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1 L E T T E R «Die Politik behandelt nur den Transitverkehr. Es wird Zeit, dass wir uns um die restlichen 90 Prozent des Güterverkehrs kümmern: den Schweizer Binnenverkehr.»

2 Kaspar E.A. Wenger Vorsitzender der Geschäftsleitung Holcim (Schweiz) AG «Die Politik behandelt nur den Transitverkehr. Es wird Zeit, dass wir uns um die restlichen 90 Prozent des Güterverkehrs kümmern: den Schweizer Binnenverkehr.» Liebe Leserin, lieber Leser Thema unseres zweiten Newsletters sind die Schweizer Verkehrspolitik und ihre Folgen für den Güterverkehr im Schweizer Binnenmarkt. Auch in dieser Ausgabe stellen wir klare Forderungen an die Politik und setzen uns für eine nachhaltige Entwicklung unseres Unternehmens ein. Die Holcim Schweiz setzt als grösste inländische Baustoffproduzentin wenn immer möglich auf die Schiene: Über 50 Prozent der Zementtransporte erfolgen per Bahn. Zusammen mit Rohmaterialien (Kies, Gips) und Betriebsstoffen (Kohle, alternative Brennstoffe) beträgt unsere jährliche Transportleistung auf dem Schweizer Schienennetz über 275 Millionen Tonnenkilometer. Dies macht uns zu einem der grössten Güterkunden der Eisenbahnen und ist ein Bekenntnis zu einer nachhaltigen Unternehmenspolitik. Damit umweltgerechte Transportkonzepte von Schweizer Unternehmen auch weiterhin Bestand haben, braucht die Wirtschaft die nötigen Rahmenbedingungen. Und diese sieht die Holcim Schweiz in Zukunft gefährdet: Über 90 Prozent des Güterverkehrs in unserem Land sind Binnenverkehr. Aber die viel diskutierte Verkehrspolitik mit der Verlagerung von der Strasse auf die Schiene bezieht sich einzig auf den Transitverkehr Nord-Süd. Hier wird mit einem politischen Kraftakt und einem grossen finanziellen Aufwand Umweltschutz im Promillebereich betrieben, währenddem sich der umweltrelevante Binnenverkehr unbemerkt von der Schiene auf die Strasse verschieben muss. Grund dafür ist die Benachteiligung des Güterverkehrs innerhalb der Schweiz gegenüber dem Personen- und dem Gütertransitverkehr: Der Zugang zum Schienennetz wird immer schwieriger und immer teurer. Dem Güterbinnenverkehr auf der Schiene fehlt schlicht die Lobby. Die Holcim Schweiz hat zusammen mit anderen umweltbewussten Unternehmen ein vitales Interesse an einem leistungsstarken und wettbewerbsfähigen Güterbahnverkehr. Das Augenmerk kann nicht nur auf dem Transitverkehr liegen. Die Politik muss ihren Fokus auch auf den enorm gewichtigeren Binnenverkehr richten. Kaspar E.A. Wenger

