Unser Zeichen Telefon Datum Airside Operations

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1 Fraport AC Frankfurt (Briefpost) Frankfurt (Paketpost) Alle Luftverkehrsgesellschaften Telefax Ihr Zeichen Unser Zeichen Telefon Datum Airside Operations Winterdienst 2015/2016 Sehr geehrte Damen und Herren, wie in den Vorjahren, möchten wir Sie auch in diesem Jahr über die Koordination der Winterdienstarbeiten informieren. Die Airport Duty Manager, Tel. Nr.: , ist Ansprechpartner für Behörden, Luftverkehrsgesellschaften, andere Firmen und Dienststellen. Der Winterdienstkoordinator Flugbetrieb: koordiniert die Winterdienstarbeiten kontrolliert die durchgeführten Arbeiten dokumentiert die Maßnahmen nach Zeit, Art und Umfang gibt die Ergebnisse zur Veröffentlichung weiter informiert über die Benutzbarkeit von Bewegungsflächen (Rollfeld und Vorfeld) veranlasst notwendige Bahnsperrungen für Zwecke des Winterdienstes und informiert die DFS (Wachleiter, Tower) koordiniert den Rollverkehr mit den Winterdienstarbeiten erteilt der DFS-Platzkontrolle Freigaben zur Wiederbenutzung von gesperrten Bewegungsflächen Fraport AC Frankfurt Airport Services Worldwide Frankfurt/Main Telefon Telefax Sitz der Gesellschaft: Frankfurt/Main Amtsgericht Frankfurt/Main HRB 7042 USt-ldNr.: DE Vorsitzender des Aufsichtsrates: Hess. Minister der Finanzen a.d. Karlheinz Weimar Vorstand: Dr. Stefan Schulte (Vor itzender) Anke Ciesen Michael Müller Dr. Matthias Zieschang

2 Datum Seite 2 Der Winterdienst der Fraport AG basiert auf den geltenden rechtlichen Bestimmungen. Die Winterdienst-Richtlinie regelt die Auslösung und den Ablauf der Wintereinsätze zur Schnee-und Eisbeseitigung sowie die Streuarbeiten auf dem Verkehrsflughafen Frankfurt. Für gemietete Flächen besteht Räum- und Streupflicht des Mieters, sofern nichts anderes vereinbart ist. Grundlage für die Vorhaltungsplanung sind aus den Erfahrungen der vergangenen Jahre und werden wie folgt definiert: 1. Streudienst 2. Mittlerer Winterdienst 3. Großer Winterdienst Einsatz und Ablaufpläne, sowie Räum- und Transportzeiten sind daran ausgerichtet. Für die Durchführung der Arbeiten wird ein ausreichender Personalstamm mit entsprechendem Winterdienst- Gerät vorgehalten. Einzelheiten über den Saisonalen Schneeplan für den Winter 2015/2016 finden Sie in der AIP SUP IFR. Für den Ablauf der Winterdiensteinsätze auf dem Verkehsflughafen Frankfurt/Main sind folgende Prioritäten festgelegt: 1. Vorrang aktive Start- und Landebahn(en), Flauptrollbahnen und Standplatzrollgassen, Rollbrücken, DFS-Sendeanlagen (Reflektionsflächen von Gleitwegsendern), Rollleitlinien, Abfertigungspositionen, Fluggastbrückenbewegungsflächen, Abstell-/ Umschlags-/ Verkehrsflächen der Bodenverkehrsdienste, Flaupt- und Vorfeldstraßen, öffentliche Zufahrtstraßen, Wege und Parkplätze. 2. Nachrang: sonstige Rollbahnen, sonstiges Vorfeld, sonstige Vorfeldstraßen, Wege, Parkplätze, sonstige Flächen, und Abstellpositionen. Bei Schneeräumung ist mit Sperrzeiten um ca. 30 Min. für jede Start-und Landebahn zu rechnen. Unvorhergesehene Ereignisse können die Räumzeiten verlängern.

3 Datum Seite 3 Bei Schneeräumung ist mit Sperrzeiten um ca. 30 Min. für jede Start-und Landebahn zu rechnen. Unvorhergesehene Ereignisse können die Räumzeiten verlängern. Mit freundlichen Grüßen Fraport AG Anlage: Der Luftfahrzeugzeugenteisungsplan 2015/2016 wurde aktualisiert und ist als Anlage beigefügt. Alle Änderungen sind unterstrichen. Der diesjährige Luftfahrzeugzeugenteisungsplan wird ausschließlich elektronisch verteilt.

4 Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main Wintersaison 2015/2016 Die Inhalte des Dokuments werden fortlaufend durch eine Arbeitsgruppe, bestehend aus Mitgliedern der relevanten Bereiche der Fraport AG, der FRA-Vorfeldkontrolle GmbH, der Deutschen Flugsicherung GmbH (DFS), N * ICE Aircraft Services & Support GmbH überprüft, angepasst und weiterentwickelt. Der Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main wird zur Referenz ebenfalls in englischer Version veröffentlicht. Das verbindliche Dokument wird vor jeder Wintersaison durch die Fraport AG in deutscher Sprache veröffentlicht. Fraport AG Gültig: Blätter 24 Frankfurt Airport Ersteller: FTU-FB3 Tel.: Services Worldwide Herausgeber: FTU-FB

5 1. Inhaltsverzeichnis 1. Inhaltsverzeichnis Einleitung Dokumentation und Enteisungsmittel Allgemeines und Operationelle Partner Priorisierung von Abflügen Informationsaustausch A-CDM Statusmeldungen und Enteisungszeiten Auftragsbezogene Statusmeldungen Dauer eines Enteisungsvorganges Kapazitäten und Grenzwerte Enteisungsverfahren Planung der Enteisung Enteisungsanfrage Qualifizierte Vorplanung (EDIT Prognose) Festlegung des Enteisungsortes Überprüfung des Enteisungsortes Planung des Enteisungsbeginns Zuweisung der Enteisungsfahrzeuge Enteisungsfahrzeuge auf Position Durchführung der Enteisung Verzögerungen vor Enteisungsbeginn Enteisungsbeginn Beschleunigung bzw. Verzögerung der Enteisung Luftfahrzeugenteisungsende Stornierung der Luftfahrzeugenteisung Anlassfreigabe und Enteisung Sonderverfahren NMOC für Adverse Conditions Sonderfälle Fan Blade De-icing Qualitätssicherung und -Kontrolle Anhang A Glossar Anhang B- A-CDM Verfahrensposter Anhang C - Operational Benchmarks Anhang D Anfragen zur Luftfahrzeugenteisung Anhang E - Kommunikationsverfahren zur Luftfahrzeugenteisung auf den DP s Anhang F Kommunikationsverfahren zur Luftfahrzeugenteisung auf den Flugzeugabstellpositionen Anhang G - N*ICE Betriebsstufenmatrix Anhang H - General DP Allocation Plan...24 Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main 2015/2016 Seite 2 von 24

