Energiewende-Outlook: Executive Summary

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1 Energiewende-Outlook: Executive Summary Zusammenfassende Analyse und Thesen der zukünftigen Herausforderungen der Energiewende im Verkehrsbereich.

2 Executive Summary Vor der Analyse der zukünftigen Herausforderungen der Energiewende im Verkehrsbereich wird zu Beginn der vorliegenden Studie die gegenwärtige Ausgangssituation dargestellt. Das Ziel der Bundesregierung ist eine Reduzierung der CO 2 -Emissionen bis 2050 um % gegenüber dem Jahr 1990, wobei der Verkehrsbereich neben dem Strom- und Wärmesektor seinen Beitrag zu leisten hat. Für den Verkehrsbereich hat sich Deutschland zudem als Ziel gesetzt, gegenüber 2005 den Endenergieverbrauch bis 2020 um 10 % und bis 2050 um 40 % zu senken (Stand 2005: 2586 PJ). 1 Aktuell ist der Verkehrssektor in Deutschland für rund 28 % des Gesamtenden ergie verbrauchs verantwortlich. 2 Die folgende Grafik gibt einen Überblick über die Entwicklung Seit der Wirtschaftskrise im Jahr 2009 stieg der Endenergieverbrauch vom Tiefststand auf 727 TWh in 2013 und ging erst 2014 leicht zurück. Damit liegt der Endenergieverbrauch des Verkehrssektors in 2014 höher als im Basisjahr Als Folge dieser Entwicklung droht im Verkehrs bereich die Verfehlung sowohl der mittel- als auch der langfristigen Energie einsparziele der Bundes regierung. Im Verkehrsbereich spielen nach wie vor die fossilen Energieträger die wichtigste Rolle. Ihre Dominanz ist mit einem Anteil von 94 % als Kraftstoff ungebrochen. Entwicklung des Endenergieverbrauchs im Verkehrssektor in TWh Kriseneffekt Die nach dem Umweltbundesamt (UBA) bilanzierten verkehrsbedingten CO 2 -Emissionen haben sich zwischen 2005 und 2013 um 3,2 % verringert. Gegenüber dem Jahr 1990 (Referenzjahr der Bundesregierung für ihre CO 2 - Ziele) mit CO 2 -Emissionen von 162 Mio. Tonnen gab es bis 2014 einen Rückgang von rd. 5,5 %. Dabei stagnieren die CO 2 -Emissionen jedoch seit 2007 bei ca. 153 Mio. Tonnen PwC Research: Hochrechnung auf Basis eines eigenen Verkehrsmodells. 1 Vgl. Energiekonzept der Bundesregierung von Vgl. AGEB (09/2014) Auswertungstabellen zur Energiebilanz Deutschland , Seite 26 und Basisszenario Fundamentalmodell. Inklusive Bahnstrom und Flugkraftstoff für internationalen Flugverkehr. 2 Energiewende-Outlook: Executive Summary

3 Entwicklung der CO 2 Emissionen im Verkehrssektor Mio. Tonnen Berechnungen nach UBA-Bilanzierung Emissionen aus intern. Flugverkehr Emissionen aus Stromverbrauch Emissionen ohne Strom und intern. Flugverkehr Die Zahlen des UBA beziehen nicht den durch Stromverbrauch im Verkehrssektor verursachten CO 2 -Ausstoss (insbesondere Schienen verkehr) und den internationalen Luftverkehr mit in die Betrachtung ein. Da unsere Szenario-Berechnungen (siehe Kapitel 5 der Studie) ab 2014 diese beiden Größen berücksichtigen, ist in obige Grafik für 2014 ergänzend zu dem vom UBA ermittelten Wert von 153 Mio. Tonnen auch der im PwC- Verkehrsmodell für diesen Sektor ermittelte CO 2 -Ausstoß von ca. 185 Mio. Tonnen dargestellt. Aus dem PwC-Modell ergibt sich folgender anteiliger CO 2 -Ausstoß nach den unterschiedlichen Verkehrsträgern: 1 Vgl. BMWi (2014) Die Energie der Zukunft Erster Fortschrittsbericht zur Energiewende. 2 PwC Research: Hochrechnung auf Basis eines eigenen Verkehrsmodells. Ziel der Bundesregierung ist eine Reduzierung der CO 2 -Emissionen bis 2050 um % gegenüber dem Jahr CO 2 Energiewende-Outlook: Executive Summary 3

