3.4 UKW-Drehfunkfeuer (VOR)

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1 3.4 UKW-Drehfunkfeuer (VOR) Das VOR (VHF Omnidirectional Radio Range) wird aufgrund seiner höheren Genauigkeit und einer komfortableren Anzeige im Cockpit von vielen Piloten als Navigationshilfe gegenüber dem NDB vorgezogen. Im Gegensatz zu dessen ungerichteten Funkstrahlen sendet das VOR gerichtete Funkwellen aus, deren Richtungen genau definiert sind und vom Bordempfänger interpretiert werden können. So ist es dem Luftfahrzeugführer beispielsweise möglich, auf einem exakten Kurs zur Navigationsanlage hin zu navigieren. Da die Peilung vom Luftfahrzeug aus geht, handelt es sich auch hier um eine nach dem Prinzip der Eigenpeilung arbeitende Funknavigationseinrichtung. Im VFR-Bereich wird das VOR vorwiegend zur Unterstützung der Streckennavigation und zur Standortbestimmung verwendet, im IFR-Bereich auch für Anflug- und Warteverfahren Funktionsprinzip Das Funktionsprinzip eines VORs ähnelt einem Turm, welcher auf einem Hügel aufgestellt wurde und zwei unterschiedliche Lichtsignale ausstrahlt: Ein scharf gebündelter Lichtstrahl bewegt sich ausgehend von magnetisch Nord mit einer Umlaufgeschwindigkeit von 1 pro Sekunde genau einmal im Kreis. Nach 360 Sekunden ist er somit wieder am Ausgangspunkt angelangt. Jedes Mal, wenn der Lichtstrahl wieder in dieser Ausgangsposition ist (also in Richtung magnetisch Nord strahlt), blitzt ein zweites Signal auf, das zu allen Richtungen hin gut sichtbar ist. Ein Beobachter kann mit diesen Informationen genau feststellen, in welcher Position er sich in Bezug auf den Turm befindet. Dafür stoppt er die Zeit zwischen dem Aufblitzen des überall sichtbaren Signals und dem Durchlauf des gerichteten Umlaufsignals in seiner Position. Bei der Umlaufgeschwindigkeit von 1 pro Sekunde entspricht die gemessene Zeit in Sekunden der missweisenden Richtung vom Turm aus gesehen. Auf diese Weise entstehen vom Turm ausgehend 360 mögliche Bezugslinien, so genannte Radiale, die auch dem QDR (MB from the station) entsprechen. So entspricht eine gemessene Richtung von 180 ausgehend vom VOR dem Radial 180. Die Gradbezeichnung entfällt bei dieser Angabe. Bei einem VOR wären theoretisch unendlich viele Radiale möglich, aus praktischen Gründen werden diese jedoch auf 360 begrenzt, entsprechend den 360 der Kursrose. Abb. 3-51: VOR-Prinzip: Das Bezugssignal blitzt ein Mal in 360 Sekunden bei Durchlauf des Umlaufsignals in Nordrichtung auf. Das Luftfahrzeug zählt die Zeit bis zum Erreichen des Umlaufsignals und erhält den Radial, auf dem es sich befindet. Abb. 3-52: Mit Hilfe elektromagnetischer Wellen definiert ein VOR genau 360 Radiale, die von der Sendestation ausgehen (hier nur die 10 -Schritte). Statt zwei Lichtstrahlen sendet das VOR zwei elektromagnetische Wellen auf derselben Frequenz aus, das Bezugssignal und das Umlaufsignal. Auf diese Weise PPLCVR-AC-100 aircademy 3-29

2 Complete CVFR-Guide können 360 verschiedene Kurse um das VOR herum generiert werden. Das Bezugssignal entspricht dabei einem ungerichteten und gleich bleibenden elektromagnetischem Feld, das an jeder beliebigen Position gleich empfangen wird. Das gerichtet ausgestrahlte Umlaufsignal hingegen ändert seine Phase in Vergleich zum Bezugssignal pro 1 an der Kursrose ebenfalls um 1. Somit empfängt ein Luftfahrzeug auf dem Radial 080 einen Phasenunterschied von Bezugs- und Umlaufsignal von genau 80, auf dem Radial 200 beträgt der Phasenunterschied 200 und auf dem Radial 330 beträgt er 330. Auf diese Weise bekommt der Luftfahrzeugführer direkt das QDR, bzw. das QDM angezeigt. Abb. 