ERREICHBARKEIT ALS STANDORTFAKTOR: DIE REGIONALE ERREICHBARKEIT IN DER SCHWEIZ IM JAHR 2012

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1 ERREICHBARKEIT ALS STANDORTFAKTOR: DIE REGIONALE ERREICHBARKEIT IN DER SCHWEIZ IM JAHR 2012 Executive Summary Juli 2013

2 Auftraggeber Kanton Aargau Kanton Basel-Stadt Kanton Zürich Flughafen Zürich AG Bundesamt für Raumentwicklung ARE Projektleitung Martin Eichler Geschäftsleitung, Chefökonom T Redaktion Martin Eichler Markus Karl Wissenschaftlicher Mitarbeiter T Herausgeber BAK Basel Economics AG Güterstrasse 82 CH-4053 Basel T F by BAK Basel Economics AG Die Verwendung und Wiedergabe von Informationen aus diesem Produkt ist unter folgender Quellenangabe gestattet: "Quelle: BAKBASEL".

3 Executive Summary Die höchste regionale Erreichbarkeit aller 26 Kantone besitzt der Kanton Zürich gefolgt von den Kantonen Basel-Stadt und Aargau. Das Update des Erreichbarkeitsmodells 2012 zeigt, dass sich die regionale Erreichbarkeit in der Schweiz seit 2005 deutlich verbessert hat. Die grössten positiven Veränderungen hängen dabei mit grossen Infrastrukturinvestitionen zusammen. Erstmalig wurden 2012 auch die Frequenzen des öffentlichen Verkehrs mitberücksichtigt. Hierdurch bildet der BAK Erreichbarkeitsindex neu auch den Ausbau des OeV- Angebotes besser ab. Die Analysen wurden im Auftrag der Kantone: Aargau, Basel-Stadt und Zürich, der Flughafen Zürich AG und des Bundesamtes für Raumentwicklung (ARE) durchgeführt. Erreichbarkeit ein wesentlicher Standortfaktor Eine gute Erreichbarkeit ist Voraussetzung für einen Standort, um von der immer stärkeren nationalen und internationalen Vernetzung der Wirtschaft zu profitieren. Ohne eine gute Erreichbarkeit kann ein Standort nur eingeschränkt am wirtschaftlichen Wachstumsprozess teilhaben. Aber nicht nur als Wirtschaftsstandort, auch für die Qualität eines Wohnstandorts ist die Erreichbarkeit ein zentraler Standortfaktor. Der Zugang zu Arbeitsplätzen, aber auch zu Einkaufs- und Freizeitmöglichkeiten, prägt ganz entscheidend die Attraktivität eines Standorts mit. BAKBASEL Erreichbarkeitsmodelle Obwohl es sich bei der Erreichbarkeit um einen wesentlichen Standortfaktor handelt, ist wenig Information zur Ausprägung der Erreichbarkeit für einzelne Standorte verfügbar, insbesondere keine quantitativ fundierten und national wie international vergleichbaren Informationen. Zudem fokussieren Analysen häufig auf die rein verkehrlichen Aspekte und betrachten die Erreichbarkeit nicht aus Sicht eines Standorts, der im Standortwettbewerb steht. Daher hat BAKBASEL zusammen mit dem Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme (IVT) der ETH Zürich bereits 2002 Modelle zur Messung der Erreichbarkeit entwickelt und seither regelmässig aktualisiert und erweitert. Alle Modelle messen die Erreichbarkeit als Kombination von Reisezeit und erreichbarer Wirtschaftskraft. Es wird in globale, kontinentale und regionale Erreichbarkeit unterschieden. Das globale Modell misst die Erreichbarkeit zu Destinationen ausserhalb des eigenen Kontinents (implementiert für Europa, die USA und Asien), das kontinentale Modell die Erreichbarkeit innerhalb eines Kontinents (verfügbar für den Flug-, Strassen- und Bahnverkehr innerhalb Europas). Beide beziehen sich auf die Teilnahme am globalisierten Geschäftsverkehr und bildet die Erreichbarkeit funktionaler Regionen (Functional Urban Regions) ab. Zusätzlich ist das regionale Modell die Erreichbarkeit innerhalb eines Landes verfügbar, dass kleinräumiger organisiert ist (Gemeinden) und die typischen Pendlerwege abbildet (implementiert für den Strassenverkehr und den öffentlichen Verkehr in der Schweiz). Mit dem Update 2012 konzentriert sich dieses Executive Summary auf die regionale Erreichbarkeit der Schweizer Kantone und Gemeinden. BAKBASEL misst die Erreichbarkeit aller Schweizer Gemeinden anhand der Reisezeiten zu allen möglichen Zielen (Schweizer Gemeinden, Ausland) unter Berücksichtigung der erreichbaren Wirtschaftskraft. Dabei unterscheidet das Modell zwischen Erreichbarkeit mit dem motorisierten Individualverkehr (MIV) und dem öffentlichen Verkehr (ÖV). Die Ergebnisse des Modells werden in Form eines Index präsentiert, wobei der Wert 100 dem Durchschnitt aller Schweizer Gemeinden im Jahr 2012 entspricht. BAKBASEL 1