4 Der motorisierte Individualverkehr (MIV) mit einem CO 2 -Ausstoß von 102 Mio. Tonnen und einem Anteil von 55 % am verkehrsbedingten CO 2 -Ausstoß erweist sich als größter Emittent. Der Straßengüterverkehr liegt mit seinem Anteil von 23 % noch deutlich vor dem Luftverkehr, der 2014 für 15 % der verkehrsbedingten Treibhausgase verantwortlich war. Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass gegenwärtig im Verkehrsbereich mit Blick auf die Umweltverträglichkeit kaum Auswirkungen der Energiewende ersichtlich sind. Zu beobachten ist lediglich, dass der spezifische Energieverbrauch beim Einsatz der bisher angewandten Technologien im Kraftfahrzeugverkehr kontinuierlich sinkt. Neue Technologien konnten sich hingegen bisher noch nicht in nennenswertem Umfang durchsetzen. In Anbetracht der bisherigen Entwicklung kann gefolgert werden, dass die Klimaschutz ziele im Verkehrsbereich ohne eine tiefgreifende Transformation des Verkehrs sektors nicht erreichbar sind. In dieser Studie werden daher ausgehend vom aktuellen Stand der Energie wende im Verkehrsbereich die diskutierten Lösungs ansätze zur Bewältigung der zukünftigen Heraus forderungen dargestellt. Dazu werden Trends bei der Nachfrage nach Mobilität und zur Erbringung der Verkehrs leistung ebenso betrachtet wie künftige Entwicklungen im Bereich der Energieträger und Antriebstechnologien sowohl bei Kraftfahrzeugen im Straßenverkehr als auch im Schienen-, Wasserund Luftverkehr. 55 % des verkehrsbedingten CO 2 -Ausstoßes entstehen durch den motorisierten Individualverkehr. Anteiliger CO 2-Ausstoß nach Verkehrsträger öffentlicher Straßen personen verkehr 1,5 % Schiffsverkehr 0,4 % motorisierter Individualverkehr 55,3 % Schienenverkehr 4,5 % Luftverkehr 15,0 % Straßengüterverkehr 23,3 % Vervollständigt wird die Studie durch Szenario-Berechnungen für mögliche Energie wendestrategien im Verkehrssektor. Ausgehend von einem aus unserer Sicht wahrscheinlichen Referenz szenario 3, wurden sechs alternative Szenarien festgelegt. In den ersten fünf Alternativszenarien werden aufgrund der dargestellten Dominanz des motorisierten Individualverkehrs unterschiedliche Entwicklungen in diesem Bereich untersucht. Im 6. Szenario untersuchen wir die Auswirkungen einer höheren Effizienz steigerung bei Lastkraftwagen gegenüber dem Referenzszenario. Im Einzelnen legen wir folgende alternative Szenarien zugrunde: 3 Ab 2048 sinkt im Referenzszenario der Bestand von Antrieben mit Otto- und Dieselkraftstoffen bei Personenkraftwagen unter 50 %. Der Anteil von Hybridfahrzeugen beträgt % und der von Elektrofahrzeugen 6 %. 4 Energiewende-Outlook: Executive Summary

5 1. Zielerreichung von 1 Mio. Elektro fahrzeuge im Jahr 2020 und 6 Mio. in 2030 ( Elektromobilitäts szenario ) 2. Starke Marktdurchdringung von Hybrid fahrzeugen und alternativen Kraft stoffen ( Hybridszenario ) 3. Verzögerte Marktdurchdringung von Hybridfahrzeugen und alternativen Kraftstoffen ( Verzögertes Szenario ) 4. Zielerreichung von ca. 1,1 Mio. CNG-Personenkraftwagen im Jahr 2020 und 8,1 Mio. im Jahr 2050 ( Erdgas szenario ) 5. Pessimistische Marktperspektiven für alternative Antriebstechnologien ( Status-quo-Szenario ) 6. Alternatives Szenario: Steigerung der Effizienz von Lastkraftwagen im Güterverkehr Wir berechnen für die einzelnen Szenarien den jeweiligen Endenergieverbrauch und die CO 2 -Emissionen sowie die Kostenunterschiede zwischen den Szenarien und liefern damit einen Beitrag zu einer Kosten- Nutzen Abwägung bei der Auswahl künftiger Energiewendestrategien im Verkehrs sektor. Schwerpunkt unserer Berechnungen ist die Analyse der Auswirkungen des Einsatzes unterschiedlicher Technologien und Energie träger im Straßen verkehr. Dazu werden Grund annahmen zum Kraftfahrzeug bestand und dessen Entwicklung sowie den benötigten Verkehrs leistungen definiert, die zur Sicher stellung der Vergleichbarkeit für alle Szenarien gleich sind. Auf dieser und auf Basis der spezifischen Verbrauchswerte der Verkehrsmittel Pkw und LKW (MJ/Pkm bzw. MJ/ tkm) wird dann der Energiebedarf ermittelt. Demgegenüber wird bei den übrigen Verkehrsträgern Bahn, Flugverkehr und Schifffahrt der Endenergieverbrauch nicht aus dem Modell heraus berechnet, sondern jeweils auf der Grundlage der PwC- Studiendatenbank angenommen. All dies ermöglicht unter Berücksichtigung der CO 2 -Emissionsfaktoren die Berechnung der CO 2 -Belastung für die jeweiligen Szenarien im Zeitraum von 2014 bis Unsere Berechnungen liefern für die verschiedenen Szenarien den folgenden Prognosekorridor für den Endenergieverbrauch des Verkehrssektors: Endenergieverbrauch der unterschiedlichen Szenarien im Verkehrsbereich Energieverbrauch in PJ Personeneverkehr Bahn und Fernverkehr Personenverkehr ÖPNV Personenverkehr Flugverkehr Motorisiertes Individualverkehr (Zweiräder) Güterverkehr Bahn Güterverkehr Schiff Güterverkehr Flugzeug Güterverkehr LKW und LNF (ohne Effizienzverbesserung) Vorteil durch Lkw-Effizienzsteigerung Min-Max-Korridore in den Pkw-Szenarien Energiewende-Outlook: Executive Summary 5

