Ein Blick in die Radtests

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1 Spar- Potenzial Acht Allround-Laufräder im Test Wer sein Rad leichter und schneller machen will, hat mit einem neuen Laufradsatz gute Chancen. Doch was bringen Gewicht und Aerodynamik wirklich? Procycling war mit 18 Laufradsätzen auf der Radrennbahn und im Labor. In Teil eins unseres Tests präsentieren wir acht Radsätze für den Allround-Einsatz. Text Caspar Gebel Fotografie Marco Felgenhauer (Produkte), Caspar Gebel Ein Blick in die Radtests unserer letzten Ausgaben zeigt: Gerade in den mittleren Preisklassen sparen die Radhersteller oft genug an den Laufrädern. Für den Kunden ergibt sich daraus die Option, zu gegebener Zeit aufzurüsten, was im Falle des Radsatzes natürlich nicht austauschen bedeutet: Die vorhandenen Laufräder werden weiter genutzt, die neuen bleiben schönem Wetter, Wettkämpfen oder sonstigen Anlässen vorbehalten. Doch nach welchen Kriterien entscheidet man sich für einen Radsatz? Wie überall beim Rennrad gibt es weiche und harte Faktoren Geschmack, Emotionen und Vorlieben auf der einen Seite, technische Merkmale wie Gewicht und Aerodynamik auf der anderen. Doch beide Bereiche überlagern sich, denn bei der Bewertung und Gewichtung der technischen Merkmale lassen sich Radsportler oft genug von ihren Emotionen leiten. Ein superleichtes Aero-Laufrad, das einfach schnell aussieht, kann doch gar nichts anderes als schnell sein, oder? Was Faktoren wie Steifigkeit und Aerodynamik angeht, muss der Sportler den Horst Teutenberg und sein schneller Sohn beim Messen des Abrollumfanges. Auch bei identischen Reifen und gleichem Druck können sich mehrere Millimeter Unterschied ergeben, was die Messung verfälschen würde. Angaben des Herstellers Glauben schenken; einzig das Gewicht eines Radsatzes kann er konkret nachprüfen. Doch wie wirken sich 200 Gramm mehr oder weniger am Laufradsatz aus? Auch diese Frage wird of genug emotional entschieden. Wer sich den edlen Carbon-Radsatz leisten kann und will, wird auch irgendwie davon ausgehen, dass ihn die Gewichtsersparnis schneller macht. Wer dagegen aus Kostengründen die einfacheren, schwereren Räder wählt, wird sich denken: Was sind schon 200 Gramm! Mit 18 aktuellen Laufradsätzen begab sich Procycling auf die Bahn, ins Testlabor und auf die Straße. Lars Teutenberg, Technischer Direktor bei Orica GreenEdge und aktiver Rennfahrer, führte für uns auf der Radrennbahn in Büttgen einen umfangreichen und aussagekräftigen Aerodynamik-Test durch; im Labor der Firma Syntace ermittelten wir Beschleunigungsund Steifigkeitswerte. Dazu sammelten wird auf allen Laufradsätzen eifrig Kilometer, um etwas über die tatsächliche Performance aussagen zu können. Die Ergebnisse zu den einzelnen Laufrädern haben wir auf den folgenden Seiten zusammengetragen. 80 Procycling August 2014

