Verkehrstote in Berlin

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1 Verkehrsicherheit Die Zeiten, als Menschen mit roten Fahnen vor fahrenden Autos herlaufen mußten, um vor der herannahende Gefahr zu warnen, sind längst vorbei. Dennoch gilt das Automobil im Straßenverkehr noch immer als potentiell gefährlich. Zu Unrecht. Denn mit der Massenmotorisierung ging eine deutliche Verbesserung der Verkehrssicherheit einher.

2 Bewegung ist Leben und Unbeweglichkeit Tod. Dieser Ausspruch geht auf den französischen Philosophen Blaise Pascal zurück. Im gleichen Werk beklagt er aber auch, dass die Probleme dieser Welt darin begründet lägen, dass der Mensch nicht zu Hause bleiben mag. Im weiteren Sinn spielt Pascal damit auf die Gefahr von Unfällen an, der sich Menschen bei Betreten des öffentlichen Raumes aussetzen. Unfälle sind kein Phänomen, das erst mit den motorisierten Verkehrsmitteln auftrat. Schon in der Frühzeit verunglückten Fußgänger. Sei es, weil die Wege schlecht ausgebaut waren, oder Trag- und Reittiere durchgingen und Fußgänger überrannten. Schwere Unfälle geschahen auch damals durch Fuhrwerke, bei denen Unbeteiligte überfahren wurden oder unter die Hufe gerieten. Es kam auch vor, dass diese Vehikel bergab außer Kontrolle gerieten. Dass dieses keine Einzelfälle waren, zeigen die Verkehrsopferzahlen von Berlin. 1875, als es für eine Million Berliner noch keine Kraftfahrzeuge gab, mithin von einer sanften Mobilität gesprochen werden kann, wurden dort 168 Verkehrsteilnehmer getötet. Genau doppelt soviel wie 1998, als die Stadt 3,5 Millionen Einwohner zählte, 1,4 Millionen Kraftfahrzeuge zugelassen waren und nach der Wende über eine harte Mobilität geklagt wurde. Doch zurück zur Frühzeit des Verkehrs. Große Vorteile versprachen sich die Verkehrsplaner von der Eisenbahn. Durch den Verkehr auf separaten Trassen sollte es wenigsten keine Unbeteiligten treffen und die Passagiere gingen ein selbstbestimmtes Risiko ein. Doch schon bei der Eröffnung der ersten öffentlichen Bahnlinie kam es zu einem tödlichen Unfall. Ausgerechnet der für das Eisenbahnwesen zuständige Ministeriale wurde nach der Jungfernfahrt von einem nachfolgenden Zug überfahren. Es zeigte sich aber, dass die Eisenbahn zwar eine hohe Transportkapazität bietet, diese aber nur zwischen wenigen Punkten, sprich Bahnhöfen, im Lande einsetzen kann. Um die möglichen Potentiale ausschöpfen zu können, muss die Bahn jedoch auch in der weiteren Umgebung von Haltepunkten für Menschen und Waren erreichbar sein. Deshalb gingen vom Eisenbahnbau weitere Impulse für Entwicklungen im Bereich des Straßenverkehrs aus. Dies betraf zunächst Kutschen und Fahrräder, später auch von Pferden gezogene Straßenbahnen und schließlich ab 1886 auch die ersten Automobile. Die Akzeptanz in der Öffentlichkeit für den Automobilverkehr war anfangs gespalten.vor allem die höhere Geschwindigkeit der Autos, begleitet durch die noch unbekannten und folglich schlecht einschätzbaren Geräusche, bereiteten den Menschen Probleme. Anders als die Eisenbahn, galt das Auto lange Zeit als Verkehrsmittel einer privilegierten Schicht. Dieses änderte sich erst mit dem Verkehrstote in Berlin keine Aufkommen der Massenmotorisierung, als das Auto zu einem Fortbewegungsmittel breiter Schichten der Bevölkerung wurde. In den USA lag diese Bedingung bereits Ende der Zwanziger Jahre vor, als mehr als die Hälfte aller Haushalte über ein Auto verfügte. Obwohl rechnerisch die Wahrscheinlichkeit einer Kollision steigt, wenn mehr Fahrzeuge auf den Straßen unterwegs sind, ging mit der Massenmotorisierung eine deutliche Verbesserung der Verkehrssicherheit einher. Die