6 2. Einleitung Der vorliegende Luftfahrzeugenteisungsplan beschreibt die Einrichtungen und operationellen Verfahren der Luftfahrzeugenteisung für die jährliche Enteisungssaison (15. Oktober bis 30. April des Folgejahres). Die hierin beschriebenen Verfahren wurden zwischen der Flughafenbetreiberin Fraport AG, Frankfurt Airport Services Worldwide, nachstehend Fraport genannt, der FRA-Vorfeldkontrolle GmbH, der Deutschen Flugsicherung GmbH, nachstehend DFS genannt, verantwortlich für die Flugsicherung,, und N*ICE Aircraft Services & Support GmbH als Anbieter von Luftfahrzeugenteisungsdiensten, nachstehend N*ICE genannt, vereinbart. Der Luftfahrzeugenteisungsplan dient der sicheren, geordneten und effizienten Enteisung von Luftfahrzeugen auf den Terminal- oder Vorfeldpositionen, sowie auf speziellen peripheren Enteisungsflächen. Zielsetzung des Luftfahrzeugenteisungsplanes ist es zudem, eine umfassende und detaillierte Information des mit der Luftfahrzeugabfertigung betrauten Personals der Luftverkehrsgesellschaften zu erreichen und die Sicherstellung der Einhaltung aller Regeln und Verfahren für die Luftfahrzeugenteisung auf dem Verkehrsflughafen Frankfurt/Main zu gewährleisten. Er dient als verlässliches Regelwerk zur Optimierung der Verfahren und bestmöglichen Nutzung vorhandener Kapazitäten. Die in diesem Luftfahrzeugenteisungsplan enthaltenen Regeln und Verfahren entlassen den Luftfahrzeugbetreiber und/oder seine verantwortliche Luftfahrzeugbesatzung nicht aus der Pflicht zur sorgfältigen Analyse der meteorologischen und operationellen Bedingungen für die Flugdurchführung. Dies beinhaltet u.a. auch die Vorbereitung des Luftfahrzeuges für eine Enteisung. Die Luftfahrzeugbesatzung des Luftfahrzeugbetreibers bleibt letztendlich für die sichere Flugdurchführung, auch unter Vereisungsbedingungen, verantwortlich. Die im Luftfahrzeugenteisungsplan festgelegten Grundsätze und Vorgehensweisen ersetzen nicht die Luftfahrzeugenteisungsverfahren, wie sie im Luftfahrthandbuch für die Bundesrepublik Deutschland (AIP) verbindlich niedergeschrieben sind. Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main 2015/2016 Seite 3 von 24

7 3. Dokumentation und Enteisungsmittel Zusätzlich zu den in der AIP enthaltenen Informationen, gelten die folgenden Regeln und Richtlinien in ihrer jeweils letztgültigen Fassung: SAE ARP 4737 Aerospace Recommended Practice, Aircraft De-icing/Anti-icing Methods, AEA Recommendations for De-icing/ Anti-icing of Aeroplanes on the Ground. Die in Frankfurt zur Anwendung kommenden Luftfahrzeugenteisungsflüssigkeiten sind SAE Typ I und SAE Typ IV. Hersteller und Produktname werden vor Saisonbeginn separat durch N*ICE bekannt gegeben. Hinweis: Unter Berücksichtigung vorhandener Kapazitätsengpässe aufgrund winterlicher Bedingungen, können die Wegstrecken von den Luftfahrzeugabstellpositionen zu den jeweiligen Startbahnen zu längeren Rollzeiten führen. Es wird deshalb nachdrücklich empfohlen, dass sich die Luftfahrzeugbetreiber die Anwendung der sogenannten Brandname Tabellen für die Luftfahrzeugenteisungsflüssigkeit (SAE Typ IV) von ihren entsprechenden Luftfahrtbehörden genehmigen lassen. Die Brandname Tabellen gewährleisten gegenüber den sogenannten Generic-Tabellen eine längere HOT (Hold Over Time). 4. Allgemeines und Operationelle Partner Winterbedingungen können immense zusätzliche Arbeitsbelastungen für alle Beteiligten verursachen und führen möglicherweise zu Engpasssituationen bei der Luftfahrzeugabfertigung. Diese können sich äußern durch: die limitierte Kapazität von verfügbareren Gerätschaften für die Enteisung der Luftfahrzeuge und der Flugbetriebsflächen, wie Start-/ Landebahnen, Vorfeldern usw., die sich ständig verändernde (Wetter) Situation, die unvermeidbaren Verspätungen und vorhersehbaren Flugstreichungen. N*ICE FRA Apron DFS Tower De-icing Antiicing Ground Handler Aircraft Operator DWD Abbildung 1: Operationelle Partner Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main 2015/2016 Seite 4 von 24

8 Während der jährlichen Enteisungssaison überwachen FRA-Vorfeldkontrolle GmbH und N*ICE die Winterwettervorhersage in Bezug auf die Durchführung von Enteisungsvorgängen. Wenn eine Winterwettervorhersage vom Deutschen Wetterdienst, nachstehend DWD genannt, veröffentlicht wurde und vorhersehbare oder beginnende Niederschläge dazu führen können, dass verstärkt Luftfahrzeugenteisungen erforderlich werden, übernimmt das Aircraft De-icing Center (ADC) umgehend die ihm zugewiesenen Steuerungsaufgaben. Zielsetzung ist es, die vorhandenen Kapazitäten bestmöglich zu nutzen. Das ADC wird durch N*ICE betrieben. Die Enteisung eines beliebigen Luftfahrzeugtyps wird zwischen N*ICE und dem Luftfahrzeugführer bzw. dem Luftfahrzeugbetreiber abgestimmt. N*ICE schlägt entsprechend den Witterungsbedingungen und der Außentemperatur ein Verfahren und die Aircraft De-icing Fluid (ADF) Konzentration vor. Der Luftfahrzeugführer entscheidet abschließend über das anzuwendende Verfahren und die ADF Konzentration. Außerhalb der regulären Enteisungssaison (01. Mai bis 14. Oktober) hält N*ICE ein Enteisungsfahrzeug für unerwarteten Enteisungsbedarf betriebsbereit. Die notwendige Zeit, um qualifiziertes Personal zu aktivieren und um das Enteisungsfahrzeug vorzubereiten (ADF-Aufwärmung und Fahrtzeit zur Abstellposition) beträgt ca. 45 Minuten. Es wird empfohlen, im Voraus eine frühzeitige Bestellung (nur telefonisch wie in Anhang D beschrieben) zu tätigen. 4.1 Priorisierung von Abflügen Der Flughafenbetreiber darf keine Abflüge im Sinne einer Ungleichbehandlung priorisieren ( 45 Abs.2 LuftVZO). Dieses gilt grundsätzlich auch für N*ICE als Anbieter von Luftfahrzeugenteisungen. Eine Ausnahme bilden Luftfahrzeuge mit folgenden Gründen, die bevorzugt enteist werden können: Rettungsflüge, bei denen ein medizinischer Notfall gegeben ist, Flüge, die lebende Organe (LHO) transportieren, Regierungsflüge. Abflüge, bei denen absehbar die Dienstzeit der Luftfahrzeugbesatzung überschritten werden könnte, sollen wenn möglich, insofern eine höhere Priorität für die Luftfahrzeugenteisung erhalten, dass der Abflug mit der erlaubten Dienstzeit der Luftfahrzeugbesatzung durchgeführt werden kann. Der Luftfahrzeugbetreiber ist für die rechtzeitige Mitteilung der spätest möglichen Startzeit verantwortlich. Liegen so viele Enteisungsanfragen vor, dass crewzeitkritische Abflüge nicht mehr im unmittelbaren Anschluss an die Beendigung der Bodenabfertigung enteist werden können, wird wie folgt verfahren: Die Luftfahrzeugbesatzung eines crewzeitkritischen Abfluges meldet diesen Abflug als crewzeitkritisch über Funk oder Datalink an N*ICE. N*ICE setzt für den betroffenen Enteisungsauftrag crewzeitkritisch als Bemerkung in das Dispositionssystem NICEDISPO. Die Priorisierung durch N*ICE erfolgt unter dem Gesichtspunkt der größtmöglichen Vermeidung von Infrastrukturengpässen auf Flughafenseite und der Menge der betroffenen Fluggäste grundsätzlich nach dem Kriterium Großraumflugzeuge vor kleineren Flugzeugen, wobei, sofern bekannt, auch die Folgen einer anderenfalls erforderlich werdenden Stellung einer Ersatzcrew berücksichtigt werden sollen. Der TOBT-Verantwortliche hat überdies grundsätzlich die Möglichkeit, einen unregulierten Abflug (ohne CTOT) gegen einen anderen, ebenfalls unregulierten Abflug in der Reihenfolge zu tauschen. Mögliche Tauschpartner werden dem TOBT-Verantwortlichen im System Externes CSA-Tool angezeigt. Ob ein Tausch grundsätzlich durchgeführt werden kann, entscheidet die DFS (Tower). Ein Sequenztausch kann erst in Absprache mit der DFS (Tower) unter der Telefon Nr.: durchgeführt werden. Abflüge mit unterschiedlicher Startbahn-Zuordnung können nicht getauscht werden. Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main 2015/2016 Seite 5 von 24

