Deutschlands neues Flugsport

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1 Juni Juli 2012 Deutschlands neues Flugsport Magazin Emeraude CP 301 S Drachen King Ludwig Open Ultraleichtflug Deutsche Meisterschaften Modellflug F4 C Deutsche Meisterschaft

2 BITBURG ON GERMAN / BENELUX BORDER June 2012 Bitburg comes alive with the spirit of LONDON 2012 For more info +44 (0) astrid@avbuyer.com.expo.aer o/eur ope

3 EDITORIAL INHALT Wenn Träume wahr werden Inhalt Liebe Leserinnen und Leser, liebe Luftsportlerinnen und Luftsportler, News 4 um Wünsche, Träume und Visionen rund um s Fliegen geht es gleich in mehreren Beiträgen dieser Ausgabe. Karl-Michael Dewenter erzählt von seinem Jugendtraum einst in einer Schülerfluggemeinschaft geweckt einmal ein eigenes Flugzeug zu besitzen und fliegen zu können. Jahre später kann er sich seinen Traum erfüllen und gleichzeitig die Nachwelt mit dem Erhalt eines Stücks Flugsportgeschichte erfreuen. Segelflug Eine Lufttüchtigkeitsprüfung in Lettland Neues von der Wasserkuppe DM Segelflug der Frauen Nationalmannschaft trainiert in den Seealpen Belgische Oldtimerenthusiasten haben ihn entdeckt und gerettet einen Fieseler Storch aus dem Jahr Seine jetzigen Besitzer wollten ihn unbedingt fliegend erhalten. Dirk Bende hat ihn in akribischer Recherche und Detailarbeit perfekt restauriert und begeistert bei vielen Flügen seine Mitflieger und ein grosses Publikum. In Lettland haben es sich einige Idealisten zum Ziel gesetzt, dort den Segelflug einzuführen. Mit tatkräftiger Hilfe aus Niedersachsen wurde eine K 7 eingeführt und soeben nachgeprüft. Damit können sich zukünftig in Lettland erstmals Menschen den Traum vom lautlosen Flug erfüllen. Stolz sein können auch die Preisträger des Wettbewerbs Familienfreundlicher Verein. Der erste Preisträger, der Flugsportverein Otto Lilienthal Stölln/ Rhinow ermittelt systematisch, welche Erwartungen, und Visionen haben Mitglieder, Öffentlichkeit und Außenstehende an ihren Verein. Gute Voraussetzungen dafür, dass dort Menschen ihr Umfeld finden, sich im Luftsport ihre kleinen und großen Wünsche und sicher auch den ein oder anderen Traum erfüllen zu können. Luftsport wird auch in Zukunft neben Fakten und Informationen über große und kleine Wünsche, Träume und Visionen berichten. Wir freuen uns auf Ihre und Eure Zuschriften. Mit freundlichen Fliegergrüßen Klaus Fey Motorflug Die Wiedergeburt eines Fieseler Storchs Landesverbände Bremen Hamburg Niedersachsen Rheinland-Pfalz Motorflug Der Traum vom eigenen Flieger 37 Ultraleichtflug Fliegen wie Gott in Frankreich 23. Deutsche Meisterschaft UL Modellflug Deutsche Meisterschaft F4C-Scale, 1.TW 45 CIAM Vollversammlung Drachen/Hängegleiter 4. King Ludwig Open Familienfreundlicher Verein 49 Leserbriefe, Kleinanzeigen 50 Impressum 50 Titelbild: Emeraude CP 301S, Foto: Karl-Michael Dewenter Kleine Fotos: Regina Glas, Wolfgang Lintl, Ludwig Feuchtner

4 NEWS Fallschirmaktivitäten in Saarlouis-Düren Appell an Segelflieger und andere Piloten 40er Formation über Saarlouis Düren, Photo: Privat Saarlouis-Düren (EDRJ) ist der einzige Sprungplatz im gesamten Saarland. Er wird von Anfang April bis Mitte Oktober eines jeden Jahres sowohl von militärischen als auch zivilen Fallschirmspringern als permanente Sprungzone (fast) täglich zum Freifall-Formationsspringen genutzt. Im Jahr 2011 absolvierte man hier mehr als (!) Fallschirmsprünge. Im Zeitraum April bis Oktober setzt man in diesem Luftraum ab bei entsprechendem Flugwetter täglich von 9 bis 20 Uhr (lokal) mit mindestens einem, teilweise zwei großen Absetzflugzeugen (Cessna Caravan) aus Flugfläche Die Fallschirmspringer bitten dringend alle Segelflieger in dieser Zeitspanne den Luftraum im Umkreis von 5 NM um den Flugplatzbezugspunkt EDRJ zu meiden und nicht genau über dieser Sprungzone zu kreisen. In jedem Fall aber sollten sich auch Piloten motorisierter Luftfahrzeuge rechtzeitig vor dem Einflug in diese 5 NM-Zone mittels Platzfrequenz von Saarlouis (122,60 MHz) über den aktuellen Stand der Absetzflüge informieren (alternativ: Springerfrequenz 120,30 MHz). Wir haben nicht die Absicht, den Luftraum zu sperren oder einzuschränken; Vielmehr appellieren wir dringend an das Sicherheitsbewusstsein und an die Kooperationsbereitschaft der Fliegergemeinschaft. Wir bitten schlicht um Meidung des Luftraums Saarlouis-Düren während der Nutzungstage, um einen sicheren und störungsfreien Sprungbetrieb zu ermöglichen. Achtung: Freifallende Springer sind bei keiner Wetterlage von anderen Piloten zu sehen. Aufgrund der Naturgesetze können sie auch nur sehr schlecht einem Flugzeug ausweichen! Danke im Voraus für Eure Kooperation und Unterstützung! Helmut Bastuck, Deutscher Fallschirmsportverband e.v. Vertikal vor horizontal In allen anderen Fallschirmsprungzonen ist gleichermaßen große Vorsicht geboten. Mehr als 100 Sprungzonen gibt es in Deutschland. In der Luftfahrtkarte sind diese je nach Anzahl der Sprünge mit einem großen oder kleinen Fallschirmsymbol gekennzeichnet. Über Aktivitäten in der Sprungzone können das jeweilige Sprunggelände und/oder der Fluginformationsdienst (FIS) Auskunft geben. Weitere Informationen: item/vertikal-vor-horizontal/ A20 Headset der Spitzenklasse für höchste Ansprüche. Wahlweise mit oder ohne Bluetooth. Lieferbar in verschiedenen Ausführungen. ab 995,-- Fordern Sie unseren kostenlosen Katalog an. FRIEBE LUFTFAHRT-BEDARF City Airport Mannheim Tel Fax info@friebe.aero 4

