Logistische Aspekte der Berliner Luftbrücke 1948/49

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1 Gymnase cantonal Auguste Piccard, Lausanne Schiller-Oberschule BerlinCharlottenburg, Berlin Maturaarbeit Clément Honsberger Betreuer : Herr Reiko Gitzbrecht Abgabe am 7. Juni 2013 in Berlin 2. Semester

2 Maturaarbeit ausgeführt im Rahmen vom Schiller - Gymnasium in Berlin zwischen Herbst 2012 und Sommer Clément Honsberger Betreuer: Herr Reiko Gitzbrecht Dieses Dokument ist nicht außerhalb des Geltungsbereichs der Maturaarbeit zu verbreiten. Jede andere Verbreitung unterliegt der vorherigen Genehmigung. Angaben zur Autor : Unterschrift als Bestätigung, dass diese Arbeit selbst verfasst wurde: / 55 Clément Honsberger

3 Danksagung Ich möchte ganz besonders meinem Bruder, Fabien HONSBERGER, Pilot, für seine Unterstützung bei der Erarbeitung der technischen Grundlagen der Luftfahrt und ebenfalls für seine inhaltliche Korrektur. Ein großes Dankeschön an Herrn Reiko GITZBRECHT, für die Betreuung dieser Arbeit, sowie seine Vorschläge für weitere Aspekte an die ich nicht gedacht hätte. Ein ganz besonderes Dankeschön an die verschiedenen Prüfer für die Rechtschreibung und die Verbesserung der Sprache: Frau Ulrike ZUBILLER Frau Sophie KIETZMANN Herr Reiko GITZBRECHT Titelblatt: Abbildung 1 : Flugzeugsumladung in Berlin Tempelhof / 55 Clément Honsberger

4 Zusammenfassung Nach dem zweiten Weltkrieg, wurde Deutschland zwischen den Alliierten Westmächten aufgeteilt. Wegen wirtschaftlicher Probleme, beschlossen die 3 Besatzungsmächte der BRD, (Trizone, US-GB-FR) die Reichsmark durch die Deutsche Mark zu ersetzen. Die Sowjetunion entschloss sich eine totale Blockade zwischen der DDR und der BRD durchzuführen, da aufgrund der Währungsänderung ein erheblicher Nachteil für die Wirtschaft in der sowjetisch besetzten Zone entstehen würde. Berlin lag in der Mitte der DDR und musste versorgt werden. Die Versorgung einer Stadt von ca. 2.2 Millionen Leute war schwierig. Sie brauchten Lebensmitteln, Kohle für die Kraftwerke und viele sonstigen Güter (Treibstoff, Medikamente, Kleider, Post, Weihnachtsgeschenke, Baustoffe und Materialien für den Aufbau des Kraftwerks West). Diese ganzen wirtschaftlichen Bedürfnisse wurden versucht, durch eine tägliche Luftbrücke zwischen der BRD und Berlin zu decken. Die Amerikaner und Engländer waren für die Sicherstellung der Hilfsgüter und die Durchführung zuständig. Frankreich hatte dabei jedoch nur einen geringfügigen Teil, da alle französischen Frachtflugzeuge zu dieser Zeit in Indochina waren. Alle vier Alliierten hatten damals beschlossen, drei Korridore über der DDR frei zu lassen, so dass die Flugzeuge aus der BRD Berlin erreichen konnten. Es wurde festgelegt, dass der obere und der untere Korridor für den Flug nach Berlin benutzt werden sollte, und der mittlere für den Rückflug. Die Waren kamen aus aller Welt: USA, England, Indien, Guam, Panama, Japan, Australien, Neuseeland und Süd Afrika. In der BRD selbst wurden elf verschiedene Flughäfen, für die Luftbrücke benutzt. Die größten waren Frankfurt am Main, Wiesbaden und Celle. In Berlin gab es Tempelhof und Gatow, die schon in Betrieb waren. In Tempelhof baute man eine neue Rollbahn und die alte wurde mit gelochten Metallplatten verstärkt. Es wurde zusätzlich noch ein Parkplatz gebaut, wo die Flugzeuge, während sie umgeladen wurden, stehen konnten. In Gatow wurde die Rollbahn verlängert, verstärkt und eine zweite gebaut. Der Flughafen Tegel existierte am Anfang der Luftbrücke noch nicht. Er wurde dann mithilfe von tausenden Berliner Arbeitern gebaut. Nach 85 Tagen wurde der Flughafen Tegel in Betrieb genommen. Ein paar Flugboote nutzten die Havel und den Wannsee als Landefläche. Insgesamt wurden 17 verschiedene Flugzeugtypen benutzt und davon zwei Flugboote. Die meist genutzten waren die Douglas C-47 Skytrain (auch Rosinenbomber genannt) und die Douglas C-54 Skymaster, da sie fast 15t Waren transportieren konnten. Da die Gesamtleistung der Luftbrücke nicht effizient war, mussten die Verantwortliche und vor allem der Oberkommandierende, General William H. Tunner, die Leistung optimieren. Durch ein verbessertes Radar System war es möglich eine Optimierung der verschiedenen Frequenzen, und somit eine Erhöhung der Landungen, zu erreichen. Das führte zu einer maximalen Landeleistung, sodass alle 62 Sekunden, im Bedarfsfall, ein Flugzeug landen konnte. Auf den Flughäfen wurde die Ware umgeladen und mit LKWs in die Stadt gebracht. Kohle wurde mit Booten über die Kanäle und Seen transportiert. Bei Nacht benötigten die Flugzeuge eine besonders große Unterstützung von den Fluglotsen. Zwischen Ende November und Anfang Dezember sowie im Februar gab es ein paar Nebeltage, an denen kein oder fast kein Flugzeug fliegen konnte. Im Mai 1949 wurde die Blockade nach schwierigen Verhandlungen mit der Sowjetunion aufgelöst. Die Luftbrücke wurde trotzdem noch ein paar Monate weitergeführt. Insgesamt kamen 79 Arbeiter während dieser Zeitperiode ums Leben aufgrund von Flugzeugabstürzen und anderen Ursachen. Insgesamt wurden 2'090'000t Fracht in 555'794 Flügen nach Berlin gebracht. Die Luftbrücke hat insgesamt schätzungsweise 2 bis 5 Milliarden Dollars gekostet. (nach heutigem Kurs) / 55 Clément Honsberger

5 0 Inhaltsverzeichnis Einleitung Ziel der Untersuchung Datensammlung Methode Bemerkung Politischer Kontext Das Ende des 2. Weltkrieges in Europa Der Anfang der Besatzungszonen und das offizielle Ende des zweiten Weltkrieges Erste Schwierigkeiten zwischen den West-Alliierten und der Sowjetunion Der Marshallplan Der Anfang des Kalten Krieges Totale Blockade Die Notwendigkeit einer Luftbrücke Versorgung der Bevölkerung West-Berlins Energie (Kohle) Lebensmittel Sonstiges Prinzipien der Luftbrücke Logistische Grundlagen der Luftbrücke Logistische Struktur der Luftbrücke Luftkorridore Abflüge von Flughäfen in der BRD und Herkunft der Ware Ankunft: Flugplätze in Berlin Aufbau von Tegel (TXL) Tempelhof Air Base (THF) RAF Gatow (GWW) Havel und Wannsee Anforderungen an die Piloten Transportflugzeuge / 55 Clément Honsberger

