Stellungnahme. Einschreiben Bundesamt für Zivilluftfahrt Sektion Sachplan und Anlagen 3003 Bern. Basel, 18. Juni 2012

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1 Einschreiben Bundesamt für Zivilluftfahrt Sektion Sachplan und Anlagen 3003 Bern Basel, 18. Juni 2012 Mitwirkung der Bevölkerung Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) Objektblatt für den Flughafen Basel-Mulhouse Stellungnahme VCS beider Basel Sehr geehrte Damen und Herren Sie erhalten die Stellungnahme des VCS Verkehrs-Club der Schweiz, Sektion beider Basel (nachstehend VCS beider Basel) zum Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt, Objektblatt für den Flughafen Basel- Mulhouse (nachstehend SIL-Objektblatt). Unser Umwelt- und Verkehrsverband mit 9'500 Mitgliedern in den Kantonen Basel-Stadt und Basel- Landschaft setzt sich seit über 30 Jahren für eine menschenfreundliche, klimaschonende und landschaftsverträgliche Mobilität ein. Stellungnahme 1. Potenzial SIL: 147'000 Flugbewegungen Das SIL-Objektblatt gesteht dem Flughafen gegenüber 2010 eine Verdoppelung der Flugbewegungen zu. Wir lehnen diese nachfrageorientierte Entwicklung ohne jede Lenkungsmassnahme in aller Form ab: - sie widerspricht den Prinzipien des Umweltschutzrechts, die Umweltbelastung vorsorglich zu begrenzen; - es wird nicht nachgewiesen, dass die Umweltverträglichkeit bei dieser maximalen Nutzung gegeben ist; - der Mehrverkehr wird alle Anstrengungen, die Lärm- und Schadstoffemissionen an der Quelle zu begrenzen, konsumieren und gar überkompensieren; - die gebührliche Begünstigung von emissionsarmen Luftfahrzeugen bzw. lärm- und tageszeitabhängige Landetaxen verteuern zwar die emissionsreichen und zu sensiblen Zeiten stattfindende Flugbewegungen, verhindern sie aber nicht. Sektion beider Basel Verkehrs-Club der Schweiz, Gellertstrasse 29, 4052 Basel Tel , Fax , PC vcs.blbs@bluewin.ch

2 Variable Gebühren sind seit 2003 in Kraft, die Lärmbelastung hat aber im mehrjährigen Durchschnitte zu keiner Tages- und Nachtzeit abgenommen. Die Nachtflüge haben sogar zugenommen. - sie leistet keinen Beitrag an die Kostenwahrheit (Umwelt-, Gesundheitskosten), wie sie der SIL als eine der wichtigsten Aufgaben definiert (z.b.über Kerosinbesteuerung): "Kostenwahrheit: Die Luftfahrt soll sowohl ihre betriebswirtschaftlichen wie ihre externen Kosten selber tragen, damit sich die Nachfrage nach Mobilität an den gesamten volkswirtschaftlichen Kosten orientiert" (BAZL: SIL, Kurzportrait Kap. 3, August 2004). Antrag 1: a) Die Flugbewegungen seien auf dem heutigen Stand zu plafonieren. b) Die Kostenwahrheit sei herzustellen (ua. Kerosinbesteuerung). c) Lenkungsmassnahmen sollen einen Teil des Flugverkehrs auf den Schienenfernverkehr (Hochleistungsnetz) verlagern. 2. Option zweite Nord-Süd-Piste Eine Verdoppelung der Flugbewegungen bedeutet auch, dass doppelt so viele Südlandungen wie bisher zulässig werden (prozentualer Anteil). Wird die Schwelle von 147`000 jährlichen Flugbewegungen erreicht, besteht gemäss SIL-Objektblatt die Option für den Flughafen, eine zweite Nord-Süd-Piste zu bauen. Dieses Szenario ist für die lärmbetroffene Bevölkerung inakzeptabel. Das SIL-Objektblatt merkt zwar an, dass das festgelegte "Gebiet mit Lärmauswirkungen" (z.b. heutige Gebiete mit Bauverboten) die Entwicklung des Flugbetriebs begrenzt. Gleichzeitig verlangt es, dass mit einer zweiten Nord-Süd-Piste die Gebiete mit Lärmauswirkung allenfalls angepasst werden müssten. Damit verkehrt das SIL-Objektblatt die Abhängigkeit der Flughafenentwicklung vom Gebiet mit Lärmauswikungen ins Gegenteil. Die Option zweite Nord-Süd-Piste verhindert so die langfristige Planungssicherheit in den betroffenen Gemeinden (z.b. Allschwil, Schönenbuch). Antrag 2: Die Option auf eine zweite Nord-Süd-Piste sei ersatzlos aus dem SIL-Objektblatt zu streichen. 3. Wiedereinführung des Lärm-S Das SIL-Objektblatt macht keine Aussagen zu den Direktstarts nach Süden und beschränkt diese also auch nicht. Direktstarts finden aber im gleichen Flugkorridor statt wie die Südlandungen und belasten so die betroffenen AnwohnerInnen zusätzlich. Wir lehnen die Direktstarts nach Süden ab. Antrag 3: An Stelle der Direktstarts nach Süden soll das sogenannte Lärm-S, d.h. die bis 1991 übliche Ausweichkurve nach Südwesten wieder eingeführt werden. VCS beider Basel, Stellungnahme SIL Basel-Mulhouse, Seite 2

