S-Bahn Zentralschweiz

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1 Sektion Luzern S-Bahn Zentralschweiz Modul Luzern / Ob- und Nidwalden Bericht März 2003 (Überarbeiteter Bericht vom Mai 2002)

2 VCS-Luzern, S-Bahn Zentralschweiz, Modul Luzern / Ob- und Nidwalden I Inhaltsverzeichnis Seite Zusammenfassung 1 1. Historique 3 2. Grundlagen Finöv / Bahn Etappe Zentralschweizer Regierungskonferenz der öv-direktoren (ZKöV) Agglomerations-Verkehrs-Programm des Bundes Letter of Understanding Kantonaler Richtplan Regionaler Richtplan Luzern, Entwicklungsschwerpunkte Weitere (fehlende) Grundlagen 5 3. Ziele 5 4. Angebots-Konzepte Fernverkehr Internationale Verbindungen Nationale und überregionale Verbindungen Regionalverkehr (S-Bahn/Stadtbahn) Was ist eine S-Bahn S-Bahn Zentralschweiz Modul Luzern 8 5. Infrastrukturausbauten Neue Ansätze Baustein: Gütschwaldtunnel Bausteine: Tieflegung Doppelspur Brünigbahn/LSE, Ast Kriens Bausteine: Neue Haltestellen Finanzierung 12

3 VCS-Luzern, S-Bahn Zentralschweiz, Modul Luzern / Ob- und Nidwalden 1 Zusammenfassung Die übergeordnete Verkehrspolitik des Bundes (Sachpläne Schiene/öV und Strasse) und der Kantone (Richtpläne) verlangen eine nachhaltige Entwicklung: Die Belastung von Mensch und Umwelt muss vermindert, aber auch der Kollaps des Verkehrssystems und damit die Beeinträchtigung der Funktionsfähigkeit der Wirtschaft müssen verhindert werden. Notwendig und dringend ist eine massive Förderung des öffentlichen Verkehrs. In diesem Sinne wurden die Kantone aufgefordert, bis März 2001 ihre Vorstellungen für Bahn Etappe und die S-Bahn-Systeme zu formulieren. Für den Agglomerations-Verkehr wird durch den Bund eine neue Grundlage geschaffen. Finanz-Beiträge werden aber nur ausgerichtet, wenn bis Ende 2003 ein integriertes Programm vorgelegt wird, das zudem den Kriterien der Nachhaltigkeit genügt. Nachdem die Zentralschweizer Regierungs-Konferenz der öv-direktoren (ZKöV) im März 2001 den Bericht an das BAV abgeliefert hatte, kam es im Juni 2001 zum Eklat. Die S-Bahn Zentralschweiz wird fortan in zwei Modulen bearbeitet: ZG/SZ/UR und LU/OW/NW. Eine S-Bahn ist ein Eisenbahn-Netz in einer erweiterten städtischen Agglomeration; sie ermöglicht ein rasches Vorwärtskommen, relativ kleine Haltestellenabstände und ein Angebot mit mindestens einem Halbstunden-, im Zentrum der Agglomeration einem Viertelstunden-Takt. Weil einerseits das Tempo der Planung für das Modul LU/OW/NW beim Kanton LU eindeutig zu langsam ist und anderseits der VCS-Vorschlag von 1999 in Frage gestellt wurde, hat die Sektion Luzern des Verkehrs-Clubs der Schweiz (VCS) diesen Vorschlag überprüfen lassen. Im Bericht vom April 2002 präsentierte der VCS neue Vorschläge für eine schrittweise Verwirklichung der S-Bahn-Zentralschweiz bis hin zur NEAT-Nord-Zufahrt zum Gotthard-Basistunnel via Seelisberg. Diese basieren auf dem vorhandenen Bahnnetz (Normal- und