7 Finanzierungskonzept

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2 207 Kapitel 7 7 Finanzierungskonzept 7.1 Einführung Grundlagen der Verbundfinanzierung Entwicklung der Finanzierung Auswirkungen der Maßnahmen auf die Finanzierung Einfluss von Dynamisierungsraten auf die Finanzierung Zusammenfassung 213

3 Einführung 7.2 G rundlagen der Verbundfinanzierung Bei der Bearbeitung dieses Regionalen Nahverkehrsplans Der ÖPNV in Hessen wird von drei Verkehrsverbünden und über Das Budget, das der Rhein-Main-Verkehrsverbund im Rah- wurde ein wesentliches Augenmerk auf die Integration von 25 Lokalen Nahverkehrsorganisationen organisiert. Die Kosten men der Finanzierungsvereinbarung mit dem Land Hessen in Maßnahmen- und Finanzierungskonzept gelegt. Entsprechend der Leistungserstellung im Rhein-Main-Verkehrsverbund vertei- einem Volumen von circa 2,5 Milliarden Euro für den Zeitraum wurden bei der Modellierung neben der Angebots- und der len sich zu etwa 49 Prozent auf den SPNV, zu 5 Prozent auf den 2010 bis 2014 erhält, setzt sich in etwa zu 80 Prozent aus den Nachfrageentwicklung auch immer die Auswirkungen auf die regionalen Busverkehr und zu etwa 46 Prozent auf den lokalen Regionalisierungsmitteln des Bundes und zu rund 20 Prozent Bestellkosten und Erlöse des RMV als Aufgabenträger für den Verkehr. Hinzu kommen die Regiekosten für die Organisationen. aus Mitteln des kommunalen Finanzausgleiches zusammen. Regionalverkehr betrachtet. Dies betrifft sowohl die Fortführung Das Land Hessen stellt dem Verbund über einen mehrjährigen des bislang Erreichten als auch die aufgezeigten Maßnahmen. Finanzierungsvertrag anteilig Regionalisierungsmittel und Mittel 2011 wurde der überwiegende Anteil des Budgets mit rund Um den Gesamtzusammenhang herzustellen, werden zunächst aus dem kommunalen Finanzausgleich zur Verfügung. Diese 300 Millionen Euro unmittelbar zur Finanzierung des SPNV die Grundlagen der Verbundfinanzierung dargestellt, anschlie- werden überwiegend zur Finanzierung des regionalen Verkehrs verwendet. Analog wurden rund 12 Millionen Euro aus dem ßend wird auf die Maßnahmen eingegangen. eingesetzt sowie zur Finanzierung der Verbundregiekosten und Budget unmittelbar zur Finanzierung des RBNV eingesetzt. für Ausgleichsmaßnahmen von Verbundwirkungen im lokalen Die kommunalen Aufgabenträger wurden im RBNV durch eine Verkehr (Kooperationsförderung). Die lokalen Aufgabenträger Defizit-Umlage von circa 5,8 Millionen Euro belastet. finanzieren über Umlagen anteilig die Regiekosten des Verbundes, von ihnen bestellte zusätzliche Leistungen im Regionalver- Im Rahmen der partnerschaftlichen Finanzierung von Mehr- kehr sowie ihre lokalen Organisationen und den lokalen Verkehr. leistungen wurden im Regionalverkehr zusätzlich 53 Millionen Euro eingesetzt, die in etwa hälftig von den kommunalen Auf- Von den Kosten der Leistungserstellung im Jahr 2011 (1,3 Mil- gabenträgern und aus dem Budget des Rhein-Main-Verkehrs- liarden Euro) wurden durch Fahrgeldeinnahmen und Mittel für verbundes finanziert wurden. Ausgleichs- und Erstattungsleistungen für Schwerbehinderte und Schüler rund 55 Prozent der Kosten gedeckt, der Restbetrag Für den lokalen Verkehr wurden konsumtiv circa 90 Millionen von rund 600 Millionen Euro musste aus öffentlichen Mitteln Euro aus dem Budget zur Verfügung gestellt, in denen circa 33 finanziert werden. Neben den Mitteln, die dem Rhein-Main- Millionen Euro zum Ausgleich gemeinwirtschaftlicher Leistun- Verkehrsverbund im Rahmen der Finanzierungsvereinbarung gen enthalten waren. mit dem Land zur Verfügung gestellt werden, finanzieren die kommunalen Aufgabenträger die Fehlbeträge ihrer eigenen lokalen Verkehre.