6 10 Luftverkehr der Luftbrücke Häufigkeit der Flüge Flugverkehrsplanung, Management des Flugverkehrs Das NDB System (Non-Directional Beacon) Radarunterstützung GCA (Ground-Controlled Approach) Das CPS-5 Radar System VHF (Very High Frequency) with goniometer Hauptprobleme bei der Flugverkehrsplanung Logistikmanagement auf den Flughäfen Umladung auf den Flugplätzen Wetter Probleme Flugzeugunfälle und Todesfälle Die Eckwerte der Luftbrücke Flüge und Tonnen Ware Kosten Ende der Luftbrücke Schlussfolgerung Glossar Abbildungen Tabellen Bibliographie (Dokumentation) Museen Interview Bücher Internet Quellen Internet Quellen für die Flugzeugsdaten Videos Übersetzerprogramme und Wörterbuch Abbildungen Quellen Anlagen Flugzeugtypen US-Air Force (USA) Royal Air Force (GB) Armée de l air française (FR) / 55 Clément Honsberger

7 Eine Maturaarbeit ist eine notwendige Bedingung, wenn man die Abschlussprüfung in dem Kanton Waadt in der Schweiz machen will. Diese Arbeit wurde in Berlin und auf Deutsch geschrieben, da sie unter den Bedingungen des zweisprachigen Maturas verfasst wurde. Ich war 2009 mit meiner Familie in Berlin in den Ferien und da habe ich von der Berliner Luftbrücke gehört. Ich habe erfahren, dass es die größte Luftbrücke aller Zeiten war und das hat mich sehr interessiert. Als es sicher war, dass ich ein Gymnasium in Berlin für ein Jahr besuchen sollte, dachte ich, dies sei die perfekte Gelegenheit um mehr über dieses Thema zu erfahren. Dies ist der Grund, warum ich das Thema der Luftbrücke gewählt habe. Ich habe zuerst eine Untersuchung der Gründe für die Berliner Blockade durchgeführt. Dann habe ich eine Analyse der Aspekte einer effizienten Luftbrücke, anhand der Bedürfnisse der Berliner Bevölkerung gemacht. Anschließend die technischen Aspekte des gesamten Prozesses der Warendistribution dargestellt: die Herkunft der Ware, wie sie nach Berlin eingeflogen wurde, wo die Flugzeuge landeten, wie sie umgeladen wurden und wie die Ware in die Stadt bzw. in die Geschäfte gelangte. Dies ist der Teil dem mein größtes Interesse galt. Die gesamten logistischen Aspekte der Berliner Luftbrücke von 1948/49, wie alles organisiert wurde, wo es Schwierigkeiten gab etc., waren als Gesamtwerk nicht zu finden. Das Ziel dieser Arbeit ist es eine Sammlung von allen Aspekten zu erstellen, um eine Vorstellung dieser immensen Aufgabe, der Gesamtversorgung einer 2.2 Millionen Stadt über fast ein Jahr zu dokumentieren. Die Datensammlung wurde in mehreren Schritten gemacht. Zuerst habe ich ein paar Informationen im Internet gesucht. Im Internet habe ich über das Alliiertenmuseum in Berlin gelesen. Dort ist ein Teil der Ausstellung über die Luftbrücke zu besichtigen. Mit dem Besuch des Museums und den Informationen aus dem Internet hatte ich alle historischen Daten, Zahlen und Statistiken über die Luftbrücke. Dann habe ich auf der Website der Staatsbibliothek in Berlin nach Büchern über die technischen Aspekte sowie präzise Informationen über die Organisation der Luftbrücke gesucht. Ich wurde jedoch nicht fündig bzw. fand keine Bücher die ausreichend detailliert gewesen wären. Ich bin erneut zum Alliiertenmuseum gefahren und habe dort den Wärter gefragt, ob er wüsste, wo ich diese technischen Daten finden könnte. Der Mann hat mir zwei Bücher gegeben; eines über den Kohlentransport während der Luftbrücke und das Kraftwerk West und das andere (ein Buch für Lehrer) über die Lebensmittelversorgung, mit vielen technischen Informationen. Ich habe auch das deutsche Technikmuseum in Berlin besichtigt. Dort ist ein weiterer Teil der Ausstellung über die Luftbrücke untergebracht. Es waren größtenteils die gleichen Informationen wie im Alliiertenmuseum. Ich habe das Flugfeld von Tempelhof, sowie das Luftbrückendenkmal besichtigt und fotografiert, damit ich mir den Ort besser vorstellen konnte. Das Flugfeld sah nicht mehr genauso aus wie 1948/49, vermittelte aber eine gute Vorstellung des ursprünglichen Ortes. Für einige technische Flugaspekte habe ich meinen Bruder, Fabien Honsberger, gefragt, da er Pilot ist / 55 Clément Honsberger

8 Zuerst habe ich mich über das Thema der Luftbrücke informiert. Dann habe ich eine Liste mit den verschiedenen Kategorien, die relevant sind erstellt. Ich habe die technischen Aspekte gewählt. (Ich wollte keine historische Arbeit schreiben) Dann habe ich den Titel festgelegt und ein erstes Inhaltsverzeichnis gemacht. Dies habe ich meinem Betreuer, Herrn Gitzbrecht gegeben und wir haben darüber gesprochen, was überflüssig und was wichtig ist. Anschließend habe ich eine Datensammlung angelegt (siehe Datensammlung) und die noch fehlenden Informationen recherchiert. Um ein fundiertes Wissen über diese Epoche zu erlangen habe ich angefangen die historischen Hintergrundinformationen zu sammeln. Die weiteren Aspekte, die Versorgungsbedürfnisse der Berliner Bevölkerung, die Festlegung der Luftkorridore, die Herkunft und Distribution der Ware, wurde ebenso bearbeitet wie wetterbedingte Probleme und die verschiedenen Radarsysteme. Bei komplizierten technischen Aspekten war mir mein Bruder Fabien Honsberger ein professioneller Berater. Nach der Fertigstellung der Arbeit, haben mehrere Leute, wie mein Betreuer, die gesamte Arbeit durchgelesen, um die Rechtschreibung zu korrigieren. Viele statistische Zahlen sind je nach Quelle (Bücher, Museen und Internet) unterschiedlich. Einige Daten waren nicht auffindbar. Zum Beispiel die Gesamtmenge an Benzin, Medikamenten und Baustoffen, ist immer als Sonstiges gegeben / 55 Clément Honsberger

9 Der zweite Weltkrieg begann am 1. September 1939 mit dem Einmarsch der deutschen Soldaten in Polen. Im Sommer 1945 hatten die Truppen (USA, Frankreich, Großbritannien und die Union der Sozialistischen Sowjetrepubliken) Deutschland fast gänzlich besiegt. Am 12. September 1944 wurde das Protokoll von London zwischen den USA, der UdSSR und GB in London untergeschrieben. Es beinhaltete vor allem folgende Punkte: 1. Die Festlegung der deutschen Grenzen von Die Aufteilung des Deutschen Reiches in 3 Besatzungszonen, mit Berlin als ehemaliger Hauptstadt (ebenfalls dreigeteilt). Abbildung 2 :Die gewählte Gliederung des Territoriums Deutschlands 1944 Nach dem Alliiertentreffen von London, fand vom 4. bis 11. Februar 1945 die Yaltakonferenz statt. Die Vertreter der USA, Großbritanniens und der Sowjetunion trafen sich und entschieden über folgende Punkte. 1. Die UdSSR tritt in den Krieg gegen Japan ein. 2. Deutschland wurde in vier Besatzungszonen, mit Frankreich als vierter Besatzungsmacht im Bunde, aufgeteilt. Damit sollte mehr Sicherheit bei gemeinsamen Abstimmungen gewährleistet werden, da einstimmig entschieden werden musste. Der amerikanische und der britische Sektor wurden verkleinert und daraus entstand der Frankreich zugeordnete Teil. 3. Entmilitarisierung Deutschlands. 4. Eine totale Zerstörung des Nationalsozialismus in Deutschland. Abbildung 3 : Die neue gewählte Gliederung des Territoriums Deutschlands / 55 Clément Honsberger