3 4. Landseitiger Verkehrsanschluss: Bahnanschluss EuroAirport (EAP) Der Flugverkehr ist die klimabelastendste Mobilitätsform. Zum Schutz des Klimas, der Umwelt und der lärmbetroffenen Bevölkerung soll ein möglichst grosser Anteil des Flugverkehrs auf den Schienenfernverkehr und Hochgeschwindigkeitszüge verlagert werden. Das SIL-Objektblatt fordert jedoch den Bahnanschluss des EAP an das Fernverkehrsnetz, um Flugpassagiere aus ganzen Schweiz (Zürich, Genf) zum Flughafen zu führen. Dies läuft einer Verlagerungspolitik aus der Luft auf die Schiene diametral entgegen. Der geforderte Bahnanschluss EAP ans Fernverkehrsnetz dient denn einzig der Wirtschaftlichkeit des EAP und der Bewältigung des Gesamtflugverkehrs, der - nachfrageorientiert - bedient werden soll. Ausserdem könnten Passagiere von Nachtflügen, die wegen der seit 2011 in Zürich geltenden strengeren Nachtflugsperre (23h bis 6h) nicht mehr zulässig sind, von Basel aus starten (Nachtflugsperre bis Uhr). "Aus luftfahrtpolitischer Sicht ist langfristig ein direkter Anschluss an das schweizerische Fernverkehrsnetz wichtig, Priorität hat die direkte Verbindung mit dem Flughafen Zürich. Ein solcher Anschluss steigert die Attraktivität des Flughafens [EAP, Anm. VCS] und dient einer Entlastung der langfristig an ihre Kapazitätsgrenze stossenden Flughäfen Zürich und Genf" (SIL-Objektblatt, Erläuterungen S. 6). Zudem solle der Bahnanschluss die Strasse entlasten, und so zur "langfristigen Sicherstellung der landseitigen Erreichbarkeit des Flughafens" beitragen (ebda). Was bedeutet, dass die Entlastung der Strasse mit neuem Strassenverkehr aufgefüllt werden kann. Der Bahnanschluss ist auch Voraussetzung für eine allfällige Verlagerung des Flugverkehrs vom defizitären Flughafen Strasbourg nach Basel. Dies brächte über eine halbe Million zusätzliche Passagiere und bedeutend mehr Flugbewegungen und damit Fluglärm. Im SIL-Objektblatt bleibt unklar, ob und inwieweit zusätzliche Fluggäste durch einen Bahnanschluss beim Potenzial von 147'000 Flugbewegungen mitberücksichtigt ist. Der Bahnanschluss des EAP ans Fernverkehrsnetz dient also nicht dem ökologischen Schienenverkehr, sondern der Förderung des Flugverkehrs und dem beschleunigten Wachstums des EAP. Der ökologische Nutzen durch die Anreise der Fahrgäste per Bahn wird vom geförderten Flugverkehr mehrfach konsumiert. Ausserdem verkürzt eine möglichst effiziente Anreise zum Flughafen die Gesamtflugzeit, was die Konkurrenzfähigkeit des Flugverkehrs statt des Schienenfernverkehrs stärkt. Für MitarbeiterInnen des EAP und für Fluggäste aus der Region ist der Flughafen bereits heute bestens mit dem öffentlichen Verkehr erschlossen. Von Basel aus ist der EAP mit der Buslinie 50 im 7.5'-Takt in 17 Minuten erreichbar. Die Linie bietet vier Zwischenhaltestellen für alle Fahrgäste, die nicht am Bahnhof SBB wohnen. Ein Versuch mit Non-Stop-Kursen bis EAP wurde wegen heftigem Protest der Fahrgäste abgebrochen. Die Investition der CHF 300 Mio. für einen Bahnanschluss würden die ÖV- Erschliessung Basel-EAP verschlechtern, weil die Bahn keinesfalls die Fahrplandichte des Busses anbieten wird und nur für Fahrgäste im Einzugsbereichs des Bahnhofs eine Alternative zum Bus darstellt. Ab St-Louis Gare verkehrt die Linie 11 im 15'-Takt und erreicht den EAP nach 10 Minuten. Ausserdem beträgt die Distanz (Luftlinie) des EAP von der S-Bahn-Strecke wenige 100m was, eine kostengünstige, innovative Lösung mit Peoplemover nahe legt. VCS beider Basel, Stellungnahme SIL Basel-Mulhouse, Seite 3