2 So haben wir getestet Auf der Bahn Mit jedem Laufradsatz fuhr Lars Teutenberg rund vier Kilometer im Oval bei konstant 45 km/h. Inklusive Aufwärmen und Vergleichsfahrten, um die Auswirkungen der Temperaturunterschiede zwischen Morgen und Mittagszeit zu ermitteln, kam Teutenberg damit auf ein Tagespensum von rund 100 Kilometern bei Renn tempo. Durch die leichten Schlingerbewegungen, die selbst bei sehr konstanter Fahrt auf der Bahn entstehen, kommen die Verhältnisse auf der Bahn einer Anströmung von null bis drei Grad gleich. Die frisch aufgezogenen Reifen (23er- Conti Grand Prix TT) wurden auf acht bar aufgepumpt, kurz gefahren, um sich setzen zu können, und dann wieder nachbefüllt, bevor der exakte Abrollumfang gemessen wurde. Im Labor Im Labor der Firma Syntace ermittelten wir die zur Drehbeschleunigung der Laufräder nötigen Kräfte sowie die der Laufräder. Für Ersteres wird das jeweilige Laufrad waagerecht liegend eingespannt und gegen eine Feder in Schwingungen versetzt. Aus der Dauer der Pendelbewegung lässt sich die Kraft berechnen, die benötigt wird, um das Rad in eine Drehbewegung zu versetzen. Die wird ermittelt, indem das an der Nabe eingespannte Laufrad an der Felge in seitlicher Richtung mit einer definierten Kraft (20 Kilo) belastet wird. Eine Radlast von 50 Kilogramm simuliert dabei das Fahrergewicht. Die Auslenkung der Felge wird in Millimetern angegeben. Procycling August

3 Schon bei Geschwindigkeiten um 20 km/h macht sich die Aerodynamik bemerkbar. Der Einsatz von Aero- Laufrädern ist also auch am Berg sinnvoll, wenn es um Sekunden geht. Tim De Waele Ritchey Zeta II Ritcheys Alu-Radsatz gehört zu einer neuen Generation von Laufrädern, die analog zum Carbon-Vorbild mit deutlich breiteren Felgen ausgestattet ist. In der Theorie bietet das diverse Vorteile: Ist die Felge so breit wie der Reifen, nimmt dieser keine Birnenform an, sondern sitzt mit halbkreisförmigem Querschnitt auf der Felge. Das verbessert zum einen die Aerodynamik, zum anderen wird die Reifenaufstandsfläche dadurch geringfügig breiter und somit kürzer, was den Rollwiderstand verringert und besseres Handling bringt. Mit 22 Millimeter breiten und 24 Millimeter tiefen Felgen sind die Zeta II als solide Allrounder angelegt und eine gute Wahl für Fahrer, die keine ganz bestimmten Einsatzbedingungen im Auge haben. Mit etwas über Gramm liegt der Radsatz gewichtsmäßig im typischen Alu-Mittelfeld, die ist gerade am Hinterrad sehr hoch. Auf der Bahn schlucken die Ritcheys vergleichsweise viel Leistung. Die konstruktiven Unterschiede zu anderen Alu-Rädern sind zwar gering, könnten aber von Bedeutung sein: So ist der Flanschabstand am Vorderrad mit sieben Zentimetern recht groß, was die Speichen weiter nach außen bringt. Felgenhöhe Felgenbreite Speichenzahl Gewicht (in Gramm) ,2 bei 20 kg Last) 3,39 3,8 Trägheit (in kg cm 2 ) 458,4 489,3 bei 45 km/h (in Watt) 352,1 bei 40 km/h (in Watt) 255 Satzgewicht (in Gramm) 1.512, Procycling August 2014

4 Fulcrum Racing 1 Die Racing 1 des italienischen Herstellers haben sich einen guten Ruf als solide, vergleichsweise leichte Allrounder erworben. Unter anderem punkten die Räder der Campagnolo-Tochter mit extrem hochwertigen Kugellagern, die weich laufen, gut gedichtet sind und sich einfach einstellen lassen. Angesichts der kantigen Felgen mit den auffälligen Verstärkungen im Bereich der Speichennippel würde man bei den Racing 1 nicht gerade Aero-Qualitäten vermuten, doch der Eindruck täuscht: Auf der Bahn lassen die Fulcrums so manchen