6 Das günstigste PKW-Szenario der Grafik stellt das Elektro mobilitätsszenario mit einem Endenergie verbrauch von PJ (davon PKW-Verkehr mit 458 PJ) und das schlechteste Szenario das Status-quo-Szenario mit einem Endenergie verbrauch von PJ (davon PKW-Verkehr mit 640 PJ) im Jahre 2050 dar. Der Prognosekorridor bewegt sich innerhalb einer Bandbreite von 179 PJ. Lediglich auf den PKW- Verkehr bezogen (siehe Fläche zwischen dem Min-Max-Korridor der PKW-Szenarien und der Linie zum Güterverkehr LKW (ohne Effizienzverbesserung)) beträgt der Unterschied der Szenarien sogar 39 %. 4 Die Unterschiede zwischen den Szenarien beziehen sich dabei mit einer Ausnahme auf den Endenergieverbrauch des PKW-Verkehrs. Lediglich in einem Szenario wird ergänzend aufgezeigt, wie sich ein LKW-Effizienz- Szenario zusätzlich positiv auswirken kann. Ansonsten wird der Endenergieverbrauch der übrigen Verkehrsträger im Personenverkehr und Güterverkehr nicht variiert, sondern bleibt in allen Szenarien gleich. Kombiniert man darüber hinaus das Elektromobilitätsszenario mit dem LKW-Effizienzszenario ergibt sich ein zusätzlicher Vorteil im Jahre 2050 von 94 PJ aufgrund eines geringeren Endenergieverbrauchs der LKW (ersichtlich an der Line Vorteil durch LKW-Effizienzsteigerung ). Das Ziel der Bundesregierung einer Reduzierung des Endenergieverbrauchs im Verkehrssektor von mindestens 40 % bis zum Jahre 2050 im Vergleich zu 2005 (2.586 PJ) 5 wird nur im Elektromobilitäts-Szenario und LKW- Effizienzszenario erreicht, dabei im kombinierten Szenario aber sogar übertroffen. Das Hybrid-Szenario befindet sich nahe dem Zielwert (39 %). Alle übrigen Szenarien verfehlen das Reduktionsziel. Aus dem Endenergieverbrauch der einzelnen Szenarien sowie der Zusammen setzung der Energieträger mit ihren unterschiedlichen CO 2 - Emissions faktoren ergibt sich schließlich bei der CO 2 -Belastung der einzelnen Szenarien folgender Prognosekorridor: 6 CO 2-Emissionen der unterschiedlichen Szenarien im Verkehrsbereich CO2 Emissionen des Verkehrssektors in Mio. Tonnen Personeneverkehr Bahn und Fernverkehr Personenverkehr ÖPNV Personenverkehr Flugverkehr Motorisiertes Individualverkehr (Zweiräder) Güterverkehr Bahn Güterverkehr Schiff Güterverkehr Flugzeug Güterverkehr LKW und LNF (ohne Effizienzverbesserung) Vorteil durch Lkw-Effizienzsteigerung Min-Max-Korridore in den Pkw-Szenarien 4 Der Unterschiedsbetrag von 179 PJ bezogen auf der niedrigeren Endenergieverbrauch von 458 PJ. 5 BMVi (2014), Taschenbuch Verkehr in Zahlen, S Der Unterschiedsbetrag von 12 Mio. Tonnen bezogen auf die niedrigere CO2-Belastung von 28 Mio. Tonnen. 6 Energiewende-Outlook: Executive Summary