4 Zu prüfen für eine regionale Anbindung des EAP sei vielmehr eine Weiterverlängerung der geplanten Verlängerung der Tramlinie 3 von St-Louis Gare bis zum EAP. Antrag 4: Ohne gleichzeitige Plafonierung der Flugbewegungen auf dem heutigen Stand und einer ausgedehnten Nachtflugsperre von mindestens Uhr (s. Antrag 7.) lehnen wir den Bahnanschluss des EAP aus dargelegten Gründen ab. 5. Umweltverträglichkeitsprüfung Im SIL fehlt eine Umweltverträglichkeitsprüfung sowohl des Flughafens wie auch des geplanten Bahnanschlusses. Eine Umweltverträglichkeitsprüfung ist jedoch im ESPOO-Abkommen (Übereinkommen über die Umweltverträglichkeitsprüfung im grenzüberschreitenden Rahmen) für solche Verkehrsanlagen mit grenzüberschreitenden Umweltauswirkungen vorgeschrieben. Antrag 5: Ein Umweltverträglichkeitsprüfung gemäss ESPOO-Abkommen sei für den Flughafen wie auch für den geforderten Bahnanschluss ans Fernverkehrsnetz durchzuführen. EAP und SIL versprechen uns leisere Flugzeuge und weniger Nachtflüge dank lärm- und tageszeitabhängigen Landetaxen. Solche sind seit 2003 in Kraft, aber die mehrjährigen Lärmdurchschnitte haben zu keiner Tages- und Nachtzeit abgenommen und die Nachtflüge haben sogar zugenommen. 6. Verlängerte Nachtflugsperre von 23.00h bis 06.00h In Zürich gilt eine Nachtflugsperre von 23.00h bis 06.00h, womit dem besonders wichtigen nächtlichen Ruhebedürfnis einigermassen Rechnung getragen wird. Für den EAP soll die gleiche Nachtruhe gelten. Die lärm- und zeitabhängige Gebührenordnung ist kein Ersatz dafür. Das Baselbieter Kantonsparlament hat die Regierung wiederholt beauftragt, für die Anpassung der Nachtflugsperre zu sorgen. Die längeren Flugzeiten am EAP begünstigen auch die Express-Frachtflüge, welche die anderen Flughäfen aus Lärmgründen erfolgreich abwehren. Entsprechend werden sie im SIL-Objektblatt für den EAP als "von wirtschaftlich grosser Bedeutung" bezeichnet. Mit gleicher Nachtflugsperre in Zürich und am EAP kann verhindert werden, dass der EAP als "Überlaufgefäss" für in Zürich unerwünschten Nachtlärm dient. Antrag 6: Im SIL-Objektblatt sei eine Nachtflugsperre von mindestens 23.00h bis 06.00h festzuhalten. 7. Schweizer Lärmgrenzwerte anpassen Das SIL-Objektblatt orientiert sich an den über zehnjährigen Immissionsgrenzwerten von Jedoch hat die Schweizer Lärmkommission als beratendes Organ des Bundesrates 2011 übereinstimmend VCS beider Basel, Stellungnahme SIL Basel-Mulhouse, Seite 4