9 5. Informationsaustausch Im Rahmen des Airport Collaborative Decision Making (A-CDM) Verfahrens werden die für die Enteisung notwendigen Daten zwischen den operationellen Partnern ausgetauscht und veröffentlicht. NICEDISPO INFOplus CSA-Tool Abbildung 2: Darstellung des Datenaustausches Die A-CDM Statusmeldungen, Enteisungszeiten, sowie die auftragsbezogenen Statusmeldungen werden in den Systemen CSA-Tool und INFOplus veröffentlicht und angezeigt. 5.1 A-CDM Statusmeldungen und Enteisungszeiten Abkürzung Bedeutung Definition ACZT ADB ADE ADIT AEZT DCR DVA DVP ECZT EDIT Actual Commencement of Deicing Time Actual Deicing Begin Actual Deicing End Actual De-icing Time Actual End of De-icing Time De-icing company ready De-icing Vehicles allocated De-icing Vehicles on position Estimated Commencement of De-icing Time Estimated De-icing Time Tatsächliche Anfangszeit der Flugzeugenteisung Prozessstatus: tatsächliche Anfangszeit der Luftfahrzeugenteisung Prozessstatus: tatsächliche Endezeit der Luftfahrzeugenteisung AEZT ACZT tatsächliche Luftfahrzeugenteisungsdauer tatsächlicher Zeitpunkt zu dem die Luftfahrzeug-enteisung abgeschlossen wurde. Prozessstatus: Provider ist bereit die Luftfahrzeugenteisung durchzuführen Prozessstatus: Luftfahrzeug- Enteisungsfahrzeuge sind zugewiesen Prozessstatus: Luftfahrzeug- Enteisungsfahrzeuge sind auf der Position erwartete Anfangszeit der Luftfahrzeugenteisung EEZT ECZT erwartete Luftfahrzeugenteisungsdauer EEZT Estimated End of De-icing Time erwartete Endzeit der Luftfahrzeugenteisung Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main 2015/2016 Seite 6 von 24

10 5.2 Auftragsbezogene Statusmeldungen Abkürzung Bedeutung Definition ICE = B ICE = C De-icing on Remote Position (Remote Holding Procedure) Pre De-icing Check nicht gültig für die Wintersaison 2015/2016 wird mit ACZT und AEZT veröffentlicht, EDIT wird nicht angezeigt ICE = D Post De-icing Check wird in der EDIT Meldung berücksichtigt ICE = E De-icing was requested Luftfahrzeugenteisung wurde durch den Luftfahrzeugführer, Luftfahrzeugbetreiber oder Groundhandler über Telefon, Funk oder Datalink angefordert. ICE = F Pre- / Early De-icing wird nicht berücksichtigt ICE = P ICE = R ICE = S De-icing on Position Remote De-icing Cancellation of De-icing Luftfahrzeugenteisung wird auf einer Position durchgeführt Luftfahrzeugenteisung wird auf einem DP oder einer Vorfeldfläche durchgeführt Luftfahrzeugenteisung wurde durch den Luftfahrzeugführer, Luftfahrzeugbetreiber oder N*ICE annuliert 5.3 Dauer eines Enteisungsvorganges Die folgende Abbildung beschreibt die Dauer eines Enteisungsvorganges (Anhang C - Operational Benchmarks. Dieser besteht aus der Rüstzeit (Fahr- und Rüstzeiten, u.a.) für eine Positions- oder Remote- Enteisung und aus der erwarteten Enteisungsdauer (EDIT) bzw. der tatsächlichen Enteisungsdauer (ADIT). Abbildung 3: Darstellung eines Enteisungsvorganges Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main 2015/2016 Seite 7 von 24

11 6. Kapazitäten und Grenzwerte Kapazitätsengpässe während des Winterbetriebes können aufgrund notwendiger Durchführung von Luftfahrzeugenteisungen sowie der Enteisung/Räumung von Flugbetriebsflächen entstehen. Die gesamte Anzahl der Enteisungsfahrzeuge für die kommende Wintersaison wurde auf der Basis von Flugplänen, der Flughafenkapazität, der Berücksichtigung von ökonomischen Aspekten und den erforderlichen Wartezeiten erstellt. Es wird eine technische Verfügbarkeit an Enteisungsfahrzeugen von mindestens 85% angestrebt. Für die Wintersaison 2015/2016 stehen 62 Enteisungsfahrzeuge zur Verfügung. Die Anzahl der aktuell zur Verfügung stehenden Enteisungsfahrzeuge variiert je nach Wetterlage (siehe Anhang G). Zur Lagerung von Enteisungsmitteln stehen Tankanlagen an strategisch ausgewählten Punkten auf dem Flughafengelände zur Verfügung. Dadurch können Fahrzeiten zur Wiederbetankung der Enteisungsfahrzeuge minimiert und die Kapazität der Luftfahrzeugenteisung erhöht werden. Alle Enteisungsfahrzeuge, die im Rahmen dieses Luftfahrzeugenteisungsplans operieren, dürfen nur an diesen Tankanlagen aufgetankt werden. Zur Sicherstellung der erforderlichen Tankanlagenkapazität wird N*ICE eine rechtzeitige Nachbestellung von Luftfahrzeugenteisungsmitteln durchführen. Im Fall von extremen Winterwettersituationen mit den daraus resultierenden kurzen Vorhaltezeiten, die dazu führen, dass ein sicherer Abflug nach einer Luftfahrzeugenteisung auf einer Luftfahrzeugabstellposition nicht gewährleistet werden kann, wird sich FRA-Vorfeldkontrolle GmbH, abhängig von der Gesamtsituation auf dem Abfertigungsvorfeld, bemühen, weitere Vorfeldbereiche für Enteisungsvorgänge bereitzustellen. Bei Nachfrage für Enteisungsvorgänge wird N*ICE, in Absprache mit der FRA-Vorfeldkontrolle GmbH und DFS (Tower), als ersten Schritt die DP s in Betrieb nehmen. Für die Wintersaison 2015/2016 werden die folgenden Flächen für die Luftfahrzeugenteisung bereitgehalten: DP1 und DP2 (ausschliesslich für Abflüge von der Runway 18 mit eingeschränkter Nutzung auch für Abflüge von der Runway 07. Bei Nichtnutzung der Runway 18 keine Einschränkung für Abflüge von der Runway 07). TWY N7 (orange / blue) und V159/V161 (vorzugsweise für Abflüge von der Runway 25/07, aber auch für Abflüge von der Runway 18). G16 (grundsätzlich für im Süden positionierte Abflüge und für im Osten positionierte Abflüge von der Runway 18 mit Intersection Take-Off von Taxiway Sierra oder Mike ). Die Enteisungsflächen werden in den Partnersysteme INFOplus, CSA-Tool, NICEDISPO, FDPS und RMS, wie unten dargestellt, angezeigt. Prio Enteisungsfläche Systemanzeige Flugfunkfrequenz 1 DP2 DP2E DP2C, DP2W 126,305 MHz 120,680 MHz 2 DP1 DP1 125,105 MHz 3 V159/V161 DP4 130,425 MHz 4 G16 DP MHz 5 TWY N7 DP3 121,880 MHz Abbildung 4: Anzeige Partnersysteme Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main 2015/2016 Seite 8 von 24