4 Die grossen Zentren weisen die höchste Erreichbarkeit auf Die höchste regionale Erreichbarkeit aller 26 Kantone besitzt der Kanton Zürich, wie auch aus Abbildung 1 (siehe unten) ersichtlich ist. Tatsächlich ist es auch die Stadt Zürich, die die höchsten Erreichbarkeitswerte aller Schweizer Gemeinden erreicht. Im Kanton Zürich profitiert aber nicht nur die Stadt selbst. Die gut ausgebaute Infrastruktur im Individualverkehr ist insbesondere das gut ausgebaute Netzwerk an (Ring-) Autobahnen zu nennen, im öffentlichen Verkehr die ausgezeichneten Erschliessungen mit der S-Bahn erlaubt es zahlreichen Gemeinden des Agglomerationsgürtels, stark vom hohen Wirtschaftspotential der Stadt Zürich und des gesamten Metropolitanraums zu profitieren. Der Kanton Basel-Stadt liegt sowohl im Individual- wie auch im öffentlichen Verkehr an zweiter Stelle. Auch er profitiert dabei von der hohen Wirtschaftskraft der gesamten Region. Basel-Stadt kommt zudem entgegen, dass fast der ganze Kanton aus gut erschlossener Stadtfläche besteht und keine weniger gut angebundenen Gemeinden den kantonalen Durchschnittswert drücken. Abb. 1 Regionale Erreichbarkeit in der Schweiz im Jahr MIV ÖV ohne Frequenzen 200 ÖV mit Frequenzen ZH BS AG GE BL ZG CH LU SO SZ SH BE TG NW VD SG FR AR TI GL AI NE OW JU UR VS GR Indexiert, 100 = Mittel aller einbezogenen Ursprungsregionen im Jahr 2012 Quelle: BAKBASEL, TransSol 2 BAKBASEL

5 Schweiz im motorisierten Individualverkehr gut erschlossen Besonders deutlich ist die starke Position Basel-Stadts beim motorisierten Individualverkehr, wo der Abstand zu Zürich nur gering ist. Deutlich wird dies auch bei einer gemeindescharfen Betrachtung, wo neben Gemeinden aus dem Grossraum um Zürich vor allem noch Gemeinden aus der Nordwestschweiz durch eine besonders gute Erreichbarkeit hervorstehen (vgl. Abb. 3). Auch die zwischen diesen beiden Zentren liegenden Gemeinden profitieren von der Kombination einer gut ausgebauten Infrastruktur und der räumlichen Nähe zu den Zentren. Konsequenterweise ist der Kanton Aargau auch an dritter Stelle bezüglich der Erreichbarkeit im Individualverkehr positioniert. Abb. 2 Regionale Erreichbarkeit MIV im Niveau ZH BS AG GE BL ZG CH LU SO SZ SH BE TG NW VD SG FR AR TI GL AI NE OW JU UR VS GR Indexiert, 100 = gewichteter Durchschnitt der Schweiz 2012 Quelle: BAKBASEL, TRANSSOL Abb. 3 Regionale Erreichbarkeit der Schweizer Gemeinden im motorisierten Individualverkehr im Jahr 2012 Erreichbarkeit MIV 2012, BIP-gewichtet <= 25 <= 50 <= 75 <= 100 <= 125 <= 150 > 150 Indexiert, 100 = gewichteter Durchschnitt der Schweiz 2012 Quelle: BAKBASEL, TRANSSOL BAKBASEL 3