3-53: Die vom VOR ausgehenden Radiale definieren sich über die Phasendifferenz des Bezugs- und Umlaufsignals. Technisch gibt es zwei Möglichkeiten, wie die Bodenanlagen betrieben werden können. Die Bordkomponenten sind jedoch so ausgerichtet, dass sich bei der Auswertung und Darstellung keine Unterschiede ergeben. Entsprechend bestehen die Anlagen aus folgenden Komponenten: Bodenkomponenten: Sender Antennenanlage Überwachungsanlage Bordkomponenten: Empfangsantenne Empfänger Bedienteil Anzeigegerät Bodenkomponenten Das zunächst entwickelte konventionelle VOR (CVOR) wird heute in Europa kaum noch neu errichtet, weil durch das Doppler-VOR (DVOR) eine erhebliche Fehlerverminderung erzielt werden konnte. Genauere Informationen zum VOR-Typ und den jeweiligen Spezifikationen sind den Luftfahrthandbüchern (AIP und AIP-VFR) zu entnehmen. Das konventionelle VOR (CVOR) besteht aus einer Käfigantenne, die ein ungerichtetes Bezugssignal generiert und einer rotierenden Richtantenne, welche das variable Umlaufsignal ausstrahlt. Da beide Signale auf derselben Frequenz ausgestrahlt werden, müssen sie durch eine unterschiedliche Modulationsart voneinander differenziert werden. Nur so ist es dem Empfänger 3-30 aircademy PPLCVR-AC-100

3 möglich, die Signale voneinander zu trennen und zu vergleichen. Das Umlaufsignal wird nicht im Sender moduliert, sondern durch eine rotierende Richtantenne, welche sich mit 30 Umdrehungen pro Sekunde (1.800 U/Min.) dreht. Für den Bordempfänger ergibt sich dadurch eine scheinbare Amplitudenmodulation von 30 Hz, weswegen von einer virtuellen Modulation, bzw. einer Raummodulation gesprochen wird. Das Bezugssignal wird dagegen direkt im Sender mit ebenfalls 30 Hz frequenzmoduliert. Der größte Fehler dieses VOR-Typs besteht in einer falschen Peilung bedingt durch eine ungünstige Topographie. Dieser Fehler wird durch die Amplitudenmodulation des Umlaufsignals noch begünstigt. hingegen sie anschließend wieder abnimmt, bis die Sequenz erneut an der am weitesten entfernten Antenne angelangt ist. Abb. 3-55: Durch das schnelle nacheinander erfolgende Einund Ausschalten der Sendeantennen erhöht sich im oberen Bild durch den Doppler-Effekt die Frequenz, wohingegen sie im unteren Bild wieder abnimmt. Das Radial, auf dem sich das Luftfahrzeug befindet, wird an dem Punkt ermittelt, wo die Frequenz nicht mehr zu- sondern wieder abnimmt. Abb. 3-54: Das DUS-VOR ist ein CVOR und zwischen den beiden Pisten aufgestellt. Beim Doppler-VOR (DVOR) kann dieser Peilungsfehler des CVORs durch ein frequenzmoduliertes Umlaufsignal weitgehend ausgeschaltet werden. Diese Modulationsart erweist sich als deutlich weniger störanfällig. Bei dem nunmehr amplitudenmodulierten Bezugssignal wirkt sich der Fehler nicht so stark aus, weil es in jedem Fall ungerichtet ausgestrahlt wird. Die Antennenanlage besteht aus 40 kreisförmig angeordneten Außenantennen für das Umlaufsignal und einer im Zentrum angebrachten Mittelantenne für das Bezugssignal. Das frequenzmodulierte Umlaufsignal wird wie beim CVOR ebenfalls nicht direkt generiert, sondern diesmal mit Hilfe des Doppler-Effektes erzeugt. Die Außenantennen werden dafür mit einer Frequenz von 30 Hz nacheinander ein- und ausgeschaltet. Auf diese Weise erhöht sich die vom Empfänger aufgenommene Frequenz, bzw. nimmt pro Sekunde 30 Mal ab. Von der in Bezug auf das Luftfahrzeug gesehen am weitesten entfernten Antenne bis zur am nächsten gelegenen Antenne nimmt die Frequenz stetig zu, wo- Abb. 3-56: Das UKW-Drehfunkfeuer Osnabrück arbeitet mit Hilfe des Doppler-Verfahrens. DFS GmbH Neben diesen beiden Varianten gibt es so genannte Test-VORs (VOTs), die NICHT zur Navigation verwendet werden dürfen. Sie dienen ausschließlich der Überprüfung von VOR-Bordanlagen und sind an einigen Flughäfen installiert. Das VOT strahlt in alle Richtungen ausschließlich das Radial 360 aus. PPLCVR-AC-100 aircademy 3-31