12 7. Enteisungsverfahren Die Festsetzung der Luftfahrzeugenteisungssequenz erfolgt anhand der Pre-Departure Sequenz des A- CDM-Verfahrens. Folgende Faktoren werden bei der Ermittlung der Enteisungsreihenfolge und der Berechnung des erwarteten Enteisungsbeginns ECZT (Estimated Commencement of De-icing Time) berücksichtigt: Lokale Verspätungen am Flughafen, Positionsenteisung oder Remote-Enteisung, Netzwerkeinflüsse, NMOC-Abflugzeitfenster = CTOT (Calculated Take-Off Time), Rollzeiten, TSAT (Target Start-up Approval Time), TOBT, Zeitpunkt der Enteisungsanfrage. Im besten Fall entspricht die ECZT der Vorhersage des Luftfahrzeugbetreibers bzw. Ground Handlers für Aircraft Ready (TOBT). Kann eine mitgeteilte TOBT wegen technischer Probleme oder aus anderen Gründen nicht eingehalten werden, ist der Luftfahrzeugbetreiber verpflichtet diese sofort anzupassen. Die EDIT ist kein Bestandteil der TOBT. Daher sollte die TOBT auf keinen Fall wegen einer danach geplanten Luftfahrzeugenteisung geändert werden. Durch den automatisierten Datenaustausch (Departure Planning Information - DPI) mit dem NMOC erfolgt die CTOT Zuweisung auf Basis der lokalen Gegebenheiten (A-CDM Pre-Departure Sequenz). Um die Stabilität der Pre-Departure Sequenz nicht zu gefährden, soll durch den Luftfahrzeugbetreiber keine zusätzliche Koordination mit dem NMOC erfolgen. Weiterhin entfällt im Enteisungsfall auch das bisher notwendige Anpassen der EOBT (Estimated Off-Block Time) des ATC-Flugplanes an die tatsächlichen Gegebenheiten. Eine Übersichtsdarstellung des Enteisungsverfahrens und der Pre-Departure Sequenz befindet sich in Anhang B. 7.1 Planung der Enteisung Im Folgenden werden die einzelnen Prozessschritte der Enteisungsplanung, sowie der daraus resultierende Informationsaustausch beschrieben Enteisungsanfrage Jede Luftfahrzeugenteisung ist bei N*ICE über die im Anhang D aufgeführten Kommunikationswege mit Angabe des Callsigns (der kommerziellen Flugnummer oder des ATC-Callsigns) in Auftrag zu geben. Aufgrund des Einflusses der Enteisung auf die Sequenzierung wird dringend empfohlen, eine Enteisung bis zum Zeitpunkt TOBT- 40 min. (Zeitpunkt der TSAT Veröffentlichung) anzufordern Ein Enteisungsrequest, der später als 25 Minuten (TOBT < 25 Min.) vor dem aktuellen Zeitwert der TOBT übermittelt wird, führt dazu, dass der Flug entsprechend Verfügbarkeit und Reihenfolge der freien Ressourcen der Firma N*ICE zur Enteisung eingeplant wird. Dadurch sollen Häufigkeit von TSAT Änderungen und Nachteile für Flüge, die eine Enteisung zeitgerecht angefordert haben, reduziert werden. Im Rahmen der weiteren Optimierung der Kommunikation ist es möglich, eine Enteisungsanfrage mittels ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) durchzuführen. Detaillierte Informationen erteilt hierzu N*ICE bei Bedarf. Die Enteisungsanfrage wird in den Systemen CSA-Tool und INFOplus als ICE = E (De-icing was requested) veröffentlicht und angezeigt. Luftfahrzeuge bis Grösse Code C (A321) die auf Positionen östlich des Rollweges N3 abgestellt sind und die von der Startbahn 18 abzufliegen beabsichtigen, müssen damit rechnen über die Rollbahn S-East, R- East, R und S zu Rollen und auf dem Luftfahrzeugenteisungsfläche G16 enteist zu werden. Der Abflug wird grundsätzlich von der Kreuzung Rollbahn S oder M erfolgen. Ausgenommen davon sind Luftfahrzeuge, die nicht die Voraussetzung des ICAO Anhang 16, Band I, Teil II, Kapitel 3 erfüllen. Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main 2015/2016 Seite 9 von 24

13 Luftfahrzeugführer die nicht in der Lage sind dieser Bedingung nachzukommen, haben dies N*ICE bei der Enteisungsanfrage mitzuteilen und werden alternativ auf der Parkposition oder wenn möglich einer anderen verfügbaren Fläche im Nordteil des Flughafens enteist (vergleiche auch AIP AD2 EDDF 1-20, 4.3). Stellt ein Luftfahrzeugführer seine Enteisungsanfrage nachdem er seine Anlassfreigabe schon via DCL oder Funk erhalten hat (A-CDM Status SUG ), so wird diese durch N*ICE mit dem Hinweis verweigert seine Anlassfreigabe beim DFS Tower (Clearance/Delivery) zurückzugeben und sich dann erneut zu melden. Stellt ein Luftfahrzeugführer seine Enteisungsanfrage nachdem er seine Parkposition verlassen hat (A- CDM Status OFB ), erfolgt die Enteisung in Abhängigkeit der vorhandenen Enteisungskapazitäten von N*ICE grundsätzlich als Positions-Enteisung. Wird das Flugzeug durch die FRA-Vorfeldkontrolle GmbH auf eine Abfertigungsposition geführt (Return-to-stand Verfahren), so wird der A-CDM Alarm 10 an den Luftfahrzeugbetreiber bzw. Ground Handler versendet und der Flug fällt in den A-CDM Status Standby (SBY). Beispiel: CDM10 TOBT Rejected or Deleted XXX1AB/XX123 CDM UTC FRA/EDDF TOBT 1300 WAS REJECTED OR DELETED. NEW TOBT REQUIRED. NOTE: THE AIRPORT CDM PROCESS IS SUSPENDED UNTIL RECEPTION OF YOUR RECTIFICATION Qualifizierte Vorplanung (EDIT Prognose) N*ICE führt auf Grundlage der eingegangenen Enteisungsanfragen eine qualifizierte Vorplanung durch. Dies beinhaltet die Festlegung des Enteisungsortes, sowie die Prognose der EDIT. Die EDIT wird durch N*ICE über den gesamten Enteisungsprozess in allen Stufen überwacht und aktualisiert. Die Prognose der EDIT ist von folgenden Kriterien abhängig: Art des Enteisungsauftrages o Position o Standzeiten Wetterbedingungen Auftragsumfang Luftfahrzeugtyp Anzahl eingesetzter Fahrzeuge pro Enteisungauftrag Festlegung des Enteisungsortes Die Entscheidung, an welchem Ort die Luftfahrzeugenteisung durchgeführt wird obliegt N*ICE. Zwei Möglichkeiten der Luftfahrzeugenteisung sind vorgesehen: Positions-Enteisung: Enteisung des Luftfahrzeuges auf einer Terminal- oder Vorfeldposition. Hierbei sind alle Türen und Luken geschlossen, Treppen und/oder Fluggastbrücken entfernt, die Abstellposition frei von jeglichem Abfertigungsgerät und die Triebwerke noch nicht angelassen. Die Positions-Enteisung wird in den Systemen CSA-Tool und INFOplus als ICE = P veröffentlicht und angezeigt. Gleichzeitig wird auch die EDIT veröffentlicht. Remote-Enteisung: Enteisung auf einem startbahnnahen DP oder einer anderen Vorfeldfläche, gleiche Bedingungen wie bei der Positions-Enteisung, aber mit laufenden Triebwerken. Kurzfristige Änderungen können aus operationellen Gründen (z.b. Verkehrssituation) nötig sein. Die letztendliche Entscheidung für ein bestimmtes DP oder eine Vorfeldfläche liegt bei FRA-Vorfeldkontrolle GmbH (Apron). Alle Änderungen werden zwischen FRA-Vorfeldkontrolle GmbH (Apron) und N*ICE koordiniert. Dies ist das Standardverfahren für den Verkehrsflughafen Frankfurt/Main. Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main 2015/2016 Seite 10 von 24