5 NEWS Der hat mir bei meiner BZF-Vorbereitung gefehlt - der Sprechfunksimulator der DFS Pilot: D-MYFK Hahn Tower, guten Tag! Schon bei diesem Einleitungssatz treten mir Schweißperlen auf die Stirn. Wie wird eigentlich mein Name geschrieben? Die Gegenstation meldet sich mit D-FK go ahead... oh Mist... was bedeutet ahead?... Wenn ich jetzt noch nicht einmal mehr weiß, wie mein eigener Name geschrieben wird, gehen gleich die Lichter aus. Dabei sind das Fliegen und die anstehende Landung doch schon schwierig genug... Wer kennt das nicht? Man besucht für die praktische BZF-Prüfung einen Vorbereitungskurs, spricht dort anfangs holprig, später sicherer seine An- und Abflüge mit einem Lehrer durch und möchte das dort Gelernte nun zu Hause vertiefen. Nur wer spricht jetzt den Turm oder die Rollkontrolle? Oder: Man hat für seinen Luftfahrerschein brav sein BZF absolviert, über die Jahre nicht mehr benutzt und und möchte einen Verkehrsflughafen anfliegen. Kein Problem, sollte man meinen! Doch wie kommt man jetzt wieder in Übung, um sich beim Turm nicht vollständig zu blamieren? Diese Probleme scheint die Deutsche Flugsicherung mit ihrem neuen VFR Sprechfunk Simulator, den sie vom April 2012 auf der AERO präsentiert hat, gelöst zu haben. Der Simulator arbeitet mit einer Spracherkennung für die deutsche und englische Sprache, die bis auf ein paar kleine Fehler sehr gut funktioniert. Die Oberfläche des Programms ist benutzerfreundlich aufgebaut, so dass man schnell mit wenig Aufwand mit dem Trainieren oder Auffrischen beginnen kann. In den Voreinstellungen wählt man sein Kennzeichen, Flugzeugtyp, An- oder Abflug, Start- oder Landeplatz, eine von vier Schwierigkeitsstufen und kann sofort zum virtuellen Flug aufbrechen. Neben Roll-, Anflugkarten und einem Hilfefenster befinden sich auf dem Bildschirm noch ein Funkgerät und ein Transponder, auf denen man alle Frequenzen und Transponder-Codes zur richtigen Zeit richtig rasten muss. Man spricht mit dem Simulator über eine Push-totalk-Taste, worauf die Simulatorstimme bei Einhalten der Systemvoraussetzungen zügig antwortet. Wenn man die Systemvoraussetzungen genau einhält, wird man sehr schnell mit viel Spaß Fortschritte erkennen können. Natürlich kann der Simulator keinen Kurs ersetzen, aber er hilft, mehr Sicherheit beim Mitschreiben und Sprechen zu erwerben. Pilot: D-FK cleared to land Runway two one... Request Exit Runway two one via Taxiway Charlie and Alpha... Nach diesem Kurs auf dem PC, der die Flugsituationen ganz real simuliert, kommen die Sprechfunkfloskeln auf einmal locker über die Lippen. Außerdem weiß ich nun endlich wieder, wie man meinen Namen schreibt. Und das sogar während des Fluges! Christian Thiel Erhältlich ist der VFR Sprechfunk Simulator für 89,00 Euro im Aviation Shop der DFS oder im Luftfahrtfachhandel. NEU: Kennen Sie schon das Lehrbuch VFR Sprechfunk, das Ihnen den Prüfungsstoff anhand zahlreicher 3D-Grafiken, Tabellen & Darstellungen anschaulich erläutert? Interesse geweckt? Nähere Infos können Sie dem Internet ( entnehmen, in dem Sie alle DFS-Produkte auch online bestellen können. Oder rufen Sie uns einfach unter +49 (0)6103/ an. Wir freuen uns! Sprechfunk in der Fliegerei ist die Grundlage eines jeden Piloten. Das neue Lehrbuch ist für alle angehenden Piloten die ideale Unterstützung, um sich auf die Prüfungen zum Erwerb der Funksprechzeugnisse BZF I und II vorzubereiten oder die eigenen Funksprech-Kenntnisse aufzufrischen. 5

6 NEWS Plakataktion des Jagdgeschwaders 71 Richthofen zur Förderung der Flugsicherheit rund um den Militärflugplatz Wittmund Präsentation des Plakates auf dem Flugplatz Helgoland - Foto: Stefan Ganse Das Sachgebiet Flugsicherheit des Jagdgeschwaders 71 Richthofen hat eine Plakataktion initiiert, um die auswärtigen Piloten auf Besonderheiten und die Anflugwege der Militärflugzeuge im Allgemeinen aufmerksam zu machen. Die Aktion geschieht aufbauend auf eine Veranstaltung, die vor einigen Jahren mit den umliegenden Vereinen und Fluggesellschaften beim Jagdgeschwader unter anderem zu diesem Themenbereich stattfand. Die in Wittmundhafen (Ostfriesland) stationierte Alarmrotte des Jagdgeschwaders 71 Richthofen ist für viele zivile Sportpiloten eine oft unbekannte Besonderheit. Zwar ist der Militärflugplatz Wittmund mit einer Kontrollzone der Klasse D (HX) umgeben, die gemäß Luftfahrthandbuch Deutschland (AIP Germany) von Montag 0 Uhr bis Freitag 24 Uhr (lokale Zeit) aktiviert ist. Eine Aktivierung aber außerhalb der veröffentlichten Zeiten ist, besonders bei Alarmstarts bzw. Deaktivierung innerhalb dieser Zeiten, jederzeit möglich. Der Luftraumstatus der Kontrollzone kann bei Wittmund Turm außerhalb der Besetzungszeiten des Kontrollturms beim Fluginformationsdienst (FIS) erfragt werden. Ist das Einholen der Information über den aktuellen Luftraumstatus nicht möglich, so ist dieser Luftraum als aktiv zu betrachten. Luftfahrzeugführer haben bei einem Flug durch eine deaktivierte Kontrollzone der Klasse D (HX) dauernde Hörbereitschaft auf der Frequenz, auf der die Statusanfrage erfolgte, aufrechtzuerhalten, damit sie über kurzfristige Statusänderungen benachrichtigt werden können. Im Rahmen der Plakataktion werden in den Flugleitungen der umliegenden Flugplätze um Wittmundhafen die Plakate ausgestellt. Sie sollen den aktiven Dialog der Besucherpiloten im Hinblick auf die Flugsicherheit mit den Flugdienstleitern und Flugplatzeignern wie auch mit dem Jagdgeschwader 71 Richthofen fördern. Die Darstellung der Verkehrsdichte eines typischen Sommertages in 2010 verdeutlicht, dass die größte Luftverkehrsdichte im Bereich der Küste und der Ostfriesischen Inseln zu- 6