Schmalspur) und es wird versucht mit Neubaustrecken ein Netz zu realisieren, das der erweiterten Region Luzern die nötigen Angebotsverbesserungen bringen kann. Die Vorschläge gehen davon aus, dass in dieser Planungsphase bis ca in Luzern kein Durchgangsbahnhof realisiert werden kann. Die gegenwärtige, nur zweigleisige normalspurige Zufahrt zum Bahnhof Luzern ist mit bis zu 250 Zügen pro Tag und Gleis überlastet. Ebenso genügt die eingleisige schmalspurige Zufahrt der Brünigbahn/LSE von Süden her nicht. Alle Wünsche nach Angebots-Ausbauten (Bahn Etappe, S-Bahn-Zentralschweiz) stossen an die erreichte Leistungs-Grenze dieser Zufahrten. Eine Entlastung ist notwendig. Mit einem Baukastensystem mit grundsätzlich voneinander unabhängigen Elementen werden aufwärtskompatible Lösungen aufgezeigt. Konkret werden die Zustände 2007 (Bahn 2000 und S-Bahn-Zentralschweiz, je 1. Etappe) und 2015 (je 2. Etappe) dargestellt. Kernelement des Vorschlages für diesen Zustand ist der

4 VCS-Luzern, S-Bahn Zentralschweiz, Modul Luzern / Ob- und Nidwalden 2 Gütschwald-Tunnel (Fluhmühle Bahnhof Luzern) zur Entlastung der nördlichen Bahnhofzufahrt. Mit geschätzten Kosten von rund 500 Mio. Franken sind die Chancen für dessen Finanzierung im Rahmen von Bahn Etappe wesentlich grösser als für einen Tiefbahnhof mit Gesamtkosten von ca. 1.5 Mia. Fr. resp. knapp 1 Mia. Fr. für eine erste Etappe. Notwendig ist auch eine Doppelspur Fluhmühle Rotsee, allenfalls in Etappen. Als weiteres massgebliches Element wird eine spätestens 2011 tiefer gelegte Brünig-/LSE-Linie und ein Anschluss von Kriens-Obernau als Abzweiglinie auf den Zeitpunkt 2015 vorgeschlagen. Auf Grund neuer Erkenntnisse und Beurteilungen in Bezug auf Angebot und Nachfrage, insbesondere kurz- und mittelfristig, den aktuellen Planungsstand bei Bund, SBB, Kanton und Stadt sowie der Dringlichkeit, für das Agglomerations-Verkehrs Programm des Bundes ein Programm vorzulegen, wurden die Vorschläge vom Mai 2002 überarbeitet. Im VCS-Bericht März 2003 werden für das Angebot 2005/7 neue Vorschläge für den integralen Halbstundentakt im Schnellzugs- und S-Bahn-Verkehr zwischen Luzern und Olten sowie für den den S-Bahn-Verkehr zwischen Luzern und Zug gemacht. Ziel 2011/2016 ist der Viertelstundentakt in der engeren Region Luzern inkl. OW/NW, wie es auch das erwähnte ZKöV-Konzept vorsieht. Zu diesem Zeitpunkt muss auch neues, niederfluriges Rollmaterial eingesetzt werden, das komfortableres und rascheres Aus- und Einsteigen der Fahrgäste ermöglicht Die Kernelemente der Infrastruktur sind grundsätzlich dieselben: Der Gütschwald- Tunnel Fluhmühle Luzern und die Tieflegung der Brünigbahn/LSE. Der S-Bahn Ast nach Kriens soll um mehr Potential abzuholen nicht via Kuonimatt sondern ab Allmend direkter und möglichst parallel zur Trolleybuslinie geführt werden. Für die Kostenschätzungen liegen teilweise präzisere Angaben vor. Für die Finanzierung