6 Erreichbarkeit im öffentlichen Verkehr regional unterschiedlicher, insgesamt jedoch auch in der Fläche gut ausgebaut Grundsätzlich ähnlich wie beim motorisierten Individualverkehr, wenn auch nicht mit ganz so stark ausgeprägten Vorteilen, stellt sich die Situation der Erreichbarkeit bei Verwendung des öffentlichen Verkehrs dar. Zwar erreicht der Kanton Basel-Stadt auch hier den zweiten Platz, jedoch mit einem deutlich grösserem Abstand zu Zürich als im MIV. Nachteilig wirkt sich hier sicherlich das weniger stark ausgebaute S- Bahn-System aus, insbesondere auch in das Ausland (welches bei der Berechnung der Erreichbarkeitswerte berücksichtigt ist). Der Kanton Aargau ist im Ranking beim öffentlichen Verkehr auf dem immer noch sehr guten 5. Platz der Kantone positioniert, wobei der Erreichbarkeitswert praktisch dem Schweizer Mittel entspricht. Abb. 4 Regionale Erreichbarkeit ÖV (ohne Frequenzen) ZH BS GE BL CH AG ZG SO SH BE VD SG SZ TI LU TG AR NE FR NW JU GL OW VS GR AI UR Indexiert, 100 = gewichteter Durchschnitt der Schweiz 2011/12 Quelle: BAKBASEL, TRANSSOL Es gilt festzustellen, dass die mit vergleichbarer Methode erhobenen Indizes der Erreichbarkeit im öffentlichen Verkehr wesentlich stärker Schwanken als bei der Erreichbarkeit im motorisierten Individualverkehr. So liegt auf Kantonsbasis zwischen der höchsten und der tiefsten Erreichbarkeit im öffentlichen Verkehr mehr als der Faktor 10, während im Individualverkehr der Faktor nur ca. 6 beträgt. Bei Betrachtung der gemeindescharfen Erreichbarkeitswerte fällt auf, dass beim öffentlichen Verkehr die Gemeinden entlang des Mittellandkorridors bis hin entlang des Genfer Sees besser abschneiden im Vergleich zu ihrer Positionierung im motorisierten Individualverkehr (vgl. Abb. 5). 4 BAKBASEL

7 Abb. 5 Regionale Erreichbarkeit der Schweizer Gemeinden im öffentlichen Verkehr (ohne Frequenzen) im Jahr 2011/12 Erreichbarkeit OEV 2012, ohne Frequenzen <= 5 <= 10 <= 25 <= 50 <= 100 <= 150 > 150 Indexiert, 100 = gewichteter Durchschnitt der Schweiz 2011/12 Quelle: BAKBASEL, TRANSSOL BAKBASEL 5

8 Erreichbarkeit in der Schweiz verbessert sich laufend Die Verkehrsinfrastruktur wurde in den vergangen Jahren sowohl bei der Strasse als auch beim öffentlichen Verkehr weiter ausgebaut. Während der Vergleich von Jahr zu Jahr oft wenig aussagekräftig ist, zeigt sich bei einem Mehrjahresvergleich deutlich die Tendenz zur flächendeckenden Erreichbarkeitsverbesserung. Dies zeigen auch die Abbildungen 2, 4 und 6, die die Entwicklungen der Erreichbarkeitsindizes zwischen 2005 und 2012 wiedergeben. Die grössten positiven Veränderungen seit 2005 bei der Erreichbarkeit im motorisierten Individualverkehr haben ihren Ursprung in der Fertigstellung der Westumfahrung Zürichs und der Teilstücke der Autobahn A4 (Uetliberg-Tunnel und südlicher Teil der Umfahrung Birmensdorf, A4 Knonauer Amt). Die Erreichbarkeit aller Zentralschweizer Kantone hat sich durch die bessere Anbindung an die Metropolregion Zürich um zehn bis zwanzig Prozent erhöht. Umgekehrt fällt wegen dem geringeren Attraktivitäts-Gewicht der Zentralschweiz die Verbesserung für Zürich relativ bescheiden aus. Heterogener sind die Erreichbarkeitsveränderungen im öffentlichen Verkehr. Auch hier konnten die meisten Kantone eine Zunahme erzielen, die sich jedoch in ihrem Ausmass erheblich unterscheiden. Sehr deutlich sind die Auswirkungen des Lötschberg-Basistunnels im Wallis, das neben dem Kanton Uri die stärkste Verbesserung der Erreichbarkeit im ÖV erfahren hat. Interessant ist auch die verbesserte Erreichbarkeit des Tessins. Diese wurde vor allem durch den Ausbau des Bus- respektive Postautonetzes erreicht, was aufzeigt, dass neben den grossen Infrastrukturmassnahmen auch kleinräumige, aber systematische Verbesserungen einen sichtbaren Einfluss haben können. Berücksichtigung von Frequenzen im öffentlichen Verkehr vervollständigen das Bild Erstmalig wurden 2012 auch die Frequenzen des öffentlichen Verkehrs mitberücksichtigt. Neben dem reinen Zeitbedarf ist auch die Häufigkeit einer Verbindung ein entscheidendes Qualitätsmerkmal des öffentlichen Verkehrs und damit der entsprechenden Erreichbarkeit. An den grundsätzlichen Ergebnissen ändert sich durch die Berücksichtigung der Frequenzen wenig. So bleibt beispielsweise das Ranking der Kantone mit wenigen Ausnahmen gleich, egal ob die Frequenzen berücksichtigt werden oder nicht. Vorrangig profitieren diejenigen Standorte, die bereits gut erreichbar sind bei Berücksichtigung der Frequenzen noch etwas stärker. Abb. 6 Regionale Erreichbarkeit ÖV (mit Frequenzen) ZH BS GE CH BL ZG AG SO SH BE VD SG SZ LU TG TI AR NE FR NW JU GL OW VS GR AI UR Indexiert, 100 = gewichteter Durchschnitt der Schweiz 2011/12 Quelle: BAKBASEL, TRANSSOL 6 BAKBASEL