Spezia- listen mit tiefer Felge hinter sich. Ein Grund dafür könnte die Anordnung der Speichen im Hinterrad sein: Links sind es nur sieben, an der Antriebsseite 14. Auch die flächige Form der Speichen könnte sich positiv auswirken. Ein weitgehend baugleicher Vorläufer der aktuellen Racing 1 konnte sich vor Jahren im Windkanal auch bei seitlicher Anströmung hervorragend schlagen. Das Vorderrad ist nur mäßig seitensteif, das Hinterrad dagegen steht. Im Fahrverhalten dürften sich diese Unterschiede allerdings nicht bemerkbar machen. Felgenhöhe Felgenbreite Speichenzahl 16 7 li./14 re. Gewicht (in Gramm) 647,9 885 bei 20 kg Last) 4,44 4,4 Trägheit (in kg cm 2 ) 440,2 479,2 bei 45 km/h (in Watt) 337,1 bei 40 km/h (in Watt) 244,5 Satzgewicht (in Gramm) 1.532,9 879 Oval Concepts 724 Der günstige Alu-Radsatz von Oval setzt auf breite, mit 23 Millimetern eher flache Felgen, die mit 20/24-Speichen an den schlanken Naben befestigt sind. Der grazile Radsatz ist nicht übermäßig seitensteif, stellt in Sachen Gewicht aber fast die gesamte Alu-Konkurrenz in den Schatten (mit Ausnahme der deutlich teureren Mavic R-Sys) und übertrifft sogar einige Carbon-Radsätze. Würden es die Oval-Räder dabei bewenden lassen, würde sich niemand wundern. Die große Überraschung sind allerdings die Ergebnisse auf der Bahn: Der nicht eben ausgeklügelt wirkende Radsatz ist aerodynamisch die Nummer eins, mit deutlichem Vorsprung vor ausgewiesenen Aero-Rädern. Im Vergleich mit den recht ähnlichen Ritchey Zeta II fällt die Verteilung der Speichen im Hinterrad auf 16 an der Antriebsseite, acht links. Das wirkt sich positiv auf die Aerodynamik aus, macht das Laufrad allerdings in seitlicher Richtung weniger steif. Das Vorderrad ist mit seinem schmalen Flanschabstand das seitenweichste im Test, was beim Fahren aber kein Problem ist. Insgesamt erhält man mit dem Oval 724 einen leichten, aerodynamisch hervorragenden Radsatz zu einem sehr geringen Preis. 599 Felgenhöhe Felgenbreite Speichenzahl 20 8 li./16 re. Gewicht (in Gramm) 580,3 770,7 bei 20 kg Last) 5,08 6,2 Trägheit (in kg cm 2 ) 419,9 427,1 bei 45 km/h (in Watt) 336 bei 40 km/h (in Watt) 243,7 Satzgewicht (in Gramm) Procycling August

5 AX Lightness Premium Road 24 Deutlich unter 900 Gramm leicht, wiegt der AX-Radsatz weniger als manches Hinterrad möglich machen das Bauteile wie die 215-Gramm-Felgen. Wer Gewicht an erste Stelle setzt, träumt von solchem Material, wobei der Preis der Premium Road noch vergleichsweise moderat ausfällt. Zwar ist gerade das Hinterrad nicht sonderlich seitensteif, doch allein durch ihr minimales Gewicht macht der Radsatz einen agilen, reaktionsschnellen Eindruck. Allerdings fühlt sich die Lenkung mit dem superleichten Vorderrad deutlich nervöser an. Der Aufbau ist klassisch mit 20/24- DT-Swiss-Aerolite-Speichen, die sich am Hinterrad gleichmäßig auf beide Flansche der Tune-Nabe verteilen. Aerodynamisch haben die Premium Road einen schweren Stand; vom Bestwert auf der Bahn trennen sie fast 14 Watt. Dabei gehen allerdings rund vier Watt auf Kosten der mit acht bar befüllten Schlauchreifen (Conti Grand Prix TT) bei ein, zwei bar Druck mehr dürfte der Rollwiderstandsnachteil zumindest