bestehen ebenfalls konkretere Vorstellungen. Die Beiträge des Bundes sollen einerseits aus FinöV, Bahn Etappe (100% für die Bahnhofzufahrt und Doppelspur am Rotsee), anderseits aus dem Agglomerations-Programm (Beitrag +/- 50% an die Tieflegung Brünigbahn und Ast Kriens) finanziert werden. Die Umsetzung ist aber nur möglich, wenn auch der Kanton Luzern Mittel bereit stellt. Dringend und überfällig ist die Schaffung des Fonds gemäss 20 des öv- Gesetzes. Dieser ist mit mindestens 10 Mio Fr. jährlich zu speisen. Die Stadt macht bereits Rückstellungen von 5 Mio Fr. pro Jahr für Investitionen in die Verkehrs- Infrastruktur. Präsident VCS Luzern Verkehrsexperte Hugo Fessler, dipl. Ing. ETH/SVI Paul Stopper, dipl. Bauing. ETH 6006 Luzern 8610 Uster

5 VCS-Luzern, S-Bahn Zentralschweiz, Modul Luzern / Ob- und Nidwalden 3 1. Historique Nov Jan Mai 1999 Juni 2000 März 2001 Juni 2001 Sept Dez Jan März 2002 Mai 2002 Dez Jan März 2003 VCS und IGöV Luzern legen ein Konzept für den öffentlichen Verkehr in der Zentralschweiz vor, dass den Halbstundentakt im Regionalverkehr fordert (Experte: Ing. Bruno Albrecht). Der Grosse Rat Luzern beschliesst den kant. Richtplan 1998 mit klarer Priorität öv in der Agglomeration Luzern. VCS Luzern präsentiert Vorschlag für S-Bahn mit Schlaufe Reussbühl-Littau-Kriens-Luzern. Unterzeichnung Letter of Understanding im Kanton LU. Dieser enthält als Element B die S-Bahn. Der VCS ist kurz vor Schluss ausgestiegen, weil keine Priorität zu Gunsten der S-Bahn gesetzt wurde. Eingabe des Berichts der Zentralschweizer Regierungs-Konferenz der öv-direktoren (ZKöV) über Bahn Etappe und S-Bahn Zentralschweiz. Eklat: Der Planungsbericht S-Bahn Zentralschweiz wird von der ZKöV nicht genehmigt und auch nicht veröffentlicht. Die ZKöV gibt bekannt, dass die S-Bahn Zentralschweiz in zwei Modulen ZG/SZ/UR und LU/OW/NW weiter bearbeitet wird. Bericht des Bundesrates zum Agglomerationsverkehr. Aufgrund Vorarbeiten Arbeitsgruppe SR Bieri sind ab 2006 jährliche Beiträge von Mio Fr. geplant. Im Grossen Rat Luzern werden Standes-Initiativen für S-Bahn und Bypässe Strasse beschlossen sowie Vorstösse für die Schaffung der Grundlage für die Finanzierung der S-Bahn (Fonds) überwiesen. Strategie des Bundesrates zur nachhaltigen Entwicklung. VCS Luzern präsentiert Bericht mit Vorschlägen für die S-Bahn Zentralschweiz / Bahn Etappe, insbesondere Gütschwald-Tunnel Fluhmühle Luzern, Doppelspur Rotsee und Tieflegung Brünigbahn/LSE mit Ast Kriens. Regionalentwicklungsplan Luzern (REP 21) wird durch die Delegierten des Regionalplanungsverbandes verabschiedet. Kanton und Stadt Luzern geben Vorstellungen über Agglomerations- Verkehrs-Programm bekannt, insbesondere Strategie und Projektorganisation. Neue Südzubringer Strasse Grosshof-Luzern wird propagiert, Ast Kriens wird als nicht finanzierbar taxiert. Ablauf Vernehmlassung Bundes-Sachpläne Schiene/öV und Strasse.