10 Zwei Monate später, am 30. April 1945, nahm sich Hitler,gemeinsam mit seiner Frau, Eva Braun-Hitler, in seinem Bunker in Berlin das Leben. Die Alliierten waren zu diesem Zeitpunkt bereits in Berlin; das Ende des dritten Reiches war nah. Am 8. Mai 1945 wurde die bedingungslose Kapitulation von Deutschland in Berlin unterschrieben. Die Kapitulation wurde von General Stumpff, Admiral von Friedeburg und Marschall Keitel untergezeichnet. Sie wurde in Anwesenheit von Marschall Joukov (UdSSR), General Spaatz (USA), General Tedder (GB) und General Lattre de Tassigny (FR) unterzeichnet. Diese Kapitulationserklärung bedeutete das offizielle Ende des zweiten Weltkrieges in Europa. Abbildung 4 : Der Marshall Wilhelm Keitel unterschreibt die Wehrmacht Kapitulation in Berlin / 55 Clément Honsberger

11 Kurz nach dem Ende des zweiten Weltkrieges in Europa übernimmt jeder alliierte Partner die Verwaltung seiner Besatzungszone in Deutschland und in Berlin. Zwischen dem 17. Juli und dem 2. August 1945 trafen sich die Vertreter von den USA, UdSSR und GB in Potsdam, im Südwesten von Berlin. Während dieser Konferenz bekräftigten sie ihren Willen den Nationalsozialismus auszurotten. Die Abrüstung, die Demokratisierung und die ökonomische Übernahme waren ebenfalls wichtige Punkte, die verfolgt wurden. Abbildung 5 : Die Potsdamer Konferenz vorne von L. nach R. : Clement Attlee (GB), Harry S. Truman (USA), Joseph Staline (UdSSR) und hinten vier Offiziere und Politiker aus allen drei Ländern. Am 2. September 1945 kapitulierte Japan auf der USS Missouri (US-Boot) in der Bucht von Tokio. Dieser Akt bedeutete das offizielle Ende des zweiten Weltkrieges. Im November 1945 unterzeichneten alle Alliierten ein Abkommen mit der Sowjetunion um bestimmte Luftkorridore überfliegen zu können. Dieses war notwendig, damit der Flugkontakt mit Berlin gewährleistet werden konnte / 55 Clément Honsberger

12 Die Besatzungsmächte durften einen Teil der deutschen Industrieanlagen als Reparationsschulden Ausgleich in Anspruch nehmen, sollten aber die deutsche Ökonomie unterstützen. Die Sowjetunion nahm alle Industrieanlagen im sowjetischen Sektor in Anspruch. Dies verhinderte die Möglichkeit, die deutsche Ökonomie zu verbessern. Außerdem wollte Moskau, dass ihre Besatzungszone das kommunistische System übernahm. Die sowjetische Führung betrachtete es als eine Sicherheitsmaßnahme gegen den Kapitalismus. Am 1. Januar 1947, entschlossen sich die USA und GB eine Bizone einzurichten und alle Grenzen zwischen ihren beiden Besatzungszonen aufzuheben. Man erwartete dadurch einen stärkeren wirtschaftlichen Aufschwung. Nach dem Krieg lag die Ökonomie in Europa generell am Boden. In Deutschland waren ganze Stadtteile zerstört durch die Bombardierungen. Die Industrie und der Handel hatten große Schwierigkeiten sich zu entwickeln. Der Außenminister der USA, General George C. Marshall, arbeitete einen Plan aus, um zu einer Wiederherstellung Europas beizutragen: das European Recovery Program, nach seinem Erfinder, Marshallplan genannt. Das Ziel des Planes war es viel Geld an alle europäischen Länder zu verteilen, um den Handel mit den USA in Schwung zu bringen und die gesamte Ökonomie wiederzubeleben. Am 5. Juni 1947 wurde der Marshallplan in Harvard vorgestellt. Die UdSSR wollte keine Hilfe von den USA. Sie war sicher, dass die Amerikaner die Oberhand über ganz Europa gewinnen wollten, um damit besser gegen den Kommunismus kämpfen zu können. Diese Auseinandersetzung bedeutete den Anfang des Kalten Krieges. Abbildung 6 : George C. Marshall Ab 1948 unterstützte die UdSSR die Gründung der Sozialistischen Einheitspartei Deutschlands (SED). Sie wollten eine starke antikapitalistische Partei als Bollwerk gegen den Einfluss der Amerikaner in Europa. Während die UdSSR über 40% der Industrie in der DDR verstaatlichte, bekam das restliche Europa Unterstützung durch den Marshallplan. Das war der Anfang des jahrzehntelangen Konflikts zwischen den zwei politischen Gesellschaftsordnungen des Kommunismus und des Kapitalismus. Im Frühjahr 1948 beschlossen die Amerikaner, Engländer und Franzosen während der Konferenz von London eine Trizone einzurichten, ohne Grenzen zwischen den drei Sektoren / 55 Clément Honsberger

13 Die drei kapitalistischen Besatzungszonen: USA GB Frankreich Die kommunistische Besatzungszone der UdSSR Abbildung 7 : Ost- und Westdeutschland inklusive Berlin Das Ziel der USA, Großbritanniens und Frankreichs war der ökonomische Aufbau Europas. Am 20. März verließ die UdSSR den Alliierten Kontrollrat als Protest gegen die Übermacht der kapitalistisch geführten Zonen. Das bedeutete das Ende des Viermächtestatus. Ab dem 1. April 1948 ging die UdSSR noch weiter und fing an, den Auto- und Zugverkehr zu behindern. Alle LKWs wurden kontrolliert, wenn sie in die Sowjetische Zone einfahren wollten. Es war noch nicht komplett abgesperrt, dennoch ging es deutlich langsamer voran. Alle Warentransporte wurden ebenfalls kontrolliert, was zu ständigen Problemen und Verzögerungen führte. Am 3. April 1948 unterschrieb der Präsident der USA den Marshallplan. Die Zuspitzung der Lage endete im Juni damit, dass jeder eine besondere Erlaubnis zur Personen oder Wareneinfuhr brauchte. Am 21. Juni wurde die Reichsmark in der Trizone ersetzt und die Deutsche Mark eingeführt. Stalin protestierte, da es gegen das Abkommen von Potsdam vom Juli-August 1945 verstieß. Die Reaktion darauf war eine Blockade des gesamten Zug-, Last-, Frachtkahn-, LKW- und PKW- verkehrs nach Berlin. Ost-Berlin blockierte die Stromversorgung nach West-Berlin. Das Ziel Stalins war es die Einführung der Deutschen Mark zu verhindern. Ab dem 24. Juni 1948 kam es zu einer totalen Blockade. Berlin war abgeschnitten von allen Versorgungswegen auf allen Ebenen / 55 Clément Honsberger