7 Während aus dem Elektromobilitäts- Szenario 2050 eine CO 2 -Belastung von 92 Mio. Tonnen (davon PKW-Verkehr mit 28 Mio. Tonnen) resultiert, liegt diese beim Status-quo-Szenario bei rd. 104 Mio. Tonnen (davon PKW-Verkehr mit 40 Mio. Tonnen). Lediglich auf den PKW-Verkehr bezogen beträgt der Unterschied der Szenarien sogar 43 %. Die Unterschiede zwischen den Szenarien beziehen sich analog zum End energieverbrauch auch hier mit Ausnahme des LKW-Effizienzszenarios auf die CO 2 -Belastung des PKW- Verkehrs. Kombiniert man wiederum das Elektromobilitäts-Szenario mit dem LKW- Effizienz szenario, ergibt sich in diesem Fall für 2050 ein zusätzlicher Vorteil von 6 Mio. Tonnen. Die hieraus resultierende CO 2 -Belastung liegt dann um 18 Mio. Tonnen niedriger als beim schlechtesten Szenario. Das Elektromobilitäts-Szenario als günstigstes Szenario führt nach unserer Berechnungsmethode bis 2050 unter Einschluss von Stromanwendungen und des Flugverkehrs zu einer Reduktion der CO 2 -Emissionen von rd. 50 % gegenüber 2014 und kombiniert mit dem LKW-Effizienzszenario von rd. 54 %. Das Hybrid-Szenario führt mit 49 % Reduktion gegenüber 2014 zu einem vergleichbaren Ergebnis wie das Elektro mobilitäts-szenario. Wird zudem berücksichtigt, dass nach den Berechnungen des UBA im Vorzeitraum von ein Rückgang der CO 2 -Emissionen von nur 5,5 % erreicht wurde, dann verdeutlichen diese Zahlen, dass das für den gesamten Energiebereich angestrebte Ziel der Bundesregierung einer CO 2 -Reduzierung um % bis 2050 zumindest bezogen auf den Beitrag des Verkehrssektors selbst in den emissionsärmsten Szenarien deutlich verfehlt werden dürfte (vergleiche zu den diesbezüglichen Entwicklungen des Strom- und Wärmebereichs auch die entsprechenden hierzu kürzlich veröffentlichten PwC-Studien). Um die einzelnen Szenarien besser miteinander vergleichen zu können, stellt folgende Grafik die Unterschiede bei den kumulierten CO 2 -Emissionen sowie die Gesamtkosten (Investitionskosten neuer PKW und Kraftstoffkosten für den Zeitraum ) 7 gegenüber: Das Elektromobilitäts-Szenario führt bis 2050 zu einer Reduktion der CO 2 -Emissionen von rd. 50 % (gegenüber dem Jahr 2014). 7 Die mit 4 % auf den Barwert diskontierten Gesamtkosten des Referenzszenarios betrugen dabei Mrd. Energiewende-Outlook: Executive Summary 7

8 Kumulierte Gesamtkosten und CO 2-Emissionen der unterschiedlichen Szenarien im Verkehrsbereich im Vergleich zum Referenzszenario Status-quo- Szenario 40 Erdgas- Szenario verzögertes Markt- Szenario Hybrid- Szenario kumulierte CO 2-Emissionen Differenz in Mio. Tonnen kumulierte Differenzen, Barwert bei 4 % in Mrd. Euro 28 Elektro- mobilitäts- Szenario LkW- Effizienz- Szenario 2 1 Die hier dargestellten Kosten enthalten nur die Kosten aus der Entwicklung des Pkw Bestands. 2 Keine zum Referenzszenario abweichenden Annahmen bei den Gesamtausgaben des LKW-Effizienz-Szenarios. Aus der Grafik lässt sich erkennen, dass die Entwicklung der CO 2 - Emissionen und der Gesamtkosten bei allen Szenarien mit Ausnahme des Erdgas- Szenarios negativ miteinander korrelieren, d. h. die Szenarien mit niedrigeren CO 2 -Emissionen sind mit höheren Kosten verbunden und umgekehrt. Mit Blick auf die Größenordnung der quantitativen Unterschiede zwischen den Szenarien ist zu beachten, dass wir ausgehend von dem aus unserer Sicht wahrscheinlichen Referenzszenario auch bei den übrigen Szenarien Entwicklungen angenommen haben, die wir für praktikabel umsetzbar halten (einzig das Ziel von 1 Mio. reinen Elektro fahrzeugen bis zum Jahre 2020 erscheint aus heutiger Sicht sehr ambitioniert). Darüber hinaus haben wir berücksichtigt, dass die Einführung alternativer Antriebstechnologien erst allmählich erfolgt. Insofern stellen sich auch die graduellen Unterschiede zwischen den einzelnen Szenarien nicht als Extreme dar, aber sie zeigen aus unserer Sicht die Tendenzen auf, die mit den einzelnen Entwicklungspfaden verbunden wären. Bei der Analyse der Einzelergebnisse nehmen wir Bezug auf den von uns in der Berechnung zugrunde gelegten spezifischen Verbrauch der in den einzelnen Szenarien verwendeten Antriebs technologien sowie den CO 2 - Emissionen der eingesetzten Energieträger: 8 Energiewende-Outlook: Executive Summary

