Ligne à grande vitesse LGV Rhin - Rhône und ihre Bedeutung für die Schweiz für morgen und in absehbarer Zukunft

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1 1 Ligne à grande vitesse LGV Rhin - Rhône und ihre Bedeutung für die Schweiz für morgen und in absehbarer Zukunft Dr. Carlo Pfund Einbindung der Schweiz in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz Die der Ligne à grande vitesse LGV Rhin - Rhône ist das Bahnereignis des Jahres Im ersten Betriebsjahr wurden 9 Mio. Fahrgäste über diese neue Strecke geführt. Der eröffnete Streckenabschnitt ist lediglich die erste Phase der Branche Est der LGV Rhin - Rhône. Diese Arbeit soll dokumentieren, dass die Verwirklichung des Grossprojektes LGV Rhin - Rhône grosse Auswirkungen auf die Verkehrsbeziehungen der Schweiz mit Frankreich hat. Die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke bringt auf den Relationen Paris und Lyon und darüber hinaus gewichtige Fahrzeitgewinne. Dazu kommt eine Verdichtung des TGV - Fahrplans. Die Qualität einer Verbindung wird durch die Anzahl täglichen Fahrten mitbestimmt. In dieser Untersuchung stehen die Fahrzeitgewinne im Vordergrund. Diese Entwicklung spielt sich in Phasen ab. Das Grossprojekt LGV Rhin - Rhône Vorerst ist die Branche Est der LGV Rhin - Rhône im Dezember 2011 in Betrieb gegangen, und zwar die erste Phase, rund 1/3 des Grossprojektes. Mit einer zweiten Phase wird mit Baubeginn 2014 und 2018 gerechnet, wenn die LGV näher an die Städte Dijon und Mulhouse herangeführt ist. Zusätzliche Fahrzeitgewinne werden realisiert für die Relation Paris mit der Erstellung der Branche Ouest der LGV Rhin - Rhône und für die Relation Lyon mit der Branche Sud der LGV Rhin - Rhône. Das Grossprojekt umfasst im Endausbau Grössenordnung 450 km Schienen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr. Die Branche Ouest geht von Dijon an die bestehende LGV Lyon - Paris, die Branche Sud führt aus dem Raum Dijon nach Lyon. Die Branche Sud soll von Auxonne über Bourg-en-Bresse in den Raum Ambérieu-en-Bugey mit einer neuen Umfahrungsstrecke der Agglomeration Lyon zusammengeführt werden. Die Streckenführung beider Äste ist noch nicht definitiv festgelegt. Dementsprechend sind hier die Fahrzeiten geschätzt. Die Fahrzeitangaben auf die Minute genau wollen keine Genauigkeit vortäuschen. Nach Verwirklichung aller Projekte kann die Fahrzeit abweichen. Als Zeithorizont nannte die vorgängige Regierung (bis Mitte 2012) für beide Branche Ouest und Branche Sud der LGV Rhin - Rhône Zur neusten Entwicklung verweisen wir auf den letzten Abschnitt. Der Endausbau LGV Est Strasbourg - Paris Mit der Eröffnung der LGV Rhin - Rhône ist der gleichzeitige Weiterausbau der LGV Est Strasbourg - Paris nicht zu übersehen. Die LGV Est brachte 2007 Basel und Zürich nach Paris eine Fahrzeitverkürzung von annähernd anderthalb Stunden. Mit dem laufenden Endausbau wird 2016 eine weitere Fahrzeitreduktion von 30 Minuten angeboten. Der Verkehr von der Schweiz nach Paris wird jedoch über die LGV Rhin - Rhône geführt. Schneller nach Paris und Lyon Allein schon durch die Eröffnung der Branche Est der Phase am 11. Dezember 2011 ergaben sich für Basel, Zürich und Bern Fahrzeitgewinne. Massiv sind sie jedoch nach dem Endausbau der LGV Rhin - Rhône. Endausbau heisst Fertigerstellung der Branche Est erste und zweite Phase und Branche Ouest in Richtung Paris sowie Branche Sud in Richtung Lyon und darüber hinaus.