7 NEWS stande kommt; sowohl die Radarplatzrunde als auch die Sichtanflugpunkte des Flugplatzes Wittmund liegen in diesem Bereich. Das Ziel der Aktion ist, die Ängste und die Scheu der Flieger zu zerstreuen, sich bei Kontrollturm Wittmund zu melden und die eigene Position bekannt zu geben, um so Verkehrshinweise zu erhalten. Hierdurch kann die Sicherheit aller Teilnehmer im Luftverkehr in der Region um Wittmund erheblich verbessert werden. Das Team Flugsicherheit des Jagdgeschwaders 71 Richthofen möchte sich an dieser Stelle nochmals für die Unterstützung der zivilen Flugplatzbetreiber bedanken. Außerdem geht der Dank an die Deutsche Flugsicherung (DFS) für die freundliche Genehmigung zur Veröffentlichung des Kartenmaterials und an den Fliegerclub Westerstede e.v. für die Bereitstellung des Flugzeuges und des Bildmaterials bedanken. Jagdgeschwader 71 Richthofen - Flugsicherheit Das Plakat ist beim Jagdgeschwader 71 Richthofen, Abteilung Flugsicherheit erhältlich oder steht zum Download für den eigenen Ausdruck auf der Website zur Verfügung. Navigieren ganz unelektronisch Wer kann das noch in Zeiten stets neuer elektronischer Hilfsmittel und Instrumente: mit Karte, Kursdreieck und Stift einen Flug von A nach B planen? Dabei bringt es großen Spaß, wenn das Erreichen des Fixpunktes zur exakt errechneten Zeit die Genauigkeit der Berechnungen bestätigt. Aus Frankreich kommt das Wind Drift Vectorial Ruler als leichtes und einfaches Hilfsmittel zur Ermittlung von Abdrift, Vorhal- tewinkel und Geschwindigkeit über Grund. Das nur 40 Gramm leichte Gerät erlaubt auch im Flug das klassische vektorielle Navigieren. Es ist für 29 Euro erhältlich bei Flughafen Berlin Flughafen Berlin Brandenburg wird später eröffnet: Inkrafttreten der Berliner Luftraumstruktur damit verschoben Die Eröffnung des Hauptstadtflughafens wurde bis auf Weiteres verschoben. Dies meldete die Betreibergesellschaft des Flughafens Berlin Brandenburg am vergangenen Dienstag. Folglich treten auch die ursprünglich auf den 3. Juni datierte Luftraumstruktur für den Berliner Raum und die Anflugverfahren für den Flughafen erst zu einem späteren Zeitpunkt in Kraft. Bis dahin ist die bisher bestehende Luftraumstruktur unverändert gültig. Sobald der neue Termin für die Inbetriebnahme feststeht, wird die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH das Inkrafttreten der neuen Luftraumstruktur mitteilen. Quelle: DFS UL-Motors UL-Motorsegler Duo Banjo ROTAX Service-Point Spannweite: 16 m Länge: 7,35 m Plätze: 2 Leergewicht: 250 kg Gleitzahl: 29 bei 100 km/h Min. Sink bei 90 km/h: 0,9 m/sek. Motor: Rotax 447 UL DCDI Leistung: 29 kw /39 PS (6.500 U/Min) Verbrauch: 9,5 l/h bei 110 km/h Tankinhalt: 26 l lefon 092 e T h c a b m l 6 Ku ullmbach 9532 ugplatz Ku Fllu Betrieb und Unfallinstandsetzung LTB Luftfahrtechnischer News_K4.indd :57

8 SEGELFLUG Eine Lufttüchtigkeitsprüfung in Lettland Donnerstag, 22. März: Der Wecker holt uns um 3 Uhr aus dem Tiefschlaf, unterstützt vom Weckruf der Telekom. Um 4.30 Uhr ist Abholzeit wir müssen zum Hamburger Flughafen. Dort startet unser Flieger um 8.05 Uhr Richtung Riga, die Hauptstadt Lettlands. Es wird eine Reise in die Vergangenheit und in die Zukunft. Nach Abwägung aller Kosten und Möglichkeiten, um pünktlich den Flieger in Hamburg zu erreichen, haben wir uns für den Shuttle Service einer Firma, ansässig am Flughafen Hannover, entschieden. Die Welt ist klein: Unser Fahrer ist Michael Nieter, Segelflieger und ehemaliges Mitglied des LSV Burgdorf. Wir erreichen den Flughafen pünktlich, und durch 30 Minuten Startverzögerung reicht es noch für einen Wachwerd-Kaffee. Die Flüge sind von Lettland aus vorgebucht, so dass wir ganz entspannt einchecken können. Wir fliegen mit einer Propellermaschine Bombardier Dash 8Q 400 von Air Baltic bei bestem Wetter und landen nach einer Stunde, 40 Minuten auf dem Rigaer Flughafen, wo uns bereits Lauris Mikelsons und Arvis Skujenieks erwarten. Beide sind bei Air Baltic beschäftigt Lauris als Chef für Qualitätsmanagement und Arvis als IT-Spezialist. Sie waren der Anlass für die Reise in die Zukunft, als neue Besitzer eines Segelflugzeugs vom Typ K 7, Baujahr 1965, Kennzeichen D Mit ihrem dritten Partner, dem in Lettland lebenden Franzosen Nicolas Mehault, haben sie das Flugzeug 2011 von unserem Rotenburger Verein gekauft und im offenen Hänger nach Lettland transportiert. Und nun steht die nächste Lufttüchtigkeitsprüfung an. Die ersten Kontakte zum LVN hatte 2011 Viktors Strunskis geknüpft. Er ist der Versicherungsmakler von Air Baltic und auch der K 7. So erhielt also Gaidis als gebürtiger Lette den Auftrag, die Lufttüchtigkeit zu prüfen. Der Flugplatz Am Samstag holt Lauris uns zur Prüfung ab. Nach etwa eineinhalb Stunden Autofahrt erreichen wir den Flugplatz des Vidzemes Aeroklubs in Cesis im Norden des Landes. Die K 7 steht aufgerüstet in der Halle; alle Vorbereitungen einschließlich der notwendigen Dokumente zur Prüfung sind getroffen. Gaidis kann nach intensiver Prüfung die Lufttüchtigkeit erteilen. Die Fahrt zurück nach Riga führt über Rujen. Unsere sehr gastfreundlichen Flugzeugbesitzer zeigen uns die Sehenswürdigkeiten von Riga und Umgebung und erzählen uns die wechselvolle Geschichte des Landes. Wir lernen ihre Familien kennen und es dauert nicht lange, bis Gaidis sich in seiner Muttersprache wieder unterhalten kann. Geboren in Rujen nahe der estnischen Grenze floh seine Familie im Herbst 1944 nach Deutschland. Mit Lauris am Rigaer Meerbusen 8

9 SEGELFLUG Die Prüfung Lettland ist in segelfliegerischer Hinsicht Neuland. Es gibt wenige Luftsportvereine, die hauptsächlich Motorflug betreiben. Die Motorfluglizenzen unterliegen bereits der EASA-Regelung. Wer eine Motorfluglizenz hat, darf nach Absprache der Luftfahrtbehörden Lettland und Litauen auch Segelflug betreiben. Lauris Mikelsons und Arvis Skujenieks sind Motorflieger und also nunmehr mit Nicolas Mehault die stolzen Besitzer eines eigenen Segelflugzeuges. Es gibt viele Interessierte, die in Lettland segelfliegen wollen, jedoch gibt die Gesetzgebung das noch nicht her. Nicolas hat durch seine Fliegerei in Vinon/Südfrankreich so viel Erfahrung erworben, dass er mit Nachschulung in Litauen die lettische Genehmigung als Fluglehrer erwerben kann. Es gibt zurzeit aber noch keine offiziellen Anforderungen für Flugschüler. Die lettischen Behörden wollen keine nationalen Regelungen implementieren, sondern die EASA-Regelungen abwarten. Eine Ausbildung ist also noch nicht möglich. Ein Dachverband ist im Aufbau. Ebenso gibt es noch keinen technischen Betrieb (CAMO). Lauris, Arvis und Nicolas haben es sich zur Aufgabe gemacht, den Segelflug in Lettland sportlich und technisch voranzubringen und die Jugend für den Luftsport zu begeistern. Wir werden sie, soweit es uns möglich ist, dabei unterstützen. Mit dem Versprechen, bald wieder zu kommen, und mit vielen neuen Eindrücken flogen wir am Montag zurück nach Hause. R.N. Deutsche Meisterschaft Segelkunstflug Vom bis fi nden am Flugplatz Koblenz-Winningen die Deutschen Meisterschaften die im Segelkunstfl ug statt. Der ausrichtende Aero Club Koblenz heißt interessierte Zuschauer herzlich willkommen! Die Piloten treten in der Unlimited- und der Advanced-Klasse. In der Unlimited-Klasse werden alle erlaubten Figuren geflogen, die Schwierigkeitsgrade der Programme sind dort am höchsten. In der Advanced-Klasse werden einige spezielle Figurengruppen ausgelassen und die Schwierigkeitsgrade sind weniger hoch, so haben auch Piloten mit weniger belastbaren Flugzeugen und Einsteiger die Möglichkeit, teilzunehmen. Nähere Infos unter Anfl ug auf die Landebahn 24 in Koblenz Winningen, Foto: Holger Weinand 9