6 VCS-Luzern, S-Bahn Zentralschweiz, Modul Luzern / Ob- und Nidwalden 4 2. Grundlagen 2.1. Finöv / Bahn Etappe Im November 1998 haben Volk und Stände die Vorlage Finanzierung öffentlicher Verkehr (FinöV) deutlich angenommen. Neben der NEAT ist insbesondere auch der Finanzrahmen von 5.9 Mia Fr. für Bahn Etappe enthalten. Die Verteilung dieser begrenzten Mittel bereitet Schwierigkeiten, weil die angemeldeten Bedürfnisse der Kantone Vorhaben mit 10-fachem Betrag umfassten. Luzern kann gemäss politischer Einschätzung kaum mit mehr als ca. 500 Mio Fr. für die Beseitigung des Engpasses Zufahrt Luzern inkl. Doppelspur Rotsee rechnen Zentralschweizer Regierungskonferenz der öv-direktoren (ZKöV) Die ZKöV hat am 30. März 2001 dem BAV einen Bericht zu Bahn Etappe für die Planungsregion Zentralschweiz eingereicht. Darin enthalten sind auch Aussagen über das künftige Angebot im Fernverkehr und für die S-Bahn Zentralschweiz Agglomerations-Verkehrs-Programm des Bundes Bisher unterstützte der Bund Verkehrs-Vorhaben in Agglomerationen kaum; wenn dann im Rahmen nationaler Projekte. Dass die Hauptprobleme des Verkehrs in den Agglomerationen liegen, wurde spätestens seit der Debatte über die Avanti-Initiative resp. den Gegenvorschlag allgemein anerkannt. Der Bundesrat legte im Dezeber 2001 einen Bericht zum Agglomerationsverkehr vor. Grundlage bildete das Dossier Arbeitsgruppe SR Bieri. Danach sind ab 2006 jährliche Beiträge von Mio Fr. geplant. Es ist vorgesehen, die Finanzierungsgrundlage durch Erweiterung der Zweckbindung der Treibstoffzölle mit dem neuen Finanzausgleich (NFA) zu schaffen. Voraussetzung für eine Finanzierung ist ein integriertes Programm, das der Nachhaltigkeit Rechnung trägt Letter of Understanding Verschiedene Verbände haben im Juni 2000 einen Letter of Understanding für die zukünftige Gestaltung des Verkehrs auf den Hauptachsen im Raum Luzern unterzeichnet. Dieser beinhaltet die Elemente [A]: Förderung des öffentlichen (Bus-) Verkehrs auf den Kantonsstrassen, [B]: S-Bahn Zentralschweiz und [C]: Strassen- Umfahrungen (Bypässe) Nord und West. Der VCS Luzern war anfänglich an der Erarbeitung beteiligt. Weil keine eindeutige Priorität auf die S-Bahn gegenüber neuen Hochleistungsstrassen gesetzt wurde, hat der VCS Luzern schliesslich nicht unterzeichnet.

7 VCS-Luzern, S-Bahn Zentralschweiz, Modul Luzern / Ob- und Nidwalden Kantonaler Richtplan 1998 Eine wichtige Grundlage bildet der im Januar 1999 beschlossene kantonale Richtplan 1998, wonach im Bereich der Agglomeration der öffentliche Verkehr zur Verbesserung der Gesamtverkehrskapazität und zur Entlastung der Umwelt gefördert wird und die strassengebundenen Mittel in erster Linie für eine Optimierung des Verkehrsflusses eingesetzt werden Regionaler Richtplan Luzern, Entwicklungsschwerpunkte Der Regionalentwicklungsplan Luzern (REP 21) wurde durch die Delegierten des Regionalplanungsverbandes im Dezember 2002 verabschiedet. Daneben befinden sich Richtpläne für Entwicklungsschwerpunkte (ESP), insbesondere für das Gebiet Kriens-Schlund-Bahnhof Horw sowie für das Rontal in Arbeit. Ohne massive Erhöhung des Anteils an öv können die vorgesehenen Nutzungen im Rahmen des Fahrtenmodells gar nicht realisiert werden Weitere (fehlende) Grundlagen Welche Infrastruktur-Elemente Bestandteil von Bahn Etappe sein werden und damit in die Botschaft z.h. des Eidg. Parlaments einfliessen, wird gegenwärtig zwischen Bund, SBB und Kantonen ausgehandelt. Der Planungsbericht des Baudepartements des Kantons Luzern zur S-Bahn liegt immer noch nicht vor. 3. Ziele Die übergeordnete Verkehrspolitik des Bundes (Sachpläne Schiene/öV und Strasse) und der Kantone (Richtpläne) verlangen eine nachhaltige Entwicklung: Die Belastung von Mensch und Umwelt muss vermindert, aber auch der Kollaps des Verkehrssystems und damit die Beeinträchtigung der Funktionsfähigkeit der Wirtschaft müssen verhindert werden. Im Rahmen des Agglomerations-Verkehrs-Programms des Bundes wird eine (neue) Grundlage geschaffen. Finanz-Beiträge werden nur ausgerichtet, wenn ein integriertes Programm vorgelegt wird, das zudem den Kriterien der Nachhaltigkeit genügt. Notwendig und dringend ist demnach eine massive Förderung des öffentlichen Verkehrs. Die Ziel-Vorgabe des Bundes für die Verkehrspolitik ist eine deutliche Erhöhung des Anteils des öffentlichen Verkehrs (Modal Split). So soll die Verkehrsleistung des öv bis 2020 um 60% erhöht werden. Auf der Bahn im Bereich der S-Bahn Zentralschweiz soll gar eine Steigerung von 100% erreicht werden.