4 Entwicklung der Finanzierung Es wird erwartet, dass die Kosten des ÖPNV insbesondere Im Zuge der Neuvergabe von Verkehrsdienstleistungen im In der Prognose bis 2020 ergibt sich gegenüber dem Ist-Zustand aufgrund der Entwicklung der Lohn- und der Energiekosten SPNV wurde die Effizienz des SPNV in der Vergangenheit er- (2010) eine Entwicklung des Zuschussbedarfes aufgrund unter- weiterhin steigen werden. Die Steigerung wird vermutlich über heblich gesteigert. Trotz kostenintensiver Neubeschaffung von schiedlicher Kosten- und Fahrpreisentwicklungen, die neben der der allgemeinen Inflationsrate liegen. Schienenfahrzeugen ist es mit der Fahrplangestaltung in wei- Nachfrageentwicklung und kleineren Leistungsanpassungen ten Teilen gelungen, die betrieblichen Prozesse zu optimieren im Hinblick auf die Angebotsstandards stattfinden. Da der SPNV im Vergleich zum regionalen Busverkehr einen und kostengünstiger zu gestalten. Diese Potenziale sind nach sehr viel höheren Anteil der Kosten einnimmt, wird nachfolgend Abschluss der ersten Ausschreibungswelle Ende 2014 nahezu In Abhängigkeit von der Entwicklung der bisherigen Finanzie- nur der SPNV näher betrachtet. ausgeschöpft. rungsinstrumente sind gegebenenfalls alternative Finanzierungsmöglichkeiten im Kontext der zukünftigen Finanzierung Die öffentlichen Zuschüsse werden voraussichtlich nicht mit sowie der unterschiedlichen Rahmenbedingungen im Verbund der Kostenindexentwicklung Schritt halten. Dies ist bereits und übergeordnet zu diskutieren. daran erkennbar, dass die Regionalisierungsmittel, die näherungsweise die Hälfte der SPNV-Finanzierung ausmachen, mit ihrer Progressionsrate von durchschnittlich 1,5 Prozent pro Jahr Millionen Euro unter der allgemeinen Kostenentwicklung liegen. Im SPNV spielen die Entgelte für die Nutzung der Streckeninfrastruktur (Trassenpreise) und der Stationen (Stationspreise) eine besondere Rolle. Sie machen inzwischen teilweise über 50 Prozent der Gesamtkosten aus und stiegen zuletzt überproportional an. Hinzu kommen sprunghafte Veränderungen durch struk turelle Änderungen der Preissysteme. Dem SPNV wird hier ein großer und wachsender Teil der verfügbaren Mittel direkt wieder entzogen und somit werden Gestaltungsmöglichkeiten eingeschränkt. Diesen Zusammenhang verdeutlich auch Abbildung 116. Regionalisierungsmittel % für den SPNV-Betrieb verbleibende Mittel % 623 Stationsentgelte Trassenentgelte 1349 Ausgaben für SPNV-Investitionen und ÖSPV Abbildung 116: Entwicklung der Regionalisierungsmittel-Kaufkraft von 2002 bis 2011, in Anlehnung an (mofair, 2011) Öffentliche Zuschüsse Fahrgeldeinnahmen Alternative Finanzierungsmöglichkeiten