Statistiken belegen, dass in vielen Staaten, die einen weit geringeren Motorisierungsgrad aufweisen, die Zahl der Verkehrsunfälle und Verkehrsopfer ähnlich hoch liegen, wie in starken Wirtschaftsnationen. So verzeichnet etwa die Türkei mit 70 zugelassenen Kraftfahrzeugen pro Einwohner ebenso viele Verkehrstote, wie das vergleichbar bevölkerte Großbritannien, wo 400 Kraftfahrzeuge pro Einwohner zugelassen sind. Auch Kenia (15 Kraftfahrzeuge pro Einwohner) und Kanada (600 Kraftfahrzeuge pro Einwohner) unterscheiden sich nicht stark in der absoluten Verkehrsopferzahl. Ähnliches gilt für Deutschland (550 Kraftfahrzeuge pro Einwohner) und Thailand (100 Kraftfahrzeuge pro Einwohner) ,0 4,0 3,4 3,2 3,05 3,4 3,5 Jahr Kfz Millionen Einw. 2

3 1200% Erfolge von Verkehrssicherheitsmaßnahmen 1000% 800% Fahrleistung Unfälle Tote 600% 400% Aktive Sicherheit Der passiven Sicherheit ist die aktive vorgeschaltet. Ihr Ziel ist, dem Fahrer alle jene Eingriffsmöglichkeiten und Bedingungen zu geben, die ihm helfen, einen Unfall zu vermeiden oder zumindest die Folgen stark abzuschwächen. Ein gutes Indiz für den Zuwachs an aktiver Sicherheit ist die Vermeidung von Unfällen gegenüber der rechnerischen Wahrscheinlichkeit aufgrund des höheren Fahrzeugbeaktive Sicherheit 200% passive Sicherheit 0% Mehr Fahrzeuge weniger Unfälle Auch eine Analyse einzelner nationaler Statistiken zeigt die Fortschritte bei der Verkehrssicherheit. Solange der Fahrzeugbestand noch gering war, hielten sich die Absolutzahlen der tödlichen Unfälle noch auf gleicher Höhe wie die Haushalts- und Freizeitunfälle, beziehungsweise die Selbstmorde. Ab 1950 stieg in Deutschland die Zahl der Fahrzeuge von 2,5 Millionen auf heute 52 Millionen. Bei gleichen Risiken wie 1953, aber heutigem Fahrzeugbestand, müssten rechnerisch allein in den alten Ländern heute Verkehrstote jährlich zu beklagen sein. Tatsächlich sind es Mit weiter rückläufiger Tendenz. Diese Zahlen sind auf eine Vielzahl von Faktoren zurückzuführen. Auf die wachsende Erfahrung im Umgang mit den Verkehrsmitteln, aber auch die veränderten Erwartungen an ein Automobil und nicht zuletzt deutliche technologische Verbesserungen bei den Automobilen selbst. Zunächst waren die Menschen froh, überhaupt individuell mobil sein zu können. Als dieses zur Selbstverständlichkeit geworden war, stiegen die Anforderungen hinsichtlich der Transportqualität in Form von Zuverlässigkeit, Leistungsvermögen und Komfort. In einem nächsten Schritt gelangte die Verkehrssicherheit an die Spitze der Kundenwünsche, wobei vorausgesetzt wird, dass auch Entwicklungen in anderen Themenfeldern fortgesetzt werden. Verkehrssicherheit in diesem Verständnis, zeigt sich in einer gesamtheitlichen Betrachtung des Fahrzeugs und seines Umfelds: den Interaktionen zwischen Fahrer, Fahrzeug und Umwelt. Bislang arbeiten die für diese Themen zuständigen Organisationen weitgehend unabhängig voneinander an ihren Aufgaben: Der Gesetzgeber interpretiert die Unfallstatistik nach signifikanten Fehlverhalten und zieht daraus Schlüsse für künftige Verkehrsregeln und Sanktionen. Die Straßenbauträger analysieren Unfallschwerpunkte und bauen diese Bereiche dementsprechend um, oder stellen zumindest Warnschilder auf. Die Automobilhersteller wiederum werten ebenfalls Statistiken und reale Unfälle aus. Allerdings mehr zur Erhebung von Verletzungsmustern, technischen Interaktion Mängeln und Ausfällen, Fehlbedienungen und Funktionsschwächen. Die Folgerungen aus diesen Untersuchungen fließen regelmäßig in die Konstruktionen ein. Passive Sicherheit So entstanden die zahlreichen Maßnahmen zur passiven Sicherheit mit dem Ziel, die