9 Spezifische CO 2-Emissionen nach Kraftstoff Energieträger spezifischer Verbrauch (2050) in MJ/Pkm 1 Emissionsfaktor (ohne Bioanteil) in g/mj Bioanteil (2050) spezifische CO 2 - Emissionen (mit Bioanteil) in g/pkm Benziner 0,88 73,4 12 % 56,84 Diesel 0,76 73,2 12 % 48,96 Erdgas 0,88 56,2 49,46 Hybrid (Plug-In) 2 0,45 63,33 28,5 Strom 0,18 62,00 11,16 Benzin 0,27 73,4 17,44 Wasserstoff 3 0,97 62,00 60,09 Wasserstoff 4 0, Elektrofahrzeuge (BEV) 0,31 62,00 19,22 1 Personenkilometer (Pkm) sind ein Maß für die Verkehrsleistung im Personenverkehr. Demgegenüber werden Tonnenkilometer (tkm) als ein Maß für die Verkehrsleistung im Güterverkehr verwendet. 2 Mengengewichtetes Ergebnis nach spezifischem Verbrauch. 3 Spezifischer Stromverbrauch unter Berücksichtigung eines Elektrolysewirkungsgrades von 65 %. Anwendung des durchschnittlichen Emissionsfaktors für Strom in 2050 als Berechnungsgrundlage unseres Verkehrsmodells. 4 Unter der Annahme, dass vollständig Überschussstrom aus erneuerbaren Energien für die Elektrolyse eingesetzt werden kann, was aber nicht Grundlage unserer Berechnung ist. Die Tabelle zeigt den spezifischen Verbrauch im Jahre 2050, wobei sich dieser bei allen Antriebstechnologien im Zeitverlauf deutlich verbessert, wie die Grafik auf der folgenden Seite verdeutlicht: 8 Dabei liegen in unserer Modellrechnung die durchschnittlichen Verbräuche für PkW des gesamten Bestands in den Anfangs jahren ab 2014 noch deutlich über denjenigen der Neuzulassungen. Dies bedeutet, dass sich der Einsatz zunehmend verbrauchsarmer Antriebe erst allmählich deutlicher auswirkt. Bis zum Jahre 2050 gelingt es dann, aus heutiger Sicht bestehende Einsparpotenziale für den gesamten Bestand zu einem großen Teil umzusetzen. 8 Da die Linienverläufe von Erdgas und Benzin (unter Beimischung von Biokraftstoff) ähnlich verlaufen, sind die beiden Linienverläufe nur schwer zu unterscheiden. Energiewende-Outlook: Executive Summary 9

10 Spezifische Verbrauchswerte verschiedener Antriebstechnologien bei Neufahrzeugen im Zeitverlauf 1,2 1,0 0,8 MJ/Pkm 0,6 0,4 0,2 0, Benzin Diesel Hybrid Plug-In Elektrofahrzeuge 2050 Die spezifischen CO 2 -Emissionsfaktoren bleiben bei den Primärenergieträgern als physikalische Größe im Zeitverlauf konstant. Allerdings gehen wir davon aus, dass sich bei Benzin und Dieselkraftstoff der hinzugefügte Anteil von Bio kraftstoff bis 2020 auf 12 % erhöht, bevor er auf diesem Level stagniert für diesen Energieträger beträgt der CO 2 -Emissionsfaktor annahmegemäß null. Außerdem verbessert sich der CO 2 -Emissionsfaktor für den Einsatz von Strom insbesondere durch den von der Bundesregierung anvisierten Anstieg des Anteils von Strom aus erneuerbaren Energien erheblich. Basierend auf dem Referenzszenario der PwC Kurzstudie Strom gehen wir davon aus, dass die CO 2 -Emissionsfaktoren der strombasierten Technologien um über die Hälfte zurückgehen. Im Ergebnis bedeutet dies, dass nach heutigem Erkenntnisstand die CO 2 - Belastung bei Elektrofahrzeugen im Zeitverlauf kontinuierlich sinkt und im Jahre 2050 mit Abstand am günstigsten sein wird. Je nach Verbrauchsanteil zwischen Benzin bzw. Diesel und Strom stellen sich Hybrid fahrzeuge als vorteilhaft dar. Was die CO 2 -Belastung von Erdgasautos betrifft, wäre diese gegenüber Benzin und Dieselkraftstoff niedriger. Berücksichtigt man aber einen relativ hohen Biokraftstoffanteil von 12 %, den unser Berechnungsmodel ab 2020 annimmt, werden die Einsparungen von Erdgasautos gegenüber neuen Dieselmotoren mit entsprechender Biokraftstoffbeimischung nivelliert. Allerdings wäre in der Zukunft auch eine Bioerdgasquote grundsätzlich möglich, was Erdgasautos gegenüber Benzin- und Dieselfahrzeugen erheblich begünstigen würde. 10 Energiewende-Outlook: Executive Summary

