoring costs). Solche Aufwendungen werden von der Reederei übernommen und sind im Seefrachtbetrag eingeschlossen. Ausserdem empfahl ich in der Purchase Order entweder die Klauseln Fob Shipping port oder CFR / CIF Port of destination zu benützen. Die Transportversicherung sollte durch NSCH nur gedeckt werden, wenn auf der Basis Fob Verschiffungshafen eingekauft wird und wir für die Verschiffung selbst verantwortlich zeichnen. In diesem Fall haben wir die Seefrachtkosten und das Transportrisiko bis zum Bestimmungshafen selbst zu tragen. Als Schlussfolgerung aus diesem Erlebnis könnte man für künftige Fälle folgendes Lehre ziehen: In der Purchase Order die Incoterms Fob Shipping port oder CFR / CIF Port of destination wählen Transportversicherung durch NSCH, wenn die Lieferbedingungen Fob Shipping port vereinbart werden Wenn mit dem Lieferanten CFR Port of destination abgesprochen wird, muss NSCH die Versicherung decken Die Wahl eines relativ kleinen Schiffes durch HHI war hier doch nicht optimal. Ein grösseres Schiff hätte wahrscheinlich dieser Art von höherer Gewalt besser standgehalten, und die Schäden hätten nicht ein so grosses Ausmass gehabt Der Verfasser Alois Waser, Jahrgang 1941, lernte ab 1957 bei der damaligen Speditionsfirma Danzas & Co. AG., Kreuzlingen, Speditionskaufmann und Zolldeklarant. Im Frühling 1962 trat er bei der SLM in Winterthur eine Stelle in der Speditionsabteilung an und ab 1964 war er 2 Jahre lang bei der dänischen Speditionsfirma Paul Lehmann A/S, Kopenhagen, als Speditionsmitarbeiter tätig, wo er die dänische Sprache mündlich und schriftlich beherrschen musste. Diese hatte er sich bereits vorgängig angeeignet. Nach einem einjährigen Einsatz ab 1966 bei der kanadischen Firma Polysar SA. in Fribourg wurde er bei Gebrüder Sulzer, als Speditionssachbearbeiter in der Überseegruppe Nord- und Südamerika angestellt. Er bildete sich im Laufe der Jahre zum Spezialisten und Ansprechpartner unter anderem für Gefahrguttransporte ab allen schweizerischen Sulzer- Werken aus trat er zur New Sulzer Diesel AG. über und baute als Speditionsleiter eine gut funktionierende Speditionsabteilung auf und entwickelte sich zum Shipping Expert für die ganze Firma. Er war vor allem auch für die Abteilung Motorenverkauf im Einsatz. Für die Schiffsmotoren ab unseren Lizenznehmern waren geeignete Verschiffungsmöglichkeiten zu finden und abzuwickeln. Dank seiner guten Beziehungen zu verschiedenen europäischen Speditionsfirmen gelang ihm dies in den meisten Fällen. Aus dem gleichen Grund wurde er vielfach in europäischen Häfen als Überwacher beim Verlad von Motoren eingesetzt. Zu dieser Tätigkeit gehörte auch, die benötigten Dokumente zu beschaffen, sicherzustellen, dass mit den Gütern sachgemäss umgegangen wurde und dass Transportschadenfälle mit den Versicherungsgesellschaften geregelt werden konnten. Er wurde im Herbst 2003 pensioniert. Seither ist er fast vollamtlicher Opa von fünf Enkelkindern. Nebenbei begann er die schwierige finnische Sprache zu erlernen. Er findet, dass man sie leider nicht mit anderen westeuropäischen Sprachen vergleichen und in Zusammenhang bringen kann. PDW-DG28: Alois Waser Schiff und Ladung in Seenot -1. Ausgabe Anmerkung: Auf den Seiten 9 bis 16 sind diesen Fall betreffende Bilder und Dokumente beigefügt PDW-DG28 6

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