10 SEGELFLUG Auf dem Berg der Flieger tut sich was Flugschule erhält attraktives Flugzentrum Die Wasserkuppe ist nach wie vor ein Magnet für hunderttausende Besucher Jahr für Jahr. Der Flugsport ist sicherlich neben Landschaft und Natur und der exponierten Lage in fast 1000 Metern Höhe eine Hauptattraktion für die Besucher aus nah und fern. Teil des Masterplans Wasserkuppe ist unter anderem die Verbesserung der Infrastruktur für die Flugschule, die seit vielen Jahren provisorisch und unauffällig neben der großen Segelflugzeughalle untergebracht ist. Die vielen am Flugbetrieb Interessierten wurden bislang in einer kleinen Holzhütte neben der Straße empfangen. Dies wird sich in Kürze grundlegend ändern. Die Schule wird schon bald in ein neu errichtetes Flugsportzentrum direkt am Flugplatz umziehen. In der 25 x 14 Meter großen Halle werden die fünf Motorflugzeuge untergebracht. Neben Empfangs-, Büro- und Seminaräumen wird es ein Bistro und eine große Besucherterrasse geben, von der aus man eine hervorragende Sicht auf den Flugbetrieb und die Rhön haben wird. Aus einem zehn Meter hohen Tower wird der Flugleiter in Zukunft agieren können. Abgerundet wird die Maßnahme durch einen Spielplatz für die jüngsten Besucher. Bauherr ist die Gesellschaft zur Förderung des Segelflugs, die das Zentrum an die Schule vermietet. Segelflieger kaufen bei Segelfliegern Kollisionswarnsysteme FLARM Vertrieb und Support Luftfahrtkarten Sicherheitsprodukte Ausbildungsmaterial Dynafoam Flugplatz- und Flugzeugzubehör Geschenke und Deko für den Fliegerfan Navigation Zubehör für Streckenflieger... und mehr! Ülis Segelflugbedarf GmbH Untergasse Gedern Tel.: / Fax / shop.segelflugbedarf24.de info@segelflugbedarf24.de Meike Müller verteidigt ihren Titel Nach insgesamt 5 Wertungstagen bei durchwachsenem Wetter stehen die neuen Deutschen Meisterinnen im Segelflug fest. In der Clubklasse gewann Dörte Starsinski vom LV Reutlingen mit knapp 7 Punkten Vorsprung die Konkurrenz. Auf den Plätzen 2 und 3 folgen ihr mit Punkten Christine Grote (AGS Bochum) und mit Punkten Swaantje Geyer (AC Bad Nauheim). Neben diesen 3 Pilotinnen hat sich die Viertplatzierte Sandra Malzacher (SFC Giulini) in die Deutsche Frauen-Segelflugnationalmannschaft geflogen. In der Standard-Klasse konnte Meike Müller (FV Celle) ihren Meister-Titel von 2010 souverän mit über 100 Punkten Vorsprung verteidigen. Auf den Rängen folgen ihr Ulrike Teichmann (LSV Hofgeismar) und Müllers Teampartnerin Kirsten Eichhorn (FV Celle). Den Sprung ins National-Team schaffte ebenfalls Cornelia Schaich (Sportflieger-Club Stuttgart). Neue Deutsche Meisterin in der 15m-Klasse wurde Katrin Senne (FSV Sindelfingen) mit Punkte vor Annette Klossok (LFV Greven) und Stefanie Mühl (BWLV). Als viertes National-Teammitglied qualifizierte sich Anja Barfuß (LSV Burgdorf). Weitere Informationen: frauen-dm-2012/ Quelle: DAeC Bundeskommission Segelflug Quelle Fliegerschule Wasserkuppe 10

11 SEGELFLUG Robbe unterstützt Fliegerschule Zum Auftakt der Saison 2012 übergab Eberhard Dörr, Geschäftsführer der Firma robbe Modellsport aus Grebenhain, zwei neue Schulungsmodelle an die Fliegerschule Wasserkuppe. Der Arcus Sonic ist ein ideales Trainermodell, das auch genügend Leistung hat, um dem manchmal kräftigen Wind auf der Wasserkuppe standzuhalten. Der dreiachs-gesteuerte Segler hat eine starke Motorleistung, die das Modell sicher in eine für das Training gute Ausgangshöhe bringt, wenn der Auftrieb am Hang einmal nicht gegeben ist. Letztlich aufgrund der geographischen Nähe ist es für die Firma Robbe selbstverständlich, die Nachwuchsschulung auf der Wasserkuppe zu unterstützen. Wir freuen uns über diese Zusammenarbeit und sind sicher, noch in diesem Jahr weitere Präsenz auf der Wasserkuppe zeigen zu können. Schließlich ist es auch eine gute Werbung, an diesem historischen Platz der Segelflieger mit guten Produkten vertreten zu sein, kommentiert robbe-geschäftsführer Eberhard Dörr. Harald Jörges, Leiter der Fliegerschule Wasserkuppe weiß um die Bedeutung des Modellflugs gerade auf diesem Berg: Der Modellflug hat auf der Wasserkuppe eine lange Tradition. Das Abenteuer Fliegen lässt sich in keiner anderen Flugsportart so intensiv gemeinsam erleben auch und besonders zwischen Jung und Alt. Wir haben den Modellflug auf der Wasserkuppe fest in das Geschehen integriert und werden dafür sorgen, dass dies auch in Zukunft so bleibt. Wir wissen auch, dass der Modellflug der Region viele Übernachtungen bringt. Die Fliegerschule Wasserkuppe hat seit einigen Jahren ihr Schulungsprogramm auf den Modellflug ausgeweitet. Jürgen Schild ist Modellflugbeauftragter der Gesellschaft zur Förderung des Segelflugs auf der Wasserkuppe (GFS) und Fluglehrer und stolz, schon einigen Interessierten das Fliegen mit ferngesteuerten Modellflugzeugen erfolgreich vermittelt zu haben. Ich freue mich, mit robbe- Produkten schulen zu dürfen, da ich aus Erfahrung weiß, dass der Service hervorragend ist und die Versorgung mit Ersatzteilen passt, so Jürgen Schild. Alles Wissenswerte zum Modellflug in der Fliegerschule Wasserkuppe findet man im Internet unter Informationen zum Arcus Sonic gibt es im robbe Internet unter 25 Jahre Deutsches Segelflugmuseum Mit sehr viel Idealismus und Engagement wurde seit 1950 versucht, in Gersfeld/Rhön ein Segelflugmuseum aufzubauen. Im August 1970 anlässlich des 50. Jubiläums der Rhönwettbewerbe wurde ein provisorisches erstes Segelflugmuseum auf der Wasserkuppe in einer Halle eingerichtet, die allerdings immer wieder für 001.qxd :31 Seite 1 Wartungsarbeiten an Motorflugzeugen gebraucht wurde. Ihr Online-Shop für Luftfahrtbedarf! Neubau des Museums - Foto: Klaus Heyn 1987 gelang es dann mit der Unterstützung des Landes Hessen, des Landkreises Fulda und der Lufthansa, ein Gebäude für ein dauerhaftes Museum zu errichten. Der mit Schindeln verkleidete, stützenfreie Rundbau mit seinen Holzleimbindern vermittelt eine einmalige, mit der Natur der Rhön verbundene Atmosphäre. Anfangs waren 18 historische Segelflugzeuge zu sehen, doch nur zu bald wurde der Platz im Museum immer enger, weil wichtige Exponate dazu kamen. Mit der Übernahme der Dr. Rubin- Modellflugstiftung konnte das Museum den Modellflug in sein Programm aufnehmen. Zusammen mit dem 2006 fertiggestellten Anbau beherbergt das Deutsche Segelflugmuseum mit Modellflug jetzt 54 Segelflugzeuge und etwa 250 Flugmodelle, die fast alle in der Geschichte der Luftfahrt Meilensteine verkörpern. So entstand das derzeit größte Segelflugmuseuim weltweit. In 25 Jahren haben 1,3 Millionen Besucher sich über den Segelflug und seine Geschichte an dem Ort orientiert, wo der Segelflug vor 100 Jahren seinen Anfang nahm: auf der Wasserkuppe. Am 29. August, dem Gründungstag des heutigen Museums, werden verdiente Mitarbeiter in einer Feierstunde geehrt. Zwischen dem 31. August 2012 und dem 2.September 2012 sollen mehrere Oldtimer-Segelflugzeuge und auch große naturgetreue Segelflugmodelle auf der Wasserkuppe fliegen. Auch die wiedererstandene Horten IV der Felix-Kracht-Stiftung wird ausgestellt und getauft. Luftfahrtbedarf von A bis Z, jetzt im Internet: Telefon: (07151) kontakt@irl-shop.de 11