geringer werden, wenn nicht ganz wegfallen. AX Lightness hat übrigens einen mit rund Gramm ebenfalls extrem leichten Clincher-Radsatz im Programm. Dieser könnte mit seinen sehr breiten Felgen aerodynamisch besser abschneiden, kostet dann aber auch Euro. Felgenhöhe Felgenbreite Speichenzahl Gewicht (in Gramm) ,2 bei 20 kg Last) 4,9 6,6 Trägheit (in kg cm 2 ) 240,8 255,6 bei 45 km/h (in Watt) 349,7 bei 40 km/h (in Watt) 252,9 Satzgewicht (in Gramm) 871, DT Swiss R 28 C Spline Für welliges und bergiges Gelände empfiehlt DT Swiss den mit knapp Gramm sehr leichten R 28 C Spline. Zu seinen Besonderheiten gehören die 28 Millimeter tiefen Carbon-Felgen und die Straight-Pull-Speichen im Hinterrad, die für Verdrehsteifigkeit beim Antritt sorgen und hohe Speichenspannung zulassen. In Sachen fällt das Hinterrad allerdings etwas ab der Grund dürfte in der Anordnung der Speichenköpfe liegen, die teils recht weit zur Nabenmitte hin platziert sind. Dass DT Swiss auf außen liegende Speichennippel verzichtet, sollte aerodynamisch von Vorteil sein, insgesamt liegen die Schweizer Berglaufräder in dieser Disziplin jedoch recht weit hinten. Für Hochgeschwindigkeitspas - sagen sind sie freilich auch nicht gemacht von rasanten Abfahrten einmal abgesehen. Felgenhöhe Felgenbreite Speichenzahl Gewicht (in Gramm) 583,4 804,2 bei 20 kg Last) 3,4 5,7 Trägheit (in kg cm 2 ) 384,4 406,7 bei 45 km/h (in Watt) 343,2 bei 40 km/h (in Watt) 248 Satzgewicht (in Gramm) 1.387, Procycling August 2014

6 Mavic R-Sys SLR C Sieben Jahre nach ihrer Markteinführung können die R-Sys immer noch faszinieren mit ihren Carbon-Speichen, die geringes Gewicht und hohe Steifigkeit ermöglichen. Beides zeichnet die schwarz beschichteten R-Sys aus: Der Satz wiegt nur wenig über Gramm und überzeugt mit einer hohen, die an Vorder- wie Hinterrad nahezu gleich ist. Trotz ihres geringen Gewichts sind die R-Sys extrem haltbar, was unter anderem damit zusammenhängt, dass die Speichenspannung gering ausfallen kann. Die Tracomp-Carbon-Stäbchen müssen nämlich nicht stark vorgespannt werden, um ihre Haltearbeit leisten zu können. Dazu nehmen sie in gewissem Umfang auch Druckkräfte auf. Auch die bekannt hohe Lagerqualität spricht für die französischen Leichtgewichte, die im Übrigen auch in einer 60 Gramm schwereren, dafür aber ganze 600 Euro günstigeren Variante zu haben sind. In Sachen Aerodynamik haben die R-Sys erwartungsgemäß einen schweren Stand. Für Highspeed-Fahrten in flachem Gelände sind sie allerdings auch nicht vorgesehen; in bergigem Gelände glänzen sie dafür mit Agilität und Steifigkeit. Und wenn man es bergab rollen lässt, hat man nie das Gefühl, gebremst zu werden Felgenhöhe Felgenbreite Speichenzahl Gewicht (in Gramm) 562,1 766,9 bei 20 kg Last) 3,72 3,8 Trägheit (in kg cm 2 ) 384,4 417,3 bei 45 km/h (in Watt) 349,8 bei 40 km/h (in Watt) 253,4 Satzgewicht (in Gramm) Vom Nutzen der Gewichtsersparnis Das Gewicht ist eines der wichtigsten Faktoren bei der Bewertung sportlicher Fahrräder. Je leichter ein Rennrad bei gleicher Stabilität ist, desto besser ist es; oberhalb von bis Euro geht so ziemlich jede Investition in die Reduzierung des Gewichts. Doch was bringt einem