14 Die Remote-Enteisung wird in den Systemen CSA-Tool und INFOplus als ICE = R (Remote De-icing) veröffentlicht und angezeigt. Gleichzeitig wird die EDIT sowie der Enteisungsort (DP) veröffentlicht (siehe S. 8) Überprüfung des Enteisungsortes Ca. 25 Minuten vor TOBT eines zur Enteisung angemeldeten Abfluges erfolgt die Überprüfung der qualifizierten Vorplanung durch N*ICE. Dadurch können sich Änderungen für den Enteisungsort ergeben. Folgende Umplanungen sind möglich: Von Remote-Enteisung auf Positions-Enteisung, Von Position-Enteisung auf Remote-Enteisung, Von DP bzw. Vorfeldfläche auf einen anderen DP bzw. eine andere Vorfeldfläche Planung des Enteisungsbeginns Wurde der Enteisungsort festgelegt und für den Flug bereits eine TSAT (A-CDM-Status SEQ ) veröffentlicht, wird die ECZT durch N*ICE bekannt gegeben und in den Systemen CSA-Tool und INFOplus veröffentlicht und angezeigt. In der ECZT sind die Fahrzeit zur Position und die Rüstzeit der Fahrzeuge berücksichtigt. Bei einer Remote-Enteisung wird grundsätzlich keine ECZT veröffentlicht, da diese aufgrund der infrastrukturellen und operationellen Gegebenheiten nur unzureichend geplant werden kann Zuweisung der Enteisungsfahrzeuge Bei einer Positions-Enteisung erfolgt die Zuweisung der Enteisungsfahrzeuge durch N*ICE anhand der A- CDM Pre-Departure Sequenz und der vorhandenen Fahrzeugkapazitäten. Sind die Enteisungsfahrzeuge zugewiesen, wird dieser Zeitpunkt in den Systemen CSA-Tool und INFOplus als Statusmeldung veröffentlicht und angezeigt. Der Abflug erhält den A-CDM Status DVA (De-icing Vehicles allocated). Kann aus operationellen Gründen nicht jede Anfrage zur Luftfahrzeugenteisung zeitgerecht berücksichtigt werden, entscheidet N*ICE welchen Luftfahrzeugen Enteisungsfahrzeuge zugewiesen werden können. Für Remote-Enteisung sind Enteisungsfahrzeuge fest den DP s oder den zur Verfügung stehenden Vorfeldflächen zugewiesen Enteisungsfahrzeuge auf Position Sind die zugewiesenen Enteisungfahrzeuge auf der Position angekommen, wird dieser Zeitpunkt in den Systemen CSA-Tool und INFOplus als Statusmeldung veröffentlicht und angezeigt. Der Abflug erhält den A-CDM Status DVP (De-icing Vehicles on position). Es wird durch N*ICE angestrebt, die Enteisungsfahrzeuge 5 Minuten vor ECZT auf den Positionen bereitzustellen. 7.2 Durchführung der Enteisung Im Folgenden werden die einzelnen Prozessschritte zur Durchführung der Enteisung, sowie des daraus resultierenden Informationsaustausches beschrieben. N*ICE führt die Enteisung entsprechend der Verfahren durch, die in den jeweils aktuellen N*ICE Procedures for De-icing/Anti-icing of Aircraft on the Ground" entsprechend, SAE ARP4737 Aircraft Deicing/Anti-icing Methods und AEA-Recommendations for De-icing/Anti-icing of Aeroplanes on the Ground beschrieben sind. Art und Umfang der Luftfahrzeugenteisung wird durch den Luftfahrzeugführer festgelegt, beides hat eine direkte Auswirkung auf die EDIT, die ggf. durch N*ICE angepasst werden muss. Sind Art und Umfang der Enteisung festgelegt und die De-icing Crew ist bereit zur Luftfahrzeugenteisung, wird dieser Zeitpunkt in den Systemen CSA-Tool und INFOplus als Statusmeldung veröffentlicht und angezeigt. Der Abflug erhält den A-CDM Status DCR (De-icing Company Ready). Müssen Luftfahrzeuge, die zum Start rollen und wegen abgelaufener Hold Over Time oder durch plötzlich auftretenden Niederschlag erneut enteist werden, muss dies durch die Luftfahrzeugbesatzung an FRA- Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main 2015/2016 Seite 11 von 24