12 SEGELFLUG Deutsche Segelflug-Nationalmannschaft trainiert in den Seealpen Vom 26. März bis zum 09. April operierte die Nationalmannschaft von Vinon aus. Dabei standen unterschiedliche Schwerpunkte auf dem Plan. Zunächst einmal das Einfliegen der EM-Teams auf das Terrain. Unter der fachkundigen Leitung vom Bundestrainer wurden zuerst einmal die möglichen Strecken abgeflogen. Dabei besonders im Fokus: zeitlich optimale Pass-Überquerungen mit Anschluss-Bärten an den Hot-Spots, sowie die ein- oder andere Abkürzung durch die Ecrins oder andere Schlüsselstellen. Optimal dabei: In der gesamten Zeit waren fast ausschließlich Thermik- Lagen mit unterschiedlichen Basishöhen vorzufinden, was nah an die möglichen Wettbewerbs-Bedingungen heranreichte, obwohl die EM erst im Juni stattfindet. Von der Po-Ebene bis zum Rhonetal Beim Abstecken des wahrscheinlich gesamten Wettbewerbsgebietes half die homogene Wetterlage. Vom Monte Viso bis zur Westspitze hinter Aubenasson konnte geflogen werden, allerdings nicht immer in komfortablen Höhen. Trainer Gmelin musste schon mal die bis zu sechs Flugzeuge umfassende Crew von oben die Hänge entlang zum nächsten Hot-Spot leiten, da die Flächenbelastung mit Werten zwischen 29 und 46 durchaus stark variierte,fiel die Gleitleistung den langen, teils dynamischen Gleitstrecken entsprechend unterschiedlich aus. Die Flugzeuge und Piloten Mit 2x EB 29 und dem Werks-Quintus konnte die offene Klasse einmal mehr die überlegene Performance der neuen Renner demonstrieren. Michael Sommer und Felipe Levin flogen im Team und konnten die Flüge auch streckenmäßig ausreizen. Markus Frank flog meist alleine, und freundete sich mit dem nagelneuen Werks-Quintus an. Patrick Puskeiler flog den Förderflieger EP Nimbus 4. Die mit Renn- und 18m-Klasse-Flugzeugen angereisten Matthias Sturm, Steffen Schwarze (beide ASW 27), Martin Büttner und als Coach für Uvalde angereist Charlie Bauder (Ventus 2a), sowie Christof Geissler (Shark 304S), Marco Barth (Discus 2CT) und Arndt Hovestadt (DG 800S) konnten ihre Leistung in den letzten Tagen ausspielen, als die Temperaturen das Tanken von Wasserballast möglich machte. Optimal unterwegs waren Uli Gmelin und Reinhard Schramme auf dem Arcus T bzw. M. Die für die Doppelsitzerklasse überlegene Wendigkeit in Kombination mit sehr gutem Steigvermögen und knackiger Flächenbelastung machte einfach nur Spaß. Meist im Schramme-Arcus: Tassilo Bode. Etwas schwieriger waren die Bedingungen für die angereiste Clubklasse: Gerrit Feige und Lars Hagemann kämpften schon mal mit dem langen Endanflug nach Vinon und mussten in Final die im Durance Tal verlorene Höhe wieder auftanken. Insgesamt gab es aber wenige Außenlandungen. Seminare bei schlechtem Wetter, gutes Essen für den gemütlichen Teil Nur einen Tag gab es in Südfrankreich, an dem alle unten blieben. Prompt wurde dieser mit einem Referat von Gerrit Feige gefüllt, mit dem Thema: Wie kann ich besser werden, meine Ziele für die Saison, das durchaus spannende Ansätze ans Licht kommen ließ. Offene Diskussionen über Optimierungspotenziale rundeten den theoretischen Teil ab. Gleich für 25 Personen kochte Reinhard Schramme seine weltberühmten Spaghetti con aglio ed olio, Geselligkeit und Austausch waren in Vinon geboten. Das Wetter wurde während des Trainings von René Heise begleitet, an den letzten beiden Tagen übernahm Claus Triebel, beide in gewohnt professioneller Art und a point. Am Abreisetag für die meisten konnten die Offenen und Uli Gmelin dann doch noch einmal Welle fliegen und mit Strecken bis zu 900 Kilometern noch mal zeigen, was ging. Bericht und Foto: Arndt Hovestadt Gute Nachricht für alle Blanik Eigner Der erste Blanik L-13 von Gomolzig fliegt wieder Aufgrund eines EASA AD sind alle Blanik L-13 gegroundet. Seitdem stehen weltweit ca Flugzeuge am Boden. Vor wenigen Tagen konnte nun der zweite Blanik in Deutschland wieder in die Luft. Das Flugzeug ist bei der Firma Gomolzig Flugzeugbau in Schwelm mit einer Tragflächenverstärkung ausgerüstet worden, die auch schon bei den zwei Red Bull Blaniks zum Einsatz kommt. Nach erfolgter Umrüstung verlängert sich die Lebensdauer von ursprünglich 3750 Std. auf 5000 Std. Die Firma Gomolzig Flugzeugbau in Schwelm ist ein Part 145/ 21G Wartungs- und Herstellungsbetrieb mit der Spezialisierung auf Metallflugzeuge. Dort stehen jetzt schon weitere Blaniks aus Deutschland und dem benachbarten Ausland, die in den nächsten Wochen ihre Lufttüchtigkeit zurück erlangen. Weitere Informationen hierzu finden Sie unter: Text: Hanno Lichtschlag, Foto: Testpilot Karsten Pollmann 12

