Entwurf Novellierung der Pkw-Energieverbrauchs- Kennzeichnungsverordnung. Stellungnahme des VDA

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1 Entwurf Novellierung der Pkw-Energieverbrauchs- Kennzeichnungsverordnung Stellungnahme des VDA Inhalt 1. Hintergrund und europäischer Zusammenhang Grundsystematik der farblichen Kennzeichnung mit Bezugsgröße Gewicht Zuschnitt der Effizienzklassen Fortschreibung der Farbskala Weitere zusätzliche Informationen Jährliche Anpassung / Stichtagsregelung Einsatzort der Kennzeichnung Hintergrund und europäischer Zusammenhang Der von der Bundesregierung vorgelegte Entwurf einer Novellierung der Pkw- Energieverbrauchs-Kennzeichnungsverordnung zielt darauf ab, eine Verbesserung der Informationsmöglichkeiten der Verbraucher bezüglich Kraftstoff- bzw. Stromverbrauch, CO2-Emissionen sowie Energieeffizienz von neuen Personenkraftwagen zu erzielen. Der VDA begrüßt eine solche Novellierung, um die hohe Effizienz ihrer Fahrzeuge auch nach außen dokumentieren zu können. Auch die EU Kommission beabsichtigt eine Novellierung der Verbrauchskennzeichnung. Eine EU-weite Vereinheitlichung ist aus Industriesicht klar geboten, als gegenwärtig für ein und dasselbe Fahrzeug in verschiedenen EU-Mitgliedsstaaten völlig verschiedene ökologische Bewertungen vorgenommen werden. Die bestehenden Systeme in der EU haben unterschiedliche Bezugsgrößen und führen damit zu unterschiedlichen Bewertungen für das gleiche Fahrzeug. Der Industrie kann daher nicht an einer deutschen Lösung gelegen sein, die lediglich sehr kurze Zeit Bestand hat und dann von einen neuen EU-Regelung überholt wird. Dies wäre auch für die Autokäufer eine falsche Weichenstellung, da sie zu Irritation und Erklärungsbedarf führen würde.

2 2 Insofern muss die wesentliche Zielsetzung der Neuregelung in Deutschland sein, ein konzeptionelles Signal für eine geeignete Lösung in Richtung Brüssel zu setzen. Dieser Zielsetzung wird der Vorschlag der Bundesregierung gerecht, da sich der Vorschlag konsequent an die Systematik der CO2-Regulierung mit Gewicht als Basisparameter hält. 2. Grundsystematik der farblichen Kennzeichnung mit Bezugsgröße Gewicht Zentrale Aufgabe einer Verbrauchskennzeichnung muss sein, dem Kunden transparente Information für seine Kaufentscheidung zu liefern durch Einordnung des betrachteten Fahrzeugs relativ zu den Kaufalternativen. Dabei ist für den Kunden relevant, was er heute am Markt kaufen kann. Hersteller, die heute das effizienteste Fahrzeug in ihrer Klasse anbieten, sollten dies auch so kennzeichnen können. Insofern ist eine Methodik zu wählen, die tatsächlich eine valide Verbraucherinformation sicherstellt. Der VDA spricht sich klar für eine Kennzeichnung aus, die unterschiedliche Fahrzeuge aus unterschiedlichen Segmenten auch unterschiedlich behandelt. Die von der Bundesregierung vorgeschlagene Differenzierung auf Gewichtsbasis ist hierfür der beste Weg, da ein gewichtsbasiertes System eine auch dem Halter unmittelbar verständliche und auch konzeptionell plausible Information zur Kraftstoffeffizienz unterschiedlicher Fahrzeuge liefert. Das in der Schweiz bereits bestehende gewichtsbasierte System kann hierfür als positives Beispiel angeführt werden. In der Abwägung mit der alternativen Orientierung an der Fahrzeugfläche sprechen viele überzeugende Argumente für Gewicht, die seitens der Kommission bestätigt wurden. Dieser Paramter ist bekannt, steht als gesetzliche Größe des Fahrzeugzulassungsverfahrens zur Verfügung und sollte daher auch hier Verwendung finden. Beim Vorschlag der Bundesregierung wird seitens des VDA begrüßt, dass bei der farblichen Kennzeichnung die Effizienz klar herausgestellt wird. Den numerische Verbrauch und die absoluten Emissionen zusätzlich anzugeben wird als ausgewogene Lösung gesehen. Konzeptvorschläge, welche Kleinfahrzeuge pauschal grün und Familienwagen pauschal rot einstufen, sind klar abzulehnen. Für den Kunden bietet ein solches Label basierend auf Absolut- oder auch Pauschalwerten keinen Mehrwert, denn dass ein Familienauto mehr verbraucht als ein kleines Auto ist für jeden klar, auch für den, der sich ein größeres Fahrzeug kaufen will. Für den Kunden ist interessant, welches Auto in dem Segment, in dem gekauft werden soll, am sparsamsten ist. Ein starres System mit festgelegten Grenzwerten, das unabhängig von der Fahrzeuggröße rot oder grün definiert, geht somit an der Sache vorbei, weil es nichts über die Effizienz des konkreten Modells aussagt. Ebenso sind Vorschläge abzulehnen, die zwar segmentspezifisch vorgehen, bei ihrer Vorgehensweise aber auf die gesetzten Zielwerte der CO2-Regulierung für 2012 zurückgreifen. Dies deshalb, weil die verabschiedete CO2-Regulierung schwere Fahrzeuge systematisch benachteiligt (sog. Slope 60 Problematik ). Im Rahmen der CO2-Regulierung selbst können die Hersteller die Ungleichbehandlung von kleinen und großen Fahrzeugen noch zum Teil über Durchschnittswerte ihrer Gesamtflotte ausgleichen. Dies ist bei der Verbrauchskennzeichnung jedoch ausgeschlossen, da es hier keinen Durchschnittswert gibt, sondern jedes Fahrzeug individuell eingestuft wird. Folglich werden insbesondere die