2 sind nach Plan neue Horizonte. Dazu die Fahrzeiten In Richtung Paris: Relation TGV - Est Phase ab Dezember 2011 Basel - Paris 3 Std Std Std. 20 Zürich - Paris 4 Std Std Std. 20 Bern - Paris 4 Std Std Std. 20 (Die Fahrzeiten in der Gegenrichtung weichen um einige Minuten ab.) Phase + Branche Ouest Von Bern erreicht man Paris Zeithorizont 2020 in etwas mehr als drei Stunden. Höchstens zu diesem Zeitpunkt hat die Verbindung Bern - Paris über Neuchâtel - Frasne mit einer Fahrzeit von 4 Std. 42 (Fahrplan Lyria) keine Berechtigung mehr. Schon mit der Eröffnung des TGV-Est und nachfolgend der LGV Rhin - Rhône sind die Fahrgäste von der Verbindung über Neuchâtel - Frasne umgestiegen. Eine grosse Rolle spielt die Häufigkeit der Züge über Basel. Die Verbindung über Neuchâtel - Frasne wird schon ab dem kommenden 15. Dezember 2013 eingestellt. Bern ist fahrzeitmässig gleichgestellt wie Zürich, aber von Zürich fahren die TGV umsteigefrei. Von Bern steigt man in Basel um, ausser einer täglichen Direktverbindung ab dem kommenden Dezember. Auch eine reaktivierte Verbindung von Bern über Biel - Delle - Montbéliard/Belfort TGV nach Paris wird mit 3 ¾ Stunden nach Vollausbau nicht konkurrenzfähig. Der Anschluss Montbéliard/Belfort ist eine Erschliessung für den Jura. Aber es ist nicht gelungen, auf den Zeitpunkt der der LGV Rhin-Rhône diese Verbindung zu reaktivieren. Das Comité de pilotage (Copil) spricht nun vom Herbst Nach dem Endausbau der LGV Rhin - Rhône sind die Basler schneller in der französischen Hauptstadt als in Genève: Basel - Genève über Biel ohne Umsteigen 2 Std. 39, Basel - Paris über LGV Rhin - Rhône 2 Std. 20. Die Züge auf der LGV Rhin - Rhône halten abwechslungsweise in den neuen Bahnhöfen Belfort/Montbéliard TGV und Besançon Franche-Comté TGV an. Die mitfinanzierenden Regionen Franche-Comté und Elsass haben Anspruch auf Halte. Wenn in der Zukunft die Auslastung für zusätzliche Züge ohne Halt zwischen Zürich, Basel und Paris gewährleistet wäre, könnte Grössenordnung weitere 15 Min. Fahrzeit eingespart werden. Die Schweiz hat sich mit rund 100 Mio. CHF am Projekt auf Basis "Bundesgesetz über den Anschluss der Ost- und der Westschweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz" vom 18. März 2005 beteiligt. Die Fahrzeiten werden auch auf der Relation Lyon für Basel und Zürich massiv kürzer: Relation Bern - Genève Phase ab Dezember 2011 Basel - Lyon 4 Std Std Std. 42 Zürich - Lyon 4 Std Std Std. 42 Bern - Lyon 3 Std. 46 Kein Fahrzeitgewinn 2 Std. 42 Phase + Branche Sud Von Basel erreicht man Lyon über die LGV Rhin - Rhône Zeithorizont 2020 in knapp zwei Stunden. Ab Basel fährt man nach Lyon nicht mehr durch die Schweiz. Auch nicht mehr von Zürich. Lyon wird ab Zürich über die LGV Rhin - Rhône in rund drei Stunden erreicht. Und das gilt auch für Bern. Diese Vergleiche gelten, wenn in der Schweiz in einer späteren Phase keine nachhaltigen Geschwindigkeitssteigerungen realisiert werden.