15 Vorfeldkontrolle GmbH (Apron) sofort übermittelt werden. Die Apron wird dann das Luftfahrzeug auf eine geeignete Vorfeldposition führen, um eine erneute Luftfahrzeugenteisung durchzuführen Verzögerungen vor Enteisungsbeginn Verzögerungen vor Luftfahrzeugenteisungsbeginn können durch N*ICE, den Luftfahrzeugbetreiber oder den Ground Handler begründet sein. Verzögerung durch den Luftfahrzeugbetreiber Ist die De-icing Crew bereit zur Luftfahrzeugenteisung und kann sie nicht zum Zeitpunkt ECZT plus 5 Minuten mit der Enteisung beginnen (Luftfahrzeugzeug nicht bereit), wird der A-CDM Alarm 40 an den Luftfahrzeugbetreiber bzw. Ground Handler und N*ICE gesendet. Beispiel: CDM40 Aircraft not ready for de-icing XXX1AB/XX123 CDM UTC FRA/EDDF FLIGHT NOT COMPLIANT WITH TOBT DEICING COULD NOT BE INITIATED. UPDATE OF TOBT NEEDED. NOTE: THE AIRPORT CDM PROCESS MAY BE SUSPENDED UNTIL RECEPTION OF YOUR NEW TOBT. Nach Anpassung der TOBT und Erhalt der neuen ECZT entscheidet N*ICE, ob die Enteisungsfahrzeuge abgezogen werden (späte ECZT) oder vor Ort verbleiben. Wird die TOBT nicht angepasst, ist durch N*ICE abzuwägen, ob die Enteisungsfahrzeuge abgezogen werden. Entscheidet sich N*ICE für den Abzug der Fahrzeuge, so löscht sie die ECZT. Der Abflug fällt daraufhin in den Status Standby (A-CDM = SBY ). Es wird der A-CDM Alarm 10 an den Luftfahrzeugbetreiber bzw. Ground Handler gesendet. Beispiel: CDM10 TOBT Rejected or Deleted XXX1AB/XX123 CDM UTC FRA/EDDF TOBT 1300 WAS REJECTED OR DELETED. NEW TOBT REQUIRED. NOTE: THE AIRPORT CDM PROCESS IS SUSPENDED UNTIL RECEPTION OF YOUR RECTIFICATION Verzögerung durch N*ICE Sollte nach der Zuweisung der Enteisungsfahrzeuge die ECZT durch N*ICE nicht eingehalten werden können, entscheidet N*ICE über eine der folgenden Möglichkeiten: Zeitgerechte Zuweisung von anderen Enteisungsfahrzeugen (Einhaltung der ECZT), Verschiebung des geplanten Enteisungsbeginns (Anpassung der ECZT), Enteisungsbeginn Die Enteisung kann bis zu 5 Minuten vor oder nach der (10 Minuten Zeitfenster) ECZT beginnen. Mit Beginn des Sprühvorgangs am Luftfahrzeug, wird im Enteisungsfahrzeug automatisch die ACZT (Actual Commencement of De-icing Time) gesetzt. Die ACZT wird sowohl bei Positions- als auch bei Remote-Enteisung in den Systemen CSA-Tool und INFOplus veröffentlicht und angezeigt. Der Flug erhält den A-CDM Status ADB (Actual De-icing Begin). Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main 2015/2016 Seite 12 von 24

16 7.2.3 Beschleunigung bzw. Verzögerung der Enteisung Stellt N*ICE während der Luftfahrzeugenteisung fest, dass sich die EDIT um mehr als 5 Minuten verkürzt oder verlängert, so passt N*ICE diese an. Die Anpassung der EDIT wird in den Systemen CSA-Tool und INFOplus veröffentlicht und angezeigt Luftfahrzeugenteisungsende N*ICE führt den Post De-icing/Anti-icing Check durch und übermittelt den Anti-icing Code. Ist der Anti-Icing Code übermittelt und sind die Enteisungsfahrzeuge vom Luftfahrzeug abgezogen, setzt N*ICE das aktuelle Enteisungsende, die AEZT (Actual End of Deicing Time). Die AEZT wird sowohl bei Positions- als auch bei Remote-Enteisung in den Systemen CSA-Tool und INFOplus veröffentlicht und angezeigt. Der Abflug erhält den A-CDM Status ADE (Actual De-icing End). Das Enteisungsende entspricht bei Positionsenteisung der TSAT. 7.3 Stornierung der Luftfahrzeugenteisung Ist eine geplante Luftfahrzeugenteisung seitens des Luftfahrzeugführers bzw. Luftfahrzeugbetreiber nicht mehr notwendig, so ist diese bei N*ICE zu stornieren. N*ICE storniert daraufhin den Enteisungsauftrag. Diese Stornierung wird in den Systemen CSA-Tool und INFOplus als ICE = S (Cancellation of De-icing) veröffentlicht und angezeigt. Der Abflug erhält den A-CDM Status NOI (No Deicing). Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main 2015/2016 Seite 13 von 24

17 8. Anlassfreigabe und Enteisung Positions-Enteisung: Ist die Enteisung beendet und der A-CDM Status ADE erreicht, erfragt der Luftfahrzeugführer entsprechend seiner TSAT die Anlass- und Streckenfreigabe bei der DFS (Tower): REQUEST START-UP AFTER DE-ICING Danach werden Push Back- und Rollanweisungen zur jeweiligen Startbahn durch FRA-Vorfeldkontrolle GmbH erteilt. Remote-Enteisung: Ist ein Flug für eine Remote-Enteisung vorgesehen, so erfragt der Luftfahrzeugführer seiner TSAT entsprechend die Anlass- und Streckenfreigabe bei der DFS (Tower): REQUEST START-UP FOR REMOTE DE-ICING Danach werden Push-Back- und Rollanweisungen zum jeweiligen Enteisungsort durch FRA- Vorfeldkontrolle GmbH erteilt. 9. Sonderverfahren NMOC für Adverse Conditions In Situationen mit Adverse Conditions hat die DFS (Tower) die Möglichkeit, folgende Maßnahmen über das NMOC einzuleiten. Frühzeitige Info über Extremsituationen an den Supervisor der NMOC. Erhöhung der Rollzeit über die Funktion Rollzeitenaufschlag im System INFOplus in Abstimmung mit der Vorfeldkontrolle GmbH. Bei Enteisungssituationen Verlängerung des Slot Tolerance Windows nur für Abflüge mit einer geplanten Luftfahrzeugenteisung (max. CTOT+30min. möglich). Die Verlängerung gilt für eine Stunde und muss dann neu abgesprochen werden. Verlängerung des Slot Tolerance Windows für alle Abflüge (max. CTOT+30min. möglich). Die Verlängerung gilt für eine Stunde und muss dann neu abgesprochen werden. Für einzelne Abflüge (z.b. mit hohem delay) kann nach Absprache mit dem NMOC eine bestimmte Take-off Time (TTOT) vereinbart werden. 10. Sonderfälle Überprüfungen wie Hands on Checks, Clear Ice Checks, Under Wing De-icing, Heissluft-Enteisung (Fahrwerke) und Center Engine Inspections können nicht auf den DP s und den Vorfeldflächen mit laufenden Triebwerken vorgenommen werden und müssen frühzeitig direkt angefordert werden (siehe Anhang D). Bei besonders kritischen Vorhaltezeiten wird sich FRA-Vorfeldkontrolle GmbH unter Berücksichtigung der Verkehrssituation bemühen, zur Durchführung dieser Überprüfungen geeignete Flächen zur Verfügung zu stellen. Der Luftfahrzeugführer ist verantwortlich für die Lufttüchtigkeit und die Einhaltung der Luftfahrzeugbetriebs-verfahren, der Verfahren und Vorschriften des Luftfahrzeugbetreibers und die Feststellung und Einhaltung der korrekten Vorhaltezeit. Propellergetriebene Luftfahrzeuge können nicht auf den DP s und den Vorfeldflächen mit laufenden Triebwerken enteist werden. Für Luftfahrzeuge mit laufenden Triebwerken kann ein Post De-icing/Anti-icing Check auf den DP s und den Vorfeldflächen nur visuell durchgeführt werden. Die Überprüfung ist auf Luftfahrzeugflächen, die ordnungsgemäß geprüft werden können (obere aerodynamische Flächen und Rumpf), beschränkt. 11. Fan Blade De-icing Das Fan Blade De-icing (Triebwerke) ist nicht Bestandteil des regulären Luftfahrzeugenteisungsprozesses. Fan Blade De-icing muss separat bei den Bodenverkehrsdiensten der Fraport angefordert werden und kann nicht auf den DP s durchgeführt werden. Der Luftfahrzeugbetreiber ist verpflichtet die Dauer der Fan Blade De-icing zu berücksichtigen und die TOBT entsprechend anzupassen. Die Luftfahrzeugenteisung beginnt grundsätzlich erst nach Beendigung der Fan-Blade Enteisung. Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main 2015/2016 Seite 14 von 24