13 MOTORFLUG Die Wiedergeburt eines Fieseler Storchs Oldtimer begeistert wieder in der Luft Glücklicherweise gibt es Oldtimer-Enthusiasten, die motiviert und in der Lage sind, historische Flugzeuge in ihrem Originalzustand wieder aufzubauen und flugfähig zu erhalten. Obwohl es oft an finanziellen Mitteln und Manpower fehlt, sind die Ergebnisse dieser Wiedergeburten bemerkenswert und begeistern nicht nur ein fliegerisch interessiertes Publikum. Ein gutes Beispiel für den Erhalt eines Meilensteins der Luftfahrt ist die Restaurierung des Fieseler Storch FI.C 165C-D-EVDB durch Dirk Bende in Königswinter. In Farbe und Markierungen der Luftwaffe inzwischen als D-EBUK zivil registriert Obwohl das Flugzeug ursprünglich noch die Fieseler Werknummer 2042 erhalten sollte, wurde es schließlich kurz nach Kriegsende, im Juli 1945, bei Morane-Soulnier als MS500 Criquet SN in Puteaux bei Paris gebaut. Fast 20 Jahre später, im Jahr 1964, wurde das Flugzeug zur moderneren Variante MS.505 mit Aluminiumflügeln und dem stärkeren Jakobs R-755-A2 Sternmotor modifiziert. Die F-BBUK war Eigentum des Service de l Aviation Légère et Sportive (SALS). Diese in der Verantwortung des Verkehrsministers liegende Organisation stellte den Luftsportvereinen überall im Land leichte Flugzeuge zur Verfügung. Von Frankreich über Belgien nach Deutschland Im Jahr 1980 wurde das Flugzeug als Bestandteil der bekannten Eric-Vormezeele-Sammlung in Brasschaat bei Antwerpen übernommen. Mit der zivilen belgischen Kennung OO-STO war die Morane MS.505 Criquet bei vielen Airshows und Fly-Ins zu sehen. Leider blieb das Flugzeug wegen des fehlenden Lufttüchtigkeitszeugnisses ab dem Jahr 2000 am Boden, und seine fliegerische Zukunft schien sehr ungewiss. Vier Jahre später tauschte Eric Vormezeele die OO-STO zusammen zusammen mit einem Stampe Vertongen SV-4C Doppeldecker(OO-SVF) gegen eine Focke Wulf FW-190 Dora 9. Während die Stampe heute im Quax Fliegerverein in Hamm-Lippewiesen fliegt, wurde Frank Büchsenschütz in Dülmen neuer Eigner des Storchs. Die umfangreiche Restaurierung des Flugzeugs und seine Umwandlung in einen original Fieseler Storch startete Dirk Bende schließlich im Jahr Mit seiner Firma Motobende GmbH, später LTB Dirk Bende, verfügt er über große Erfahrung in der Wartung und Überholung historischer Propellermotoren. Zur Feststellung eventueller Schäden wurden die komplette Bespannung und alle Farbschichten entfernt. Hierbei tauchte am Rumpf die ursprüngliche Werknummer 2042 auf und verriet die wahre Identität des Flugzeugs. Das Morane-Triebwerk wurde durch einen Argus As 10C-V8 ersetzt. Viele Motorteile fertigte die Firma Motobende unter Verwendung von Originalhandbüchern und -zeichnungen neu an. Das neue Instrumentenpanel erhielt überholte deutsche metrische Instrumente mit Originalbeschriftungen. Hilfreich bei der Beschaffung von Teilen waren Besuche bei der im zweijährigen Turnus stattfindenden Internationale-Flugzeug-Veteranen-Teile Börse des Technikmuseums in Speyer. Ein Mode-S-Transponderlesegerät befindet sich um das originale Erscheinungsbild möglichst wenig zu stören gut versteckt neben dem Pilotensitz. 13

14 MOTORFLUG Breitbeinig und robust Fahrwerk für fast jeden Untergrund Unter der Cowling Argus As.10C V8-Motor Zweiter Jungfernflug nach 63 Jahren Nach vier Jahren intensiver Arbeit, Suche bzw. Herstellung von Ersatzteilen konnte schließlich im Jahr 2008 der erneute Jungfernflug vorbereitet werden. Dirk Bende beantragte die Eintragung beim Luftfahrtbundesamt und erhielt dank der deutschen Werknummer 2042 das Kennzeichen D-EVBT. Claus Cordes, Lufthansa- und erfahrener Testpilot, übernahm die Flugerprobung und Dokumentation. Am 6. Mai 2008 hob der Storch schließlich zum erneuten Erstflug vom Flugplatz Bonn-Hangelar ab. Etwa zur selben Zeit begann Dirk Bende, inzwischen Miteigentümer des Flugzeugs, seine Ausbildung zum PPL. Spornraderfahrung sammelte er auf einer Piper PA-18 Super Cub, um schließlich auf den Fieseler Storch umzusteigen mit Claus Cordes auf dem Rücksitz, allerdings ohne die Möglichkeit, bei Bedarf einzugreifen. Seitdem kann man den Storch fast wöchentlich ab Bonn-Hangelar fliegen sehen. In seiner original Luftwaffe-Lackierung ist der Storch außerdem bei vielen Veranstaltungen zu bewundern. Er begeistert das Publikum mit seinen außergewöhnlichen Langsamflug-, Kurzstart- und Landeeigenschaften und bietet so einen hervorragenden Kontrast zu den üblichen, meist viel schnelleren und agileren Darbietungen Stefan Degraef, Edwin Borremans Zustand wie neu mit metrischen Instrumenten im Cockpit 14

