Erobern die Low Cost Carrier den Luftverkehrsmarkt?

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1 Erobern die Low Cost Carrier den Luftverkehrsmarkt? Daniela Deltl Immer mehr Billigfluglinien, so genannte Low Cost Carrier (LCC) treten in den internationalen Luftverkehrsmarkt ein. Regelmäßig wird über erstaunliche Wachstumsraten der Low Cost Carrier berichtet, aber auch in der Gesellschaft hört man immer mehr, dass ein Kurzurlaub mit zum Beispiel Air Berlin, GermanWings oder SkyEurope gebucht wird. Nun stellt sich die Frage was die Low Cost Carrier so besonders macht. Wie kommen sie zu ihrem Namen und was ist eigentlich der Unterschied zu normalen Airlines? Was macht deren Modell einzigartig und vor allem: Werden sie den Luftverkehrsmarkt erobern können? Immerhin konnten die Low Cost Carrier alleine im vergangenen Geschäftsjahr am Flughafen Wien eine Steigerung von 57,2% erzielen [vgl. Diese und weitere Fragen werden in der Arbeit genauer analysiert und beantwortet. in der Schlussfolgerung die Perspektiven der Low Cost Carrier zusammenfassen zu können. Low Cost Carrier Um in die Thematik einsteigen zu können, sollte vorab der Begriff LCC an sich erklärt werden. Mit Praxisbeispielen werden in diesem Kapitel die ersten Merkmale der Low Cost Carrier sichtbar. Begriffsdefinition Vorab wird der Begriff Low Cost Carrier genauer erläutert, sowie deren Geschichte dargstellt. Als Beispiel werden der erfolgreichste Low Cost Carrier weltweit, sowie der erste Low Cost Carrier am europäischen Markt vorgestellt. In einem weiteren Kapitel wird die weltweite Entwicklung der Billigflieger näher dargestellt. Um die Unterschiede zwischen Low Cost Carriern und den normalen Fluggesellschaften, so genannten Full Service Carriern (FSC), aufzeigen zu können, wird das Geschäftsmodell der LCC beschrieben. Im Vergleich der beiden Modelle werden dann auch Reaktionen der Full Service Carrier auf die Low Cost Carrier beschrieben, sowie die Einsparungspotentiale der LCC gegenüber der Full Service Carrier analysiert. Abgerundet wird die Arbeit mit der Darstellung der Auswirkungen auf den gesamten Luftverkehrsmarkt, um dann Der Begriff Low Cost Carrier kommt ursprünglich aus den Vereinigten Staaten von Amerika (USA). Diese Fluglinien werden auch als No-Frills-Airlines, Discount-Airlines oder Billigflieger bezeichnet. In den späten 90er Jahren konnte dieses Airline-Modell auch in Europa an Popularität gewinnen. LCC bieten Flüge mit reduziertem Service zu niedrigen Preisen an und sprechen somit eher Privatpersonen an [vgl. Klußmann, Malik 2004]. Aufgrund der Low Cost Carrier haben Privatreisende eine tolle Alternative zu anderen Transportmitteln (wie Auto oder Bahn) bekommen, allerdings auch eine Alternative zum Nicht-Reisen. Mit Hilfe der Billigfluglinien können sich nun auch Privatpersonen mit geringerem Einkommen leichter einen Urlaub in den Süden leisten. 30 Verkehrsjournal Verkehrsjournal 31

2 Die erste Möglichkeit zum billigen Fliegen bekamen die Amerikaner. Doch schon bald formten sich auch in Europa Billigfluglinien, welche vom heutigen Luftverkehrsmarkt nicht mehr wegzudenken sind [vgl. Klußmann, Malik 2004]. Im Weiteren sollen die zwei erfolgreichsten Low Cost Carrier in den USA und Europa vorgestellt werden. Southwest Airlines als die erfolgreichste ihrer Art Immer wieder liest man in Zeitungen, dass Southwest Airlines (SWA) der Pionier unter den Low Cost Carriern sei. Doch diese Ehre muss sie der Pacific Southwest Airlines und der Air California überlassen [vgl. Groß, Schröder 2007]. Trotzdem darf sich die SWA als der erfolgreichste Low Cost Carrier weltweit benennen. Angefangen hat alles damit, dass sich die zwei Großväter der Airline in einer Bar über die schlechten Flugverbindungen in Texas beschwert haben. Rollin King und sein Anwalt Herb Kelleher skizzierten damals das Dreieck von Dallas, San Antonio und Houston und beschlossen eine Airline zu gründen, die diese drei Standorte anfliegt. Gegründet wurde die Airline dann 1967, doch aufgrund der hohen Konkurrenzsituation mussten sie noch ein paar Jahre warten, bis das erste Flugzeug starten durfte [vgl. Aero International 2007]. Im Juni 1971 startete dann die erste Maschine zwischen den drei texanischen Städten, eine Boeing Die Merkmale der SWA waren damals [vgl. Groß und Schröder 2007]: geringe Kosten, geringe Fahrpreise, keine Serviceleistungen, hoch frequentierte Flüge, Kurzstreckenflüge, Point-to-Point Service. Zu der Flotte von SWA zählten von Beginn an nur Boeing-Flugzeuge. Ihre Passagiere konnte die Airline mit einem ungewöhnlichen Spaßfaktor überzeugen. Bei dieser amerikanischen Airline ist es normal, dass sich die Flugbegleiter einen Spaß daraus machen, ausführlich die Anwendung einer Schwimmweste zu erklären, denn unterhalb könnten sich auch Swimmingpools befinden. Sie verkleiden sich zu bestimmten Anlässen oder machen sich über eine schlechte Landung des Piloten lustig, um ihre Passagiere aufheitern zu können. Die stark gestiegenen Kerosinpreise konnte der Billigflieger aufgrund von zeitig abgeschlossen Verträgen und somit hohen Ölreserven bisher außer Acht lassen. Die Southwest Airlines