8 VCS-Luzern, S-Bahn Zentralschweiz, Modul Luzern / Ob- und Nidwalden 6 4. Angebots-Konzepte 4.1. Fernverkehr Der VCS Luzern unterstützt die Angebote der ZKöV, die auf den Angebotsvorstellungen der SBB zum Fernverkehr Bahn Etappe vom beruhen Internationale Verbindungen Verbessern resp. wieder herstellen direkter Verbindungen: Deutschland Basel Luzern Tessin Italien Neue Verbindungen einführen: Strasbourg Basel SBB Luzern Tessin Italien Nationale und überregionale Verbindungen Kurzfristig (Bahn Etappe) Die Angebote 2005 (Bahn Etappe) und 2007 (S-Bahn Zentralschweiz 1.Etappe) müssen jetzt präzise festgelegt werden. 2005: Die erwähnten Angebotsvorstellungen Bahn Etappe im Fernverkehr sehen einen Halbstundentakt zwischen Basel und Luzern vor. Marktstudien haben ergeben, dass das Potential vorhanden ist. Somit steht einer Einführung vorerst zwischen Olten und Luzern nichts entgegen. Gegenüber dem Bericht April 2002 schlägt der VCS im Fernverkehr statt eines zweiten IC von Luzern nach Olten einen IR mit zusätzlichen Halten Emmenbrücke und Nebikon vor. Der Regio-Express (RX) Bern Langnau Luzern soll wegen höherem Fahrgast- Potential in Malters statt Entlebuch halten. Damit könnte allenfalls auch ein Halt Trubschachen ermöglicht werden. Dieser RX sollte direkt als IR nach Olten (siehe oben) weiter geführt werden, was zu einer guten und umsteigefreien Verbindung führen würde. Langfristig (Bahn Etappe Bestehendes verbessern: Flughafen Zürich Luzern (Verdichten zum 15-Min-Takt)

9 VCS-Luzern, S-Bahn Zentralschweiz, Modul Luzern / Ob- und Nidwalden 7 Neue Verbindungen schaffen: Schnell-Verbindungen in die Nachbarregionen, z.b. o Luzern Sursee Zofingen Olten Aarau o Evtl. Planung der Verbindungslinie Willisau Nebikon wieder aufnehmen 4.2. Regionalverkehr (S-Bahn/Stadtbahn) Was ist eine S-Bahn Der Begriff S-Bahn stammt aus Deutschland. Unter S-Bahnen versteht man ein Eisenbahn-Netz in erweiterten städtischen Agglomerationen mit raschem Vorwärtskommen (Begriff: Stadt-Bahn, Schnell-Bahn, Stadt-Schnell-Bahn). Mit geeigneten Neubaustrecken sind historisch gewachsene, relativ umständlich zu betreibende Netze (mit Spitzkehren) zu leistungsfähigen, stadtquerenden Durchmesserlinien ausgebaut worden (Zürich. Bau des Zürichbergtunnels, Kosten der ersten Etappe ca. 800 Mio. CH, München, Berlin, Hamburg, Stuttgart, Nürnberg, etc.). Mit neuen Haltestellen rückt die S-Bahn näher zu den Kunden. Relativ kleine Haltestellenabstände, je nach Siedlung. S-Bahnen weisen durchwegs dichte Taktfahrpläne auf (30-Min-Takt, 15-Min- Takt, 10-Min-Takt). Anschlüsse von/auf Fern- und Interregio-Züge werden nicht abgewartet. Mit zusätzlichen Zugskategorien (Eil-S-Bahnen) zu den S-Bahnlinien mit Halt an allen Stationen kann der Widerspruch zwischen rascher Beförderung und dichten Haltestellen-Abständen entschärft werden. S-Bahn-Züge können keine Spezialaufgaben mehr erfüllen (Güterwagenbeförderung, etc). Fahrrad-, Kinderwagen- und Rollstuhltransport, werden durch ebenerdige Einstiege erleichtert (multifunktionale Räume anbieten). Die Aufenthaltszeiten an den Bahnhöfen, Stationen und Haltestellen sind minimal. Der Fahrgastwechsel