15 BREMEN Flugsicherheitsvorträge von DFS und DAeC Die Verbesserung der Flugsicherheit auf VFR- Flügen war das Ziel, das sich die DFS Deutsche Flugsicherung und der Deutsche Aero Club Landesverband Bremen mit einer gemeinsamen Vortrags-Veranstaltung gesetzt hatten. Gastgeber war die DFS, die dafür nicht nur ihren Seminarraum im Kontrollzentrum am Flughafen Bremen zur Verfügung stellte und für das leibliche Wohl in den Pausen sorgte, sondern durch ihren Supervisor Jens Krahe unermüdlich neue Referenten angesprochen hatte. Wie sich zeigte, ist es kein ganz einfaches Unterfangen, für einen gemeinsamen Termin genug Vortragende zu verschiedenen sicherheitsrelevanten Themen zu gewinnen. Einflüge in schlechtes Wetter mit entsprechend fatalen Folgen gehören noch immer zu den Hauptunfallursachen in der Allgemeinen Luftfahrt. Erstaunlich in so weit, als man sich mit pc_met vor dem Start umfassende Informationen über das zu erwartende Wetter einholen kann und man am Landeort heutzutage üblicherweise auch über Smartphones jederzeitigen Zugang ins Internet zum Abruf der Wettererwartung für den Rückflug oder Weiterflug hat. Wie kann es also trotz einer beinahe schon als Informationsüberfluss zu bezeichnenden Auskunftsvielfalt zu den stets wiederkehrenden Unfällen kommen? Der DAeC hatte daher das Thema Wetter mit auf die Agenda gesetzt und den ehemaligen Wettermoderator des ZDF, Dieter Walch, nach Bremen eingeladen. Er empfahl, vor dem Flug und bei Betrachtung der Wetterlage einige grundlegende Überlegungen anzustellen. Zunächst einmal gibt es ja zwei grundsätzliche Wetterunterscheidungen: das gute oder sogar sehr gute Wetter, gering oder gar nicht bewölkt, gute Sichten, schwachwindig, kein Niederschlag. Mit anderen Worten: das ideale Flugwetter, das so auch sicher vorhergesagt ist. Zum anderen gibt es das Wetter, das ebenso sicher vorhergesagt werden kann und bei dem wir wissen, dass selbst die Vögel zu Fuß gehen werden: Stark bewölkt, tiefe Untergrenzen oder sogar aufliegende Bewölkung, schlechte Sichten, starker Wind oder sogar Sturm, Niederschlag, Starkregen, Gewitter oder schwachwindig mit Nebelgefahr. Im einen Fall sind VFR-Flüge problemlos möglich, im anderen Fall ist von vornherein klar, dass an Fliegen nicht zu denken ist. Gefährlich und bewiesenermaßen unfallträchtig Dort hineinfliegen? Einflug in schlechtes Wetter ist noch immer eine der häufigsten Unfallursachen im Motorflug.Vor einem längeren Flug sollte man schon einige Tage vor dem Start überlegen, welche Situationen einem bei der erwarteten Wetterlage begegnen könnten und am Flugtag mit den aktuellen Informationen abgleichen. Foto: istockphoto sind dagegen die Grenzwetterlagen, die kein eindeutiges GO oder NO GO signalisieren, sondern sich dynamisch entwickeln und dem Piloten bzw. der Pilotin eine Interpretation der Wetterkarte oder der Beobachtungen vor und während des Fluges abverlangen. Vom Hoch ins Tief geht s schief Von Warm nach Kalt wird man nicht alt - Ermahnungen, die man im Theorieunterricht gehört hat und die daran erinnern sollen, den Höhenmesser während des Fluges auf den nächstgelegenen aktuellen QNH-Wert einzustellen. Dieter Walch ergänzt die Bedeutung der alten Flieger-Sprüche: Sowohl der Flug in ein Tiefdruckgebiet als auch in eine kältere Luftmasse führen jeweils in eine Luft mit erhöhter Feuchtigkeit. Hohe Luftfeuchtigkeit bedeutet wiederum schlechtere Sicht, absinkende Wolkenuntergrenze, eventuell aufliegende Bewölkung und ggf. Niederschlag. Bei der Flugplanung sollte man sich daher fragen: Führt mein Flugweg in ein Gebiet größerer Feuchtigkeit, weil es in Flugrichtung kälter ist als an meinem Startort oder weil Feuchtigkeit in mein Fluggebiet hineingeführt wird? Dann ist mit deutlich schlechteren Bedingungen als am Abflugort zu rechnen. Die Abhängigkeit von Feuchte und Temperatur soll hier nicht ausgeführt werden, nur so viel: ob der Kondensationsprozess einsetzt oder nicht, hängt manchmal von der Übersättigung eines Luftvolumens um nur ein Zehntel Gramm mehr Wasserdampf ab! Oder andersherum: schon eine sehr geringe Temperaturabnahme reicht, um den latent vorhandenen Wasserdampf zu Wolken kondensieren zu lassen. Die klassische Schema-Zeichnung einer Warmfront mit zunächst hoher und dann immer dichter werdender und tiefer absinkender Bewölkung ist uns allen geläufig. Dieter Walch bemängelt, dass auf vielen Wetterkarten die Warmfront falsch eingezeichnet sei, nämlich zu früh. Sie werde oft schon dort angezeigt, wo das Niederschlagsgebiet beginne, sollte aber besser dort eingezeichnet sein, wo die Warmfront tatsächlich am Boden aufliege. Für die meisten Menschen mag das eine Unterscheidung rein akademischer Natur sein. Flieger sollten den wichtigen Unterschied kennen: Die tiefste Wolkenuntergrenze liegt nämlich erst hinter dem Regengebiet! Warmfront: Erst nach dem Niederschlag kommen die richtig tiefen Wolken! Wer also nach dem Flug durch den satten Landregen einer Warmfront glaubt, nun sei das Schlimmste überstanden, irrt gewaltig: dann geht es erst richtig ins Tiefparterre. Mit Verweis auf die oft falsche Lagebeschreibung einer Warmfront kann nur empfohlen werden, in Erwartung besserer Verhältnisse den Flug nicht zu dicht hinter einer Warmfront zu planen. BREMEN 15

16 BREMEN BREMEN Ein Starkregen-Schauer, aber in deutlicher Entfernung vom Platz. Dieter Walch erklärte anschaulich, warum das bei Start und Landung trotzdem gefährlich werden kann. Foto: Jens Krahe Bei Flügen in grenzwertigen Wetterlagen sollte man auch die Orographie der auf Strekke überflogenen Landschaft bedenken. Ist die mit der Hauptwindrichtung herangeführte Luft bereits sehr feuchtigkeitshaltig, genügt schon eine geringe, von einem Hindernis erzwungene Hebung, um auf dessen Luvseite eine Wolkenbildung herbeizuführen. Dabei muss sich eine Staubewölkung nicht nur vor massiven Gebirgsketten wie den Alpen aufbauen. Auch die Mittelgebirge können sich in unüberwindbare Wolken hüllen. Je frontaler ein Gebirge oder ein Mittelgebirgszug in Windrichtung liegt und umso länger es sich erstreckt, also vom Wind nicht seitlich umströmt wird, umso höher ist das Risiko, dass dort feuchte Luft kondensiert. Daher: Bei feuchter Luft die Windrichtung in Relation zum Relief der Landschaft setzen. Unspektakulär und daher etwas tückisch kommt ein Phänomen daher, das besonders uns Norddeutsche ärgert, die wir schnell mal eben auf die Nordseeinseln fliegen können: Seenebel. Die Gründe für Seenebel sind vielartig. Anders als Strahlungsnebel, den wir eher im Frühjahr und Herbst erwarten, kann Seenebel zu unser aller Überraschung selbst im Hochsommer auftreten. Mit Seenebel muss man zu jeder Jahreszeit rechnen. Dieter Walch liefert eine Erklärung, mit der wir die Gefahr erkennen können: Elliptische Hochdruckgebiete über der Nordsee können entlang ihrer Achse Nebel bilden. Die in Hochdruckgebieten absinkende Luft trifft auf die Meeresoberfläche, fließt seitlich ab und drückt dabei auch warmes Oberflächenwasser mit an die Seite. Es wird ersetzt durch kaltes Tiefenwasser, das dafür an die Oberfläche kommt. Die nun kalte Wasseroberfläche führt zur Nebelbildung in der darüber liegenden Luft. Wird der Nebel vom offenen Meer Richtung Inseln oder Küste verdriftet, sind die Flugplätze dort dicht. Auch bei Küstenkonvergenz kann es passieren, dass küstennahe Flugplätze nicht anfliegbar sind. Feuchte Luft, die ein gleichmäßiger ungestörter Wind über der ebenen See heranführt, wird durch die Reibung der Landoberfläche plötzlich gebremst. Die Luft stolpert förmlich, staut sich und wird dichter. Dadurch kann der Kondensationsprozess zum Küstennebel einsetzten. Wichtig zu wissen ist auch, dass bei Bodennebel ein Blick senkrecht von oben durch die Nebelschicht zwar noch erlaubt, den Boden zu sehen, die Schrägsicht im Endanflug auf die voraus liegende Piste dann aber oft nicht möglich ist. Auch auf andere Phänomene sollten im Endanflug bedacht werden. Verkehrsflugzeuge warnen ihre Piloten heute schon eigenständig vor bodennahen Windscherungen, indem sie die Computerstimme Windshear, Windshear rufen lassen. In unseren kleinen Flugzeugen gibt es das nicht, also müssen wir selbst darauf achten. Ein Hinweis auf mögliche Windscherungen am Boden sind vereinzelte, sehr starke Regenschauer in Platznähe. Vorsicht bei starken Regenschauern in Flugplatznähe! Sie schleudern geradezu Kaltluft auf den Boden, der sich in einem Wirbelring in alle Richtungen vom Schauer wegbewegt. Im Anflug durchfliegt man zunächst eine Zone starken Steigens, dann Gegenwindes, und danach dann sehr starken Luftmassensinkens. Nimmt man im Glauben zu hoch zu sein, die Leistung heraus, fährt mehr Klappen o.ä., dann drückt einen die später stark absinkende Luft möglicherweise direkt an den Boden. Das kann selbst bei Regenschauern passieren, die weit entfernt sind und vielleicht gar nicht so spektakulär aussehen. Das Risiko des Anfluges in der Böenwalze eines Gewitters hat dagegen natürlich noch einmal eine ganz andere Qualität, soll hier aber nicht Thema sein. Dieter Walch beendete seinen interessanten Vortrag mit Erklärungen und Hilfen zur Interpretation von Wetterkarten und Satellitenbildern. Trotz dieser Tipps empfiehlt er, das eigene Wetter-Gutachten bei der Vorbereitung allenfalls ergänzend zu Rate zu ziehen. Eine Flugwetterberatung mit den Möglichkeiten, die der DWD im persönlichen Kontakt oder mit pc_met anbietet, ist unverzichtbar. Wer zu einer Nordseeinsel fliegt und die Kontrollzone Wittmund hinter sich gelassen hat, sollte seine Aufmerksamkeit nicht allein dem nun bevorstehenden Anflug widmen. Gerade jetzt ist es ganz wichtig, mit den Augen den Himmel gründlich abzuscannen. Und das nicht nur, um in dem ohnehin intensiv beflogenen Luftraum über der Küste rechtzeitig andere E-Klasse Maschinen, Zweimots, Motorsegler und UL s zu erkennen, sondern um z.b. auch Stefan Ganse und seine Kollegen vom Jagdgeschwader 71 Richthofen möglichst früh zu sehen. Die sind mit ihren Phantom F 4-F - und vom nächsten Jahr mit dem Eurofighter - bei bis zu 420 kt. deutlich Blick aus einem Phantom-Cockpit in Flugrichtung. Wie man sieht, ist das Blickfeld des Piloten ziemlich verbaut. Frontscheibeneinfassung, Haubenrahmen und ins Blickfeld ragende Instrumente können ein entferntes kleines Flugzeug völlig verdecken. Foto: JG 71 R Flugsicherheit. 16