zählt zu den wenigen Airlines, die seit ihrem Jungfernflug keine roten Zahlen geschrieben hat [vgl. Aero International 2007]. Diese Strategie wurde in den letzten knapp 40 Jahren nie geändert. Heute hat die SWA einen Marktanteil von 80% unter den Low Cost Carriern im amerikanischen Raum [vgl. Groß und Schröder 2007]. Trotzdem muss auch die Southwest Airline langsam an Planänderungen denken. Denn die Kerosinreserven sind langsam aufgebraucht und drücken somit auch auf den Kostenvorteil gegenüber der Konkurrenz. Die Überschüsse gingen bereits von 93 Millionen Dollar auf 34 Millionen Dollar zurück. Daher soll im Jahr 2008 die Flotte vorerst nur um 14, statt um 28 Flugzeuge verstärkt werden [vgl. airliners.de 2008]. RyanAir als Vorzeigemodell in Europa Der erste europäische Billigfluganbieter stammt aus Irland. Dort wurde die Airline 1985 von Tony Ryan gegründet. Sie stellte damals die Alternative zur staatlichen Airline Aer Lingus dar und flog ihren Jungfernflug mit einer 15-Sitz-Maschine von Irland nach Großbritannien. Doch leider musste die Airline schon bald mit Verlusten kämpfen brachte Michael O Leary neuen Wind in das Unternehmen und begann mit einer strategischen Neuausrichtung. Er verfolgte das Konzept nach dem amerikanischen Vorbild: der Southwest Airlines. Mit dem Motto - Entweder billig fliegen, oder gar nicht konzentrierte er sich vor allem auf irische Auswanderer und Studenten und schaffte es bis 2001 RyanAir zur neuntgrößten Airline in Europa, gemessen an den beför- derten Passagieren, zu machen [vgl. Lawton 2003]. Buchungen waren ab dem Moment nur noch direkt per Internet oder per Telefon (allerdings mit Extra-Gebühren) möglich. Der erste europäische Low Cost Carrier hat auf jedes Unterhaltungsprogramm und kostenlose Snacks verzichtet. Zu diesem Zeitpunkt wurde auch die Flotte des LCC einheitlich auf Boeing 737 umgestellt. Mit so genannten Cross-Selling Angeboten versuchte RyanAir zusätzliche Umsätze zu erzielen. Dies sind zum Beispiel Mietwagenreservierungen, Hotelbuchungen oder kostenpflichtige Snacks on Board [vgl. Nordbank 2005]. Aufgrund dieses Managements konnte RyanAir als einziger europäischer Low Cost Carrier seine Flotte bis Frühjahr 2008 auf 151 Flugzeuge ausbauen. Auch in Deutschland konnte sich RyanAir etablieren. Dort zählt die Billigfluglinie mit 12% Marktanteil zum zweitstärksten Low Cost Carrier nach GermanWings. Außerdem baute RyanAir sein Streckennetz von 2007 auf 2008 um 28 Strecken aus. Heute zählt RyanAir mit über Starts im Jänner in Europa zum größten europäischen Low Cost Carrier [vgl. Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt 2008]. m Entwicklung der Billigflieger weltweit In den USA der 70er Jahren gegründet, kam das Modell der Low Cost Carrier Mitte der 80er Jahre nach Europa. Wie sich die Billigflieger auf den verschiedenen Erdteilen genau entwickelt haben und wie deren Zukunftsaussichten sind, wird im nachstehenden Kapitel behandelt. Erstens hat das Gepäck für die Verkehrsmittelwahl einen hohen Stellenwert. 72 % der nicht per Bahn verreisten Urlauber geben an, die Mitnahme von Reisegepäck sei für sie ein wesentlicher Grund, nicht die Bahn zu benutzen. Umgekehrt sind fast drei Viertel der Befragten grundsätzlich zu einer Bahnfahrt bereit, wenn neben anderen Kriterien die Probleme rund um die Gepäckmitnahme zu deren Zufriedenheit gelöst wären. Amerika Wie so vieles haben auch die Low Cost Carrier ihren Ursprung in Nordamerika. Mit Southwest Airlines und Jet- Blue entstanden zwei der erfolgreichsten Low Cost Carrier weltweit. Die Geschäftsmodelle der Großen wirkten als Vorbild für die Nachzügler in Europa. Vor allem nach der Liberalisierung des Luftfahrtmarktes 1978 boomte das Geschäft der Low Cost Carrier. Diese Veränderung brachte knapp 130 Low Cost Carrier auf den amerikanischen Markt, wobei mehr als zwei Drittel bereits nach kurzer Zeit gescheitert sind. Aber auch FSC, wie Delta Air Lines oder United Airlines haben LCC gegründet. Die Low Cost Carrier Song (Delta Air Lines) und Ted (United Airlines) spielen auch im heutigen Low Cost Markt eine bedeutende Rolle, obwohl sie die gleiche Crew-Lohnstruktur wie die Mutterkonzerne verfolgen. Der 11. September 2001 brachte dann einen Knick in das Luftverkehrsgeschäft. Die internationalen Ölpreise stiegen rapide an und belasten die Branche heute noch stark. Nur wenige schaffen es profitabel zu arbeiten. Erstaunlicherweise schaffen es aber auch Low Cost Carrier, wie Southwest Airlines, JetBlue oder AirTran. Doch die LCC bringen weitere Überraschungen. Waren früher Geschäftsreisende für FSC Fixkunden, driften auch diese immer mehr zu den Low Cost Carriern ab. Nicht nur dass sie günstigere Tickets anbieten, erfüllen manche LCC schon die Standards von FSC. JetBlue zum Beispiel bietet ihren Kunden Ledersitze mit individuellen, im Sitz eingebauten Monitoren für den Empfang von Satellitenfernsehen und wirbt damit, dass sie der einzige LCC sind, welcher zu 100% ohne Ticket ist, welcher zudem kein Overbooking vornimmt. Voraussagen zufolge wird sich in Amerika der Wettbewerb verschärfen. Die Marktanteile werden immer stärker umkämpft werden. Dies liegt auch sicher daran, dass die LCC US-weit operieren. Außerdem nimmt der Luftverkehr in Amerika aufgrund der hohen Distanzen, eine nicht-vergleichbare Stellung im Reiseverkehr ein, vergleichend mit Europa. Dadurch fliegen in Amerika LCC mit Flugzeugen mit Kapazitäten von 100 Sitzen und mehr und erreichen auf Strecken mit einem hohen 32 Verkehrsjournal Verkehrsjournal 33