3 3 Zur Westschweiz: Das Grossprojekt Rhin - Rhône hat keinen direkten Einfluss auf Genève. Genève hat den Anschluss an das HGV- Netz realisiert. In Richtung Paris profitiert Genève seit Dezember 2010 von der revitalisierten Strecke durch den Haut - Bugey, Bellegarde - Nantua - Bourg-en-Bresse, mit Fahrzeiten von 3 Std. 05 gegenüber gestern 3 Std. 28 über den Umweg Culoz. Mit neuen Verbesserungen ist nicht mehr zu rechnen, es sei denn die SNCF erhöht die Geschwindigkeit auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken. Diese Möglichkeit ist offen. In Frankreich wird über 360 km/h diskutiert. Bei Testfahrten auf dem Rhin-Rhône wurden annähernd 360 km/h gefahren. Eine Tendenz besteht in allen ambitiösen Bahn - Nationen, die Geschwindigkeit weiter anzuheben. Die Wettbewerbsverhältnisse besonders gegenüber dem Kurzstrecken-Flugverkehr sind weiter zu verbessern, und hinter den Bahnen stehen konkurrenzierende und rivalisierende Hersteller, die sich auf dem Weltmarkt zu behaupten haben. Auf diesen Märkten sind Hochgeschwindigkeitsüge für 350 km/h und mehr gefragt. Die Ferrovie dello Stato FS bestellt Züge, der "Frecciarossa 1000", für eine Reisegeschwindigkeit von 360 km/h und einer Höchstgeschwindigkeit von 400 km/h. Die "Grande vitesse" wird zur "Très grande vitesse". Von Lausanne ist Paris in 4 Stunden durch den Haut - Bugey erreichbar mit Umsteigen in Genève. Die Fahrzeit über Frasne - Dijon von 3 Std. 39 ist kürzer. Theoretisch könnte auf der Relation Lausanne - Paris über Genève durch den Haut - Bugey knapp eine Viertelstunde eingespart werden, wenn der TGV über Genf hinaus nach Lausanne geführt würde. Gegenwärtig fehlt dazu die Streckenkapazität zwischen Genf und Lausanne. Lausanne wird interessiert sein, die Verbindung über den Jura weiterzuführen, denn Zeithorizont 2020 wird die der Branche Ouest eine Fahrzeit Lausanne - Paris über Frasne - Dijon in 3 Std. 16 ermöglichen. Es ist nicht zu übersehen, dass im Jura Vallorbe - Frasne - Mouchard kaum mehr Züge verkehren. Wird SNCF/RFF diese Strecken auf alle Zeiten offen halten? Die Zukunft wird zeigen, was davon übrig bleibt. Die heutigen Fahrzeiten nach Lyon erfahren für beide Städte keine entscheidende Verbesserung: ab Genève 1 Std. 44, ab Lausanne 2 Std. 38. Zeithorizont 2020 mit der teilweise befahrenen neuen Umfahrung Lyon werden sie nur um Minuten verbessert. Fahrzeiten nach Lille und Marseille: weiterer Effizienzausweis der LGV Rhin - Rhône In den Tabellen sind die Fahrzeiten auf zwei weitere Destinationen aufgeführt, und zwar für gestern, ab Dezember 2011 und Zeithorizont Fahrzeiten in den Norden nach Lille Europe: Relation/ Strasbourg - TGV-Est - Umfahrung Paris Phase ab Dezember 2011 Phase + Branche Ouest Basel - Lille 5 Std Std Std. 28 Zürich - Lille 6 Std Std Std. 28 Bern - Lille 6 Std Std Std. 28 Von Genève und Lausanne nach Lille ist kurzfristig keine Fahrzeitreduktion zu erwarten. Die des Haut - Bugey Dezember 2010 hat die Fahrzeitverkürzung vorweg genommen. Kürzeste Fahrzeiten heute, die auch morgen gelten: Genève - Lille: über Haut - Bugey - Transfer in Paris Gare de Lyon zum Bahnhof Paris Nord - Lille-Europe: 5 Std. 03, über Culoz - Lyon-Part-Dieu - Umfahrung Paris - Lille-Flandres: 5 Std. 17. Lausanne - Lille: über Haut - Bugey - Transfer in Paris Gare de Lyon zum Bahnhof Paris Nord - Lille-Europe: 5 Std. 57, über Culoz - Lyon-Part-Dieu - Umfahrung Paris - Lille-Flandres: 6 Std.11, über Frasne - Dijon - Transfer in Paris Gare de Lyon zum Bahnhof Paris Nord - Lille-Europe: 5 Std. 54.