4 Complete CVFR-Guide VORs aller Art senden generell in einem Frequenzbereich zwischen 108 MHz und 117,975 MHz, also im UKW- / VHF-Bereich. Der Kanalabstand zwischen den Frequenzen beträgt 50 KHz. Von den normalen (Strecken-) VORs werden die Terminal-VORs (TVOR) unterschieden, die eine geringere Sendeleistung haben und vorwiegend für Anflüge genutzt werden. Diese senden nur im Frequenzbereich zwischen 108 MHz und 111,975 MHz und haben ausschließlich Frequenzen mit geraden Zehnteln zugewiesen bekommen. Die Frequenzen mit ungeraden Zehnteln in demselben Frequenzbereich ist Sendern für Instrumentenanflüge (Localiser) vorbehalten. VORs sind mit wenigen Ausnahmen in den ICAO-Karten und anderen Navigationskarten von einer Kursrose umgeben, die nach magnetisch Nord ausgerichtet ist. In Gebieten mit hoher Ortsmissweisung kann es daher zu einer starken Abweichung von der geographischen Ausrichtung der Karte kommen. Die Kursrose um das VOR entspricht demnach Radialen. Dies erleichtert beispielsweise das Eintragen einer Kreuzpeilung in die Karte während des Fluges. Neben der Kursrose ist die Morsekennung in den Karten eingetragen, welche aus drei Buchstaben besteht. Generell muss zwischen Sender und Empfänger eine Sichtlinie bestehen, es dürfen also keine Hindernisse diesen direkten Weg behindern. Eine genauere Reichweite der in Betrieb befindlichen VORs kann im Luftfahrthandbuch (AIP VFR) im Kapitel ENR (Enroute Information Streckeninformationen) eingesehen werden. VORs können zum Teil über diesen Bereich hinaus empfangen werden, allerdings ist dort kein sicherer Betrieb gewährleistet. Normalerweise senden VORs mit der Sendeart A2A. Einige Terminal-VORs übertragen zusätzlich zum Navigationssignal auf derselben Frequenz die Start- und Landeinformationen (ATIS) des jeweiligen Flughafens. Dafür ist eine gemischte Ton- und Sprachmodulation notwendig, diese VORs senden mit der Sendeart A9W. Die Überwachungsanlage (System Monitor) überwacht ständig die komplette Bodenanlage und teilt der DFS umgehend etwaige Störungen mit. Eine Warnung wird in folgenden Situationen ausgegeben: Abfall der ausgestrahlten Sendeleistung um mehr als 50% Ausfall der Morsekennung Ausfall der Überwachungsanlage Bordkomponenten Die klassische VOR-Antenne ist eine V-förmige Dipolantenne, die horizontal zur Flugzeuglängsachse ausgerichtet ist. So kann sie die horizontal polarisierten VOR- Funkwellen empfangen und zum Empfänger weiterleiten. Abb. 3-57: In der ICAO-Karte ist das VOR von einer Kursrose umgeben, die nach magnetisch Nord ausgerichtet ist. Es können somit direkt die Radiale abgelesen und eingetragen werden. DFS GmbH Die Reichweite ist vor allem von der Sendeleistung abhängig, die bei Strecken-VORs ungefähr 200 W und bei Terminal-VORs ungefähr 50 W beträgt. Des Weiteren beschränkt die oben angesprochene quasioptische Wellenausbreitung (Line of Sight) die Reichweite. In geringen Flughöhen kann es dadurch zu Empfangsstörungen und Fehlanzeigen kommen. Abb. 3-58: Die Empfangsantenne für das VOR hat eine V-Form und ist horizontal zur Flugzeuglängsachse oft am Heckleitwerk angebracht. Der Empfänger einer VOR-Bordanlage kann neben den VOR-Signalen auch Funkwellen des ILS- Landekurssenders (Localiser) empfangen und auswerten, weil dieser im selben Frequenzspektrum sendet. Bei vielen Geräten ist der Empfänger direkt im Bedienteil eingebaut. In diesem Empfänger werden die beiden 3-32 aircademy PPLCVR-AC-100