die Diät wirklich? Als Faustregel lässt sich sagen: Jedes Kilo, das man zusätzlich den Berg hoch bewegt, kostet drei bis vier Watt zusätzliche Leistung. Dabei macht es streng genommen mehr Sinn, das Körpergewicht zu reduzieren, denn Körpermasse muss nicht nur bewegt, sondern auch mit Blut und Nährstoffen versorgt werden. Beim Fahrrad ist es unerheblich, wo man Einsparungen vornimmt ob an den Laufrädern, am Rahmen oder an den Komponenten. Die Energie, die für die Rotationsbeschleunigung der Laufräder draufgeht, ist minimal. Was also machen die 500 Gramm aus, die einen superleichten Radsatz von einem mittelschweren trennen? Isoliert man die Steigungsleistung, ergibt sich: Ein Fahrer braucht bei einem Systemgewicht von 80 Kilo und einer Dauerleistung von 250 Watt für die Überwindung von Höhenmetern 52:19 Minuten; 500 Gramm Gewichtsreduzierung bringen ihm einen Zeitgewinn von 19 Sekunden. Ein Fahrer mit 300 Watt Dauerleistung profitiert nur noch mit 16 Sekunden von den 500 Gramm Gewichtsersparnis, da er insgesamt weniger Zeit braucht. Die prozentuale Zeitersparnis bleibt aber gleich. Diese Berechnung läst jedoch den ungleich bedeutenderen Luftwiderstand außer Acht, abenso den Rollwiderstand. Und gerade ersterer hat es in sich: Bereits bei einer Geschwindigkeit von 15 km/h am Berg bringt der Wechsel vom Oberlenker zu den Bremsgriffen in etwa so viel wie Gramm weniger Gewicht. Bei Tempo 25 an einer mittleren Steigung (fünf Prozent) benötigt man an den Bremsgriffen 20 Watt weniger als am Oberlenker, um den Luftwiderstand zu überwinden. Wollte man die gleiche Leistungsersparnis mit einer Gewichtsreduktion erreichen, dürfte die Rennmaschine statt sieben nur zwei Kilo wiegen. Handarbeit in Perfektion Jetzt DMT-Fachhändler werden Vertrieb in Deutschland: info@gr-ib.com

7 Reynolds Attack Carbon Mit 29 Millimeter tiefen Felgen gehen die Reynolds Attack Carbon bereits stärker in Richtung Aero als manch anderes Allround-Laufrad. Die 25 Millimeter breiten Felgen sorgen einerseits für einen optimalen Reifenquerschnitt, der mit kürzerer Aufstandsfläche den Rollwiderstand reduziert und das Handling verbessert, und dürften andererseits auch aerodynamisch Vorteile bieten. Und in der Tat liegen die Attack Carbon in etwa auf dem Niveau mancher Konkurrenten mit tiefen Aero-Felgen; insgesamt nehmen sie einen Platz im Mittelfeld ein. Ebenfalls im guten mittleren Bereich liegt die, wobei das Hin- terrad gegenüber dem Vorderrad etwas abfällt kein Wunder, ist doch der Flanschabstand (einen Nabenflansch im eigentlichen Sinne gibt es nicht) vorne sehr groß. Straight-Pull-Speichen auf der Antriebsseite verleihen dem Hinterrad auch beim Antritt Stabilität. Knapp Gramm wiegt der Reynolds-Radsatz, was gerade für eine Clincher Ausführung sehr gut ist. Mit einem Felgengewicht um 380 Gramm ist man nicht an die Grenzen gegangen, was einerseits den recht günstigen Preis ermöglicht, andererseits aber auch Sicherheitsreserven erlaubt. Felgenhöhe Felgenbreite Speichenzahl Gewicht (in Gramm) 606,6 791,5 bei 20 kg Last) 3,49 5,5 Trägheit (in kg cm 2 ) 409,2 423,6 bei 45 km/h (in Watt) 341,5 bei 40 km/h (in Watt) 246,8 Satzgewicht (in Gramm) 1.398, Roval Fusee SLX 