ist durch entsprechendes Rollmaterial zu beschleunigen (ebenerdiger Einstieg, breite Türen, eher spartanische Komfortansprüche und viele Stehplätze, etc.). Das Rollmaterial verfügt über grosses Beschleunigungs- und Bremsvermögen. Automatische Kupplung ermöglicht rasches Verstärken oder Abhängen von Kompositionen auch für Flügelzüge an Abzweige-Bahnhöfen (z.b. Wolhusen). Im europäischen Raum verfügen S-Bahnen häufig über eigene, meist doppelspurige Trassees, in der Schweiz hingegen haben S-Bahnen meistens die Geleise mit dem Fern-, Interregio- und Güterverkehr zu teilen. Dies führt zu Kapazi-

10 VCS-Luzern, S-Bahn Zentralschweiz, Modul Luzern / Ob- und Nidwalden 8 tätsengpässen, Fahrplanzwängen, etc. Einspurabschnitte im Kernbereich von S- Bahnen sind nicht akzeptabel, sie sind auf Doppelspuren auszubauen. Eine S-Bahn muss in einen integralen Tarifverbund eingebettet sein S-Bahn Zentralschweiz Modul Luzern Kurzfristig (2005/2007 S-Bahn Zentralschweiz 1. Etappe) 2005 Zwischen Luzern und Zug fordert der VCS den integralen 30-Min-Takt. Zu diesem Zweck soll der IC aus Richtung Gotthard von Immensee via Küssnacht Meggen nach Luzern verkehren, damit die notwendigen Reserven für den integralen Halbstundentakt Luzern Zug im S-Bahnverkehr am Rotsee geschaffen werden können. Mit der höheren Durchfahr-Geschwindigkeit in Küssnacht a/r ist die Fahrzeit zwischen Goldau und Luzern kürzer als über Rotkreuz. Der S-Bahn-Zug kann somit in der Fahrlage des IC von Ebikon nach Luzern fahren Obwohl für das Angebot Luzern Olten eine parallele Lage zum Seetaler für Luzern optimaler wäre, wird es gegenüber dem Bericht Mai 2002 auf den IC Luzern Sursee Zofingen Bern Genève ausgerichtet. Dies trägt auch zur Alimentierung dieses IC bei. Der mit dem dritten Gleis in Sursee mögliche Shuttle Luzern Sursee für den Halbstundentakt soll aber bis Olten verlängert werden. Für das untere Wiggertal entsteht damit ein 30-Min-Takt im S-Bahn-Verkehr mit guten Anschlüssen in Olten. Wichtig für eine durchgehende Transportkette ist Ausrichtung und Optimierung der Anschlüsse der Bussysteme auf die S-Bahn. Langfristig (2015, Vollausbau) S-Bahn mit 15-Min-Takt im Bereich der Agglomeration Luzern und Richtung OW/NW (2011 nach Tieflegung und Doppelspur Brünigbahn/LSE) sowie auf allen nachfragestarken Linien Gemeinde Kriens neu mit der Bahn erschlossen, mindestens 15-Min-Takt

11 VCS-Luzern, S-Bahn Zentralschweiz, Modul Luzern / Ob- und Nidwalden 9 Bern Lenzburg Bern Bern Lenzburg Bern Zug Olten Brunnen RX RX Zug Zrich Olten Olten Olten Basel Luzern Brunnen Basel Langnau Langental St. Gallen Olten Langnau Langental St. Gallen Zug Schachen Gotthard Zrich Hochdorf Hochdorf Zrich Zug Olten Schachen Gotthard RX Schnellzug Regioexpress Regionalzug Interlaken Interlaken Stans Stans Engelberg Stans Engelberg Stans Luzern Giswil Giswil Engelberg Engelberg RX Schnellzug Regioexpress Regionalzug Angebots-Vorschlag VCS für 2007 (Fahrplanwechsel Dezember 2006)