5 Signale (Bezugs- und Umlaufsignal) mit zwei unterschiedlichen Demodulatoren (für Frequenz- bzw. Amplitudenmodulation) von der Trägerwelle getrennt. Anschließend werden die Phasen verglichen und der Phasenwinkel als Radial an die Anzeigegeräte weitergegeben Anzeigegeräte Verschiedene Anzeigemöglichkeiten und Anzeigekombinationen verlangen nach einer genauen Beschäftigung mit den Interpretationsmöglichkeiten der unterschiedlichen Anzeigegeräte. Course Deviation Indicator (CDI) Die einfachste und übliche Möglichkeit, die Informationen des VORs vollständig darzustellen, ist das CDI. Die Ausführungen der verschiedenen Hersteller unterscheiden sich auch hier vor allem optisch und durch ihre Anzeigelogik voneinander. Die Funktionen und Einstellungsmöglichkeiten sind jedoch bei allen Modellen gleich. Abb. 3-59: Im Empfänger an Bord des Flugzeuges wird das Signal nach dem Durchlaufen zweier unterschiedlicher Demodulatoren phasenverglichen und zur Anzeige gebracht Bediengerät Die Bediengeräte unterscheiden sich auch bei der VOR- Bordanlage abhängig von den Herstellern teilweise erheblich voneinander. Allerdings sind die wenigen Bedienelemente stark standardisiert. Oft sind die Geräte mit Sprechfunkempfängern kombiniert, so dass auf einer Seite die Einstellungen für das Sprechfunkgerät und auf der anderen Seite für das VOR-Gerät vorzunehmen sind. Gekennzeichnet ist dies durch die Bezeichnungen COMM, bzw. NAV und darüber hinaus eindeutig an den einstellbaren Frequenzen zu erkennen. Die Bediengeräte verfügen neben einem Frequenzwahlknopf über folgende Funktionen: Schalter OFF VOL IDENT VOICE RAD FRQ Funktion Betriebsschalter Lautstärkeregelung für die Morsekennung und ggf. auch für den Empfang der Startund Landeinformationen (ATIS) Um die Kennung zu hören, muss dieser Schalter betätigt werden; ggf. kann hiermit auch die Sprachausstrahlung abgehört werden Um die Sprachausstrahlung zu hören, muss dieser Schalter betätigt werden Mit diesem Schalter kann auf dem Display direkt das Radial angezeigt werden, auf dem sich das Luftfahrzeug befindet Schalter zum Aktivieren der Standby- Frequenz Abb. 3-60: Am CDI-Anzeigegerät kann die Ablage in Grad vom eingestellten Kurs abgelesen werden. Die Anzeigegeräte haben am äußeren Rand eine drehbare Kursrose angebracht, die durch den Kurswähler (OBS Omni Bearing Selector) in der unteren (meist linken) Ecke des Gerätes frei eingestellt werden kann. Die Kursrose wird im Normalfall so eingestellt, dass der gewünschte zu fliegende Kurs ZUR Station oder VON der Station unterhalb der Kursmarke (oben am Gerät) eingestellt wird. Bei wenigen alten Modellen wird an dieser Stelle nicht die Kursrose, sondern die Kursmarke gedreht. Der Gegenkurs kann in jedem Fall ganz einfach an der Gegenkursmarke abgelesen werden. Die Kursablagenadel (CDI-Nadel) ist eine senkrecht stehende Nadel, die nach rechts und links beweglich ist und den unter der Kursmarke eingestellten Kurs darstellt. Ist die Nadel in der Mitte, befindet sich das Luftfahrzeug genau auf dem gewählten Radial (zur Station oder von der Station). Steht die Nadel (welche den zu fliegenden Radial repräsentiert) rechts von der Mitte, befindet sich das Luftfahrzeug zu weit links, steht die Nadel hingegen links von der Mitte, befindet sich das PPLCVR-AC-100 aircademy 3-33