5 festgehalten, dass diese Grenzwerte zu hoch angesetzt sind. Mittlere Fluglärmwerte, wie sie beispielsweise in Allschwil gemessen werden, führen nachweislich zu vermehrten Herz- und Kreislauferkrankungen. Dies belegen auch zahlreiche internationale Studien. Zentrale, volkswirtschaftlich eintscheidende Begriffe wie Gesundheit, Wohn- und Lebensqualität kommen im SIL-Objektblatt nicht vor. Dies ist umso stossender, als dass für Landesflughäfen sogar Erleichterungen bei der Einhaltung von Grenzwerten vorgesehen sind. Antrag 7: Im SIL-Objektblatt seien die Immissionsgrenzwerte dem neuesten Stand des Wissens anzupassen. 8. Neue Risikoanalyse zu ILS 33 Seit der Einführung des ILS 33 hat sich die Anzahl Südlandungen massiv erhöht. Hauptgrund dafür ist die Vereinbarung zwischen Frankreich und der Schweiz, die verlangt, dass die Landerichtung schon bei Rückenwindkomponenten ab 5 Knoten umzukehren ist. Bei den vorher praktizierten Landungen auf Sicht erfolgten Südanflüge erst bei 10 Knoten Rückenwind. Betreffend Sicherheit für die bei Südlandungen überflogenen Gebiete hielten die zuständigen Experten jedoch fest, dass das Risiko für die AnwohnerInnen nur dann unverändert bleibe, wenn mit Einführung des ILS 33 nicht mehr Südlandungen resultieren würden. Die starke Zunahme der Südlandungen erfordert nun eine neue Risikoanalyse. Antrag 8: Es sei eine neue Risikoanalyse zur effektiven Praxis des ILS 33 durchzuführen und die Resultate der Öffentlichkeit zu präsentieren. 9. Demokratiedefizit beim EAP Das BAZL ist die Aufsichtsbehörde in der Zivilluftfahrt: "Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) ist für die Luftfahrtentwicklung und die Aufsicht über die zivile Luftfahrt in der Schweiz zuständig. Das BAZL gehört zum Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) und ist dafür verantwortlich, dass die Zivilluftfahrt in der Schweiz ein hohes Sicherheitsniveau aufweist und eine nachhaltige Entwicklung verfolgt" ( abgerufen ). Wir zweifeln, ob die geforderte Bundesaufsicht beim Flughafen Basel-Mulhouse gegeben ist. Immerhin hat das BAZL als Aufsichtsbehörde zugleich selber Einsitz im Verwaltungsrat des EAP. Die sogenannten Handlungsanweisungen, welche die BAZL-Vertreter zum SIL erhalten sollen, genügen unseres Erachtens nicht, um die Unabhängigkeit zu gewährleisten. Antrag 9: Es sei transparent darzulegen, wie die Unabhängigkeit der Bundesaufsicht über den EAP sicher gestellt ist. VCS beider Basel, Stellungnahme SIL Basel-Mulhouse, Seite 5

6 Wir bitten Sie freundlich, unsere Anträge gut zu heissen und zu berücksichtigen. Für Fragen stehen wir gerne zur Verfügung. Mit freundlichen Grüssen Verkehrs-Club der Schweiz, Sektion beider Basel Stephanie Fuchs Geschäftsführerin Kopie per an: Departement für Wirtschaft, Soziales und Umwelt Basel-Stadt, Finanz- und Kirchendirektion Basel-Landschaft, Bau- und Justizdepartement des Kantons Solothurn, VCS beider Basel, Stellungnahme SIL Basel-Mulhouse, Seite 6

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