Unfallfolgen möglichst gering zu halten.vom Prinzip wird dabei der Unfall als unvermeidlich angesehen. Die Betroffenen sollen daher bestmöglich geschützt sein. In entschärften Fahrzeuginnenräumen und stabileren Karosserien laufen viele Unfälle für die Insassen glimpflich ab. Da es sicherer ist, bei einem Unfall im Innenraum zu verbleiben, als herausgeschleudert zu werden, folgte ab 1960 der Dreipunktgurt, der die Chancen der Insassen vor allem dadurch vergrößert, dass auch ihr Oberkörper im Sitz festgehalten wird. Bei vielen Unfällen sind seither die Verletzungen nur noch marginal. Menschen, die nur dank des Gurts überlebten, wiesen oft Kopfverletzungen auf, so dass der logische nächste Schritt der Airbag war, der vor allem den Kopf abfängt. Diese Technik wurde in Deutschland innerhalb kurzer Zeit und ohne gesetzliche Forderung Serienausstattung fast aller Neufahrzeuge. Nachdem eine hohe Schutzwirkung in Längsrichtung erreicht worden war, traten die Seitenunfälle in den Vordergrund. gegen die Airbags für den Hüft- und Schulterbereich entwickelt wurden. BMW war der erste Hersteller, der den seitlichen Schutz bis zum Dach ausweitete. Andere Hersteller folgen mit ähnlicher Technik. Die Erfolge der Bemühungen um eine möglichst hohe passive Sicherheit lassen sich deutlich belegen. So wurde seit 1970, dem Jahr mit den meisten Verunglückten, die Zahl der Schwerverletzten halbiert und die der Toten auf ein Drittel reduziert. 3

4 stands. In Deutschland zum Beispiel, stieg von 1953 der Fahrzeugbestand um den Faktor 20, die Zahl der Unfälle jedoch nur um den Faktor 4. Die Arbeiten zur Erhöhung der aktiven Sicherheit finden dabei auf drei Ebenen statt. Dabei geht es um die Psyche der Verkehrsteilnehmer, die Technik der Fahrzeuge sowie die Infrastruktur einschließlich den Regelungen des Miteinander. Zu den infrastrukturellen Maßnahmen gehören die schon erwähnte Umgestaltung des Straßenraums, aber auch Informations- und Leitsysteme. Fahrzeugtechnisch sollte die Bedienung ergonomisch und sinnfällig sein und die Fahrzeugreaktionen fühl- und berechenbar. Eine wichtige Rolle spielt in diesem Zusammenhang die Auslegung des Fahrwerks, das instabiles Fahrverhalten verhindern und im Falle eines Falles eine maximale Bremswirkung ermöglichen soll. Zur Unfallvermeidung trägt schließlich auch eine gute Ausbildung der Fahrer bei. Da es sich bei Unfällen um zunehmend komplexe Vorgänge handelt, müssen alle einzelnen Aspekte zusammenspielen, wenn die heute wichtigsten Unfallursachen weiter reduziert werden sollen. Anfangs trugen Einzelmaßnahmen gegen die monokausalen Unfallursachen (ein Fehler, Ausfall) erheblich zur Sicherheit bei. Seit dieses Potential weitgehend ausgeschöpft ist, dominieren in den Statistiken multikausale Unfälle (Zusammentreffen mehrerer ungünstiger Faktoren). Deren Ursachen gehen jedoch über die Grenzen der Einflußmöglichkeiten einer der drei verantwortlichen Gruppen hinaus. Deshalb müssen Gesetzgeber, Behörden und Hersteller interdisziplinär zusammenarbeiten, gemeinsame Konzepte entwickeln und auch die zeitliche Abfolge koordinieren. Ein Beitrag zu mehr Sicherheit bietet die Telematik, doch es werden Endgeräte für Fahrzeuge nur angeschafft, wenn bereits ein Minimum an Informationsdiensten vorhanden ist und zuverlässige Daten übermittelt werden. Gleichzeitig müssen auch alle juristischen Rahmenbedingungen geklärt sein. Eine solche gesamtheitliche Betrachtung des Zusammenspiels zwischen Fahrer, Fahrzeug und Umfeld hat in den vergangenen Jahren deutliche Impulse für die Verkehrssicherheit ergeben. Allerdings besteht die Gefahr, dass politische Entscheidungen mit anderen Zielen das