23 Der französische Hersteller Roval bot vor über 30 Jahren die allerersten Aero-Laufräder an, schon damals mit innenliegenden Nippeln. Vor einigen Jahren hat Specialized den Namen und auch das Konzept übernommen, wobei die Produktpalette nun ungleich größer ist. Allround Performance nennt sich die Produktgruppe, der die SLX 23 zugeordnet sind, und besser könnte man die Fusee SLX nicht beschreiben. Mit knapp 650 Euro ist der Radsatz erst einmal sehr preiswert, dabei mit rund Gramm recht leicht. Die Steifigkeitswerte liegen im mittleren Bereich. Sehr gut ist die Aerodynamik, die bei Windstille und null bis drei Grad Anströmwinkel, wie sie auf der Bahn durch die leichten Pendelbewegungen der Rennmaschine entstehen, auf dem Niveau von ausgewiesenen Spezialisten wie Zipp 404 und Mavic Cosmic Carbone liegt. Wie die Sache bei seitlichen Winden aussieht, könnte man nur im Windkanal klären die Erfahrung zeigt aber, dass es auch in diesem Fall stark auf das Felgenprofil und andere Feinheiten ankommt. Insgesamt zeigt der Roval-Radsatz also ein sehr ausgewogenes Bild, mit dem er sich sich nicht nur für Fahrer von Specialized-Rädern empfiehlt. Felgenhöhe Felgenbreite Speichenzahl 20 8 li./16 re. Gewicht (in Gramm) 657,6 858,3 bei 20 kg Last) 3,8 5,13 Trägheit (in kg cm 2 ) 477,5 485,2 bei 45 km/h (in Watt) 338,9 bei 40 km/h (in Watt) 245,7 Satzgewicht (in Gramm) 1.515, Procycling August 2014

8 Die Ergebnisse Zeitfahrer Lars Teutenberg kann extrem konstant ein hohes Tempo fahren, ohne seine Körperhaltung auf dem Rad zu verändern. Damit ist er der perfekte Aero-Tester. Auf der Bahn spart das aerodynamisch günstigste Allround-Laufrad rund 16 Watt gegenüber dem schwächsten Kollegen in dieser Disziplin; heruntergerechnet auf 40 km/h, beträgt der Unterschied zwischen dem Spitzenreiter und dem Schlusslicht immer noch 11,3 Watt. Bei einem Tempo zwischen 30 und 35 km/h werden die Unterschiede geringer sein. Bei Gegenwind machen sich aerodynamisch optimierte Laufräder allerdings schon bei langsameren Geschwindigkeiten positiv bemerkbar. Dabei addieren sich Fahr- und Windgeschwindigkeit nicht einfach auf nicht vergessen werden darf die Tatsache, dass sich die Laufräder bei niedrigerem Tempo langsamer drehen. Ein interessantes Ergebnis von Lars Teutenbergs Messfahrten ist, dass man einem Laufrad seine Aero- Qualitäten nicht unbedingt ansieht. Die Fulcrum Racing 1 etwa sehen nicht sehr windschnittig aus, übertreffen aber so manches Laufrad mit tiefer Felge. Tief alleine hat noch nichts zu sagen, bestätigt Teutenberg; die Bauart sagt nur bedingt etwas über die Aero-Qualitäten aus. Ein sicheres Indiz für geringen Luftwiderstand ist ein schmaler Flansch abstand, der allerdings die beeinträchtigen kann. Hinterräder, die linksseitig weniger Speichen aufweisen als rechts, sind ebenfalls im Vorteil, da die linken Speichen flacher und damit stärker im Wind stehen. Auch eine breite Felge bringt Vorteile, so Teutenberg: Sie ist schneller weniger Rollwiderstand, bessere Aerodynamik und führt zu besserem Handling wegen der kürzeren Bodenaufstandsfläche des Reifens. Nicht vernachlässigen darf man den Rollwiderstand der Bereifung. Bei gleicher Bauart und