Kap. 6 Verkehr in Städten II: Öentlicher Personenverkehr

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1 1 Kap. 6 Verkehr in Städten II: Öentlicher Personenverkehr Verkehrsmittelwahl Verkehrsmittelwahl abhängig von xen und variablen monetären Kosten (f J, c J ), individuellen Zeitkosten für Weg zum Verkehrsmittel s J, Beförderungszeit h J, Weg zum Ziel, d J und anderen Faktoren (Einkommen, Bequemlichkeit, Lärm,...) für Verkehrsmittel J = B, A (Bus/Auto). Typisches Ergebnis: Wert der Beförderungszeit 1/3-1/2 des Lohns, Wert des Wegs zum Verkehrsmittel/Wartezeit ca. dreimal so hoch.

2 2 gegeben Entfernung r, fährt mit Lohnsatz w fährt Auto, wenn f B f A + [w(t B t A ) + c B c A )]r > 0 w > w (f B f A + (c B c A )r) (t A t B )r (1) mit t J := s J + h J /3, t A < t B, f A > f B, c A > c B Reiche fahren Auto (schnell und teuer), Arme Bus (langsam und billig). w / r < 0: bei gröÿerer Entfernung fahren mehr (ärmere) Individuen Auto.

3 3 Verkehrsmittelwahl und Wohnortwahl Monozentrische Stadt mit 2 Gruppen: Arm (P ) und Reich (R). Zeit- und variable monetäre Kosten wie oben; Fixkosten = 0. Individuum mit Wohnort r km vom CBD fährt Auto, wenn (c A + wt A )r < (c B + wt B )r Ann: t A < t B, c A > c B. Trade-o: Auto ist schneller aber teurer. Gegeben r fahren reiche Individuen eher Bus.

4 4 Wohnortwahl: analysiere bid rent Funktionen. Nutzen u(c, h) mit c- konsum, h- Wohnen. Bid rent für reichen, der Auto fährt: usw. Steigung: max h u(wr ph (c A + w R t A )r, h), u( ) = u R p RA r = ca + w R t A h R

5 5 3 Fälle: (1) alle fahren Bus, (2) arme fahren Bus, reiche Auto, (3) alle fahren Auto. Fall 1: reiche wohnen im Zentrum, wenn: c B + w R t B h R > cb + w P t B h P Fall 2: reiche wohnen im Umland, wenn: c A + w R t A h R < cb + w P t B h P

6 6 p p P B p RA r Abbildung: Fall 2

7 Gesamtwirtschaftliche Ezienz: wähle Verkehrsmittel so dass Kosten minimiert werden. Kostenarten: Zeitkosten, Betriebskosten, Kapitalkosten, externe Stau-, Umwelt-, Unfallkosten Bsp. (Keeler et al. 1975). Autoverkehr: konst. Skalenerträge. Bus/U-Bahn: zunehmende Skalenerträge. Ab ca Passagieren pro Std. ist Bus ezienter als Auto, U-Bahn ab ; für weniger als Passagiere ist Bus ezienter als U-Bahn (s. Abb.). 7

8 8 $ DK Bus DK Bahn DK Auto 5 22 Passagiere/h Abbildung: Kosten von Transportsystemen

9 9 Preise im ÖPNV. Subventionen und Dezitproblem. Sei inverse Nachfrage p(x), Kosten C(x) = F + cx. First best Optimum: max Konsumentenrente plus Produzentenrente (Gewinn). Lösung: Setze p = c. Problem: Dezit, da DK = c + F/x > c. First best lässt sich z.b. durch Subvention in Höhe F erreichen. Second best: wenn ÖPNV Kosten decken muss, ist second best Preis p = DK. Bei mehreren Verkehrsträgern/Strecken: Ramsey-Preise (einfachster Fall: Preise invers proportional zur Nachfrageelastizität).

10 10 p p(x) c+f/x c x Abbildung: Natürliches Monopol

11 Skalenerträge im ÖPNV: hoch bei U-/S-Bahn da hohe Fixkosten für Züge und Bahnhöfe. Busverkehr eher niedrig. Aber: Skalenerträge im Konsum: höhere Nachfrage führt zu höherer Frequenz auf gegebener Strecke und damit kürzeren Wartezeiten: Nutzen der Konsumenten steigt (Mohring-Eekt). Weiterer Grund für Subventionen für ÖPV: Wenn Preise im Autoverkehr nicht sozialen GK entsprechen (Umwelt- bzw. Staukosten nicht internalisiert), ist ÖPV im Vergleich zum Autoverkehr zu teuer: Subventionen (P < GK) für den ÖPV wären ezient. Aber: Kreuzpreiselastizität zwischen Autoverkehr und ÖPV relativ niedrig. 11

12 12 Deregulierung im Busverkehr 80er Jahre: Deregulierung in GB, USA u.a. Honung: Wettbewerb führt zu mehr Ezienz (insb. niedrigere Kosten) und besserem Service. Probleme: Fahrplan-Instabilität, Wohlfahrtsverlust ohne Subvention, exzessiver Eintritt.

13 13 Fahrplan-Instabilität. Problem: Wettbewerb führt zu instabilen Fahrplänen und häugen Fahrplanwechseln. Bsp. (Oldale, 1998): 2 Busunternehmen, A,B, Tag mit 4 Stunden. Pro Stunde kommt ein Passagier zur Haltestelle und nimmt den nächsten ankommenden Bus. Unt. wählen Fahrzeit für jeden Tag; Bruttogewinn pro Fahrgast 1 Euro. Kosten gleich null. Annahme: Passagiere kommen unabhängig von Abfahrtzeiten der Busse.

14 Bsp.: Abfahrtzeiten gestern und heute t A 1 = t A = 0, t B 1 = t B. Gewinne heute (π A, π B ), abh. von t B : ,2 3,1 2,2 1,3 B maximiert Gewinn durch Fahrt in Stunde 3. As beste Antwort auf 3: kurz davor in 2, etc. Fazit: kein GGW in reinen Strategien, da jeder vor dem anderen ankommen will. Bunching: Busse fahren um die selbe Zeit; leapfrogging: Busse versuchen immer früher als andere Busse zu fahren. 14

15 15 Deregulierung des Busverkehrs in GB Deregulierung der Busmärkte in 1985: auÿer in London, freier Eintritt für Unternehmen, Ankündigung des Fahrplans 42 Tage im voraus. Eekte von 1986 bis 1992: ca. 30% Kostensenkung (hauptsächlich durch niedrigere Löhne). Fahrpreise in 3 Jahren real um 8,3% gestiegen, Fahrgastzahlen: 7 % niedriger. London: Keine vollständige Deregulierung; stattdessen kompetitive Ausschreibungen und Fahrplankontrolle durch London Transport. Kosten 14% niedriger, Fahrgastzahlen gestiegen.

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