4 4 In der Fahrzeit über Paris wird für den Transfer vom Paris Gare de Lyon zum Gare du Nord eine Transferzeit von mindestens 50 Minuten eingesetzt. Theoretisch könnte mit Umfahrung von Paris die Fahrzeit nach Lille weiter verkürzt werden. 5 Std. 03 von Genève nach Lille ist die kürzeste Fahrzeit über Haut - Bugey. Die kürzeste Fahrzeit mit 5 Std. 17 über Lyon mit Umfahrung von Paris ist nicht wesentlich länger. Von Lausanne über Frasne fährt man heute in knapp sechs Stunden nach Lille. Zeithorizont 2020 mit der der Branche Ouest des Rhin - Rhône kann man jedoch von Lausanne über Frasne in 5 Std. 32 Lille erreichen. Fahrzeiten in den Süden nach Marseille: Für die Agglomeration Lyon ist ein neues Umfahrungswerk geplant. Es hat allen Verkehren zu dienen: Güterverkehr, Regionalverkehr TER und zusätzlich dem Schnellverkehr. Die Umfahrung bringt Zeithorizont 2020 zusammen mit der bestehenden Umfahrung dem TGV Fahrzeitverkürzungen. Relation Bern - Genève - Bellegarde -Culoz - Lyon Phase ab Dezember 2011 Basel - Marseille 6 Std Std Std. 06 Zürich - Marseille 6 Std Std Std. 06 Bern - Marseille 5 Std. 43 Kein Fahrzeitgewinn 4 Std. 06 Phase + Branche Sud, Umfahrungen Lyon Nach Montpellier dauert die Fahrt nur einige Minuten länger als nach Marseille. Diese Relation gewinnt an Bedeutung mit der der Hochgeschwindigkeitsstrecke von der französischen/spanischen Grenze nach Barcelona. Genève und Lausanne werden von den Umfahrungen Lyon profitieren, allerdings erst Zeithorizont 2020: Genève - Marseille heute 3 Std. 34 Zeithorizont Std. 13, Lausanne - Marseille heute 4 Std. 30 Zeithorizont Std. 09. Der Weg führt über Bellegarde - Culoz. Der Haut - Bugey bringt für diese Relation auch in Zukunft nichts. Von grosser Bedeutung ist für Frankreich und Deutschland die Relation Lyon - Strasbourg und weiter nach Marseille/Barcelona und Frankfurt. Strasbourg - Lyon gestern 4 Std.38, heute 3 Std. 22, Zeithorizont Std. 54. Nach Vollausbau kann mit einer Fahrzeit von knapp zwei Stunden und einem Fahrzeitgewinn von Grössenordnung über zweieinhalb Stunden gerechnet werden. Und noch eine Demonstration für die Wirkung der Hochgeschwindigkeitsstrecken! Nach Fertigerstellung der Branche Est und der Branche Sud geht die Fahrt Genf - Strasbourg vorerst in Richtung West über Bourg-en- Bresse und danach weiter auf der LGV nach Auxonne - Mulhouse. Dabei wird die Fahrzeit Genf - Strasbourg 40 bis 60 Minuten gegenüber heute verkürzt. Häufigkeit Die Schnelligkeit der Züge ist die eine Seite der Kundenfreundlichkeit, die andere ist die Häufigkeit. Die Anzahl umsteigefreie TGV - Verbindungen Stand April 2013: Angeboten durch Lyria: - Sechs TGV-Verbindungen Zürich Paris und damit auch sechs Basel Paris über die LGV Rhin Rhône, - Neun TGV-Verbindungen Genève Paris über Haut- Bugey, - Eine TGV-Verbindung Bern Paris über Frasne (von/nach Interlaken teilweise),

5 5 - Vier TGV-Verbindungen Lausanne Paris über Frasne, - Eine TGV-Verbindung im Winter wöchentlich Lille - Brig. Lyria ist eine Tochtergesellschaft der Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF) und der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), welche die TGV-Verbindungen zwischen der Schweiz und Paris, Gare de Lyon, betreiben. Ab Fahrplanwechsel 2012 übernimmt Lyria auch die TGV von Genève nach Montpellier, Marseille und Nice, d.h. den gesamten TGV-Verkehr zwischen der Schweiz und Frankreich. Gegenwärtig werden drei TGV-Verbindungen Genève Lyon über Culoz angeboten, wovon zwei nach Marseille. Demnächst fährt Lyria den TGV von Genève nach Barcelona. Anfangs Jahr 2013 war die LGV Barcelona an die französische Grenze betriebsbereit. Damit wird das spanische Hochgeschwindigkeitsnetz an das europäische angeschlossen. Sobald homologierte Züge verfügbar sind, werden durchgängige Züge angeboten. Fahrzeugqualität Lyria verfügt nun über 19 Garnituren moderne TGV POS für den Verkehr ab Genève, Lausanne und Bern. Für Strecken mit hoher Auslastung werden zweistöckige angemietete TGV der SNCF eingesetzt. TGV-Duplex-Züge fahren ab Zürich und Basel. Dieser Doppelstock-Zug wurde laufend weiterentwickelt und bietet einen hohen Komfort. Gegenwärtig wird die vierte Generation vom Hersteller Alstom an die SNCF ausgeliefert. Anbindung der Schweiz an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz. Die