14 Am 25. Juni rief der Militärgouverneur der amerikanischen Besatzungszone in Deutschland, Lucius D. Clay, den General der amerikanische Luftstreitkräfte in Europa (USAF), Curtis E. LeMay an, um die Möglichkeit einer Luftbrücke zur Versorgung der Stadt Berlin zu organisieren. Lucius D. Clay Abbildung 8 : Lucius D. Clay (links) und Abbildung 9 : Curtis E. LeMay (rechts) Curtis E. LeMay Am 26. Juni 1948 landete das erste Flugzeug der USAF in Tempelhof. Die Operation hieß Operation Vittles. Am 28. Juni 1948 landete das erste Flugzeug der RAF in Gatow. Die Operation hieß Operation Plainfare. Ab den 29. Juli 1948 wird der General William H. Tunner zum Chef der Luftbrücke für den amerikanischen Teil gewählt, da er die Luftbrücke zwischen Indien und China im Frühling 1944 koordiniert hatte und für sein Organisationstalent bekannt war. William H. Tunner Abbildung 10 : William H. Tunner (links) und Abbildung 11 : John K. Cannon (rechts) John K. Cannon / 55 Clément Honsberger

15 Am 14. Oktober 1948 beschließen die Amerikaner und Briten, ein Gemeinsames Luftbrücken-Sonderkommando (Combined Airlift Task Force) einzuführen, um optimal gemeinsam agieren zu können. Abkürzung CALTF. Der US General William H. Tunner war der Oberkommandierende. Der Sitz der CALFT lag in Wiesbaden in der BRD. Sie arbeitete eng mit dem neuen General der amerikanischen Luftstreitkräfte in Europa, John K. Cannon zusammen. General Tunner optimierte die Anzahl der Versorgungsflüge und mit seiner Erfahrung und seiner Kompetenz gelang es, Tag für Tag mehr Fracht nach Berlin einzufliegen. Die Bevölkerung von West-Berlin betrug zur Zeit der Luftbrücke ca. 2.2 Millionen Menschen. Der Kohletransport machte den größten Teil der Luftversorgung aus (ungefähr 68.2%). Es wurden insgesamt 1'585'172 short tons in die Stadt gebracht, ca '500 Tonnen. Kohle wurde vorher nur mit der Bahn transportiert. Das technische Problem dabei war die Verpackung. In Zügen wurden die Kohlewaggons mit Hilfe eines Krans gefüllt. Beim Flugzeugtransport war das nicht möglich. Die gesamte Kohle musste in Seesäcke (auch in Papier- und Jutesäcke) gefüllt werden. Am Anfang per Hand und später mit Maschinen, um Zeit zu sparen. Jeder Seesack konnte ca. 50kg fassen. Dies bedeutete für eine volle Ladung von einer Douglas C-54 Skymaster, (das meist genutzte Flugzeug für Kohle) mit der Tragfähigkeit von ca. 9 Tonnen ungefähr 180 Säcke. Alle Kohlesäcke waren an den Wänden des Flugzeuges festgemacht, so dass, bei Turbulenzen, die Säcke sich nicht bewegen konnten, bzw. die Gewichtsverteilung gleich blieb. Nach der Ankunft in Berlin wurde die Kohle in LKWs entleert und die leeren Säcke wurden mit dem Flugzeug zurückgeflogen. Abbildung 12 : Handgemachte Kohlensack Ladung Ein weiteres Problem war die, durch den Kohlenstaub bedingte Verschmutzung der Maschinen, Säcke etc. Im Transportraum bedeutete das keine Gefahr, sehr wohl aber im Cockpit, da Kohlestaub auf den Instrumenten Explosionsgefahr bedeutete. Um diese Gefahr zu bannen wurden Methoden entwickelt, wie zum Beispiel das Reinigen aller Instrumente nach dem Flug und die Befeuchtung der Kohle während des Fluges. Das zusätzliche Gewicht der Feuchtigkeit ist in die Gewichtsberechnung mit einbezogen. De facto bedeutete das aber 8-10% Verlust an Tonnage. Abbildung 13 : Plakat der Berliner Luftbrücke für den Kohletransport / 55 Clément Honsberger

16 Die Kohleversorgung war nicht nur zum Heizen der Wohnungen wichtig, sondern vor allem für die Kraftwerke Berlins: Spandau, Unterspree, Kraftwerk West (siehe Sonstiges), Charlottenburg, Moabit, Wilmersdorf, Schöneberg und Steglitz. Jeden Monat (außer November und Dezember 1948 aufgrund des Wetters) transportierten die Flugzeuge immer mehr Kohle. Im Juli 1948 waren es ca Tonnen (643 Tonnen pro Tag) und genau ein Jahr danach im Juli 1949 waren es ca Tonnen (7213 Tonnen pro Tag). In West-Berlin gab es ein paar Anbauflächen für Gemüse und Getreide aber bei weitem nicht genug für 2.2 Millionen Einwohner. Die Berliner litten fast an allem Mangel, außer an Wasser. Die Flugzeuge mussten die Züge und LKWs komplett ersetzen, was aufgrund der enormen Mengen unmöglich war. Um das Versorgungproblem in den Griff zu kriegen, wurden alle Lebensmittel rationiert und jeder Berliner hatte eine Karte für seine monatliche Nahrungsmittel Zuteilung. Hier ist eine Liste von den Lebensmitteln, die durch die Luftbrücke eingeflogen wurden. Tabelle 1 : Lebensmitteln, die durch die Luftbrücke gebracht wurden Fett Zucker Fischkonserven Obstkonserven Marmelade Mais Trockenkartoffeln Kaffeersatz Getreide (Weizen, etc.) Fleisch Eipulver Milch und Trockenmilch Gemüse Schokolade Salz Honig Käse Mehl Tabelle 2 : Eine Lebensmittelkartengruppe III. 400 Gramm Brot 50 Gramm Nährmittel (Getreide und Hülsenfrüchten) 40 Gramm Fleisch 30 Gramm Fett 40 Gramm Zucker 400 Gramm Trockenkartoffeln 5 Gramm Käse Es gab drei Lebensmittelkartengruppen: 1. Für Arbeiter 2. Für Schwerarbeiter 3. Für Schwerstarbeiter Die Zuteilung der Lebensmittel wurde bestimmt durch die Art der Arbeit und den Kalorienverbrauch. Diese Liste entspricht der täglichen Ration eines Berliners der Lebensmittelgruppe III. Auffallend ist der geringe Anteil an Fleisch, Milch, Obst und Gemüse. Das Ziel war eine gewisse Grundversorgung zu gewährleisten. Trotzdem litten viele Berliner Hunger / 55 Clément Honsberger