11 Die Unterschiede bei den Kosten werden insbesondere durch die deutlich höher angenommenen Investitionskosten von Elektrofahrzeugen sowie wenngleich in geringerem Umfang von Hybridfahrzeugen gegenüber den konventionellen Antriebstechnologien vor allem in der Anfangsphase ihrer Entwicklung verursacht. Zudem liegen aber auch die Wartungskosten bei diesen Fahrzeugen erst einmal signifikant höher. Dagegen wirken sich die Vorteile bei den Kraftstoffkosten anfangs relativ gering aus. Allerdings geht unser Berechnungsmodell davon aus, dass die Kosten von Elektrofahrzeugen mit zunehmender Marktdurch dringung relativ zu anderen Energieträgern im Zeitverlauf erheblich sinken, so dass ein Teil dieser Kosten Markt eintrittskosten darstellen. Diese positiven Effekte fallen aber in einer Barwert betrachtung, bei dem die Zahlungs ströme der einzelnen Perioden auf den Gegenwartswert diskontiert werden, in späteren Perioden relativ gesehen nicht mehr so stark ins Gewicht. Vor diesem Hintergrund erscheint es nachvollziehbar, dass sich die Ausdehnung dieser Technologie erst allmählich vollzieht. Wichtig dabei ist aber, dass in den nächsten Jahren eine kritische Masse erreicht wird, um bei einer größeren Marktpenetration und Produktreife auch Degressions effekte erreichen zu können und um sicherzustellen, dass sich die Technologie dann auch weiterentwickelt. Nach einer positiven Entwicklungs phase könnten sich auch zunehmend wirtschaftliche Vorteile der Technologie zeigen. Allerdings erscheinen die bisherigen Zahlen der gemeldeten reinen Elektrofahrzeuge von Anfang 2015 angesichts des Ziels der Bundesregierung von 1 Mio. Elektro fahrzeugen bis 2020 ernüchternd. Insofern gehen wir davon aus, dass das hier skizzierte Elektromobilitäts-Szenario aller Voraus sicht nach nicht eintreten wird. Dafür wären auch deutliche höhere Investments in die Infrastruktur und die staatliche Förderung von Elektrofahrzeugen notwendig. Realistischer erscheint es hingegen, dass sich eine Hybridlösung als Kombination von Elektrofahrzeug und Verbrennungsmotor zumindest schneller durchsetzt. Dafür sprechen auch bis Anfang 2015 immerhin gemeldete Hybridautos. Bei dieser Technologie wird zudem das Problem einer unzureichenden Reichweite von Batterien entschärft. Die Vorteilhaftigkeit einer Hybridlösung hängt aber entscheidend vom Energieträgermix Strom/Benzin bzw. Dieselkraftstoff ab gemeldete Hybridautos. Energiewende-Outlook: Executive Summary 11