3 Passagieraufkommen überdurchschnittliche Ladefaktoren [vgl. Nordbank 2005]. Aber auch in Lateinamerika wurden LCC gegründet. Diese Region zählt zu einer der Hauptregionen der Low Cost Carrier. Folge dafür ist das Abkommen zwischen der USA und sechs zentralamerikanischen Staaten für freien Luftverkehr, welches 1997 unterzeichnet wurden kamen Chile und Argentinien dem Abkommen hinzu. Der wohl erfolgreichste Low Cost Carrier in Südamerika ist die brasilianische Airline Gol Transportes Aéreos, welche 2001 gegründet wurde [vgl. Lawton 2003]. Der LCC fliegt ausschließlich mit Boeing und erreichte im Jahr 2005, gemessen an Passagieren, Rang 8 unter den Low Cost Carriern weltweit [vgl. Maurer 2006]. Prinzipiell ist zu sagen, dass die Amerikaner es allen vorgemacht haben und der Rest der Welt mit gutem Beispiel folgt. Denn schon begann man auch in Europa Low Cost Carrier zu gründen. lich, dass die Konkurrenz der Low Cost Carrier in den letzten Jahren, aber auch in Zukunft einen Rückgang einstecken werden muss. Low Cost Carrier werden laut dieser Studie auch in Zukunft noch Marktanteile dazu gewinnen können, wenngleich sich das Wachstum der Billigfluggesellschaften stark verlangsamen wird [vgl. Nordbank 2005]. Ebenso wird sich die Anzahl an Low Cost Carriern im europäischen Markt weiterhin verändern. Im Sommer 2006 flogen bereits um die 60 Low Cost Carrier im europäischen Raum [vgl. Maurer 2006]. Allerdings mussten auch kleine Low Cost Carrier, wie zum Beispiel der italienische Anbieter Volare, nach kurzem Marktauftritt ihren Betrieb wieder einstellen. Die drei bedeutendsten Billigfluggesellschaften sind RyanAir, easyjet und Air- Berlin, wobei die beiden Ersteren die Hälfte der Billigflieger-Kapazitäten stellen [vgl. Nordbank 2005]. Vorraussagen zu Folge heißt es, dass langfristig drei große Low Cost Carrier überleben werden [vgl. Maurer 2006]. Abb.1: Entwicklung der Fluggastanteile nach LCC, Charter und FSC Europa In Europa war RyanAir 1985 der Vorreiter der Low Cost Carrier. Nach einer Umstrukturierung von RyanAir 1991 stieg die Anzahl an Low Cost Carrier Passagiere im Gesamtsektor rapide an zählte man schon 17,5 Millionen Fluggäste im Low Cost Segment. Ab diesem Moment wuchs der Low Cost Sektor noch stärker, getrieben von den beiden Marktführern RyanAir und easyjet wurden bereits 100 Millionen Fluggäste an Board der Low Cost Carrier begrüßt [vgl. Maurer 2006]. Im Zeitraum von 2001 bis 2004 konnten sie ein Wachstum von 40% erzielen. Umso mehr schrumpfte der Marktanteil der Charter- und Linienfluggesellschaften. Dies wird sich auch, wie in Abbildung 1 zu sehen, nicht ändern [vgl. Nordbank 2005]. Die Grafik zeigt den jährlichen Marktanteil von 1998 bis vorausschauend auf Dadurch sind die Veränderungen der Marktanteile zu sehen. Hier ist klar ersicht- Immer ähnlichere Angebote stärken den Druck der Airlines. Nur die Low Cost Carrier, welche sich auf Dauer als Kostenführer positionieren können und sich durch ein differenziertes Angebot neue Einnahmequellen sichern, werden im harten Kampf bestehen können. Diese Entwicklung zeigen auch schon die Zusammenschlüsse, welche in den Medien zu beobachten sind. Um die Position am Markt verteidigen zu können, haben auch Low Cost Carrier begonnen, unrentable Strecken wieder einzustellen. Manche Streckenabschnitte haben ihren Sättigungsgrad bereits erreicht und mussten somit von Billigfluggesellschaften wieder eingestellt werden. Bei diesem starken Konkurrenzkampf wird auch der Preisdruck immer höher. Von 2000 auf 2005 sind die Ticketpreise der Marktführer laut einer Mercer-Studie um zirka 20% gesunken. Trotzdem kann RyanAir bei einem Ticketpreis von 41,- noch eine Umsatzrendite von über 20% herausholen. Andere Low Cost Carrier, die ihre Tickets um 29,-, manchmal sogar um 9,- anbieten haben mit Kosten von 80,- bis 90,- je angebotenen Sitzplatz zu rechnen. Dies veranschaulicht auch, warum so viele Airlines nicht über den Bereich der roten Zahlen hinweg kommen [vgl. Nordbank 2005]. Aber davon will noch keine Rede sein. Das Jahr 2007 gilt für die Low Cost Carrier in Österreich, Deutschland und der Schweiz als das Rekordjahr. Die regionalen Airports erreichten in diesem Jahr einen Aufschwung wie keine Anderen. Köln/Bonn und Genf erreichten 2007 die Zehn-Millionen-Passagier-Grenze, die drei Berliner Flughäfen schafften gemeinsam die 20-Millionen-Marke. Bremen konnte dank RyanAir ein Passagierplus von 31,5 % erreichen [vgl. Aero International 2008]. Aber auch am Flughafen Wien konnten die Low Cost Carrier ein Plus von 57,2% einbringen, während sich das Gesamt-Passagierwachstum bei auch erstaunlichen, aber deutlich geringeren 11,3% fand [vgl. viennaairport.com 2008]. Dieses Wachstum bringt aber auch gewisse Nachteile mit sich. Flughäfen klagen, dass sie dem Wachstum nicht standhalten können und dringen neue Pisten, teilweise auch neue Terminalgebäude brauchen. Doch was passiert wenn die Prognosen nicht eintreffen und der Luftverkehr wieder zurückgeht? Planungen eines Flughafenausbaus gehören gründlich durchdacht [vgl. 34 Verkehrsjournal Verkehrsjournal 35