5 A uswirkungen der Maßnahmen auf die Finanzierung Mio. Euro pro Jahr Die im Maßnahmenkonzept bis 2019 enthaltenen Angebots- und Wie aus Abbildung 117 ersichtlich ist, führen die Leistungsände- Infrastrukturmaßnahmen (unter anderem Ausbau RE-Angebot, rungen für sich genommen zu einer Erhöhung der Bestellkosten Optimierung Dreieichbahn, zusätzliche Haltepunkte und Ver- um 2 Prozent. Im Zuge der Leistungsverbesserungen SPNV 900 längerung Linie S5 bis Usingen) führen zu einer geringfügigen und der allgemeinen prognostizierten Verkehrsentwicklung 800 Änderung der Bestellkosten, aber auch zu einer Verbesserung werden im SPNV jedoch erhebliche Nachfragesteigerungen der Einnahmen in einer Größenordnung, die dem mittleren erwartet, die zu einer Zunahme der SPNV-Erlöse um 14 Prozent Kostendeckungsgrad im RMV entspricht. Mio. Euro pro Jahr K osten 900 D efizit im SPNV von 357 Millionen Euro/Jahr um 7 Prozent auf E rlöse aber bereits so weit voran geschritten, dass ihre Realisierung 200 um die Maßnahmen, für die 2012 Planfeststellungsverfahren bestanden oder eingeleitet worden sind: Ausbau S6, Gateway Gardens und nordmainische S-Bahn. +2 % 400 Einige große Infrastrukturmaßnahmen sind in ihrer Planung Erlösentwicklung angenommen werden kann. Es handelt sich E rlöse +2 % führen. Entsprechend sinkt der prognostizierte Zuschussbedarf bis zum Jahr 2019 in der Modellierung der Nachfrage- und D efizit Millionen Euro/Jahr (Preisstand 2010). K osten +1 % -7 % -1 % +14 % +3 % Angebot 2010 Angebot 2020 Angebot 2020 (ohne Großmaßnahmen) (mit Großmaßnahmen) 600 Die infrastrukturellen Großmaßnahmen Ausbau S6 Frankfurt % West Bad Vilbel Friedberg, nordmainische S-Bahn und Gate- +14 % schussbedarfs als unkritisch. Die prognostizierten Mehrerlöse way Gardens erweisen sich unter dem Gesichtspunkt des Zu- Abbildung 118: Entwicklung der Kosten, Erlöse und des Zuschussbedarfs SPNV aufgrund der allgemeinen Verkehrsentwicklung und von Angebotsänderungen (mit den Großmaßnahmen Ausbau S 6 Frankfurt West Friedberg, Gateway Gardens und nordmainische S-Bahn) übersteigen in beiden Fällen die prognostizierten zusätzlichen 200 Bestellkosten. Gemäß den Modellrechnungen sinkt im Zuge Angebot 2010 Angebot 2020 (ohne Großmaßnahmen) Abbildung 117: Entwicklung der Kosten, Erlöse und des Zuschussbedarfs SPNV aufgrund der allgemeinen Verkehrsentwicklung und von Angebotsänderungen (ohne Großmaßnahmen) der Realisierung dieser beiden Maßnahmen der Zuschussbe- Darüber hinaus sind die Maßnahmen S6-Ausbau Frankfurt darf SPNV um rund 3 Millionen Euro/Jahr. Dabei wurden die West Friedberg und nordmainische S-Bahn aufgrund ihrer spezifischen Bestellkosten und spezifischen SPNV-Erlöse des Entlastungswirkung im Netz teilweise Voraussetzung für die Jahres 2010 zugrunde gelegt. Realisierung der allgemeinen Nachfragesteigerung.