12 Zusammenfassende Thesen 1 Sowohl die mittel- als auch die langfristigen Energieeinsparziele im Verkehrsbereich drohen verfehlt zu werden. Die Bundes regierung hat sich zum Ziel gesetzt, den Endenergieverbrauch im Verkehrs sektor bis 2020 gegenüber 2005 um 10 % und bis 2050 um 40 % zu senken. In der Realität lag demgegenüber der Endenergieverbrauch 2013 (727 TWh) und 2014 (nach bisherigen Daten 724 TWh) leicht über demjenigen von 2005 (718 TWh). 2 Was die CO 2 -Emissionen betrifft, sieht die Bundes regierung bis 2050 gegenüber 1990 eine Absenkung um % vor, wobei der Verkehrsneben dem Strom- und Wärmebereich seinen Beitrag zu leisten hat. Auch hierfür ist gegenwärtig noch nicht ersichtlich, wie dies erreicht werden soll. Gemäß den Zahlen des Umweltbundesamt sanken die CO 2 -Emissionen von lediglich um ca. 5,5 %. 3 Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass gegenwärtig im Verkehrs bereich mit Blick auf die Umwelt verträglichkeit kaum Auswirkungen der Energiewende ersichtlich sind. Zu beobachten ist lediglich, dass der spezifische Energieverbrauch beim Einsatz der bisher angewandten Technologien im Kraftfahrzeugverkehr kontinuierlich sinkt. Neue Technologien konnten sich hingegen bisher noch nicht in nennenswertem Umfang durchsetzen. 4 In Anbetracht der bisherigen Entwicklung kann gefolgert werden, dass die Klimaschutzziele im Verkehrsbereich ohne eine tiefgreifende Transformation des Verkehrs sektors nicht erreichbar sind. 5 Da der Straßenverkehr mit Personen- und Lastkraftwagen einen sehr großen Anteil an den CO 2 -Belastungen einnimmt, liegen hier die größten Stellhebel für eine Verminderung des CO 2 -Ausstoßes in der Zukunft. Im Jahre 2014 wurden 55 % der CO 2 -Emissionen durch den Motorisierten Individualverkehr und 23 % durch den Straßengüter verkehr verursacht. Der Luft- und Schienenverkehr waren demgegenüber nur für 15 % bzw. 5 % der verkehrsbedingten Treibhausgase verantwortlich. 6 Der Schienenverkehr weist eine vergleichsweise gute CO 2 - Bilanz auf, die sich mit zunehmend ansteigenden Anteilen Erneuerbarer Energien an der Stromerzeugung voraussichtlich im Zeitverlauf noch weiter verbessern wird. Zur Erreichung der CO 2 -Ziele könnte eine teilweise Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene einen signifikanten Beitrag darstellen. 7 Betrachtet man die Ergebnisse der von uns durchgeführten fünf Szenario-Berechnungen, die sich vor dem Hintergrund ihrer großen Bedeutung auf Unterschiede bei den PKW-Antriebstechnologien konzentrieren, korrelieren die Entwicklung der CO 2 -Emissionen und der Gesamtkosten der einzelnen Szenarien dabei tendenziell negativ miteinander, d. h. die Szenarien mit niedrigeren CO 2 -Emissionen sind tendenziell mit höheren Kosten verbunden und umgekehrt. 8 Das Ziel der Bundesregierung einer Reduzierung des Endenergie verbrauchs im Verkehrssektor von mindestens 40 % bis zum Jahre 2050 im Vergleich zu 2005 wird als Einzelszenario nur im Elektromobilitäts- Szenario vollständig und im Hybrid- Szenario annähernd erreicht. In den übrigen Szenarien wird dieses Ziel verfehlt. Obwohl von uns keine Extrems zenarien modelliert wurden und in allen Szenarien unterschiedliche Antriebs technologien Anwendung finden, beträgt der auf den Endenergieverbrauch der PKW bezogene Unterschied zwischen dem besten (Elektromobilitäts-Szenario) und dem schlechtesten Szenario (Statusquo-Szenario) 39 %. Das von uns als wahrscheinlichstes angenommene Referenzszenario bleibt beim Verbrauch eher näher am oberen Rand der Bandbreite. 9 Berücksichtigt man, dass die CO 2 -Emissionen von nur geringfügig zurückgingen, werden die CO 2 -Reduktionsziele der Bundesregierung bis 2050 nach unseren Berechnungen deutlich verfehlt. Beim Referenzszenario beträgt der Rückgang der CO 2 - Emissionen bezogen auf den gesamten Verkehrsbereich für den Zeitraum lediglich 46 %. Dabei steigt der Anteil der Hybridfahrzeuge auch im Referenzszenario bis 2050 auf 40 % an, während gleichzeitig die klassischen Verbrennungsmotoren auf unter 50 % sinken. 12 Energiewende-Outlook: Executive Summary