4 Vollkommen egal ob Low Cost Carrier,... Charter oder Full Service Carrier. Einchecken muss man trotzdem! Aero International 2008]. Immerhin muss bald mit mehr Druck aus Asien gerechnet werden, was die Konkurrenzsituation in Europa verschärfen wird. Asien Die Welle an Low Cost Carrier Gründungen aus Europa dehnte sich bald auf Asien aus. In Indien boomt der LCC-Markt wie in keinem zweiten asiatischen Land. Lange Zeit beherrschten zwei FSC den indischen Markt. Air India und Indian Airlines wurden beide im Jahr 1953 gegründet bekamen diese weitere Konkurrenten dazu. Air Sahara und Jet Airways sind in den Luftverkehrsmarkt eingetreten. Zehn Jahre später wurden immer mehr LCC gegründet. Eine der erfolgreichsten heißt Kingfisher. Im September 2006 flog Kingfisher schon mit 17 Flugzeugen, bestellte zu diesem Zeitpunkt aber weitere 83(!). Dazu zählen auch vier Airbus 380. Indi- Go, gegründet im Jahr 2005, flog ein Jahr später mit nur zwei Flugzeugen, bestellte im selben Jahr weitere 98 Flugzeuge (68 Airbus 320 und 30 Airbus 321). Weiters gründen oft etablierte Carrier, vergleichbar mit Europa, eigene Low Cost Carrier [vgl. Groß und Schröder 2007]. Im Mai 2008 wird zum Beispiel die Tochter von Korean Air, mit dem Namen Air Korean eingesetzt. Als Basis für das Tochterunternehmen wird Incheon International Airport dienen. Der LCC wird Ziele in den chinesischen Provinzen Shandong und Hainan anfliegen, welche unter dem Luftverkehrsabkommen zwischen China und Korea liegen. Weiters sind Flüge nach Japan (außer Tokyo), Thailand und Malaysia geplant. Korean Air argumentiert mit der Einführung der Air Korean, dass dem Trend der asiatischen Luftverkehrsgesellschaften gefolgt werden muss. An den Start werden für Air Korean drei Airbus 300 und zwei Boeing 737 an den Start gehen. Wartung und Training bleiben allerdings dem Mutterkonzern überlassen. Korean Air verdeutlicht, dass sie sich weiterhin um die Geschäftsreisenden kümmern und an ihrem globalen Image festhalten wollen. Air Korean fokussiert sich auf Urlaubsreisende und kürzere Distanzen. So kann für beide eine Win-Win-Situation geschaffen werden [vgl. touristikpresse.net 2008]. Allerdings wird die Neugründung von Low Cost Carriern in Asien schwieriger eingeschätzt, als in Amerika oder Europa. Die Märkte in Asien sind immer noch stark reguliert. Somit werden Flug- und Landerechte erschwerter vergeben. Zudem sind die Flugstrecken in Asien im Vergleich zu Europa länger. Dadurch können die Frequenzen in Asien nicht so kurz gehalten werden und schnelle und häufige Turnarounds nicht durchgeführt werden. Auch auf die so genannten no frills wird bei Langstreckenflügen nicht verzichtet werden können. Somit können wichtige Kosteneinsparungspotentiale von Low Cost Carriern nicht genutzt werden [vgl. Nordbank 2005]. Trotzdem werden auch im asiatischen Raum immer mehr Low Cost Carrier gegründet. Man darf allerdings nicht vergessen, dass auch in Amerika und Europa anfangs die Einführung von Low Cost Carriern geboomt hat. Somit ist genauso abzuwarten wie sich der Trend hier entwickeln wird. Jedenfalls haben die Asiaten das Glück, auch in diesem Segment viel von ihren Vorreitern zu lernen. Low Cost Carrier Business-Modell Merkmale n der Literatur hat es noch niemand gewagt, die Low Cost Carrier in eine bestimmte Schublade zu legen. Die verschiedenen Billigfluglinien scheinen zwar sehr ähnlich zu sein, doch ist es recht schwierig eindeutige Merkmale zu definieren [vgl. Maurer 2006]. Allgemein wird versucht, das Produkt im engeren Sinne (der Flug) so schlank wie möglich zu gestalten. Dadurch sollen die Betriebskosten auf ein Minimum gesenkt werden. Mit einem aggressiven Marketing umwerben die Low Cost Carrier ihre Zielgruppe und schaffen es so mit hoher Auslastung in die Luft zu gehen [vgl. Nordbank 2005]. Im nächsten Part werden verschiedene Elemente dargestellt, welche die Low Cost Carrier auszeichnen. Marketing Prinzipiell können Tickets von Low Cost Carriern nur über das Internet erworben werden. Manche bieten zusätzlich die Kaufoption über Telefonanrufe an, verrechnen dafür aber Extra-Gebühren. Manche Airlines sind auch an Computerreservierungssysteme angeschlossen, um einen größeren Nachfragemarkt erreichen zu können. Die Discount-Preise werden zum Teil nur Oneway angeboten. Günstige Flugtickets von Billigfluglinien sind meist entweder sehr lange vor Flugdatum oder kurzfristig vor Abflug zu erwerben. Um unnötigen Papieraufwand und somit Kosten zu sparen, bieten die Low Cost Carrier meist nur elektronische Tickets an. Wer jedoch trotzdem ein Papierticket haben möchte, zahlt extra [vgl. Maurer 2006]. Bei Billigfluglinien wird es immer beliebter, dass für aufgegebene Gepäckstücke Gebühren verrechnet werden. So darf man zum Beispiel bei Vueling pro aufgegebenes Gepäckstück und Strecke 4,- zusätzlich zahlen. Übergepäck wird oft streng nach einem Fixbetrag abgerechnet. Der Service, welcher an Board geboten wird unterscheidet sich stark zwischen den verschiedenen Low Cost Carriern. Manche bieten nach wie vor kostenlos kleine Snacks und etwas zu Trinken, bei manchen Billigfluggesellschaften bekommt man sogar noch eine Zeitung dazu. Der Großteil der Billigfluglinien bietet jedoch Snacks, Getränke, teilweise aber auch Menüs gegen Aufpreis an. Kundenbindungsprogramme kommen auch bei Low Cost Carriern immer mehr in Mode [vgl. Maurer 2006]. AirBerlin bietet zum Beispiel eine BonusCard an, mit welcher Flugmeilen gesammelt werden können, um dadurch beim nächsten Mal billiger fliegen zu können. Zu- 36 Verkehrsjournal Verkehrsjournal 37