9 Zur Bedeutung der Frequenzen sei besonders auf das Beispiel des Kantons Schaffhausen verwiesen. Hier zeigt sich, wie zentral die zusätzliche Berücksichtigung der Frequenzen sein kann. Der öffentliche Nahverkehr zwischen Schaffhausen und insbesondere Zürich wurde in den letzten sieben Jahren erheblich ausgebaut, dies aber vor allem im Bereich der S-Bahn. So verkehrt die Zürcher S-Bahn seit 2007 im Halbstundentakt bis nach Schaffhausen. Die Erreichbarkeit ohne Berücksichtigung der Frequenzen zeigt hiervon jedoch praktisch nichts, da die schnellsten Einzelverbindungen nach wie vor durch Intercityzüge hergestellt werden. Werden jedoch die Frequenzen mit berücksichtigt, so zeigen sich die Ergebnisse dieser Bemühungen sehr deutlich in einer um etwa 20% erhöhten Erreichbarkeit für den Kanton Schaffhausen. Auch im Fall von Basel-Stadt zeigen sich die Früchte der Bemühungen erst, wenn auch die Frequenzen berücksichtigt werden. Während für die OeV-Erreichbarkeit in der Berechnung rein nach Geschwindigkeit seit 2005 praktisch eine Stagnation festgestellt werden muss, hat die Erreichbarkeit unter Berücksichtigung der Häufigkeit der Verbindungen um über 5 Prozent zugenommen. Dies zeigt, dass der OeV-Ausbau der letzten Jahre nicht aus Fahrzeitverkürzungen, sondern in erster Linie aus zusätzlichen Kursen und Taktverdichtungen bestand. Schweiz profitiert flächendeckend von Verbesserungen der Erreichbarkeit Insgesamt profitieren eher diejenigen Kantone und Gemeinden der Schweiz von einer überdurchschnittlichen Verbesserung der Erreichbarkeit, deren Erreichbarkeitsniveau weniger hoch ist. So ist es einfacher, von einem vergleichsweise tiefen Niveau aus die Erreichbarkeit um einen bestimmten Prozentsatz zu steigern, als wenn eine Region bereits ein sehr hohes Niveau erreicht hat. Es zeigt sich hierin jedoch auch der flächige Ausbau des Verkehrssystems, in dem die Regionen der Schweiz auch untereinander immer besser vernetzt werden. So profitieren die weniger zentral gelegenen Orte der Schweiz in besonderem Mass von einem beschleunigten Zugang zu den grossen metropolitanen Zentren. Gerade in den Zentren wie zum Beispiel in Basel profitiert die Erreichbarkeit dagegen insbesondere durch eine Erhöhung der Frequenzen. Fazit Die Erreichbarkeit ist einer der zentralen Standortfaktoren, die für die Attraktivität einer Gemeinde oder Region als Unternehmensstandort, als Arbeitsort oder als Wohnort wesentlich ist. Dabei wird die Erreichbarkeit von verschiedensten Faktoren bestimmt. Während die Lage eines Standorts gegeben ist und nicht beeinflusst werden kann, bieten die übrigen Faktoren Gestaltungspotential. Zu nennen sind insbesondere die Verkehrsinfrastruktur und deren Beanspruchung sowie die Frequenzen im öffentlichen Verkehr. Ein regelmässiges Monitoring und die Beobachtung der Erreichbarkeitsentwicklung sind deshalb essentiell. Die Erreichbarkeit der Schweiz und im Schnitt auch aller Schweizer Standorte und Gemeinden ist hoch. Dies gilt sowohl im internationalen Vergleich der globalen und kontinentalen Erreichbarkeit (vgl. entsprechende Publikationen dazu, letztmalig 2011 aktualisiert) als auch in der regionalen Erreichbarkeit innerhalb der Schweiz. Zudem verbessert sich die Erreichbarkeit laufend. So profitierten beispielsweise die Zentralschweizer Kantone in den letzten Jahren von der Fertigstellung der Autobahn A4 mit dem Teilstück im Knonauer Amt und dem Üetliberg-Tunnel. Bei der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs sei die Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels erwähnt, die vor allem die Erreichbarkeit des Kantons Wallis verbessert hat. Wirkungsvoll zeigt sich auch die Erhöhung der Frequenzen in den Erreichbarkeitswerten des öffentlichen Verkehrs, zum Beispiel in den Kantonen Schaffhausen und Basel-Stadt. BAKBASEL 7