6 211 Die Gesamtwirkung der unterstellten Angebots- und prognos- Als weitere Großmaßnahme soll die Regionaltangente West Erst nach 2019 sind die weiteren Großmaßnahmen (Anbin- tizierten Nachfrageänderungen bis 2020 ist in Abbildung 118 (RTW) realisiert werden. Da es sich im Gegensatz zu den vor- dung Terminal 3 und Wallauer Spange) realisierbar und daher dargestellt. Entsprechend den Modellrechnungen sinkt der genannten Großmaßnahmen um ein zusätzliches Netzelement nur nachrichtlich mit einer pauschalen Abschätzung genannt Zuschussbedarf im SPNV aufgrund von handelt, ist dieses mit einer Angebotsausweitung verbunden, (vergleiche Tabelle 22). angebotsseitigen Leistungsänderungen, das zu steigendem Zuschussbedarf führt. Hierbei ist aber zu Leistungsänderungen im Zuge von infrastrukturellen beachten, dass der RTW eine besondere Bedeutung zukommt, Großmaßnahmen (Ausbau S6, nordmainische S-Bahn, da sie durch Nachfrageverlagerungen entlastend auf den hoch Gateway Gardens) sowie frequentierten Abschnitt zwischen Frankfurt Flughafen und der allgemeinen Entwicklung der Verkehrsnachfrage SPNV Frankfurt Hauptbahnhof wirkt. Über den Umfang der Reali- im Zeitraum 2010 bis 2020 um circa 8 Prozent. Dabei sind sierung während der Laufzeit des RNVP kann aufgrund des Änderungen der spezifischen Bestellkosten und der spezi- Planungsstandes zurzeit noch keine genauere Einschätzung fischen SPNV-Erlöse nicht berücksichtigt. erfolgen. Ausbau S6, nordmainische S-Bahn, Gateway Gardens Regionaltangente West Vollausbau Flughafen Terminal 3 Wallauer Spange Änderung (Mio. Euro / Jahr) der Bestellkosten * der Erlöse ,5 +1 des Zuschussbedarfs ,5 +7 Großmaßnahmen * einschließlich Finanzierungskosten für den kommunalen Anteil an den Investitonskosten Tabelle 22: Prognostizierte Auswirkungen der Großmaßnahmen auf die Bestellkosten und Erlöse im SPNV Erhöhung der Bestellkosten Erhebliche Nachfragesteigerung Sinkender Zuschussbedarf

7 212 Ablesebeispiel: Änderung Fehlbetrag (% p.a.) Bei einer Steigerung der Kosten von 3 % ( Dynamisierungsrate Kosten p. a. 7.5 E influss von Dynamisierungsraten auf die Finanzierung Werden die Änderungen der spezifischen Bestellkosten und der spezifischen SPNV-Erlöse einbezogen, so wird im Ergeb- 2% 1,2 % 0,1 % -1,1 % -2,7 % ) pro Jahr und einer Steigerung der Erlöse um 2 % ( ) pro Jahr 3% 3,1 % 2,2 % 1,1 % -0,1 % (diese Werte entsprechen der Risiskoanalyse) müssten 4% 4,8 % 4,1 % 3,2 % 2,1 % 5% 6,5 % 5,8 % 5,1 % 4,2 % 2% 3% 4% 5% nis deutlich, dass das steigende Defizit überwiegend auf die die Zuschüsse um 3,1 % pro Jahr steigen, um ein ausgeglichenes Ergebnis zu erzielen. Dynamisierungsrate Erlöse p.a. allgemeine Kostensteigerung im ÖPNV zurückzuführen ist. Abbildung 119: Entwicklung des Fehlbetrags bis 2020 (im Bezugsfall) Da die Dynamisierungsraten von Kosten und Erlösen den Fehlbetrag 2020 wesentlich stärker beeinflussen als die angebots- und nachfrageseitigen Mengenänderungen infolge der Großmaßnahmen, sind Wege zu suchen, wie diese Größen zu erwarten, wie sie in der Vergangenheit im Zuge von Sicherstellung der Daseinsvorsorge unter der Berücksichtigung verändert werden können. Erstausschreibungen realisiert werden konnten. der Mobilitätsnachfrage widersprechen. Weitere Kosteneinsparungspotenziale, zum Beispiel bei So müssen entweder die Kosten reduziert oder die Erlöse ge- den Organisations- und Absatzkosten, sollten so weit Zwar sind alle Möglichkeiten auszuschöpfen, durch entspre- steigert werden. Welche Kombinationen von Kosten- und Er- wie möglich ausgeschöpft werden, allerdings ist chende Maßnahmen das Kostenniveau zu senken oder die lösentwicklung in Kombination mit sich ändernden öffentlichen deren Einsparungspotenzial angesichts ihrer geringen