Gleichgewicht stören. Willkürlich festgelegte Tempolimits zum Beispiel. Und auch das Forcieren extrem sparsamer Autos lässt sich wahrscheinlich nur durch Konzession bei der Fahrzeugsicherheit erreichen. Unfallursachen Seit Jahren weist die Unfallstatistik zwei deutlich herausragende Unfallursachen auf: nichtangepasste Geschwindigkeit und Alkohol. Der Begriff nichtangepasste Geschwindigkeit wird oft als Argument für die Notwendigkeit von Tempolimits herangezogen. Obwohl auf 99 Prozent des Straßennetzes Geschwindigkeitsbeschränkungen bestehen, liegt nur bei gut zwölf Prozent der Unfälle mit der registrierten Ursache nichtangepasste Geschwindigkeit ein Verstoß gegen ein einschlägiges Limit vor. Diese Ursache wird bei 34% der Unfällen registriert, d.h. bei 4% der schweren Unfälle liegt ein Verstoß gegen ein Limit vor. Damit wird aber nicht die alleinige Unfallursache dargestellt sondern nur eine wichtige Randbedingung genannt. Fehlverhalten bei Straßenverkehrsunfällen Getötete Nicht angepasste Geschwindigkeit Alkohol Falsches Verhalten gegenüber Fußgängern Verstoß gegen Rechtsfahrverbot Fehler beim Überholen Verstoß gegen Vorfahrtsregelung Die zweite wichtige Ursache sind alkohol- und drogenbedingte Einschränkungen der Fahrtüchtigkeit. Alkohol und Drogen haben nichts mit dem Verkehr zu tun und könnten komplett daraus verbannt werden. Doch das wäre schwer durchzusetzen, denn einerseits gehört Alkohol in unserer Kultur zum sozialen Umgang, andererseits lässt sich geringe Alkoholisierung nicht in der Vorbeifahrt messen. Das Problem löst auch kein, wie auch immer definierter, unterer Grenzwert. Die Mehrzahl der schweren Unfälle geschehen bei rund zwei Promille. So gesehen scheinen mehr Kontrollen unumgänglich. Darüber hinaus sollten Tischgenossen und Gastgeber mit in die Verantwortung genommen werden, um schon im Vorfeld sozialen Druck auf trinkende Fahrer auszuüben. Hinter diesen beiden Ursachen stehen alle anderen Unfallgründe zahlenmäßig weit zurück. Noch dazu, wo in der Regel erst mehrere Fehlverhalten und ungünstige Rahmenbedingungen miteinander kombiniert zu einem Unfallereignis führen. Bei einzelnen Fehlverhalten haben der Verursacher und der Unfallgegner normalerweise noch ausreichend Eingriffsmöglichkeiten durch ihre Fahrzeuge beziehungsweise Sicherungseinrichtungen, den Unfall zu vermeiden oder zumindest den Schaden zu verringern. Daher gibt es im juristischen Nachspiel immer seltener eindeutige Schuldzuweisungen. Verletzte 4

5 Aktive und Passive Sicherheitselemente Situative Verkehrslenkung Aktive Sicherheit Information und Navigation Aktuelle Warnungen und Hinweise Insassenschutz Passive Sicherheit Crashsicherheit Fahrerassistenzsysteme

6 Unfallgeschehen in Deutschland Unfälle mit erheblichen Verletzungen Freizeit Haushalts maschinen BMW Maßnahmen Die BMW Philosophie setzt die Priorität auf die Unfallvermeidung im Rahmen der aktiven Sicherheit. Gleichzeitig ist aber auch die passive Sicherheit der BMW Fahrzeuge weltweit führend. Zur aktiven Sicherheit gehören dabei auch solche Maßnahmen, die auf den ersten Blick eigentlich nichts mit der Thematik zu tun haben. Die sprichwörtliche Freude am Fahren, ergänzt durch in und um das Lenkrad gruppierte, ergonomisch ausgelegte Bedieneinrichtungen, eine bequeme Sitzposition, gute Klimatisierung und ein niedriges Geräuschniveau leisten einen wesentlichen Beitrag dazu, die Aufmerksamkeit zu erhalten und entspannt zu fahren. Durch Komfort entsteht eine innere Ausgeglichenheit, die Aggressionen vorbeugt. Eine gute Motorisierung trägt nicht nur dazu bei, Überholvorgänge sicher abzuschließen, sie gibt dem Fahrer dank des