3 3 Premiumprodukte der deutschen Hersteller mit mäßiger Bewertung belegt, obwohl sie verglichen mit ihren Wettbewerbern in derselben Fahrzeugkategorie eine hervorragende Bilanz aufweisen. Der gewichtsbezogene Vorschlag der Bundesregierung, der auf der Ist-Situation im Markt basiert, ist aus ökologischer Perspektive, aus Kundenperspektive sowie aus Wettbewerbsperspektive vorteilhaft: - Ökologische Perspektive (CO2-Einsparung): Das relative System der Bundesregierung führt zu größeren CO2-Einsparungen als ein absolutes System. Wenn kleine Autos pauschal grün und große Autos pauschal rot eingestuft werden, würde die CO2- Reduzierung langsamer vorangehen, da weniger Wettbewerb zur Differenzierung in den Segmenten herrscht. Hersteller kleiner Fahrzeuge (gefertigt meist in hoher Stückzahl) hätten weniger Anreiz, ihre Fahrzeuge weiterzuentwickeln, wenn diese fast automatisch eine grüne Einstufung bekämen selbst dann, wenn sie in ihrer Fahrzeugklasse eine schlechte CO2-Bilanz aufweisen. Im Konzept der Bundesregierung sind dagegen alle Hersteller gleichermaßen gefordert, Forschung und Entwicklung voranzutreiben. Dadurch, dass auch große, in ihrem Segment hoch effiziente Autos grün, und kleine, in ihrem Segment weniger effiziente Autos rot werden können, entstehen echte Anreizstrukturen für höchstmögliche CO2-Effizienz. - Kundenperspektive: Ein großer Vorteil ist, dass die Kunden dieses System schon kennen. Es wird seit Jahren erfolgreich bei Kühlschränken und Waschmaschinen eingesetzt. Auch hier ist dem Kunden klar, dass ein großer Kühlschrank für eine mehrköpfige Familie verhältnismäßig mehr Energie verbraucht als ein kleiner Kühlschrank in einem Singlehaushalt. Die Kunden wählen zunächst die Größe des Kühlschrankes nach ihren Bedürfnissen aus und können sich dann anhand des Labels das sparsamste, effizienteste Produkt heraussuchen. Genauso muss es bei Fahrzeugen sein. Der Kunde muss sofort sehen können, ob das Fahrzeug, das er kaufen will, effizient ist oder ob es andere Modelle mit dem gleichen Standard gibt, die sparsamer sind. Dieser Vergleich macht eine echte Kaufentscheidung überhaupt erst möglich, denn wenn jemand ein größeres Auto benötigt, wird er sich nicht wegen des geringeren Benzinverbrauchs für einen Kleinwagen entscheiden. Dass ein großes Auto mehr verbraucht als ein kleines, ist den meisten Kunden ohnehin bewusst. Das angedachte Label stellt somit sicher, dass nicht Äpfel mit Birnen verglichen werden. - Wettbewerbspolitische Perspektive: Das vorgeschlagene System schafft Wettbewerb und spornt zum Besserwerden an. Weil sich jeder in seinem Segment anstrengen muss, schafft das Wettbewerb in allen Klassen. Es entsteht eine Konkurrenzsituation zwischen den Herstellern aller Klassen, da auch kleine Autos rot und große Autos grün sein können. Die Hersteller, die in ihrer Klasse tatsächlich das effizienteste Fahrzeug anbieten, können auch damit werben. Dadurch ist gewährleistet, dass in den Unternehmen Forschung und Entwicklung beständig vorangetrieben werden, um die eigenen Fahrzeuge, die noch keine grünen Werte erreichen, in eine bessere Effizienzklasse einordnen zu können.