18 12. Qualitätssicherung und -Kontrolle Vor und während der jährlichen Wintersaison wird sich N*ICE einer neutralen, bindenden und gemeinschaftlichen Qualitätskontrolle unterziehen, um den Luftfahrzeugbetreibern das höchstmögliche Maß an Sicherheit und Qualität anzubieten und dieses stets ausbauen. Dies schließt die Tankanlagen und die enthaltenen Enteisungsflüssigkeiten mit ein. Im Einzelnen werden die folgenden Punkte hierbei berücksichtigt: Personal (Ausbildung nach aktuellen ISO/SAE/AEA-Standards, Verständnis, Erlaubnisse, Leitung, Verantwortlichkeiten, Ausbildungsdokumentation usw.), Standards und Verfahren (Verfügbarkeit, Anwendbarkeit, Verständlichkeit), ADF (Genehmigungen, Lagerung, Pflege, Dokumentation, angewendete Mischungen, durchgeführte Qualitätsprüfungen), Enteisungsfahrzeuge und Tankanlagen (Wartung gem. Vorschriften, Tauglichkeit für vorgesehene Flüssigkeiten). Alle Überprüfungen werden auf Grundlage der AEA-Standards durchgeführt, die als N*ICE Quality Assurance Procedures for Aircraft De-icing/Anti-icing Fluids und N*ICE Procedures for De-icing/Anti-icing of Aeroplanes on the Ground festgelegt sind. Sollten Abweichungen zu den in Kapitel 3 genannten Regeln oder Richtlinien festgestellt werden, so müssen durch N*ICE unverzüglich geeignete Schritte zur Wiederherstellung eines regelgerechten und vorschriftsmäßigen Zustandes eingeleitet werden. Im Falle von Störungen im Betriebsablauf oder aber auf Betreiben eines oder mehrerer Beteiligter wird N*ICE eine Qualitätskontroll-Runde mit dem Ziel einberufen, den vorangegangenen Luftfahrzeugenteisungsbetrieb kritisch zu betrachten und zu bewerten, die Einhaltung der festgelegten Verfahren zu überprüfen bzw. Abweichungen davon und ihre Begründung zu analysieren und Hinweisen oder möglichen Beschwerden der Luftfahrzeugbetreiber nachzugehen. Diese Nachbesprechung dient dem Ziel, mögliche Verbesserungen und Harmonisierungen der bestehenden Verfahren, wo immer notwendig und möglich, umzusetzen. Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main 2015/2016 Seite 15 von 24

19 13. Anhang A Glossar Abkürzungen und Definitionen aus dem Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main ARR A/C ACARS A-CDM ADC ADF AEA AIP Anti-icing AOBT AOC ACZT ARP ATC ATC Callsign ATIS BECMG Brand-name CSA-Tool CTOT De-icing De-Icing Crew DEP DES DFS DP DWD ECZT EDIT EEZT EOBT ETOT EXOT FAM FLS Fraport AG Generic Tables HOT Arrival Aircraft Aircraft Communications Addressing and Reporting System Airport Collaborative Decision Making Frankfurt Aircraft De-icing Center Aircraft De-icing/Anti-icing Fluid Association of European Airlines Aeronautical Information Publication Aufbringen von Enteisungsmitteln auf nicht kontaminierten Flächen von Luftfahrzeugen, um eine Bildung von Frost, Eis oder Schnee zu verhindern Actual Off-Block time Airline Operators Committee Actual Commencement of De-icing Time SAE Aerospace Recommended Practice Air Traffic Control Rufzeichen, wie im Flugplan angegeben. Wird hauptsächlich zur Kommunikation mit DFS (Tower) und FRA-Vorfeldkontrolle GmbH (Apron) genutzt. Automatic Terminal Information System Becoming Tabelle für einen spezifischen Typ von genehmigten Luftfahrzeugenteisungsmitteln eines Herstellers Common Situational Awareness Tool Calculated Take Off Time for ATC purposes Aufbringen von Luftfahrzeugenteisungsmitteln zur Entfernung von Frost, Eis, Schneematsch oder Schnee an Luftfahrzeugen. Qualifizierte Mitarbeiter/-innen in den Enteisungsfahrzeugen Departure De-Suspension by NMOC Deutsche Flugsicherung GmbH De-icing Pad Deutscher Wetterdienst Estimated Commencement of De-icing Time Estimated De-icing Time Estimated End of De-icing Time Estimated Off Block Time for ATC purposes Estimated Take-Off Time Estimated Taxi-Out Time Flight Activation Monitoring by NMOC Flight Suspension by NMOC Frankfurt Airport Services Worldwide (Airport Operator) Durch AEA veröffentlichte Tabellen für flüssige Luftfahrzeugenteisungsmittel. Diese Tabellen sind keinem spezifischen Hersteller zugeordnet. Hold Over Time Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main 2015/2016 Seite 16 von 24

20 Hold Over Time IMC ISO LHO MHz MTOW n/a NMOC OAT P PIC PROB R RWY SAE SAM SV NMOC TEMPO TOBT TSAT TWR VHF VMC Zeitraum, in der das Luftfahrzeugenteisungsmittel voraussichtlich wirksam sein wird (in den Tabellen vorgegeben), um die Bildung von Frost, Eis oder Schnee auf Luftfahrzeugen, unter bestimmten Witterungsbedingungen, zu verhindern. Instrument Meteorological Conditions International Standards Organisation Living Human Organs Megahertz Maximum Take Off Weight Not Available Network Manager Operations Center- (ehemals Central Flow Management Unit von EUROCONTROL) Outside Air Temperature Positions-Enteisung auf einer Flugzeugabstellposition Pilot In Command Probability Remote-Enteisung auf einer Vorfeldfläche oder einem De-icing Pad Runway Society of Automotive Engineers Slot Allocation Message by NMOC Supervisor Central Flow Management Unit Temporary Target Off-Block Time Target Start-up Approval Time Tower Very High Frequency Visual Meteorological Conditions Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main 2015/2016 Seite 17 von 24

21 14. Anhang B- A-CDM Verfahrensposter Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main 2015/2016 Seite 18 von 24

22 15. Anhang C - Operational Benchmarks Enteisungsvorgang: Rüstzeit (Positionsenteisung: 20 Minuten; Remote-Enteisung: 10 Minuten) + Enteisungsdauer (EDIT) A/C Category A alle Flugzeugtypen < 5,7 MTOW B AT42/72, B461/2/3, CRJ1 - CRJ9, DH8A/B/C/D, E135 to E195, F50, RJ1H, RJ70, RJ85 und vergleichbare Größe C A318 to A321, B727, B737, DC9, F70, F100, MD80, MD90, YK42 und vergleichbare Größe D A310, B757, DC8, T154 und vergleichbare Größe E A300, B767, IL76, IL86 und vergleichbare Größe F A330, A342/3, B772, DC10, IL96, MD11 und vergleichbare Größe G A346, B747, B773 und vergleichbare Größe H A380 und vergleichbare Größe Flüssigkeitsverbrauch in Liter 1 Step 2 Step Ø Dauer in Minuten (EDIT) Flüssigkeitsverbrauch in Liter Ø Dauer in Minuten (EDIT) Anti-Icing Remote Position Anti-Icing Remote Position Die Genauigkeit der oben aufgeführten Daten kann nicht gewährleistet werden. Die Zeitangaben und Mengen an Luftfahrzeugenteisungsmittel geben lediglich Durchschnittswerte aus den vergangenen Jahren wider und berücksichtigen nicht die wechselnden Wetter-, Kontaminierung-, Niederschlag- und Temperatur- Zustände.Für die operationellen Abläufe ist es notwendig, die für den Luftfahrzeugtyp spezifischen Enteisungsdauern (EDIT) zu nutzen. Die hier aufgeführten Daten wurden von N*ICE zur Verfügung gestellt und beruhen auf statistischen Auswertungen der letzten Jahre. Die tatsächliche Dauer eines Enteisungsvorganges wird bedingt durch das angewandte Verfahren, die Rüstzeit, den Enteisungsort, die genutzten Enteisungsflächen und die Witterungsbedingungen zum jeweiligen Zeitpunkt. Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main 2015/2016 Seite 19 von 24