17 Außer Kohle und Lebensmitteln musste die Stadt mit allen anderen Gütern die nicht in Berlin hergestellt werden konnten, zusätzlich versorgt werden. Zum Beispiel Benzin, Kerosin, Medikamente, Kleidung, Post (Briefe und Päckchen), und zusätzlich an Weihnachten die Care Pakete besonders aus den USA mit Geschenken für die Berliner Kinder, was natürlich zu einer totalen Überlastung des Flugbetriebes führte. Zur Zeit der Luftbrücke 1948/49 war Berlin größtenteils noch ein Ruinenfeld was zu zusätzlichen Komplikationen führte. Um die Stadt weiter aufzubauen mussten außerdem tausende von Tonnen an Baustoffen eingeflogen werden. Dadurch wurde die Wirtschaft angekurbelt und die Berliner hatten einen Arbeitsplatz. Nach der Sperrung der Stromversorgung des Westteils der Stadt durch die Sowjetunion, musste das Kraftwerk West, (zerstört im zweiten Weltkrieg), schnellstens aufgebaut werden und alle Materialien zusätzlich über die Luftbrücke eingeflogen werden. Abbildung 14 : Das Kraftwerk Reuter heute Folgende Flugzeugtypen wurden dafür eingesetzt: Bristol Typ 170 Freighter (RAF) Fairchild C-82 Packet (USAF) Douglas C-54 Skymaster (USAF) Douglas C-74 Globemaster (USAF) (nur für kurze Zeit) Boeing C-97 Stratofreighter (USAF) (nur für kurze Zeit)) General Lucius D. Clay war vor allem zuständig für die Koordination und Planung der Installation des neuen Kraftwerkes West, in Zusammenarbeit mit fünf Chefingenieuren der amerikanischen Militärregierung, zwei der britischen Militärregierung, vier Fachleuten der Hersteller Firmen und zwei Fachleuten der Bewag (Berliner Städtische Elektrizitätswerke Akt.-Ges.), heute Vattenfall. Eine weitere Schwierigkeit bildete die Verschiedenheit der Flugzeugtypen was Menge und Größe der zu transportierenden Waren anbelangte. Die Fachleute der Hersteller kümmerten sich um die Zuteilung und Beladung der Flugzeuge. Der Transport dauerte von November 1948 bis März Der Zeitplan für die Beförderung der verschiedenen Baustoffe und Installationen des Kraftwerkes West (siehe Abbildung 15). Abbildung 15 : Der Zeitplan für den Transport der Teile des KW West. Insgesamt wurden 5'928 Tonnen Baustoffe (z.b. Zement) über die Luftbrücke transportiert / 55 Clément Honsberger

18 Diese Grafik zeigt die Monatsleistung der Gesamtflüge der Berliner Luftbrücke. Lebensmittel und Sonstiges sind zusammen dargestellt, da der Anteil am Gesamttransport eher gering war. Die Kohle ist in zwei Kategorien getrennt: Kohle und Kohle für die Bewag. Die Kohle für die Bewag beinhaltet nur die Belieferung der Elektrizitätswerke und die Kohle beinhaltet den gesamten Rest für Industrien und Privatheizungen. Abbildung 16 : Die Monatsleistung der Flüge der Berliner Luftbrücke Der erste Versorgungsflug, Operation Vittle wurde am 26. Juni von den Amerikanern geflogen und landete auf dem Flugplatz Tempelhof. Am 28. Juni landeten die ersten englischen Flugzeuge in Gatow, Operation Planifare genannt. Die Streitkräfte der Franzosen waren vorerst in Indochina gebunden, deshalb half Frankreich vor allem im logistischen Bereich, d. h. beim Aufbau des Flughafens Tegel, der in 3 Monaten aufgebaut wurde. Weitere Erklärungen über Tegel bei Aufbau von Tegel (TXL). Dadurch entstand eine neue Landebahn und die Möglichkeit die Versorgung der Stadt zu beschleunigen / 55 Clément Honsberger

19 Seit November 1945 durften die West-Alliierten nur bestimmte Luftkorridore nach Berlin benutzen. Den West-Alliierten standen nur drei genau festgelegte Luftkorridore beim Einflug nach Berlin zur Verfügung : 1. Im Nord-Westen in die französische Zone 2. Im Süd-Westen in die amerikanische Zone 3. Im Westen in die britische Zone Die genaue Länge der Luftkorridore war schwer zu bestimmen. Durch eine ungefähre Berechnung der Strecke zwischen der letzten Navigationshilfe in der BRD und der Navigationshilfe des Flugplatzes in West-Berlin, wusste man annähernd die Länge der Luftkorridore. Der obere Korridor betrug ca. 156km, der mittlere ca. 185km und der untere ca. 338km. Abbildung 17 : Die drei Luftkorridoren zwischen West-Berlin und West-Deutschland Die Flugzeuge flogen gleichzeitig in verschiedenen Höhen um die Anzahl der Flüge zu optimieren, aus diesem Grund war es natürlich nicht möglich den gleichen Korridor zeitgleich für den Rückflug zu nutzen. Folgende Entscheidungen wurden getroffen: 1. Für den Hinflug wurde der obere und untere Korridor genutzt 2. Für den Rückflug der mittlere 3. Nur Flugzeuge der Alliierten durften diese Korridore nutzen (festgelegt am 20. Oktober 1946) / 55 Clément Honsberger

20 Folgendes System zur optimalen Versorgung wurde erarbeitet: Sammelstelle aller Waren, Instrument etc. waren 11 Flughäfen in der BRD. In der amerikanischen Zone: Frankfurt am Main Wiesbaden Fritzlar In der britischen Zone: Schleswig-Land Lübeck Hamburg-Fuhlsbüttel Wunstorf Celle Bückeburg Faßberg Finkenwerder in Hamburg (für die Flugboote) Die wichtigsten waren Frankfurt am Main, Wiesbaden, Celle, Faßberg und Wunstorf. Abbildung 18 : Flugplätze in der BRD und in Berlin (mit den 3 Korridoren) Von diesen Sammelstellen aus wurden die Waren auf die Flugzeuge verteilt und nach einem festgelegten Rhythmus über die Luftkorridore nach Berlin eingeflogen. Durch dieses System wurde die Effektivität enorm erhöht, da immer im gleichen Takt die gleiche Strecke geflogen wurde. Die Herkunft der Ware und die zuliefernden Länder waren entweder Alliierte oder Commonwealth Angehörige. USA (USAF) Indien (RAF) Guam (USAF) Panama (USAF) Japan (USAF) England (RAF) Australien (RAAF) Neuseeland (RNZAF) Süd Afrika (SAAF) Abbildung 19 : Die Herkunft der Ware nach Berlin / 55 Clément Honsberger

21 Der Hauptlieferant war eindeutig die USA, die von 9 verschiedenen Flughäfen aus Ware in die BRD einflogen (Massachusetts, Fairbanks in Alaska, Kelly und Bergstrom in Texas, Moffett und Fairfield in Kalifornien, Great Falls in Montana, Hawaii). Die Grundversorgung der Bevölkerung von Berlin konnte mit zwei Flughäfen, Tempelhof und Gatow, nicht gedeckt werden. Mitte Juli 1948 beschlossen die Westmächte einen dritten Flugplatz, Tegel, in der französischen Zone zu bauen. Da die französischen Alliierten keine Transportflugzeuge beisteuern konnten, (sie waren in Indochina im Einsatz), oblag Ihnen die Koordination und Organisation beim Aufbau des neuen Flughafens Tegel. Ende Juli 1948 begann der Aufbau eines Flugplatzes auf dem ehemaligen Schießstand von Tegel. Die Techniker waren Amerikaner und Franzosen. Bevor mit den Arbeiten begonnen wurde, mussten zuerst die Minen geräumt werden, dann wurde das Land eingeebnet und 2 Rollbahnen, Hangars und Lager für die Waren gebaut. Die Rollbahnen wurden für schwere Flugzeuge aus Beton gebaut. Der Rest der Anlage und die Lager wurden nur mit perforierten Stahlmatten ausgelegt, (aus Zeitersparnis, um schnellstmöglich den Flughafen in Betrieb zu nehmen). In Ermangelung vieler Maschinen, die für den Aufbau nötig gewesen wären, wurden stattdessen Menschen eingesetzt. Insgesamt arbeiteten mehr als 19'000 Menschen am Aufbau von Tegel, davon allein 11'000 Frauen. Es wurde in 3 Schichten rund um die Uhr gearbeitet. In 85 Tagen war der Flugplatz von Tegel bereit für die ersten Flugzeuge. Am 5. November 1948 landete das erste Flugzeug in Tegel, eine Douglas C-54 Skymaster der USAF. Abbildung 20 : Aufbau von den Taxiways in perforierten Stahlmatten Der Flughafen Tempelhof lag in der Amerikanischen Zone, der bekannteste Flughafen der Luftbrücke, da er in der Mitte der Stadt lag und dort während der gesamten Luftbrücke die meistens Flüge aus der BRD landeten. Das kam daher, dass Tempelhof als einziger Flughafen in der US-Zone lag und die Amerikaner die meisten Flugzeuge für die Luftbrücke bereitstellten. Zu Beginn der Luftbrücke gab es dort eine einzige Rollbahn, die wegen des erhöhten Aufkommens der Landungen überlastet und die vorerst mit perforierten Stahlmatten verstärkt wurde, um nach dem Aufbau der zweiten Rollbahn, durch Asphalt ersetzt zu werden. Bereits im September 1948 als die zweite Rollbahn in Betrieb genommen wurde, fing man sofort an, eine dritte als zusätzliche Entlastung zu bauen. Abbildung 21 : Eine perforierte Stahlmatte / 55 Clément Honsberger