4 4 3. Zuschnitt der Effizienzklassen Das System muss den aktuellen Gegebenheiten des Pkw-Marktes Rechnung tragen und es muss beim Zuschnitt ein ausgewogenes Verhältnis der unterschiedlichen Klassen erreicht werden, damit die Verbraucher eine plausible Information erhalten. Es muss die Möglichkeit bestehen, dass auch bereits heute verfügbare Fahrzeuge in den effizientesten Klassen auftauchen. Ein System, das so überambitioniert wäre, dass die Klasse A faktisch kaum erreichbar wäre, führt dagegen zu keiner hinreichenden Motivation sowohl der Kunden als auch der Industrie. Ebenso wäre es extrem schädlich, wenn große Teile des Pkw-Marktes undifferenziert in die Kategorie der am wenigsten effizienten Fahrzeuge einsortiert würden. Der von der Bundesregierung vorgeschlagene Zuschnitt erscheint als akzeptable Lösung. An diesem Ansatz und der vorgeschlagenen Vorgabe sollte bis zum Inkrafttreten der künftigen europäischen Regelung festgehalten werden. Per heute sind nach VDA-Berechnungen ca. 2,6% der Fahrzeuge in der Effizienzklasse A. Das ist im Vergleich zu anderen Branchen überaus wenig. Dabei ist zu beachten, dass die Wahrnehmung des künftigen Labels nicht isoliert von den bereits bestehenden Kennzeichnungsvorgaben bei Elektrogeräten zu sehen ist. Hier sind aber die allermeisten Geräte in den Klassen A uns B zu finden, da hier offensichtlich eine deutlich weniger ambitionierte Vorgabe gewählt wurde. 4. Fortschreibung der Farbskala Das Kennzeichnungssystem muss die technischen Verbesserungen der neuen Fahrzeuge in der CO2-Effizienz über die Jahre hinweg widerspiegeln und damit die technische Entwicklung im Zeitablauf reflektieren. Ansonsten würden langfristig alle Fahrzeuge den besten Effizienzklassen zugeordnet werden, so dass kein Differenzierungspotenzial mehr gegeben wäre. Insofern gilt es, die Einordnungskriterien in die Effizienzklassen im Zeitablauf anzupassen. Gleichzeitig muss aber vermieden werden, dass eine kurzatmige immer wieder neue Bewertung gleicher Fahrzeuge erfolgt, was zur Verwirrung der Kunden führen und gleichzeitig erheblichen Aufwand in den Vertriebsorganisationen der Hersteller verursachen würde. Vor diesem Hintergrund kritisiert der VDA den Vorschlag, eine neue Effizienzklasse (A++, A+++) bereits dann einzuführen, wenn nur 1% des Neuwagenvolumens das Kriterium der neuen Effizienzklasse erfüllt. Ein solch geringes Volumen kann bereits durch sogenannte Exoten erreicht werden, die jedoch nicht die tatsächlichen Marktgegebenheiten widerspiegeln. Ein Schwellenwert von 5% ist hier geboten, um keine Inflation neuer Klassen zu provozieren, die von den Kunden nicht verstanden wird.