3 Mit jährlich 275 Millionen Tonnenkilometer ist die Holcim Schweiz einer der grössten Güterkunden der Schweizer Eisenbahnen. Der Güterverkehr per Bahn ist gefährdet Die Schweizer Verkehrssituation gilt dank einem dichten Bahnnetz als vorbildlich. Doch die Verkehrspolitik treibt den Güterverkehr vermehrt auf die Strasse. Schlechter Netzzugang und mangelnde Unterstützung sind die Gründe. Die Schweizer Eisenbahnen sind weltweit einzigartig. Kein Land verfügt über ein derart dichtes Schienennetz, und nirgendwo erreichen so viele Güter ihr Ziel per Bahn ein aussergewöhnliches Beispiel für ein umweltgerechtes Verkehrskonzept. Die Schweiz setzt international Massstäbe. Als Prunkstück dieser Strategie steht die Neue Alpentransversale für den Nord-Süd- Verkehr. Der Volkswille: die Verlagerung von der Strasse auf die Schiene. Aber wird es künftig mit der NEAT und dem stetigen Ausbau des Personenverkehrs auf der Schiene weniger Strassenverkehr geben? Die Praxis zeigt ein klares Bild: Fakt ist, dass rund 90 Prozent aller Güter innerhalb unseres Landes verschoben werden. Und ausgerechnet beim gewichtigen Güterbinnenverkehr ist eine Verlagerung von der Schiene auf die Strasse zu beobachten. «Für den Schienengüterverkehr gibt es schlicht keinen Platz mehr.» In den letzten 50 Jahren ist der Anteil Schiene von 18 auf 8 Prozent gesunken. Im Zürcher S-Bahn-Netz wird beispielsweise fast kein Güterverkehr mehr per Bahn abgewickelt. Der Grund: Die S-Bahn benötigt für den Personenverkehr praktisch die komplette Schienenkapazität. Eine Entwicklung, die vor allem in den Agglomerationen mit immer dichteren Taktfahrplänen zunimmt. Die Bahninfrastruktur stösst an ihre Grenzen. Für den Schienengüterverkehr gibt es schlicht keinen Platz mehr. Der umweltrelevante Binnenverkehr ist benachteiligt Neben dem sinkenden Netzzugang für den Güterverkehr sprechen zusätzlich die Betriebskosten immer mehr für die Strasse. Die Verlagerungspolitik bezieht sich einzig auf den Alpenschutzartikel. Hier werden Milliarden an Infrastruktur und Betriebskosten bezahlt, während effektive Vergünstigungen für den Binnenverkehr (Trassenpreise) von 20 Millionen Schweizer Franken per Januar 2008 gestrichen «Der Zugang zum Schienennetz wird immer schlechter und immer teurer.» werden. So heisst es in der aktuellen Güterverkehrsvorlage: «Für den Güterverkehr in der Fläche gibt es keinen expliziten Verlagerungsauftrag (...).» Und deshalb «(...) der Verzicht auf finanzielle Förderung des Betriebes des Schienengüterverkehrs in der Fläche». So bezahlt der Güterverkehr, weil nach Tonnenkilometern abgerechnet, wesentlich mehr für den Zugang zum Schienennetz als der Personenverkehr. Dabei sind es vor allem auch die hohen Ansprüche des modernen Personenverkehrs, die das Schienennetz verteuern. Solange die Bahnbetreiber auch die Bahninfrastruktur kontrollieren, verrechnen sie die Kosten eher nach politischen Opportunitäten. Kostenvorteil und Zugangspriorität des Personenverkehrs verhindern somit Transparenz und Wettbewerb. Aus diesem Grund muss die Bahninfrastruktur unabhängig betrieben werden.

4 Dr. Max Friedli Direktor des Bundesamtes für Verkehr (BAV) «Unser Bahnverkehr nimmt international einen Spitzenplatz ein.» Die Politik muss Rahmenbedingungen verbessern Im Vergleich zum Ausland ist der Anteil an Güterverkehr auf der Schiene hierzulande immer noch hoch. Die aktuelle Entwicklung lässt aber zweifeln, ob dies so bleibt. SBB Cargo musste bereits ihr Angebot mehrmals straffen und ihre Prozesse optimieren. Ob dies ausreicht, einen weiteren Abbau der Dienstleistungen in der Fläche zu verhindern, bleibt offen. Der Verlust von weiteren Marktanteilen kann eine Abwärtsspirale in Gang bringen, da die kritische Menge zur Verteilung der Fixkosten bald einmal unterschritten sein könnte. Damit die Schweiz das hohe, aber sinkende Niveau des Güterbinnenverkehrs auf der Schiene halten kann, braucht die Wirtschaft verlässliche Eisenbahnunternehmen, die ihre Dienstleistungen und Kapazitäten zu wettbewerbsfähigen Preisen langfristig zur Verfügung stellen. Voraussetzung dafür sind eine intakte Schieneninfrastruktur und der entsprechende Netzzugang. Vor allem muss das Schienennetz in den Agglomerationen ausgebaut werden. Diese Rahmenbedingungen definiert die Verkehrspolitik, indem sie die Wettbewerbsfähigkeit der einzelnen Verkehrsträger durch Steuern und Abgaben einerseits und Investitionen und Subventionen anderseits lenkt. Dabei geht es nicht darum, den Schienen- gegen den Strassenverkehr oder den Personen- gegen den Güterverkehr auszuspielen. Letztlich bestimmt der Steuerzahler, wo die knappen Steuergelder nachhaltig und aus einer Gesamtsicht sinnvoll eingesetzt werden. Es ist objektiv aber schwer verständlich, wenn sich das verkehrspolitische Augenmerk allein auf den sicher wichtigen, aber volumenmässig bescheidenen Transitverkehr richtet und umweltrelevantere Massnahmen ausser Acht lässt. Die Zukunft auf Gleisen Die Schweiz verlagert den alpenquerenden Verkehr von der Strasse auf die Schiene. Maximal Lkws sollen jährlich über die Schweizer Alpenpässe rollen. Um die Unternehmen von der Schiene zu überzeugen, verbessert die Schweiz die Rahmenbedingungen für die Bahn: Infrastrukturverbesserung dank NEAT mit zwei neuen Basistunneln an Lötschberg und Gotthard, die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) zur Internalisierung der externen Kosten von Lastwagen sowie flankierende Massnahmen wie die finanzielle Förderung des kombinierten Verkehrs und mehr Wettbewerb auf der Schiene. Dieser Massnahmenmix wirkt. Die Zahl der Lastwagenfahrten konnte deutlich auf 1,2 Millionen reduziert werden. Der Bahnanteil an der Transportmenge nahm zu und beläuft sich im alpenquerenden Verkehr auf 65%. Der Bund ist daneben bestrebt, auch im Binnen-, Importund Exportverkehr ein ökologisch ausgewogenes, den wirtschaftlichen Bedürfnissen entsprechendes Verhältnis zwischen den Verkehrsträgern zu schaffen. Neben LSVA und Bahnreform tragen als weitere Fördermassnahmen die Bestellung von Schieneninfrastruktur durch den Bund sowie die Investitionen in Anschlussgleise und Terminalanlagen entscheidend dazu bei, dass der Schienenverkehr unverzichtbarer Bestandteil des schweizerischen Güterverkehrs ist. Mit knapp 40% Anteil an den im gesamtschweizerischen Güterverkehr erbrachten Tonnenkilometern nimmt der Bahnverkehr dank diesen Rahmenbedingungen im internationalen Vergleich einen unangefochtenen Spitzenplatz ein. Dr. Max Friedli Direktor des Bundesamtes für Verkehr (BAV)