10 Anhang: Erreichbarkeit als Standortfaktor Regionen mit gutem Zugang zu den verschiedenen Märkten sind gemäss wirtschaftswissenschaftlicher Theorie produktiver, wettbewerbsfähiger und somit grundsätzlich erfolgreicher als Regionen, welche schlecht erreichbar sind. Ökonomisch ist dies auf die tieferen Transport- und Zeitkosten zurückzuführen, die für Unternehmen in gut erreichbaren Regionen anfallen. BAKBASEL führt in Zusammenarbeit mit und im Auftrag der Kantone Aargau, Basel-Stadt und Zürich, des Bundesamts für Raumentwicklung (ARE) sowie der Flughafen Zürich AG führt ein regelmässiges Monitoring der Erreichbarkeit durch, dessen aktuellste Ergebnisse für das Jahr 2011 (internationaler Vergleich) und 2012 (nationaler Vergleich innerhalb der Schweiz) jetzt vorliegen. Die Basis dafür bildet ein Modell zur umfassenden quantitativen und international vergleichbaren Bestimmung der Erreichbarkeit von Wirtschaftsstandorten. Erreichbarkeit ist kein klares, lineares Konzept sondern beruht auf einer Vielzahl von Faktoren, die unter dem Themenbereich Erreichbarkeit subsumiert werden können. BAKBASEL folgt dem Konzept der Erreichbarkeit aus der Region (outbound accessibility), d.h. es wird die Reisezeit und Frequenz herangezogen, die man benötigt, um aus der Region andere Regionen zu erreichen. Der Indikator reflektiert das gesamte Potenzial aller Regionen ohne jegliche Limitierung der Reisezeit. Dabei werden die Reisezeiten über das Bruttoinlandsprodukt der Zielregionen gewichtet. Folgende Indikatoren werden in diesem Projekt berechnet: Globale Erreichbarkeit (Index, durchschnittliche europäische und US-amerikanische Erreichbarkeit 2002 = 100): reflektiert die Erreichbarkeit von Regionen weltweit ausserhalb Europas. Kontinentale Erreichbarkeit (Index, durchschnittliche europäische Erreichbarkeit 2002 = 100): reflektiert die Erreichbarkeit aller Regionen Europas. Es werden Flugverkehr sowie Strassen- und Bahnerreichbarkeit berücksichtigt, die auch separat analysiert werden können. Regionale Erreichbarkeit MIV und ÖV (mit und ohne Berücksichtigung der Frequenz) (Index, durchschnittliche schweizerische Erreichbarkeit 2012 = 100): reflektiert die regionale Erreichbarkeit innerhalb der Schweiz im Individual- und im öffentlichen Verkehr, wie sie zum Beispiel beim Pendeln wahrgenommen wird. 8 BAKBASEL

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