22 Um einen reibungslosen, in kürzester Zeit ermöglichten Aufbau zu garantieren, mussten 1500 Tonnen an Baustoffen (Stahlmatten, Asphalt, Diesel für die Dampfwalzen und LKWs), über die Luftbrücke herangeschafft werden. Durch das verstärkte Flugzeugaufkommen wurde der Platz zum Aus- und Umladen knapp und ein zusätzliches, im Süden des Tempelhofer Feldes gelegenes Terrain dazu genommen, mit Steinplatten gepflastert, sowie alte Terminals um- und ausgebaut. Nach dem Ende der Luftbrücke wurde der gepflasterte Platz (siehe Foto) nicht mehr gebraucht, da die vorhandenen Terminals für den normalen Flugverkehr ausreichend waren. Abbildung 22 : Zusätzliche Umladung Platz am Tempelhofer Flughafen heute 1935 wurde der Flugplatz von Gatow von den Nazis erbaut. Zur Zeit der Luftbrücke lag er in der GB-Zone und wurde nur für Militärflugzeuge genutzt und der Name in RAF Gatow umgeändert (RAF ist Royal Air Force). Da die alte Rollbahn für die schweren Frachtflugzeuge zu kurz war, musste auch hier die Rollbahn verlängert werden (auf 1800Meter). Die Arbeiten wurden genau wie bei Tegel von 800 Berlinern geleistet. Zeitgleich wurde eine zweite Rollbahn gebaut und im April 1949 in Betrieb genommen. Der Großteil der Maschinen in Gatow gehörte der RAF, der kleinere Teil der USAF. Havel und Wannsee im Süd-Westen Berlins wurden, mit genau abgegrenzter Landefläche, für Flugboote genutzt. Eine zusätzliche Möglichkeit Waren einzufliegen, ohne die regulären Flughäfen zu überlasten. Da diese Flugboote gegen Korrosion geschützt sind, waren sie vor allem für den Transport von Salz (korrosiv), zuständig. Die Flugboottypen waren: Short S.25 Sunderland (RAF) Consolidated PBY Catalina (USAF) Am 5. Juli landete das erste Flugboot (Typ Sunderland) auf der Havel. Die RAF hatte die meisten Flugboote und war deshalb vor allem für diese Art des Transports zuständig. Abbildung 23 : Ein Flugboot Sunderland (RAF) auf dem Havel umgeladen Um die Salzversorgung der Bevölkerung sicherstellen und für die Wintermonate vorzusorgen, (wegen Eisbildung konnte nicht gelandet werden), flogen die Maschinen nonstop im Sommer / 55 Clément Honsberger

23 Alle Piloten waren militärisch ausgebildete Berufspiloten, die geeignet waren die schwierigen Landemanöver zu Land und zu Wasser auszuführen. Sie wussten wie wichtig Ihre Arbeit für das Überleben der Berliner Bevölkerung war, und meisterten Ihre Landungen, trotz der großen Schwierigkeiten (sie hatten durch die ständigen Einflüge nur eine einmalige Chance zu landen), mit Bravour / 55 Clément Honsberger

24 Es gab insgesamt ca. 220 (davon allein 160 amerikanische) Flugzeuge und 17 verschiedene Flugzeugtypen, die von der BRD nach Berlin flogen. Alle anderen Typen sind in den Anlagen aufgelistet. Die Douglas C-47 wurde von den Amerikanern am 30. September 1948 abgezogen und mit der Douglas C-54 ersetzt, da sie einen größeren Frachtraum hatte. Nachfolgend zwei der am meist genutzten Flugzeuge. US-Air Force (USA) Tabelle 3 : Douglas C-47 Skytrain (DC-3) (Rosinenbomber) 6) Douglas C-47 Skytrain (DC-3) (Rosinenbomber) Besatzung: 3 Spannweite: 29.41m Länge: 19.43m Leergewicht: 7.76t Hersteller: Douglas Aircraft Company Entwurfsland: USA Typ: Passagier- und Frachtflugzeug Indienststellung: 1936 Noch in Betrieb Antriebsart: 2 Sternmotoren Triebwerkstyp: Pratt & Whitney R Leistung je TW: 1200PS max. Startgewicht: ca. 14.1t max. Ladung: ca. 4t Höchstgeschwindigkeit: 360km/h Reichweite: 2600km Tabelle 4 : Douglas C-54 Skymaster (DC-4) 4) Douglas C-54 Skymaster (DC-4) Hersteller: Douglas Aircraft Company Entwurfsland: USA Typ: Passagier- und Frachtflugzeug Indienststellung: 1942 Noch in Betrieb Antriebsart: 4 Sternmotoren Triebwerkstyp: Pratt & Whitney R SD-13G Twin Wasp Leistung je TW: 1450PS Besatzung: 4 max. Startgewicht : 33.11t Spannweite: 35.81m max. Ladung: ca. 14.5t Länge: 28.6m Höchstgeschwindigkeit: 450km/h Leergewicht : 19.64t Reichweite: 6839km / 55 Clément Honsberger

25 Seit dem Beginn der Luftbrücke wurde die Anzahl der Flüge pro Tag ständig erhöht, um den steigenden Bedarf zu decken. Der Oberkommandierende der Luftbrücke, General William H. Tunner, hatte die Maximalleistung an nonstop Einflügen durch eine generalstabsmäßige Planung der Aufteilung der Fracht erreicht. Der Höhepunkt wurde am 16. April 1949, mit insgesamt 1398 Flügen erreicht, d. h. alle 62 Sekunden eine Landung und insgesamt Tonnen an Ware. Um die gleiche Menge an Waren mit Zügen zu transportieren, würde man 22 Züge mit jeweils 50 Waggons benötigen. Abbildung 24 : Schematisierung der Abstand zwischen den Flugzeugen in den Luftkorridoren Das Versorgungsbedürfnis Berlins wurde immer größer, sodass die Abstände der Landungen immer kürzer wurden. Die Flugzeuge flogen im gleichen Luftkorridor, (Höhe: zwischen 5000FT (ca. 1500m) und 10000FT (ca. 3000m) ), aufgeteilt in fünf Ebenen. Jede Ebene 150 Meter von der nächsten entfernt. Der Abstand zwischen zwei Flugzeugen in gleicher Höhe betrug 15 Minuten. Damit jedes Flugzeug, des gleichen Luftkorridors, sofort landen konnte, bestand zwischen der jeweils nächsthöheren Ebene eine Zeitverschiebung von 3 Minuten. Abbildung 25 : Eine NDB Antenne Um möglichst reibungslos und schnell die richtige Landebahn, beim Anflug zu finden, bediente man sich des, noch heute erfolgreich genutzten NDB Systems (Non-Directional Beacon), ungerichtetes Funkfeuer. Die Funktion des NDB Systems anhand des Beispiels eines Landeanflugs nach Innsbruck (siehe Abbildung 27): Das NDB arbeitet mit Sender Antenne und ADF, Radiokompass, (Automatic Direction Finder), als Empfänger. Zur Bestimmung der Richtung der Landebahn bedarf es eines Punktes (die Antenne) der Geraden der Landebahn und des Winkels. Dieses System ist zweidimensional und ermittelt nicht die sich verringernde Höhe des Anflugs. Das Flugzeug nähert sich dem Flugplatz. Die Antenne schickt ein Signal, eine einzige Welle, die in Pfeilrichtung die Ausrichtung der Antenne auf dem ADF Gerät anzeigt. Der Pilot zieht seine Flugkarten zu Rate und ermittelt anhand des Nordmagnetischen Pols (360 ) und der Position der Antenne die Gradrichtung der Einflugschneise. Abbildung 26 : ADF Gerät im Cockpit / 55 Clément Honsberger