12 VCS-Luzern, S-Bahn Zentralschweiz, Modul Luzern / Ob- und Nidwalden Infrastrukturausbauten Kurzfristig (2005/2007 S-Bahn Zentralschweiz 1. Etappe) Neue Haltestellen Weichenerneuerung in Küssnacht a/r für Durchfahrt mit Streckengeschwindigkeit Drittes Gleis in Sursee für Überholungen Erweiterung der Doppelspur zwischen Horw und Hergiswil Weitere notwendige Massnahmen wie z.b. Blockstellen-Verdichtungen 5.1. Neue Ansätze Im Gegensatz zur unflexiblen Vorgabe, neue Zufahrten müssten zwingen direkt in den Tiefbahnhof münden, wird in der vorliegenden Studie versucht, möglichst voneinander unabhängige Bauteile zu finden, die im Baukastensystem und aufwärtskompatibel erstellt und in Betrieb genommen werden können. Jeder Bauteil muss in der Lage sein, für sich alleine bestehen und leistungsmässig eine grosse Aufwertung des Netzes begründen zu können. Die speziellen Grundanforderungen für die S-Bahn Zentralschweiz lauten: Möglichst viele Varianten für weitere Ausbauten offen lassen, keine negativen Präjudizierungen (nichts verunmöglichen), insbesondere nicht: Tiefbahnhof Luzern mit Süd- und Nordanschlüssen, Stadtbahn-Systeme (z.b. Karlsruher Tram, Saarbahn, Tram-Train, etc). Kompatibel und vernetzbar mit Stadtbahn Zug (Übereinstimmung der technischen Parameter wie Perronlängen, Perronhöhen, etc.). Es handelt sind um folgende Bauelemente: Neue Ein- und Ausfahrt Fluhmühle Bahnhof Luzern (Gütschwald-Tunnel) für Fernverkehr, inkl. Umbau des Vorbahnhofes Luzern. Resultat: Behebung Kapazitätsengpass Ein-/ Ausfahrt, neue Gleisbelegung in der Halle: Gleis 1 4 für S- Bahn-Verkehr, mittlere Hallengeleise für Fernverkehr. Doppelspur bis mindestens Anfang Rotsee. Nutzung der Stadtlinie für neue S-Bahn-Haltestellen, z.b. Paulusplatz, Gewerbeschule, Gütsch/Uni. Ausbau des Bahnhofes Emmenbrücke für Schnellzugshalte. Durchgangsbahnhof (Tiefbahnhof) mit Zu-/Wegfahrt von/nach Rontal. Anschluss Durchgangsbahnhof an Linie nach Basel. Tieferlegung Brünig-/LSE-Linie via Allmend Horw. Zweiglinie nach Kriens Obernau ( Malters).

13 VCS-Luzern, S-Bahn Zentralschweiz, Modul Luzern / Ob- und Nidwalden Baustein: Gütschwaldtunnel Der neue Bypass ist v.a. für die Fernzüge vorgesehen. Mit dem Anschluss im Bereich südlich der Langensandbrücke bis Steghof ist eine Entflechtung des Weichenkopfes im Vorbahnhof möglich. Die Fernzüge benützen neu die in der Hallen-Mitte liegenden Geleise (heute benützen sie vorwiegend die westlichen Geleise, d.h. die Gleise 3 8). Die konsequente Trennung des Fernverkehrs vom Regionalverkehr im Hauptbahnhof (Mitte Fernzüge, Rand Regionalzüge) erlaubt den künftigen Anschluss des neuen Tiefbahnhofes niveaufrei mit zwei einspurigen Rampen im Bereich des Vorbahnhofes. Die nördlichen Zu- und Wegfahrten vom Rontal (von Zürich Zug) können ebenfalls problemlos und niveaufrei angeschlossen werden. Mit einem neuen Gütschwald-Tunnel kann der eigentliche Engpass der Bahnanlagen von Luzern aufgeknackt werden (vergl. Lahmlegung des gesamten Bahnbetriebes infolge einer Entgleisung des Voralpen-Expresses am neuralgischen Punkt vom 8. Oktober 2001). Die Tunnelbaukosten werden auf ca Mio Fr. geschätzt. Die mit der Einführung der neuen Strecke einhergehende Umbauten und Neuorganisation des Weichenkopfes im Bahnhof Luzern schafft eine Kapazitätserweiterung für den ganzen Bahnhof. Diese kann