mit gleichem Druck gefahren, zogen Schlauchreifen rund 4,5 Watt zusätzliche Leistung. Allerdings lassen sie höhere Drücke zu als Faltreifen und können damit wieder aufholen. Übrigens: Auch unterschiedliche Faltreifen weisen teils Unterschiede im Rollwiderstand auf, die größer sind als das, was man durch einen aerodynamisch optimierten Laufradsatz rausholen kann. Um den Gesamtwiderstand zu reduzieren, empfiehlt sich also erst einmal der Umstieg auf erwiesen widerstandsarme Reifen à la Conti GP 4000s und leichte Schläuche. Sehr unterschiedliche Zahlenwerte ergaben sich bei der Messung der Trägheit dazu passt die spürbar bessere Beschleunigung leichter Laufräder. Doch was man spüren kann, ergibt nicht unbedingt einen Unterschied beim Leistungsbedarf. Im Vergleich zur zur Beschleunigung des Gesamtsystems aus Fahrer und Rad ist die Leistung zur Beschleunigung des Laufradsatzes fast vernachlässigbar, urteilt Syntace-Chef Jo Klieber. Wie gering der Unterschied bei verschieden schweren Radsätzen ist, zeigt das folgende Rechenbeispiel: Angenommen wird die Beschleunigung von null auf 36 km/h innerhalb von zehn Sekunden. Dazu muss eine Arbeit von rund Wattsekunden geleistet werden, was einer durchschnittlichen Leistung von 400 Watt über die zehn Sekunden entspricht. Für die Beschleunigung der Laufräder (Rotationsbeschleunigung und lineare Beschleunigung) gehen im Fall eines Gramm schweren Radsatzes 10,24 Watt drauf; bei einem Laufradsatzgewicht von Gramm sind es 12,93 Watt also gerade mal 2,69 Watt Mehrleistung bei einer Gewichtsdifferenz von stattlichen 406 Gramm. Schaut man sich nur die Rotationsbeschleunigung an, ist der Unterschied noch geringer: Um den schwereren Radsatz in die Drehbewegung zu versetzen, ist eine Mehrleistung von 0,66 Watt nötig, was einem Anteil an der (400 Watt) von 0,165 Prozent entspricht. In Worten: ein Sechshundertstel. Ein interessanter Aspekt ist, dass die Zahlen zur Trägheit Rückschlüsse auf die Gewichtsverteilung innerhalb des Laufrades zulassen. Ist der Messwert für die Trägheit bei gleichem Laufradgewicht geringer, deutet das auf eine leichte Felge und eine schwere Nabe hin; ist der Wert höher, sitzt mehr Gewicht außen. Dass die Trägheitszahlen für Vorder- und Hinterrad eines Satzes sehr nah beieinander liegen, zeigt, dass das Nabengewicht in Sachen Rotation völlig unerheblich ist. Recht große Unterschiede zeigten sich in der der Laufräder: Die weichsten Exemplare lassen sich jeweils fast doppelt so weit auslenken wie die steifsten. Der förderlich ist ein breiter Flanschabstand (Speichen stehen flacher); die Tiefe der Felge allein scheint keine Rolle zu spielen. Bei der liegt das Optimum weder bei sehr steif noch bei sehr weich, erklärt Jo Klieber. Eine geringe kann beim Rennrad etwa in Kurven vorteilhaft sein, wenn der Untergrund rau oder uneben ist, da hier auch minimal Federweg zur Verfügung steht, der Hindernisse,schluckt. Schwere, kräftige Fahrer können eine geringe Seiten- oder Radialsteifigkeit (hier nicht gemessen) in Form eines weniger direkten Fahrgefühls oder einer Schwammigkeit beim Antritt spüren. Für die Kraftübertragung ist die Steifigkeit jedoch nicht relevant. Procycling August