13 10 Der auf den PKW-Verkehr bezogene Unterschied der CO 2 -Belastung zwischen dem besten (Elektromobilitäts-Szenario) und dem schlechtesten Szenario (Status-quo- Szenario) beläuft sich auf einen Wert von 43 %. Dabei ist zu berücksichtigen, dass auch bei Verbrennungsmotoren weiterhin signifikante Einsparungen angenommen werden und ab 2050 ein Bioanteil von CO 2 % mit einem Emissionsfaktor von Null dem Kraftstoff beigemischt wird. Ohne diesen Bioanteil würden die Unterschiede bei den Ergebnissen der einzelnen Szenarien noch deutlicher ausfallen. Dabei ist weiterhin zu berücksichtigen, dass die eingesetzte Biomasse einen knappen Rohstoff darstellt, der stattdessen auch im Wärmebereich oder zur Bereitstellung gesicherter Leistung im Strombereich eingesetzt werden könnte, was zu hohen Opportunitätskosten führt. 11 Das Gasszenario stellt sich gegenüber dem Referenzszenario als weniger günstig dar zum einen, da das Szenario gegenüber einem Elektro- oder Hybridszenario im Nachteil ist und zum anderen, da unsere Berechnungen keinen Biogasanteil berücksichtigt haben. 12 Beim Elektromobilitäts- Szenario gehen die CO 2 - Emissionen von um 50 % zurück. Kombiniert man dieses Szenario mit einem sog. LKW-Effizienzszenario, bei dem es gelingt, auch die CO 2 - Emissionen des Güterverkehrs deutlich zu senken, könnten diese nach unseren Berechnungen weiter um bis zu 54 % zurückgehen. Zur Absenkung der CO 2 - Emissionen des LKW-Verkehrs könnten stärkere Einsparungen beim Verbrauch oder der Einsatz von Kraftstoffen mit geringeren CO 2 -Emissionen, wie z. B. verflüssigtes Erdgas (LNG), beitragen. 13 Die Vorteile eines Elektromobilitäts-Szenarios vergrößern sich mit zunehmendem Anteil Erneuerbarer Energien bei der Stromerzeugung. Bei einem 40 % Anteil von reinen Elektrofahrzeugen am gesamten PKW-Bestand würde dies zu einem Stromverbrauch von ca. 85 PJ (ca. 24 TWh) führen, was bei einem von uns in 2050 angenommenen Gesamtstromverbrauch von über 600 TWh weniger als 5 % ausmachen würde. 14 Wir gehen darüber hinaus davon aus, dass mit zunehmender Marktdurchdringung die hohen Anfangskosten dieser alternativen Antriebstechnologie deutlich sinken und Kostennachteile im Zeitverlauf an Bedeutung verlieren werden. Eine Abhängigkeit von fossilen Kraftstoffen könnte zudem erheblich verringert werden. 15 Angesichts der bisherigen Zahlen von nur gemeldeten reinen Elektrofahrzeuge Anfang 2015 ist jedoch zu erwarten, dass das Ziel der Bundesregierung von 1 Mio. Elektrofahrzeugen bis 2020 nicht erreicht und auch das hier skizzierte Elektromobilitäts-Szenario aller Voraussicht nach nicht eintreten wird. Dafür wären auch deutlich höhere Investitionen in die Infrastruktur und eine staatliche Förderung von Elektrofahrzeugen notwendig. 16 Wir halten es für realistischer, dass sich allmählich ein Hybrid-Szenario als Kombination von Elektrofahrzeug und Verbrennungsmotor durchsetzen kann. Dafür sprechen auch bis Anfang 2015 immerhin gemeldete Hybridautos. Bei dieser Technologie wird zudem das Problem einer unzureichenden Reichweite von Batterien entschärft. Die Vorteilhaftigkeit einer Hybridlösung hängt aber entscheidend vom Energieträgermix Strom/Benzin bzw. Dieselkraftstoff ab.

14 Ihre Ansprechpartner Dr. Norbert Schwieters Tel.: Dr. Georg Teichmann Tel.: Dr. Volker Breisig Tel.: Dr. Peter Claudy Tel.: Philipp Kohlmorgen Tel.: Über PwC Unsere Mandanten stehen tagtäglich vor vielfältigen Aufgaben, möchten neue Ideen umsetzen und suchen Rat. Sie erwarten, dass wir sie ganzheitlich betreuen und praxisorientierte Lösungen mit größtmöglichem Nutzen entwickeln. Deshalb setzen wir für jeden Mandanten, ob Global Player, Familien unternehmen oder kommunaler Träger, unser gesamtes Potenzial ein: Erfahrung, Branchen kenntnis, Fach wissen, Qualitäts anspruch, Innovations kraft und die Ressourcen unseres Expertennetzwerks in 157 Ländern. Besonders wichtig ist uns die vertrauensvolle Zusammen arbeit mit unseren Mandanten, denn je besser wir sie kennen und verstehen, umso gezielter können wir sie unterstützen. PwC engagierte Menschen an 29 Standorten. 1,55 Mrd. Euro Gesamtleistung. Führende Wirtschafts prüfungs- und Beratungs gesellschaft in Deutschland. Energiewende-Outlook: Kurzstudie Verkehr Den neuen Energiewende-Outlook zum Thema Verkehr können Sie ab Ende Mai 2015 unter downloaden. Mai 2015 PricewaterhouseCoopers Aktiengesellschaft Wirtschaftsprüfungsgesellschaft. Alle Rechte vorbehalten. PwC bezeichnet in diesem Dokument die PricewaterhouseCoopers Aktiengesellschaft Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, die eine Mitgliedsgesellschaft der PricewaterhouseCoopers International Limited (PwCIL) ist. Jede der Mitgliedsgesellschaften der PwCIL ist eine rechtlich selbstständige Gesellschaft.

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