Leistungsüberschusses auch eine Souveränität in kritischen Situationen. In gleicher Weise verfügen auch Fahrwerk und Bremsen über große Reserven. Das alles zusammen führt zu einer Gelassenheit und verhindert Schreckreaktionen, die leicht in Aggressivität umschlagen. Bereits 1979 hat BMW das erste serienmäßig mit elektronischem ABS ausgestattete Auto auf den Markt gebracht. Das System, mittlerweile stark verbessert, macht das spurtreue Bremsen in Kurven sicher. Auch ein Stabilisierungssystem ist verfügbar. Aber nicht um konstruktive Fahrwerksmängel zu kompensieren, sondern um ein sehr sicheres Fahrzeug noch sicherer zu machen. Für die passive Sicherheit werden die Karosseriestrukturen und die Innenräume ständig weiter optimiert. Dort können mittlerweile zehn Airbags installiert werden, die Front- und Fondinsassen bei Front- und Seitenunfällen schützen. Über den eigentlichen Verantwortungsbereich eines Automobilherstellers hinaus beschäftigt sich BMW auch mit übergreifenden Verkehrskonzepten und mit Informationssystemen. Das geschieht aus Eigeninitiative, als Partner der öffentlichen Hand oder als Mitglied von Projekten der Automobilindustrie. Die leeren Kassen der öffentlichen Hand und die Priorisierung der Bahn lassen infrastrukturelle Maßnahmen nur langsam vorankommen. Eine eigene Entwicklung von BMW ist das System COMPANION, das durch blinkende Leitpfosten vor Störungen und Gefahr auf dem vorausliegenden Streckenabschnitt warnt. Die fahrzeugautonomen Anteile davon werden bereits angeboten. So gibt es eine Reihe von Assistenzsystemen, die die Fahrer von Routineaufgaben und der Wegfindung entlasten. Verkehr Ausblick Der Bau der Autobahnen, und eine damals zeitgemäße Verkehrsordnung, hatte in den Dreißiger Jahren deutliche Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit. Bevor diese Maßnahmen griffen, lagen die Verkehrsopferzahlen mit Toten höher als heute, obwohl der Fahrzeugbestand damals nur sechs Prozent des heutigen betrug. Eine Lehre daraus ist, den Verkehr auf Straßen zu bündeln, die für den Kraftfahrzeugverkehr ausgelegt sind. Autobahnen zum Beispiel. Auf normalen Straßen sind Begegnungsgeschwindigkeiten von 200 km/h die Regel und die Verkehrsteilnehmer haben ein Massenverhältnis von 1:4000 zueinander. Auf Autobahnen sind dagegen die Relativgeschwindigkeiten selten höher als 100 km/h und die Massenverhältnisse selten größer als 1:50. Der Ausschluß bestimmter Verkehrsteilnehmer und die Gleichrichtung des Verkehrs tragen zusätzlich zur Sicherheit bei. Zur Steigerung der Verkehrssicherheit sollten folglich weitere Autobahnen gebaut und ihre Arbeit Putzen Holzhacken Garten Benutzung attraktiv gestaltet werden. Damit könnten größere Teile des motorisierten Verkehrsaufkommens dorthin verlagert und unfallkritische Straßen entlastet werden. Das nachgeordnete Netz wird weiterhin aus Straßen mit Gegenverkehr und unterschiedlichen Verkehrsarten und -zwecken bestehen. Gerade dort haben die Unfälle meistens mehrere Ursachen. Deswegen werden Einrichtungen benötigt, die möglichst viele Fehler der Fahrer vermeiden helfen. Dazu müssen die technischen Möglichkeiten genutzt werden, um die Fahrer bestmöglich zu informieren, denn viele Unfälle gehen auf diesbezügliche Defizite zurück. Die Fahrerassistenzsysteme unterstützen die Fahrer bei Routinetätigkeiten und setzen Fehlbedienungen und offensichtlichem Fehlverhalten Widerstand entgegen. Diese Entwicklungen sind schon weit fortgeschritten, doch deren Sicherheitsbeitrag könnte umfassender sein, wenn sie in gleicher Weise auf Seiten der Straßenverwaltung vorangetrieben würde. Alex Aktuelles Lexikon Verkehrssicherheit BMW AG, AK-2, August