26 Während dem Landeanflug muss der Pilot ständig seine Position kontrollieren, d. h. die Antenne muss sich immer hinter dem Flugzeug befinden und er muss immer dem richtigen Winkel (siehe Beispiel Innsbruck: 80 Winkel) folgen. Sonst würde das Flugzeug parallel zu der Rollbahn fliegen. Abbildung 27 : Beispiel eines Landeanfluges mit dem NDB System (Die Antenne liegt in der Mitte des roten Kreises) Die Ausnahmen: 1. Das System ist unter normalen Umständen sehr effektiv, außer am Ende des Landeanflugs, dann bedarf es zusätzlich der visuellen Einschätzung der Piloten, was bedeutet, dass bei Nebel zum Beispiel, das System nicht nutzbar ist. 2. Da die Langwellen der Antenne vom elektromagnetischen Feld (bei Gewitter) verändert werden, ist das NDB System in diesem Fall nicht nutzbar. Nachtflüge gestalteten sich anfangs schwierig, da die Piloten zur Landeorientierung nur die Positionslichter der Rollbahn hatten. Um nachts landen zu können übernahm man die bodengesteuerte Radarunterstützung GCA (Ground-Controlled Approach), die bis dato vom Militär genutzt wurde, da nur dem Militär ausreichend Fluglotsen zur Verfügung standen, d.h. jede Landung musste von einem Fluglotsen eingewiesen werden. Der Fluglotse arbeitete vor Ort mit zwei Bildschirmen, mit Azimuth, das für die horizontale Koordinate und Elevation, die für die vertikale Koordinate zuständig war. Er kennt die Richtung der Rollbahn und begleitet das Flugzeug per Bildschirm, um die genaue Höhe und die Richtung zu bestimmen, um den Piloten zu helfen, die genaue Position der Landebahn zu treffen und sicher zu landen / 55 Clément Honsberger

27 Da es noch keine Bildschirme in den Flugzeugen gab, musste der Lotse per Funkspruch den durch Azimuth ermittelten Kurs durchgeben und ebenso die durch Elevation ermittelte Höhe, die anhand des Höhenmessers im Flugzeug vom Piloten angepasst werden konnte, sodass eine sichere Landung möglich war. Abbildung 28 : Die zwei Informationen (Elevation und Azimuth) vom Fluglotse für einen guten Anflug gegeben Die größte Herausforderung für den Fluglotsen waren starke Windböen, da er ständig die Veränderung der Position des Flugzeuges an den Piloten durchgeben musste, um die Richtung und Höhe zu korrigieren. Die Abbildung 28 bezieht sich auf die Graphik Abbildung 27 und zeigt anhand eines Simulators (X-Plane v9), dass das Flugzeug zu hoch und zu weit links fliegt, d.h. in diesem Fall muss der Fluglotse per Funkspruch eine Kursänderung weiter nach rechts und tiefer, veranlassen. Die Abbildung zeigt auch ein ILS System (Instrument Landing System), eine Verbesserung des GCA Systems, das noch heute benutzt wird. Dadurch wird die Arbeit des Fluglotsen beim Landeanflug nicht mehr gebraucht, da der Bordcomputer sofort alle Informationen über Richtung und Höhe liefern kann. Abbildung 29 : Verschiebung nach oben und nach links bei der Landeanflug / 55 Clément Honsberger

28 Im November 1948 installierten die Amerikaner in Tempelhof das CPS-5 Radar System. Damit wurde erreicht, dass die Flugzeuge auf dem Radarschirm genau lokalisiert und damit näher hintereinander fliegen konnten. Der ursprüngliche Abstand von 50 Miles (ca. 80km) wurde verringert auf 10 Miles (ca. 16km). Eine enorme Verbesserung, da noch mehr Waren in noch kürzerer Zeit geliefert werden konnten. Nicht nur die amerikanischen sondern auch die britischen Flugzeuge wurden mit dem Empfänger für das Radarsystem ausgestattet. Zusätzlich wurde der Flughafen Tempelhof mit 6 VHF, d.h. Funkspruchempfängern, die mit Ultrakurzwellen arbeiteten ausgestattet, somit konnten mehrere Fluglotsen zur gleichen Zeit mit verschiedenen Flugzeugen Kontakt halten, ohne sich gegenseitig zu stören. Jeder Fluglotse arbeitete mit seiner Wellenlänge. Nur bei der Zusammenarbeit mehrerer Fluglotsen und Piloten, (die einzelnen Fluglotsen waren nur für Teilabschnitte des Landeanflugs zuständig), mussten die Piloten eine neue Wellenlänge einstellen. Um zu bestimmen welches Flugzeug sich meldete, musste der Goniometer, die Richtung der Wellen dem Fluglotsen übermitteln. Dieses System wird heute noch benutzt. Abbildung 30 : Gebäude in Tempelhof mit CPS-5 und VHF Gonio Antennen sowie roten Lampen als Nachtbeleuchtung / 55 Clément Honsberger

29 Die Landung der verschiedenen Flugzeugtypen variierte zwischen ca. 2t und 22t. Für einen reibungslosen Ablauf wurden immer die gleichen Flugzeuge für bestimmte Warentransporte eingesetzt, zum Beispiel Flugboote für Salz, Douglas C-54 für Kohle, usw. Dieses System sorgte sowohl bei den Piloten als auch bei den Arbeitern für einen effektiven, gut koordinierten Ablauf. Eine große Herausforderung 1948 war der Transport der Weihnachtspakete der verschiedenen Organisationen aus den alliierten Ländern, für die Berliner Kinder. Abbildung 31 : Ein Flugzeug voll von Geschenke zu Weihnachten Um zusätzlichen Benzin- und Arbeitsaufwand zu vermeiden, wurden alle drei Flughäfen in Berlin von allen verschiedenen Warenlieferungen angeflogen und die Ware schnellstmöglich von den Arbeitern auf LKWs umgeladen und ausgeliefert. Über die Anzahl der beteiligten Arbeiter gibt es leider keine genauen Angaben. Man schätzt dass jeder Flughafen in Berlin und der BRD ca Arbeiter beschäftigte. Wahrscheinlich war die Anzahl der Arbeiter in Wiesbaden, Rhein-Main und Tempelhof noch viel größer / 55 Clément Honsberger