17 BREMEN Nicht nur zum Fotoshooting ist diese F- 4 F über Helgoland gekommen. Auch sonst ist reichlich militärischer traffic zwischen den Übungsräumen über der Nordsee und der Basis des JG 71 in Wittmund. Deshalb auch beim Anflug auf die Nordseeinseln bis zum Schluss den Luftraum beobachten. Foto: Michael Riedel zügiger unterwegs als selbst der Schnellste von Unseresgleichen. Phantom-Pilot Oberstleutnant Stefan Ganse, Flugsicherheitsstabsoffizier im JG 71, erinnerte in seinem Vortrag grundsätzlich noch einmal daran, wie lebenswichtig der Blick nach draußen ist. 80% der Flugzeit muss der Blick nach draußen gerichtet sein und nur 20% auf Instrumente, Karten und GPS, rät Stefan Ganse, der zivil auch als Fluglehrer in Westerstede schult und Ausbildungsreferent im DAeC Landesverband Niedersachsen ist. Beim Blick nach draußen immer den Kopf bewegen, ist eine Devise, die sicher nicht nur Jagdfliegern hilft, andere Flugzeuge schnell und sicher zu erkennen. Ein Schema der von den Phantom am Flugplatz Wittmund geflogenen Platzrunden An- und Abflugrouten zu den Militärflugplätzen liegen teilweise weit außerhalb der Kontrollzonen-Grenzen. Daran sollten wir bei Flügen zu den Inseln denken. Oberstleutnant Stefan Ganse kennt die Perspektive aus dem Phantom-Cockpit und aus den Cockpits unserer E-Klasse Maschinen. Foto: Jens Krahe erklärt ohne viele Worte, warum man auch außerhalb militärischer Kontrollzonen-Grenze auf schnelle Jets gefasst sein muss: Der größte Teil der Platzrunden liegt außerhalb der CTR-Grenzen. Kleinere und engere Platzrunden sind mit diesen Flugzeugen gar nicht machbar. Deswegen: Rund um Wittmund und anderen militärischen Flugplätzen, auch außerhalb der CTR-Grenzen: Nach draußen sehen und Augen auf! Dringend empfehlenswert ist es auch 7000 Mode C zu squawken und wer es mit der Sicherheit richtig ernst nimmt, ruft zusätzlich Wittmund Tower (auch auf Deutsch) auf MHz und gibt Position, Höhe und Flugrichtung zur Verkehrsinformation an. Auch das ist aber kein Freibrief, die Luftraumbeobachtung zu vernachlässigen. Letztendlich fliegen auch die Luftwaffe-Piloten nach dem VFR-Grundsatz See and avoid. Wer militärische Tiefflieger sieht, sollte seinerseits dazu beitragen, von den Phantom, Tornadound Eurofighter-Piloten frühzeitig erkannt zu werden. Dazu hilft es, möglichst viel Fläche zu zeigen und z.b. mit einem Steilkreis viel Tragfläche zu präsentieren. Stefan Ganse beschränkt die Kollisionsgefahr im unteren Luftraum nicht nur auf Begegnungen zwischen schellen Luftwaffenjets und uns, sondern erinnert daran, dass der Luftraum E völlig gesetzeskonform sowohl von zivilem wie militärischem IFR- als auch von VFR-Verkehr beflogen wird. Gestaffelt wird im Luftraum E aber nur IFR zu IFR, nicht aber IFR zu VFR. Dessen muss man sich stets bewusst sein und darf sich durch nichts von aufmerksamer Luftraumbeobachtung ablenken lassen. Unter optimalen Bedingungen dauert ein Ausweichmanöver mindestens fünf Sekunden. Realistisch sind aber fünf bis zehn Sekunden. Das ist selbst bei der Annäherung von zwei E-Klasse Maschinen untereinander eine fatal lange Zeit. Noch dramatischer ist es dagegen, wenn der andere eine schnelle IFR-Maschine ist. Wann denn das Risiko bestünde, bei einer versehentlichen Luftraumverletzung oder z.b. bei einem vollständigen Funk- und Transponderausfall tatsächlich abgeschossen zu werden, wurde Stefan Ganse gefragt. Der konnte jedoch beruhigen: So schnell werde das nicht geschehen, auf keinen Fall überraschend oder ohne Warnung Wir kommen zunächst und sehen `mal nach, was los ist, erklärt der Jägerpilot, in den meisten Fällen klärt das schon die Situation. Einen Tipp hat er jedoch: Beim Umschalten vom Transponder Code 7000 auf einen anderen Wert könnte kurzzeitig über 7500 geschaltet werden und diese Ziffernfolge, wenn auch nur für Sekunden, einen Entführungsfall signalisieren. Also vor dem Umschalten den Transponder lieber auf Standby schalten und dann wieder aktivieren. Aus aktuellem Anlass hatte Stefan Ganse noch eine Empfehlung: Bei einem Notfall in der Nähe eines Militärflughafens sollte man diesen ohne Scheu für eine Notlandung in Betracht ziehen. Dort gibt es lange Bahnen, eine optimal ausgerüstete und in Minutenschnelle bereit stehende Feuerwehr und erforderlichenfalls eine schnelle Notfallversorgung. Es gibt keinen Grund, im Notfall an einem miltärischen Flugplatz vorbeizufliegen und dann woanders unter möglicherweise deutlich schlechteren Voraussetzugen für Hilfeleistunen eine Landung zu riskieren. Niemand reißt einem den Kopf ab, wenn man im Notfall auf einem Militärplatz landet. Wer bei seiner PPL-Ausbildung noch nicht für das seit einigen Jahren eingeführte Theoriefach Menschliches Leistungsvermögen lernen musste, erfuhr von Stefan Ganse eine Einführung in das Crew Resource Management (CRM). Das ist ein umfangreiches Thema, das wir hier nicht vollständig behandeln können und uns kurz auf Fehlerursachen und Fehlervermeidung beschränken müssen. In modern geführten Airlines oder Luftwaffen sei es nicht mehr üblich, nach einem BREMEN 17

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