Fahrzeitgewinne mit der der LGV Rhin - Rhône belegen die Bedeutung der Mitfinanzierung dieser Vorhaben durch die Schweiz unter dem Titel "Anbindung der Schweiz an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz". Auch die Mitfinanzierung der Anschlussstrecke Haut - Bugey, im unmittelbaren Interesse der Westschweiz erweist sich als richtig. Allerdings muss festgehalten werden, dass der versprochene Fahrzeitgewinn von 30 Minuten als Gegenwert für den Beitrag der Schweiz von rund 110 Mio. EUR an die Reaktivierung der Strecke nicht erreicht worden ist. Dazu kommt, dass die geniale Idee, eine stillgelegte Strecke für den TGV zu reaktivieren, mit einem minimalen Aufwand realisiert wurde. Um die Fahrplanstabilität zu verbessern, sind Anpassungen erforderlich. Diese Arbeit soll dokumentieren, dass die Verwirklichung des Projektes Rhin - Rhône, tangierend die französischen Regionen Elsass, Franche - Comté und Rhône - Alpes, grosse Auswirkungen auf die Verkehrsbeziehungen der Schweiz mit Frankreich hat. Und das mit der phasenweisen Realisierung. Das Projekt kann Änderungen erfahren und damit auch die hier errechneten künftigen Fahrzeiten. So oder so wird es in der aufgezeichneten Richtung gehen. Allerdings, Zeithorizont 2020 für Branche Ouest und Branche Sud ist wohl zu optimistisch. Unsichere Entwicklung Die Realisierung der Hochgeschwindigkeitsprojekte Frankreichs ist unsicher. Sie wird bestimmt durch die wirtschaftliche Lage und die gegenwärtige Regierung (ab Mitte 2012). Sparen oder Investieren je nach Konjunkturpolitik, davon wird der Baufortschritt abhängen. Wenn Wachstumspolitik, welche Bereiche werden berücksichtigt? Im Juni 2013 wurde der Rapport Mobilité 21, "pour un schéma national de mobilité durable" veröffentlicht. Die von der gegenwärtigen Regierung eingesetzte Kommission schlägt eine Hierarchisierung der Infrastrukturprojekte vor. Projekte in erster Priorität sollen in der Periode in Angriff genommen werden. Die LGV Rhin - Rhône ist nicht der ersten Priorität zugeordnet. Für die LGV Rhin - Rhône ist dieser Bericht nicht vorteilhaft. Was die Regierung und die Politik schlussendlich aus diesem Rapport übernimmt, ist offen. Der zeitliche Druck kommt von den Regionen. Die Association Trans Europe TGV Rhin-Rhône-Méditerranée ist aktiv und setzt sich vehement für den Baubeginn der zweiten Phase der Branche Est 2014 ein. "La deuxième branche Est est l'achèvement d'un projet découpé en deux phases de financement. Il constitue un ensemble unique dont la rentabilité avait été estimée dans un cadre global. Cette réalisation est déjà engagé avec la totalités des acquisitions foncières et études projets effectuées. Ce n'est donc pas un nouveau projet." Die Association nennt eine ganze Anzahl weiterer gewichtiger Argumente, u.a. auch der Staatsvertrag mit der Schweiz und die gesprochenen 100 Mio. Franken. "Il s'agit bien d'un projet à l'échelle européenne". Verzögernd kann sich auch die Wiederherstellung des guten Zustands des andauernd vernachlässigten klassischen Schienennetzes Frankreichs auswirken, dem nun höhere Priorität eingeräumt wird. Die verfügbaren Mittel werden stark beansprucht und die vier LGV-Projekte im Bau schöpfen die Mittel bis 2018 ab. Dazu kommt die Konkurrenz anderer Projekte, u.a. Le doublement Paris-Lyon, Paris - Orléans - Clermont- Ferrand - Lyon (POCL). In diesem Zusammenhang wurde eine neue Idee entwickelt. Die Branche Est wird von

6 6 Dijon in westlicher Richtung rund 70 Km weitergeführt und im Raum Saulieu an die bestehende LGV Paris - Lyon angehängt. Das setzt den Bau der Doublement Paris - Lyon voraus, denn die erste Hochgeschwindigkeitsstrecke Frankreichs ist an der Grenze ihrer Kapazität. In diesem Fall würde zumindest vorerst auf die Branche Ouest und Branche Sud verzichtet. So oder so, wie immer auch die Entwicklung verläuft, die geplanten französischen Hochgeschwindigkeitsprojekte werden realisiert. Die Regionen, die bisher nicht mit Hochgeschwindigkeitszügen bedient werden, reklamieren unter dem Titel Gleichbehandlung den TGV. Der Zeitpunkt der Verwirklichung des integralen französischen HGV- Netzes bleibt jedoch offen. Die LGV Rhin - Rhône ist und bleibt Teil der neuen Eisenbahndimension Europas! Beilage Karte: RFF, Les trois branches de la LGV Rhin - Rhône Zimmerwald, August 2013