23 16. Anhang D Anfragen zur Luftfahrzeugenteisung Luftfahrzeugenteisungen können wie folgt angefordert werden: VHF: MHz Frankfurt De-icing oder Telefon Nr.: Telefonische Anfragen dürfen nur im Ausnahmefall durchgefürt werden. Anfragen können auch über ACARS durchgeführt werden. Detailiiertere Informationen hierzu sind bei N*ICE zu erhalten. Nach dem eine Luftfahrzeugenteisung angefordert wurde, muss die Luftfahrzeugbesatzung auf der ensprechenden Flugfunkfrequenz ansprechbar sein, um weitere Anweisungen entgegennehmen zu können. Die Kommunikationsverfahren sind im Anhang E und F beschrieben. Sonderfälle müssen sobald erkannt umgehend kommuniziert werden. Hinweis: Vom 1. Mai bis einschließlich 14. Oktober eines Jahres, können Luftfahrzeugenteisungen ausschließlich über die Telefonnummer +49 (0) angefragt werden. Anfragen über VHF oder ACARS können in diesem Zeitraum nicht bearbeitet werden. Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main 2015/2016 Seite 20 von 24

24 17. Anhang E - Kommunikationsverfahren zur Luftfahrzeugenteisung auf den DP s Aircraft N*ICE/ ADC Remarks (Callsign), request de-icing (Callsign), you re listed for de-icing, please monitor this frequency When an aircraft is serviced on a remote-deicing position, the communication between PIC and provider is conducted via VHF- Frequency. (Callsign), monitor frequency (Callsign), de-icing will take place on remotede-icing Pad xxx, for Start-up according TSAT contact Delivery on Freq MHZ. (Callsign), contact delivery on Freq Aircraft FRA Delivery Remarks FRA Delivery, (Callsign), request start up for remote de-icing. (Callsign), start up approved, cleared to destination (x), via SID and flight plan route, squawk (x). Contact Apron on frequency (x). Aircraft FRA Apron FRA Apron, (Callsign), request push back for remote de-icing on De-icing Pad (x). (Callsign), your push back is approved. FRA Apron (Callsign), request taxi for deicing at De-icing Pad (x). (Callsign), taxi to De-icing Pad (x), via TWY (X)). According to instructions given by FRA Apron Control. Aircraft Icehouse Remarks Iceman De-icing Pad (x), (Callsign) on Deicing Pad. (Callsign), set parking brake. Please advise when aircraft is configured and ready for deicing After the Aircraft positioned at the De-icing Pad: (Callsign), parking brake set. Aircraft configured for de-icing. (Callsign), (Process), please confirm (Callsign),affirm or Change Process to xxx (Callsign), Process confirmed (xxx), we start de-icing now (Callsign), aircraft areas (xxx) anti-iced with type (x) brand-name, (x) % at hh:mm lt, post De-icing/Anti-icing Check complete. Vehicles are removed and clear, recontact Apron. After De-icing/Anti-icing completed and vehicles in safe position contact Apron Control. Additional for U.S. American Aircraft operators: Critical Aircraft surfaces are clean. Aircraft shall wait for all clear signal.. Aircraft FRA Apron Remarks FRA Apron, (Callsign) on De-icing Pad (x), ready to taxi. FRA Apron will give further instructions. Anmerkung: Das Auf und Abrollen auf die bzw. von den DP s, darf nur mit der Mindestdrehzahl der Triebwerke erfolgen.. Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main 2015/2016 Seite 21 von 24

25 18. Anhang F Kommunikationsverfahren zur Luftfahrzeugenteisung auf den Flugzeugabstellpositionen Aircraft N*ICE/ ADC Remarks (Callsign), request de-icing (Callsign), you re listed for de-icing, please monitor this frequency When an aircraft is serviced on an aircraft position the communication between PIC and provider is conducted via VHF-Frequency (Callsign), monitor frequency (Callsign), de-icing will take place on your current parking-stand. Contact Iceman on Frequency (xx) for further Info (Callsign), affirm, will contact Iceman on Frequency (xx). Aircraft N*ICE/ Iceman Remarks (Callsign), on parking-stand xxx (Callsign),affirm or Change Process to xxx (Callsign), (Process), please confirm (Callsign), Process (xxx) confirmed Please advise when aircraft is configured and ready for de-icing (Callsign), affirm (Callsign), aircraft configured and ready for de-icing (Callsign),affirm. We will start Process (xxx) accordingly (Callsign), aircraft areas (xxx) anti-iced with type (x) brand-name, (x) % at hh:mm lt, post De-icing/Anti-icing Check complete. (Callsign), affirm Aircraft FRA Delivery Remarks FRA Delivery (Callsign), request Start-Up after de-icing. (Callsign), start up approved, cleared to destination (x), via SID and flight planned route, squawk (x). Contact Apron on frequency (x). The PIC shall request Start-up after the deicing/anti-icing process has been completed Aircraft FRA Apron Remarks FRA Apron (Callsign), request Push-back/ taxi (Callsign), Push-back / taxi is approved Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main 2015/2016 Seite 22 von 24

26 19. Anhang G - N*ICE Betriebsstufenmatrix Betriebsstufe Operative Phase Fahrzeuge Position Fahrzeuge Pad Fahrzeuge Gesamt Geöffnete Pads Prognostizierte Wetterbedingungen 0. Basisbesetzung OATab +3 C oder höher 1. Vorenteisung Frost DP2 3. Kleine Besetzung DP2 4. Halbe Besetzung DP1, DP2, DP4 5. Volle Besetzung DP1, DP2, DP3, DP4, DP5 kein Niederschlag; OAT max +0,7 C oder niedriger; Reifbildung auf Lfz über Nacht möglich; betrifft Abflüge bis 08:00LT OAT ganztägig +0 C oder niedriger; wolkenloses Wetter, niedrige bis mittlere Luftfeuchtigkeit; Reifbildung auf Lfz möglich Wetterbedingungen wie Frost (BS2) ganztägig/wetterbedingungen OAT > +1 Niederschlag(SNRA-RASN-SG) Wahrscheinlichkeit > 30%; hohe Luftfeuchtigkeit; Reifbildung, Eisbildung auf Lfz wahrscheinlich; Niederschlagswahrscheinlichkeit kleiner 30% Wetterbedingungen wie Frost (BS2); Niederschlag mit bis 60% Wahrscheinlichkeit (BS2 anfangen, dann aufbauen) Niederschlagswahrscheinlichkeit größer 60 % (BS3 anfangen, dann aufbauen) Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main 2015/2016 Seite 23 von 24

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