6 Complete CVFR-Guide Luftfahrzeug zu weit rechts vom gewünschten Kurs. In dieser Funktion arbeitet das CDI als Kommandogerät, weil die Nadel das Kommando gibt, in welche Richtung der Luftfahrzeugführer korrigieren soll. Station um oder bei Überflug eines um 90 zum eingestellten Kurs differierenden Radials. Wenn das CDI als Kommandogerät arbeitet, erfolgen Kurskorrekturen immer zur Nadel hin. Abb. 3-62: Mit steigender Entfernung von einem VOR erhöht sich die absolute Ablage in NM bei gleich bleibender Ablage (in Grad) auf dem CDI. Wird beim Anflug auf ein VOR die Ablage auf dem CDI konstant gehalten, nähert sich das Flugzeug absolut dem Anflugkurs an. Abb. 3-61: Dieses CDI-Anzeigegerät verfügt über zwei Anzeigenadeln (vertikal und horizontal) und kann somit auch die Gleitpfad-Signale eines ILS-Systems zur Anzeige bringen. Ein Vollausschlag der Nadel zu einer Seite entspricht einer Kursablage von 10 (oder mehr). Die meisten Geräte haben zur genaueren Anzeige fünf Markierungspunkte (Dots) an jeder Seite. Ein Dot Abweichung entspricht demnach 2 Ablage von der eingestellten Kurslinie. Ist nicht ein VOR, sondern ein Localiser eingestellt, erhöht sich die Genauigkeit, da es sich um einen Präzisionsanflug handelt. Der Vollausschlag entspricht dann 2,5 Kursablage, jeder Dot sind also 0,5 Ablage. Bei einigen Geräten ist neben der senkrecht stehenden Nadel noch eine horizontale Nadel eingebaut. Diese zeigt bei einem Instrumentenanflug (ILS) die horizontale Abweichung von der Anfluglinie an. An einigen Geräten sind die beiden Nadeln an einer Seite fest gelagert, so dass die Nadeln eine Kippbewegung machen. Der Richtungsanzeiger (TO / FROM-Indicator) gibt an, ob der unter der Kursmarke eingestellte Kurs unter Berücksichtigung der aktuellen Flugzeugposition zur Station hin (TO) oder von der Station weg (FR) führt. Der aktuelle Steuerkurs hat dabei keinen Einfluss auf die Anzeige, das Gerät geht ausschließlich vom eingestellten Kurs, bzw. Radial aus. Befindet sich die Nadel bei einer TO-Anzeige in der Mitte, so entspricht der eingestellte Kurs dem QDM, bei einer FR-Anzeige entspricht der eingestellte Kurs dem QDR (bzw. direkt dem Radial des VORs). Der Gegenkurs kann jeweils an der anderen Seite der Kursrose an der Gegenkursmarke abgelesen werden. Der Richtungsanzeiger springt entweder bei Überflug einer Wenn die Warnflagge des Anzeigegerätes sichtbar ist, darf das Instrument keinesfalls zur Navigation verwendet werden. Entweder ist die VOR-Anlage dann fehlerhaft, bzw. sendet keine korrekten Signale oder die empfangenen Signale sind für eine verlässliche Anzeige nicht ausreichend. Es kann durchaus vorkommen, dass trotz Warnflagge eine Anzeige abzulesen ist, diese ist aber nicht verwertbar. Verfügt das CDI über zwei CDI- Nadeln, kann für jede Nadel eine Warnflagge vorgesehen sein. Horizontal Situation Indicator (HSI) Das HSI ist ein Kombinationsgerät aus dem oben besprochenen CDI und einem automatisch nachgeführten Kompasssystem. Dieses Gerät stellt die horizontale Gesamtsituation des Luftfahrzeuges dar. Dabei ist das CDI drehbar auf der Kursrose angebracht und unterscheidet sich vom Prinzip her nicht vom konventionellen Gerät. Der zu fliegende Kurs wird aber nicht durch Drehen an der Kursrose, sondern durch Drehen des gesamten Kursanzeigers (inklusive Kursablagenadel) mittels des Kurswahlschalters (Course Selector) links unten eingestellt. Der Kompass wird automatisch durch eine erdfeldgestützte Fernkompassanlage nachgeführt, kann davon aber auch abgekoppelt und manuell eingestellt werden. Dafür muss der Modus von Slaved auf Free umgestellt werden. Anschließend kann der Kompass mit Hilfe eines Schalters im Uhrzeigersinn (CW Clockwise) oder gegen den Uhrzeigersinn (CCW - Counterclockwise) nachgestellt werden aircademy PPLCVR-AC-100