5 5 5. Weitere zusätzliche Informationen Der VDA war stets Befürworter eine Umstellung der Kraftfahrzeugsteuer auf CO 2 -Basis Vor diesem Hintergrund erscheint es nur folgerichtig, auf dem künftigen Verbrauchskennzeichen auch die jährliche Kfz-Steuer auszuweisen und hiermit für den Kunden eine klare Kalkulationsgrundlage zur Verfügung zu stellen. Politisch erscheint es auch nachvollziehbar, dem Kunden eine Information über die von dem Fahrzeug zu erwartenden Kraftstoffkosten zu geben. Mehr als fraglich ist aber, wie valide diese Information angesichts der Volatilität des Mineralölmarktes ist. Vor diesem Hintergrund sollte die Information keine Erwähnung finden. Wird dennoch eine Erwähnung vorgenommen, sollten zumindest die Reichweiten angepasst werde. Um dem Verbraucher eine realistischere Reichweite der Prognose zu den Kosten vorzulegen erscheint eine Größenordnung von km eher vertretbar als die vorgeschlagenen km, da Erstere näher an der durchschnittlichen Jahresfahrleistung in Deutschland liegt. 6. Jährliche Anpassung / Stichtagsregelung Die Verbrauchskennzeichnung sieht eine Angabe von Energiepreisen vor. Laut Verordnungsentwurf werden die Preisangaben jeweils zum eines Jahres aktualisiert. Ob die dann veralteten Preisangaben auf bereits bestehenden Labeln beibehalten werden können oder alle Label erneuert werden müssen (und bis wann), ist nicht festgelegt. Ziel muss sein, in allen Veröffentlichungen identische Werte zu verwenden, also z.b. identische Preisangaben auf allen Labeln, im Leitfaden, im Aushang und in der Werbung. Ansonsten käme es zu einer Verwirrung der Kunden. Es erscheint daher sinnvoll, die unterschiedlichen zeitlichen Vorgaben der Verordnung auf einen Zeitpunkt zu synchronisieren. Als Zeitpunkt bietet sich der eines jeden Jahres an. Insgesamt erhöht sich durch eine mit der Novellierung notwendig werdende jährliche Aktualisierung der Label der bereits erhebliche Aufwand für Hersteller und Händler weiter. 7. Einsatzort der Kennzeichnung Der Zweck der Verbrauchskennzeichnung besteht darin, den Konsumenten zu helfen, CO2-effiziente Fahrzeuge zu wählen. Dies entspricht einer Information des Verbrauchers vor Vertragsabschluss also analog Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung (EnVKV) gemäß der EU-Richtlinie 92/75/EWG: Die Etiketten werden den Händlern kostenlos bei Lieferung oder unverzüglich auf Anforderung von den Lieferanten/Herstellern zur Verfügung gestellt. Der Händler kennzeichnet damit die Geräte deutlich sichtbar. Zudem sind die Datenblätter in alle Produktbroschüren aufzunehmen. Werden die Haushaltsgeräte über den

6 6 Fernabsatz angeboten, so ist sicherzustellen, dass den Verbrauchern vor Vertragsabschluss die erforderlichen Angaben zur Kenntnis gelangen. Übertragen auf die Automobilindustrie bedeutet dies eine Kennzeichnungspflicht am Point of Sale, also beim Händler sowie die Übernahme der Kennzeichnung in die Produktinformationen den Medien und dem Ort also, die dem Zeitpunkt der Entscheidungsfindung entsprechen (Broschüren sowie Internet mit Produktinformationsseite oder Konfigurator). Zu verneinen ist der Einsatz der Energieverbrauchskennzeichnung in Medien außerhalb der Kaufentscheidungsphase des Verbrauchers. Dies betrifft insbesondere den Einsatz in klassischer Werbung (z.b. TV, Anzeigen, Außenwerbung, Online Special im Internet etc.) oder anderen Formen der werblichen Kommunikation, die der allgemeinen Präferenzbildung im Vorfeld einer Kaufentscheidung, nicht aber der Kaufentscheidung selbst dienen. Insofern ist positiv hervorzuheben, dass der Verordungsentwurf ein solches Vorgehen nicht vorsieht.

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