5 Der erste neue Zementbahnwagen bei der Übergabe im Dezember Neuer Zementbahnwagen Quantensprung in der effizienten Bahnwagennutzung Ende 2005 wurde der erste Zementbahnwagen der neusten Generation von der Holcim Schweiz in Betrieb genommen. Der neue Wagen erfüllt höchste Anforderungen und trumpft mit einer patentierten Weltneuheit auf. Heute stehen über 610 Zementsilowagen für die Holcim Schweiz im Einsatz. Dazu kommen rund 280 Bahnwagen für Kies-, Kohle- und Gipstransporte. Der Baustoffhersteller wickelt rund die Hälfte aller Zementtransporte per Bahn ab. Eine weltweit «Die Holcim Schweiz setzt auch in Zukunft auf nachhaltige Verkehrskonzepte.» einzigartige Quote, die nur dank dem dichten Schweizer Schienennetz und der grossen Bahntradition unseres Landes möglich ist. Die Holcim Schweiz setzt auch in Zukunft auf ihr nachhaltiges Verkehrskonzept und hat in Eigenregie einen einzigartigen Zementbahnwagen entwickelt. Ziel war, einen möglichst universell einsetzbaren Wagen zu bauen, der beim Beladen und Entladen sicher, schnell und problemlos funktioniert und auf dem ganzen europäischen Bahnnetz verkehren kann. Als Innovation sticht neben der neuartigen Leichtbaukonstruktion der neue Domdeckel hervor. Die automatisierten Drehschieber mit aufblasbarer Dichtung stellen einen entscheidenden Schritt in der Verladeeffizienz und der Arbeitssicherheit dar. Das Besteigen der Bahnwagen und die manuelle Bedienung erübrigen sich. Das pneumatische System kann vollautomatisch betrieben werden eine Weltneuheit. Die Energie dafür liefert eine 200-bar-Druckluftflasche. Der neue Bahnwagen ist 13,5 Meter lang, hat eine Nutzlast von rund 70 Tonnen Zement und wiegt beladen 90 Tonnen. Bis Ende 2007 verkehren 80 dieser Bahnwagen neuster Generation im Schweizer Schienennetz.

6 Ihre Meinung interessiert uns Ein offener Dialog ist uns wichtig. Schreiben Sie uns, wenn Sie Anregungen haben oder mehr über die Holcim Schweiz wissen wollen. Distributionshinweis Der Holcim Newsletter wird an ausgewählte Personen aus Politik, Behörden, Non-Governmental Organisations, Wissenschaft und Wirtschaft abgegeben. Holcim (Schweiz) AG Die Holcim Schweiz ist eine Tochtergesellschaft des weltweit tätigen Schweizer Baustoffunternehmens Holcim Ltd. Die Kernbereiche sind Zement, Kies und Beton. Grossen Wert legt der Baustoffhersteller auf eine fachgerechte technische und logistische Unterstützung der Kunden. Holcim setzt sich seit Jahren für eine nachhaltige Entwicklung ein. Der grösste Baustoffhersteller der Schweiz unternimmt zahlreiche Bestrebungen im Umweltschutz und übernimmt soziale Verantwortung als wichtiger Arbeitgeber. Holcim (Schweiz) AG Hagenholzstrasse 83 CH-8050 Zürich Telefon Gedruckt auf chlorfrei hergestelltem FSC-Papier Klimaneutral gedruckt in der Druckerei Feldegg

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