5 sätzlich wird die Freigepäcksgröße erhöht. Streckennetz Low Cost Carrier bieten zum Großteil Kurz- und Mittelstrecken an [vgl. Maurer 2006]. AirBerlin wird diesen Herbst auch zum ersten Mal die Langstrecke China anbieten, allerdings entspricht dies nicht dem typischen LCC-Modell. Meist werden Flughäfen mit niedrigen Gebühren und freien Kapazitäten angeflogen. Sekundärflughäfen, welche weiter außerhalb vom Stadtzentrum liegen, bzw. nicht so gut öffentlich an die Stadt angebunden sind, bieten auch ein beliebtes Ziel für Low Cost Carrier [vgl. Maurer 2006]. Dafür ermöglichen manche Billigfluglinien einen Shuttle-Verkehr. SkyEurope hat zum Beispiel lange Zeit Budapest als Anflughafen geführt, dafür wurde ein Shuttle-Service nach Wien angeboten. Ein Vorteil an der Nutzung von Sekundärflughäfen ist, dass kurze Standzeiten garantiert werden können. Denn im Vergleich zu Primärflughäfen muss hier nie lange auf den Take-Off am Runway gewartet werden [vgl. airliners.de 2008]. Die Verbindungen von LCC sind typische Point-to-Point Verbindungen, das heißt es werden keine Umsteigemöglichkeiten angeboten [vgl. Chowdhury 2007]. Der Flug geht direkt von A nach B und endet auch bei B. Dadurch verschaffen sich die LCC eine höhere Flexibilität bei der Aufnahme bzw. Einstellung von Flugstrecken [vgl. Maurer 2006]. Sollte ein Passagier allerdings nach C wollen, muss er zwei getrennte Flüge buchen (A nach B und B nach C). Der Kunde erledigt somit den Organisationsaufwand, welcher bei FSC im Service mit inbegriffen ist. Sollte es bei Low Cost Carrien beim ersten Flug zu einer Verspätung kommen, kann somit auch nicht garantiert werden, dass der Kunde seinen Anschlussflug erreicht, da im System keine Verbindung zwischen den beiden Flügen aufscheint. Flotte Wie schon in den Low Cost Carrier Beispielen deutlich geworden ist, spezialisieren sich diese Airlines auf eine einheitliche Flugzeugflotte. Beliebte Low Cost Carrier Flugzeugtypen sind die Boeing 737 in all ihren Ausführungen und Weiterentwicklungen. Aber auch der Airbus 319, 320 und 321 sind bevorzugte Flugzeugtypen, vor allem bei deutschen Low Cost Carriern (zum Beispiel AirBerlin und GermanWings) Dadurch fallen geringere Kosten in den Bereichen Wartung und Training an. Durch die hohe Sitzplatzkapazität und Sitzplatzdichte können die Stückkosten gesenkt werden. Teilweise wird sogar die Anzahl an Toiletten verringert, um eine höhere Dichte zu erreichen [vgl. Maurer 2006]. Operative Prozesse Kurze Flugstandzeiten (teilweise unter 30 Minuten), schnelle Turnarounds an Umkehrstationen und somit eine hohe tägliche Flugzeugnutzung können so die Kosten senken. Teilweise wird die Reinigung zwischen zwei Flügen von den Flugbegleitern erledigt, um auch hier Zeit und Geld zu sparen. Die Check-in- und Boarding-procedures werden zusätzlich vereinfacht [vgl. Maurer 2006]. Beispielsweise werden teilweise drei Flüge von einem Schalter abgefertigt. GermanWings bietet eine freie Sitzwahl. So wird beim Check-In dem Kunden eine Nummer zugeordnet. Beim Boarding dürfen die Passagiere gruppenweise das Flugzeug betreten und haben dort freie Platzwahl. Kooperationen und Fusionen Fusionen und Kooperationen werden unter Low Cost Carriern immer beliebter. Eine der Vorreiter waren Air- Berlin und FlyNiki. Dadurch können Kosten und organisatorischer Aufwand wesentlich geringer gehalten werden [vgl. Nordbank 2005]. Nun macht die Fusion von drei Fluggesellschaften Schlagzeilen. Eurowings, deren 100% Tochter GermanWings und TUIfly, wollen laut Gerüchten schon im Sommerflugplan 2009 als Holding gegen den schlagkräftigen Konkurrenten, die Air- Berlin-Gruppe antreten. Dafür wurde Ende Januar 2008 eine Absichtserklärung unterzeichnet. Allerdings wurde bei Recherchen des Nachrichtenmagazins Focus festgestellt, dass die Verhandlungen recht zäh laufen.um im Sommerflugplan 2009 gemeinsam einsteigen zu können, müsste dies allerdings schon bis Herbst 2008 feststehen, denn zu diesem Zeitpunkt werden die Sommerflugpläne veröffentlicht. Außerdem fehlt die Prüfung des Kartellamts, welche sich über mehrere Monate ziehen könnte. Fest steht, dass Fusionen und Kooperationen in dem Markt der Low Cost Carrier immer notwendiger werden, da ohne diesen schwarze Zahlen am Jahresende immer seltener werden. So hat auch AirBerlin die DBA und danach die LTU übernommen. Weiters soll der rote Riese nach einer Zustimmung des Kartellamts auch Condor übernehmen. Ersichtlich ist, dass man in den nächsten Jahren noch mit weiteren Zusammenschlüssen rechnen kann [vgl. Aero International 2008]. Personal Durch den Einsatz von jungen Crews können die Ge- 38 Verkehrsjournal Verkehrsjournal 39