Erlössituation zu verbessern, allerdings ist es langfristig erfor- Zuschüssen zu einem Ausgleich des Fehlbetrages führen, ist Anteile an den Gesamtkosten vergleichsweise gering. derlich, die Dynamik von Kosten und Erlösen ins Gleichgewicht zu bringen. Wie eingangs dargestellt, waren die Infrastruktur- in Abbildung 119 dargestellt. Ein maßgebender Kostenbestandteil der Angebote im SPNV benutzungskosten (Trassen- und Stationsgebühren) in der Um die Auswirkungen der dargestellten Kosten-Erlös-Schere ist der Fahrzeugbedarf für die angemessene Bedienung in der Vergangenheit die wesentlichen Kostentreiber im SPNV. Die so weit wie möglich abzufedern, ist es erforderlich, sämtliche Verkehrsspitze. Fahrplananpassungen in Tagesrandlagen oder Finanzierungslücke im SPNV könnte zum Beispiel dadurch Handlungsfelder zur Kostensenkung und zur Erlössteigerung an Wochenenden können daher nicht zu einer signifikanten geschlossen werden, dass Infrastrukturbenutzungskosten auszunutzen. Allerdings sind die Möglichkeiten zur Kostensen- Kostenreduzierung führen, weil dadurch keine Fahrzeuge ein- nicht mehr von den Aufgabenträgern getragen werden oder kung insbesondere im SPNV bereits weitgehend ausgeschöpft: gespart werden. Das Ausdünnen des Angebotes unter den die Dynamisierung der bereitgestellten (Regionalisierungs-) Die heutigen Bedienungsangebote SPNV entsprechen Bedienungsstandard würde stattdessen zu weiteren Erlösrück- Mittel jährlich an die Entwicklung der Infrastrukturbenutzungs- weitgehend gängigen Bedienungsstandards und sind un- gängen und damit zum Öffnen der Kosten-Erlös-Schere führen. entgelte angepasst wird. ausgelastet. Eine weitere Reduzierung des Bedienungsangebotes in zeit- Gelänge es auf diese Weise, die von den Aufgabenträgern Wettbewerbsgewinne im Zuge von Folgeausschreibun- licher oder räumlicher Hinsicht würde außerdem den Anfor- SPNV zu tragenden Bestellkosten lediglich mit durchschnitt- gen von SPNV-Leistungen sind nicht mehr in dem Maße derungen des hessischen ÖPNV-Gesetzes in Bezug auf die lich 2 % steigen zu lassen, so würde der Zuschussbedarf für ter Wirtschaftlichkeitskriterien in der Regel angemessen

8 213 SPNV-Leistungen gemäß Abbildung 119 lediglich mit 1,2 % je langfristig eine immer größer werdende Finanzierungslücke Jahr knapp unterhalb der derzeitigen Dynamisierungsrate der für die Bestellung von SPNV-Leistungen auftut. Regionalisierungsmittel steigen. Auf diese Weise wäre unter den gegebenen Randbedingungen zu vermeiden, dass sich 7.6 Zusammenfassung Mit den im RNVP enthaltenen Angebotskonzepten und einflussen im Wesentlichen den Fehlbetrag des Jahres abgeleiteten Maßnahmen kann infolge der damit ver und stellen damit das eigentliche Finanzierungs- bundenen Mehrerlöse eine Verringerung des Zuschuss- problem dar. bedarfs erreicht werden. Hierbei sind die Möglichkeiten zur Kostensenkung im Die Leistungsänderungen führen zusammen mit der SPNV im Bereich des Leistungsangebots und durch allgemeinen Entwicklung des Verkehrsmarktes Wettbewerb weitgehend ausgeschöpft. bis 2020 (ohne Großmaßnahmen) zu einer Reduzierung des Zuschussbedarfs um 7 Prozent (Preisstand 2010). Erlösmehrungen sind möglich durch die Erhöhung von Nachfragemengen und durch die Erhöhung der TarifMit den Großmaßnahmen (Ausbau S6, nordmainische ergiebigkeit. S-Bahn und Gateway Gardens) kommt es bis 2020 zu einer Reduzierung des Zuschussbedarfs von 8 Prozent Wesentliche Kostentreiber in den letzten Jahren waren (Preisstand 2010). die Eisenbahninfrastrukturnutzungsgebühren. Das eigentliche Problem sind die Dynamisierungsraten Im Rahmen der anstehenden Revision der Regionalisie- von Kosten und Erlösen sowie von Zuschüssen. Sie be- rungsmittel ist dieser Sachverhalt zu berücksichtigen.