von allen Linien sofort genutzt werden (Kosten: schwer abschätzbar, insgesamt max. ca. 200 Mio Fr.). Tangiert werden Funktionen des Bahnhofes (Zufahrt zu Güteranlagen, Abstellgruppen, Waschanlage, Depot). In einem weiteren Schritt sind Ersatz- und Ausweichmöglichkeiten aufzuzeigen. In der Fluhmühle sind grössere Massnahmen Bahn- und Strassenseitig notwendig (Kostenschätzung: 100 Mio Fr.). Allenfalls kommt ein etappenweiser Ausbau der Strecke Fluhmühle Rotsee auf Doppelspur hinzu (Kosten ca Mio Fr.) Bausteine: Tieflegung Doppelspur Brünigbahn/LSE, Ast Kriens Die heutige einspurige Linie Luzern Allmend genügt für eine Verdichtung zum 15- Min-Takt nicht. Ausserdem sind die langen Schliessungszeiten der Barrieren ein Problem. Ein Ausbau an bestehender Lage kommt kaum in Frage. Somit ist bis 2011 eine Tieflegung mit Doppelspur von Luzern (Brünigdepot beim Steghof) bis zur Allmend mit einer unterirdischer Haltestelle im Bereich Festhalle zu realisieren. Die Kosten betragen ca. 180 Mio Fr. Der Anschluss von Kriens an ein schienengebundenes Verkehrsmittel, ein Hauptanliegen des VCS-Luzern, kann mit der Untertaglegung der Brünig-/LSE-Einfahrt als Zweiglinie nach Kriens erstellt werden. Sie soll analog dem Güterverkehr über das schmalspurige Brünig-/LSE-Netz mittels 3- oder 4-Schienengleis an das normalspurige Bahnnetz angebunden werden. Die Linie kann in Etappen von Kriens nach

14 VCS-Luzern, S-Bahn Zentralschweiz, Modul Luzern / Ob- und Nidwalden 12 Obernau und später weiter nach Malters verlängert werden. Die Kosten des Astes Allmend Kriens Obernau werden auf Mio Fr. geschätzt Bausteine: Neue Haltestellen Die Haltestellen der S-Bahn 1. Etappe werden vorausgesetzt. Für die 2. Etappe sind die folgenden neue Haltestellen denkbar. Auf der entlasteten, bestehenden Stadt-Strecke: Gütsch/Sentimatt/Uni Paulusplatz/Gewerbeschule An der tiefer gelegten Brünigbahn/LSE: Allmend Auf dem Ast Kriens (Lage und Namen provisorisch): Alpenstrasse Kriens Zentrum Pulvermühle Obernau 6. Finanzierung Die Vorhaben Bahnhofzufahrt Fluhmühle Luzern und Doppelspurausbau Rotsee sind über die Mittel Finanzierung öffentlicher Verkehr (FinöV), Teil Bahn E- tappe (CH insgesamt 5.9 Mia Fr.) zu finanzieren (Anteil Bund 100%). Die Finanzierung der Tieflegung Brünig-/LSE-Bahn und des Anschlusses Kriens soll einerseits mit den Mitteln des Bundes für Agglomerations-Verkehrs-Programme erfolgen (CH: Mio Fr. pro Jahr, d.h. für Luzern sollten ca Mio Fr. drin liegen). Anderseits haben die Kantone Luzern sowie Ob- und Nidwalden Beiträge zu leisten. Wir rechnen mit Bundesanteilen von Grössenordnung bis 50%. Allenfalls kommt als Finazquelle auch die Verkehrstrennungsverordnung (Sanierung Niveau- Übergänge) in Frage. Die Umsetzung der Tieflegung der Brünig-/LSE-Bahn und des Astes Kriens ist aber nur möglich, wenn auch der Kanton Luzern Mittel bereit stellt und diese finanziell absichert. Dringend und überfällig ist die Schaffung des Fonds gemäss 20 des öv- Gesetzes. Dieser ist mit mindestens 10 Mio Fr. jährlich zu speisen. Die Stadt macht bereits Rückstellungen von 5 Mio Fr. pro Jahr für Investitionen in die Verkehrs- Infrastruktur.