6 hälter niedriger gehalten und somit Personalkosten gespart werden. So kann man den Senioritätseffekt vermeiden [vgl. Maurer 2006]. Eine Ausnahme bietet dabei Southwest Airlines. Deren Piloten sind die bestbezahlten in den USA. Gründe dafür könnten sein, dass der Low Cost Carrier nie von Krisen im Luftverkehrsmarkt so stark betroffen war, wie die Konkurrenz. Somit fehlten die Argumente gegenüber den Mitarbeitern, warum die Gehälter gekürzt werden sollen [vgl. Aero International 2008]. Soziale Leistungen werden bei Low Cost Carriern vermieden und schaffen so eine Senkung der Personalnebenkosten. Weiters werden gewerkschaftliche Organisationen des Personals vermieden. Geflogen wird bei den Billigfluglinien mit minimalen Crews, um deren Reisekosten, vor allem die Layover-Kosten (Übernachtungskosten der Crews) reduzieren zu können. Dadurch ist auch ersichtlich, dass die Low Cost Carrier mit einer höheren Personalproduktivität arbeiten als Full Service Carrier [vgl. Maurer 2006]. Preiskonzept Auffallend ist, dass Low Cost Carrier prinzipiell nur OneWay-Tickets anbieten. Bucht man also Hin- und Rückflug über einen Low Cost Carrier, werden zwei unabhängige Einzelprodukte kombiniert [vgl. Spann et al. 2005]. Weiters variieren die Flugpreise im Zeitablauf mit der Buchungslage bzw. mit der Auslastung des Flugzeuges. Sollte bei einem Flug die Nachfrage hoch sein, steigen somit auch die Ticket-Preise. Allerdings müssen die Low Cost Carrier durchschnittlich mindestens 10% aller Tickets im Einzelplatzgeschäft zu den beworbenen Niedrig-Preisen abgeben, um nicht wegen irreführender Werbung belangt zu werden. Diese Niedrig-Preise werden bei den meisten Low Cost Carriern dann angeboten, wenn die Buchungsmöglichkeit für einen Flug geöffnet wird. Je näher der Flugtermin kommt, desto teurer werden die Tickets. Sollte das Verkaufskontingent schnell erreicht sein, steigen die Ticket-Preise auch dementsprechend schneller. Wird festgestellt, dass für einen Flug zu wenige Buchungen eingegangen sind, werden die Ticket-Preise vor dem Flugtermin nochmals stark reduziert. Durch die sofortige Bezahlung der Tickets fällt unnötiger Reservierungsaufwand weg. Weiters können die Preise niedrig gehalten werden, da die Buchung meist nur über das Internet möglich ist. Wird ein anderer Weg der Buchung gewählt, fallen die Mehrkosten dem Kunden, nicht dem Low Cost Carrier zu. Buchungen, welche bei Low Cost Carriern durchgeführt werden, können normalerweise nicht geändert werden. Umbuchungen sind meist nur gegen Aufzahlung extrem hoher Gebühren möglich [vgl. Maurer 2006]. Full Service versus Low Cost Nach der ausführlichen Betrachtung des Low Cost Carrier Segments werden nun die klassischen Unterschiede zu den Full Service Carriern zusammengefasst. Wenn man ein Flugticket bei einem Low Cost Carrier erwirbt, dann wird dies meist über eine Internetplattform der Airline passieren. Dies ist auch bei Full Service Carriern möglich, doch die meisten Flüge dieser Fluggesellschaften, werden über Reisebüros gebucht. Dadurch entstehen für den Netzwerkcarrier extra Kosten. Weiters bieten Full Service Airlines Flüge vom einen Ende der Welt zum anderen an [vgl. Hanlon 2007]. Aufgrund geschaffener Allianzen, wird man heutzutage von einem Full Service Carrier über die ganze Strecke befördert. Verschiedenste Mittelstreckenflüge werden an einem Flughafen gesammelt. Von dort an werden die Passagiere der verschiedenen Flüge in einem Flugzeug gesammelt und gemeinsam in einer Maschine weiterbefördert. Dieses System nennt man Hub-and-Spoke-System. Sollte es bei einem Flug zu Verspätungen kommen, muss der Anschlussflug auf die Maschine warten. Somit entsteht für den Full Service Carrier ein enormer administrativer Aufwand. Diesen ersparen sich Low Cost Carrier und bieten nur Punkt-zu-Punkt Verkehr an. Sollte der Passagier einen Anschlussflug benötigen, muss er sich selbst darum kümmern [vgl. Chowdhury 2007]. Da es bei Full Service Carriern verschiedene Klassen gibt (Business, Economy, First) kann nie dieselbe Sitzplatzkapazität in einem Flugzeug erreicht werden, wie bei einem Low Cost Carrier. Dazu kommt noch, dass bei Low Cost Carriern in der Economy-Class der Sitzabstand 71,1 Zentimeter (cm) beträgt, bei FSC aber 81,3 cm. Dadurch können bei Billigfluglinien mehr Sitzplätze auf einem Flug untergebracht werden [vgl. Lawton 2003]. Full Service Carrier bieten prinzipiell Mittelstreckenoder Langstreckenflüge an. Low Cost Carrier spezialisieren sich im Gegenzug eher auf Kurz- bzw. Mittelstreckenflüge. Dabei unterscheidet sich aber auch der Servicegrad. Bekommt man bei Full Service Carriern eine warme Mahlzeit, mit einem Getränk und zum Abschluss einen Kaffee oder Tee, muss man bei Low Cost Carriern schon froh sein, wenn man überhaupt etwas bekommt. Werden bei LCC Essen und Getränke angeboten, zahlt man meistens einen hohen Preis dafür [vgl. Chowdhury 2007]. Zusätzlich wird man bei FSC gut unterhalten. Die Kinder bekommen anfangs eine kleine Aufmerksamkeit und sollte einem Passagier kalt werden, bekommt man von den Flugbegleitern auch schon mal eine warme Decke. Auf diesen Service wird bei Low Cost Carrier verzichtet, was einiges an Kosten spart. Ein weiteres Angebot bei Full Service Carriern ist das so genannte Vielflieger-Programm. Kunden, die oft den Service dieser Airline nutzen, bekommen spezielle Angebote zugesandt, teilweise sogar günstigere Flüge. Auch dieses Programm wird bei klassischen Low Cost Carriern nicht angeboten. Betrachtet man die Flotte der Austrian Airlines findet man hier verschiedenste Flugzeugtypen im Programm Verkehrsjournal Verkehrsjournal 29