30 Bei der Landung auf einem Berliner Flughafen wurde den Flugzeugen ein Parkplatz zugewiesen. Die Motoren wurden abgeschaltet und die bereitstehenden LKWs mit jeweils 10 bis 20 Arbeitern, setzten sich in Bewegung, um die Fracht umzuladen. Anschließend fuhr der LKW zu einem Hangar, wo alles wieder ausgeladen und zwischengelagert wurde. Kohle wurde in Seesäcken von C-54 Skymaster Maschinen transportiert. Bei Ankunft in Berlin wurden die Säcke sofort in LKWs geleert, da sie aus Ersparnisgründen mehrfach genutzt wurden und mit dem Flugzeug zurück in die BRD flogen, um neue Kohle zu laden. Abbildung 32 : Abladerutsche von LKWs aus Gatow auf dem Havel Anschließend transportierten die LKWs die Kohle zu den verschiedenen Kraftwerken oder zu Kanälen und Flüssen, um erneut auf Boote umgeladen und auf der Havel, dem Tegeler See und den Kanälen der Stadt weiter transportiert zu werden (siehe Abbildung 32). Die Anlaufstellen waren die Kraftwerke Spandau, Unterspree, Charlottenburg, Moabit, Steglitz und Kraftwerk West. Vom Tempelhof aus wurden per LKW nur Wilmersdorf und Schöneberg versorgt. Wenn zu viel Kohle auf einmal eingeflogen wurde, wurde sie als Kohlenhaufen auf dem Flugplatz gelagert. Da alle Lebensmittel in Verpackungen ankamen, konnten sie direkt zu Lagerhäusern auf dem Flugplatz gebracht werden. Vom Lager aus wurden sie dann an die Lebensmittelgeschäfte verteilt. Verderbliche Ware wurde in Kühlhäusern zwischengelagert. Für Notfälle behielt man immer genügend unverderbliche Ware in Reserve, um sofort die Bevölkerung von Berlin versorgen zu können. Da die Beziehung zur Sowjetunion gespannt war, musste man immer damit rechnen, dass sie intervenieren würden und Berlin nicht mehr versorgt werden könnte. Abbildung 33 : Eingelagerte Güter in einem Lagerhaus am Tempelhof / 55 Clément Honsberger

31 Mit dem einsetzendes Winter wurde die Versorgungssituation schwierig, da starker Nebel Sichtbehinderung bedeutete und die Anzahl der Flugzeuge reduziert werden musste, um Unfälle zu verhindern. Die Situation war besonders prekär während 13 Tagen zwischen dem 26. November 1948 und 7. Dezember 1948, die Piloten konnten nur mit GCA System fliegen. Das Gleiche wiederholte sich am 20. Februar 1949, an diesem Tag konnten nur 22 Flugzeuge landen. Abbildung 34 : Nebel in Tempelhof in November 1948 Bei geringem Schneefall zwischen November und März wurde der Schnee nicht geräumt, da die Flugzeuge auf festem Schnee landen konnten, aber auf Eis natürlich nicht. Schneematsch war besonders gefährlich, bei Tag war er rutschig und nachts gefroren. Abbildung 35 : Eine Douglas C-54 Skymaster in West-Berlin, der entfrostet wird. Zur zusätzlichen Sicherheit wurden die Flugzeuge ab 0 mit einer chemischen Lösung aus heißem Wasser, Ethylenglycol und Druck eingesprüht, vor allem die Flügel und Flügelblätter des Propellers. Die drei Komponenten: 1. Heißes Wasser, um Schnee und Eis zu schmelzen. 2. Druck zur Entfernung des Eises. 3. Ethylenglycol um kurzfristig die Temperatur über 0 zu halten, damit das Flugzeug die Landeklappen, Vorflügel, Querrudern, Störklappen, Höhenruder sowie Flügelblätter bewegen konnte. Wenn dieses drei Komponenten Produkt, (das heute noch benutzt wird), nicht angewendet werden würde, (siehe Abbildung 36), würde sich durch Eis auf den Flügelblätter die Aerodynamik ändern, was zu Komplikationen der Navigation führen und außerdem den Bedarf an Kerosin erhöhen würde. Abbildung 36 : Ein Beispiel einer Eisschicht auf einer Flügelblatt / 55 Clément Honsberger

32 Während der Berliner Luftbrücke gab es mehrere Unfälle. Es gab Abstürze mit und ohne Todesopfern. Einige Leute starben auf den Flugplätzen, wegen Zusammenstößen zwischen Flugzeugen und Fahrzeugen oder Baumaschinen, während des Aufbaus des Flugplatzes Tegel. Tabelle 5 : Liste von allen Flugzeugunfällen während der Berliner Luftbrücke Datum Militärzugehörigkeit / Nationalität Flugzeug Typ Ort Todesopfer 8. Juli 1948 USAF C-47 Nahe Wiesbaden Juli USAF C-47 Berlin Friedenau August USAF 2x C-47 Über Ravolzhausen September RAF Avro York Wunstorf Oktober USAF C-54 Nahe Rhein-Main November RAF C-47 Nahe Wunstorf November RAF Avro Landcaster Thruxton (GB) Dezember USAF C-54 Faßberg Dezember US-Navy C Januar 1949 Königstein im Taunus USAF C-54 Burtonwood (GB) Januar USAF C-54 Rhein-Main Januar USAF C-54 Faßberg Januar RAF C-47 Lübeck- Blankensee 04. März USAF C-54 Nahe Fulda März GB zivile Charterges. Avro York Berlin-Gatow März GB zivile Charterges. Handley Page Halton 22. März RAF C April GB zivile Charterges. Handley Page Halton Nahe Schleswig- Land Lübeck- Blankensee Nahe Tegel Juli USAF C-54 Nahe Rathenow Juli RAF Handley Page Halton Berlin Tegel / 55 Clément Honsberger

33 Wahrscheinlich durch einen Schaden am Propeller einer Douglas C-47, die von Tempelhof abflog, kam es am 25. Juli 1948 zu einem tragischen Unfall. Die Maschine stürzte auf ein Mietshaus in der Handjerystraße 2 im Bezirk Friedenau (siehe Abbildung 37) und beide Piloten kamen dabei ums Leben. Ein weiterer Unfall während des Fluges geschah am 24. August 1948 als zwei Douglas C-47 der USAF, über Ravolzhausen zusammenstießen. Abbildung 37 : Der Absturzort des Flugzeuges in Friedenau. Weitere Vorkommnisse dieser Art aber mit glücklichem Ausgang: 1. Am 13. August 1948 landete eine Douglas C-54 in Tempelhof auf der im Bau befindlichen Rollbahn. Das Flugzeug war stark beschädigt, aber niemand kam zu Schaden. 2. Am 5. Februar 1949 platzte ein Reifen an einer C-54 der US-Navy beim Abflug in Rhein-Main. Wegen des Gewichts war eine normale Landung nicht mehr möglich. Er wurde umgeleitet nach Oberpfaffenhofen (in der Nähe von München) und musste eine Bauchlandung machen, es gab keine weiteren Schäden. Auf dieser Karte sind alle Unfälle und missglückten Landungen von Flugzeugen, während der Berliner Luftbrücke angezeigt. Abbildung 38 : Abgestürzte Flugzeuge während der Luftbrücke und zwei missglückte Landungen. Lila: USAF Flugzeuge Rosa: RAF Flugzeuge und zivilen Flugzeuge von Chartergesellschaften Gelb: Missglückte Landungen / 55 Clément Honsberger

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