7 3.4.4 Fehler / Genauigkeit Im Gegensatz zum NDB ermöglicht das VOR eine deutlich genauere Anzeige, allerdings entsteht auch hier durch die Ausbreitungscharakteristik der elektromagnetischen Funkwellen ein Schweigekegel in einem Winkel von ca. 40 zur Erdoberfläche direkt oberhalb der Station. In diesem Bereich ist die Anzeige bei einem Überflug nicht nutzbar, was auch durch die Warnflagge angezeigt wird. Die Station muss mit einem konstanten Steuerkurs überflogen werden. Erst nach einer Stabilisierung der Anzeige (und dem Verschwinden der Warnflagge) kann die Navigation wieder aufgenommen werden. Ebenso kommt es beim Vorbeiflug an einem VOR auch noch in einiger Entfernung zur Anzeige der Warnflagge, wenn das Radial überflogen wird, der 90 zum eingestellten Kurs liegt. Abb. 3-63: Beim HSI ist das CDI-Anzeigegerät drehbar auf einer Kompassrose angebracht. Mittels des Heading Selectors unten rechts kann der Heading Bug auf den gewünschten zu fliegenden Steuerkurs eingestellt werden. Neben den Warnflaggen des CDIs ist bei diesem Gerät noch eine Warnflagge für das Kompass-System vorgesehen. Das HSI kann die Navigation vor allem bei Präzisionsanflügen durch die Kombination der wichtigen Instrumente sehr erleichtern, ist aber ein komplexes Gerät, das einer Einweisung und Übung bedarf. Je nach Hersteller werden für dieses Gerät auch die Bezeichnungen PNI (Pictoral Navigation Indicator), PDI (Pictoral Deviation Indicator) oder HSD (Horizontal Situation Display) verwendet. Ein Unterschied in der Funktionsweise besteht jedoch nicht. Radio Magnetic Indicator (RMI) Das bereits besprochene RMI kann auch zur Anzeige eines VOR-Signals genutzt werden (vgl. Kapitel 3.3.3). Dann wird allerdings nicht die Ablage von einem voreingestellten Kurs angezeigt, sondern an der Nadelspitze das QDM und am Nadelende das QDR, bzw. das Radial. Bei den meisten RMIs mit zwei Nadeln ist eine (dickere) auf ein NDB und die andere (dünnere) auf ein VOR ausgerichtet. Bei einigen Geräten kann eingestellt werden, welche Nadel welchem Gerät zugeordnet sein soll. Da vom VOR anders als beim NDB nicht die Peilung ausgehend vom Flugzeug, sondern direkt das Radial (also das QDR) übermittelt wird, zeigt das RMI auch bei einem Ausfall des Kompasssystems noch korrekte Werte für QDM und QDR an Nadelspitze, bzw. -ende an. Nur die Richtungsanzeige der Pfeilspitze in Bezug auf die Flugzeuglängsachse ist dann nicht mehr verwertbar. Abb. 3-64: Beim Überflug eines VORs können im Schweigekegel keine verwertbaren Signale empfangen werden. Daneben treten die für die Wellenausbreitung im UKW / VHF-Bereich üblichen Fehler auf (vgl. Kapitel 3.1.4), so muss in jedem Fall eine direkte Sichtverbindung zwischen Sender und Empfänger bestehen. Durch erdmagnetische Einflüsse kann es außerdem zu Kurssprüngen bei der Aussendung der Funkwellen kommen (so genanntes Scalloping). Vor allem in gebirgigem Gelände kann es zu Fehlanzeigen durch Reflexionen oder Beugung kommen. Insgesamt darf der Fehler von Boden- und Bordanlage +/- 5 nicht überschreiten, wobei die Genauigkeit der Bodenstation normalerweise bei etwa +/- 2 und der des Anzeigegerätes bei +/-1 liegt. Dabei ist zu bedenken, dass dieser Gesamtfehler durch die Technik des überwiegend verwendeten Doppler-VORs deutlich gesenkt werden kann Navigationsverfahren Das VOR bietet zahlreiche Verfahren, die den VFR- Piloten bei seiner Navigation unterstützen können und ihm ermöglichen, exakter und vorausschauend zu fliegen. Voraussetzung ist eine genaue Kenntnis der Ver- PPLCVR-AC-100 aircademy 3-35

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