7 Bevor die Austrian Airlines die Flugzeuge der Lauda übernommen hatte, waren schon McDonald Douglas (MD) als Mittelstreckenflugzeuge und Airbus als Langstreckenflugzeuge in der Flotte. Bei Übernahme der Lauda-Flotte kamen dann zwei weitere Flugzeugtypen von Boeing hinzu. Dies zeigt ist typisches Beispiel zur Flottenstruktur eines Full Service Carriers. Billigfluglinien versuchen im Gegenzug Wartungskosten und zeiten durch eine einheitliche Flotte zu verringern. Dadurch können auch die Standzeiten verkürzt werden. So können die einzelnen Flugzeuge eines Full Service Carriers durchschnittlich am Tag sieben Stunden in der Luft verbringen, wobei Low Cost Carrier ihre Flugzeuge durchschnittlich 11 Stunden über dem Boden halten [vgl. Lawton 2003]. Full Service Carrier bieten weiters höhere Löhne zu weniger Produktivität im Vergleich zu LCC an. Nun stellt sich die Frage, wie Full Service Carrier mit den Low Cost Carriern noch mithalten können, wenn sie von so vielen Nachteilen geprägt sind. Reaktionen der Netzwerkcarrier auf die Low Cost Carrier Die Reaktionen der Netzwerkcarrier lassen sich vereinfacht in drei Strategien zusammenfassen: Wettbewerb innerhalb des Business Design, Aufnahme des Wettbewerbs im Low cost-format Rückzug aus dem Markt. die Wettbewerbssituation gegenüber LCC verbessert werden. Um im Wettbewerb bestehen zu können, könnten Full Service Carrier ihr Segment durch die Gründung eines eigenen Low Cost Carriers erweitern. Ein Joint-Venture mit einem bereits bestehenden Low Cost Carrier wäre eine weitere Alternative. Beispiel hierfür ist die Lufthansa, welche ihren eigenen Low Cost Carrier gegründet hat (GermanWings). Somit können existierende Märkte verteidigt werden und zusätzlich Erfahrungen in einem anderen Business Design gesammelt werden. Allerdings könnte der Full Service Carrier Gefahr laufen sein Image zu verwässern. Für Kunden könnte die Unterscheidung zwischen der Hauptairline und dem Low Cost Carrier schwierig werden. Eine weitere Option wäre, unrentable Strecken aus dem Angebot zu nehmen und die Flugzeuge auf profitableren Strecken einzusetzen, bzw. diese stillzulegen. Dies könnte zu einer Problematik im Hub-and-Spoke- Verkehr führen, allerdings erhebliche Kosten senken [vgl. Maurer 2006]. Einsparungspotentiale im Vergleich zum Full Service Aufgrund ihrer einzigartigen Strategie können Low Cost Carrier im Vergleich zu Full Service Carriern enorme Kosten sparen. Veranschaulicht wird dies in der untenstehenden Grafik. Bei der ersten Strategie versuchten sich die Full Service Airlines auf ihre Zielgruppen zu spezialisieren. Dabei konzentrieren sie sich vor allem auf Geschäftsreisenden, bieten aber zusätzlich niedrige Preise zu begrenzten Kontingenten an. Dadurch kann die Leistung bei gleichzeitiger Kostensenkung verbessert werden. Ein weiteres Augenmerk wurde auf das Marketing gelegt. So werden zum Beispiel neue Kundenbindungskampagnen gestartet. Auch durch Frequenzsteigerungen, Allianzen und Hub-and-Spoke-Netzwerke soll In Abbildung 2 wird ersichtlich, dass die Low Cost Carrier die meisten Einsparungen bei den Arbeitskosten tätigen können. Das Personal wird niedriger entschädigt als bei Full Service Carriern und übernimmt zum Teil Arbeiten wie Kabinenreinigung, um kurze Stehzeiten ermöglichen zu können. Dadurch kann auch im Bereich der Bodenabfertigung gespart werden. Auch beim Ticketverkauf und bei der Reservierung können aufgrund des Direktvertriebs enorme Kosten gespart werden. Da sich die Low Cost Carrier hauptsächlich auf Sekundär- 42 Verkehrsjournal Verkehrsjournal 43

8 flughäfen bewegen, ersparen sie sich auch Landegebühren. Zusammenfassend ist zu sagen, dass die Low Cost Carrier aufgrund ihrer Strategie gewaltig an Kosten sparen können. Zusätzlich drängen sie die Full Service Carrier dazu ihre Strategien zu ändern um, vor allem auf den Mittelstrecken, bestehen zu können. stärkere Einbußen eingestehen. In der Praxis sieht man immer mehr, dass sie Modellteile aus der LCC-Strategie annehmen. So bietet zum Beispiel Iberia keine kostenlose Verpflegung mehr an, Austrian Airlines verstärkt ihre Werbung für Buchen über das Internet. Weiters werden einzelne Bereiche bei FSC ausgelagert und Teile der Bodenabfertigung vom Personal selbst übernommen [vgl. Chowdhury 2007]. Auswirkungen auf den Ludtverkehrsmarkt Mit dem Markteintritt der Low Cost Carrier konnte man in den letzten Jahrzehnten verschiedenste Veränderungen beobachten. Einerseits werden nun mehr Flüge Immer mehr Full Service Carrier reagieren auf den Markteintritt der LCC mit Gründung eigener Low Cost Carrier. Dadurch treten immer mehr Fluggesellschaften in den Markt ein und bringen so vermehrt Konkurrenz für die bereits bestehenden Low Cost Carrier. Fliegen wird auch immer stärkere Konkurrenz von anderen Transportmitteln, wie zum Beispiel der Bahn oder dem Auto. So kann man ein generelles Passagierwachstum im Luftverkehrsmarkt bezeichnen [vgl. Aoki 2003]. Dadurch müssen Flughäfen immer stärker ausgebaut und um Landepisten erweitert werden. Dies führt zu heftigen Diskussionen in der Gesellschaft, wie man jetzt bei der Diskussion um die dritte Piste am Flughafen Wien beobachten kann. Umweltschützer argumentieren damit, dass die Luftverschmutzung und der Fluglärm unerträglich werden und setzen Kampagnen gegen das Luftverkehrswachstum an. Abb.6: Maximalanzahl der nutzbaren Sitze auf Nebenstrecken angeboten. Das heißt die Flugbewegungen treffen sich nicht mehr so stark auf Hub-Flughäfen, sondern auch Regionalflughäfen, wie zum Beispiel Salzburg oder Frankfurt Hahn profitieren von dem Aufkommen der Billigflieger. Dadurch konnten diese Flughäfen auch eine starke Zunahme der Fluggastzahlen feststellen. Frankfurt Hahn als starker Anflugshafen von RyanAir konnte so eine generelle starke Zunahme des Luftverkehrsaufkommens erzielen [vgl. Aoki 2003]. Außerdem mussten sich die Full Service Carrier immer Innerhalb der Airlines konnte man feststellen, dass es die Low Cost Carrier geschafft haben, den Preis zu drücken. Obwohl die Nachfrage am Fliegen generell steigt, bleiben die Preise sehr niedrig. Auch die Produktivität der Mitarbeiter im Aviation-Bereich steigt stetig, doch die Löhne bleiben gleich [vgl. Chowdhury 2007]. Zusammenfassung Wie auf den letzten Seiten verdeutlicht wurde, haben die Low Cost Carrier den Luftverkehrsmarkt in den letzten Jahrzehnten weltweit stark beeinflusst. Auf al- 44 Verkehrsjournal Verkehrsjournal 45

9 len Kontinenten mussten die Full Service Carrier mit Einbußen rechnen, da die Konkurrenz der Low Cost Carrier immer stärker zunahm. Allerdings wurde auch klar, dass die Low Cost Carrier nicht in allen Segmenten bestehen bleiben können. Aufgrund ihrer Strategie gefährden sie Full Service Carrier, welche Kurz- und Mittelstrecken anbieten. Auch für kleinere, weniger gefestigte FSC wie zum Beispiel Austrian Airlines, stellen sie eine Gefahr dar. Doch im Bereich der Langstreckenflüge werden es die Billigfluglinien schwer haben. AirBerlin wird als Vorzeigemodell voraus gehen und dem Markt zeigen, ob auch dies möglich sein wird. Es wird auch immer stärker ersichtlich, dass eine Differenzierung zwischen Low Cost Carriern und Full Service Carrien schwierig ist. Immer mehr nehmen die einen Anbieter Vorteile von den anderen Airlines an, um gewinnbringend Arbeiten zu können. Dadurch werden klassische Full Service Carrier und Low Cost Carrier immer seltener am Markt. Es lässt sich nicht abstreiten, dass die Low Cost Carrier den Luftverkehrsmarkt einschneidend verändert haben und diesen auch noch in den nächsten Jahrzehnten prägen werden. Die Spannung um den Kampf der Marktanteile wird nicht zurückgehen. Allerdings wird nicht angenommen, dass sie den Luftverkehrsmarkt völlig in die Hand nehmen und den Full Service Carrier auslöschen werden. Literatur Maurer, Peter: Luftverkehrsmanagement, Basiswissen, München Wien, 2006, Seite 43ff, 368ff. Klußmann, Niels, Malik, Arnim: Lexikon der Luftfahrt, Düsseldorf, 2004, Seite 35f. Hanlon, Pat: global airlines, competition in a transnational industry, Burlington, 2007 Groß, Sven, Schröder, Alexander: Handbook of Low Cost Airlines, Strategies, Business Processes and Market Environment, Berlin 2007 Lawton Thomas C.: Cleared for Take-Off, Structure and strategy in the low fare airline business, Aldershot, 2003 Flottau, Jens: Southwest Airlines, Die Erste ihrer Art, Aero International, Nr.3/2007, S , Hamburg, 2007 Röben, Astrid, Rothfischer, Brigitte: Rekordjahr 2007, Wachstumsmotor Low Cost, Aero International, Nr. 3/2008, S , Hamburg 2008 Röben, Astrid: TUIfly/GermanWings, Mit geballter Kraft, Aero International, Nr. 4/2008, S , Hamburg 2008 HSH Nordbank: Transport Research September 2005, Branchenstudie, Low Cost Carrier, Hamburg Kiel, 2005 Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.v.: Low Cost Monitor 1/2008, Eine gemeinsame Untersuchung von DLR und ADV, Der aktuelle Low Cost Carrier Markt in Deutschland, 2008 Aoki, Roberto: Grundlagen und Rahmenbedingungen von Verkehrssystemen, Verkehrswirtschaft und Verkehrspolitik, Vorlesung Wintersemester 2003/2004 am DLR, Institut für Verkehrsforschung Chowdhury, Erfan: Low Cost Carriers, How are they changing the market dynamics of the U.S. Airline Industry, Ottawa Ontario, 2007, Part 1 Spann, Martin, Klein, Joachim, Makhlouf, Karim, Bernhardt, Martin: Interaktive Preismaßnahmen bei Low-Cost-Fluglinien, Frankfurt am Main Köln, 2005 Daniela Deltl studiert an der Fachhochschule des bfi Wien den Lehrgang Logistik und Transportwirtschaft. Das österreichische Verkehrsjournal erscheint einmal pro Quartal auf 32 Verkehrsjournal Verkehrsjournal 33