Von der grünen Wiese zum Wirtschaftsmotor. 10 Jahre ICE-Bahnhof ein Pressespiegel

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1 Von der grünen Wiese zum Wirtschaftsmotor. 10 Jahre ICE-Bahnhof ein Pressespiegel

2 Die Anfangsjahre. Die Anfangsjahre. 23. September 1995, Nassauische Neue Presse Spiegel,

3 Januar 1998, Westerwälder Zeitung 26. Januar, Westerwälder Zeitung Januar, Rhein-Zeitung 20. September, Westerwälder Zeitung 7

4 Juli, Westerwälder Zeitung 31. August, Westerwälder Zeitung 7. Dezember, Nassauische Neue Presse 8 9

5 Juli, Westerwälder Zeitung 20. Oktober, Westerwälder Zeitung 2. November, Westerwälder Zeitung Juli, Westerwälder Zeitung 11

6 Operation Größenwahn Montabaur und Limburg zwei Provinzstädte leisten sich einen ICE-Bahnhof. Abstand: 20 Kilometer. Eine Provinzposse VON ANDREAS MOLITOR Kein Mensch, der seine Sinne beieinander hat, fährt mit dem Zug von Montabaur nach Frankfurt. Wer vom Westerwald aus nach Mainhattan will oder muss, der jagt mit dem Auto die A 3 hinunter. Schließlich braucht der Regionalzug zwei Stunden für die 70 Kilometer, inklusive Umsteigen in Limburg und 19 Zwischenstopps. Wenn man in dem Einwohner-Städtchen Montabaur auf den dieselbetriebenen Schienenbus nach Limburg wartet, wundert man sich. Ein nagelneues Bahnhofskonstrukt, mit einem Dach aus Glas und Stahl, fast scheint es über den Gleisen zu schweben, und das alles nur für ein paar Bummelbahnen täglich? Aber so ist es ja nicht. Die 27 Millionen Mark teure Station wurde für Größeres, Erhabeneres auf den Acker zwischen Stadt und Autobahn A 3 gewürfelt. Montabaur setzt zum Quantensprung an, startet vom Regionalbahntrott gleich durch ins ICE-Zeitalter. Ab Ende nächsten Jahres soll der ICE 3 hier auf seinem 58 Minuten kurzen Weg von Köln nach Frankfurt Halt machen. Oder er muss ein paar Minuten später in Limburg Station machen. In der Einwohner-Stadt, nur 20 Kilometer südlich von Montabaur, entsteht auch ein ICE-Bahnhof - an derselben Schnellbahnlinie. Zumindest warten hier schon eine Menge Bagger auf den Baubeginn. 10. November, Westerwälder Zeitung Zwei Schnellbahnhaltepunkte auf 20 Kilometern, zwei ICE-Bahnhöfe in der Provinz - jeder weiß, dass es hier um politische Erpressung geht. Dem hessischen Limburg hatte man den ICE-Halt schon Ende der achtziger Jahre versprochen. Der ICE-Bahnhof Montabaur war dann der politische Preis, den Rheinland-Pfalz für ein reibungsloses Schnellbahn-Genehmigungsverfahren einforderte. Ohne Montabaur hätte auf dem Territorium des Landes keine einzige ICE-Station gelegen, Rheinland-Pfalz wäre reines Transitland geworden. Das ging nicht, man schaute, was an der Strecke liegt - und fand Montabaur. Eine Kleinstadt. Nein, sagt Montabaurs Bürgermeister, eine auf die Fläche gestreckte Großstadt. Weil im Zeitradius von 30 Autominuten eine halbe Million Menschen wohnen. So kann man das auch sehen. Es lassen sich vernünftige Gründe finden, warum Limburg und Montabaur keine ICE-Bahnhöfe brauchen. Die Bahn selbst, allen voran Vorstandschef Mehdorn, hätte ihren neuen Super-ICE am liebsten ganz ohne Halt mit Tempo 300 durch Westerwald und Nassau rasen lassen. Schon Anfang der Neunziger meinte ein Vorstandsmitglied der Bahn mit Blick auf Limburg und Montabaur: Ein Hochgeschwindigkeitszug kann nicht an jedem Baum halten. Der Bund der Steuerzahler hat beide Bahnhöfe vor drei Jahren als Fall von öffentlicher Verschwendung in sein Schwarzbuch aufgenommen. In der Limburger Lokalredaktion der Nassauischen Neuen Presse füllt der Vorgang Schnellbahn mittlerweile mehrere Leitz-Ordner mit ausgeschnittenen Artikeln aus 15 Jahren. Jeder Baufortschritt an der Strecke ist dokumentiert, jeder Tunneldurchstoß und natürlich der Schock für Limburg, als 1993 auch Montabaur den ICE-Zuschlag erhielt. Jedem war klar: Zwei Bahnhöfe sind einer zu viel. Man befürchtet bis heute, dass Montabaur und Limburg sich gegenseitig die Fahrgäste abjagen und auf Dauer keine von beiden Stationen rentabel zu betreiben ist. Doch dann gab es wieder Wichtigeres: Hügelgräber im Elzer Berg mussten erhalten werden, der Lubentiusbrunnen in Lindenholzhausen natürlich auch. Der Limburger Club für Wassersport von 1895/1907 befürchtete das Ende seiner 90-jährigen Ruderregatta-Tradition, weil die Bahn für ihre Trasse einen Brückenpfeiler mitten in die Lahn setzen wollte. Die Skuller sahen große Gefahren für Zusammenstöße und appellierten trotzig: Unsere Leistungsruderer tragen den Namen der Stadt Limburg in die ganze Welt. Die Bahn verzichtete auf den Pfeiler, was ein paar Millionen Mark extra kostete. In all den Jahren wagte in beiden Städten kaum jemand, wirklich gegen die Bahnhöfe zu opponieren. Die Grünen ausgenommen, aber die waren sowieso gegen die Schnellbahn. Und Ursula Pape. Die resolute alte Dame, mittlerweile weit über 70, saß etliche Jahre für die Grünen im Limburger Stadtparlament, aber Frau Pape ist eben Frau Pape. Ihre Aktionsgemeinschaft gegen die Schnellbahn Köln-Rhein/ Main e. V. - für eine ökologische Verkehrspolitik hat zwar inzwischen aufgegeben. Aber Frau Pape schreibt immer noch Briefe an Hartmut Mehdorn. Und mehrseitige Presseerklärungen, mit der Schreibmaschine und handschriftlichen Ergänzungen hier und da. Die Schnellbahn habe nichts mit Reisen zu tun, sagt sie, das sei Menschentransport in einer Rohrpost. Demnächst will sie die Texte ins Internet stellen. Der Herr Mehdorn schreibe nicht zurück, sagt Frau Pape. Ihr Brief, vermutet sie, sei vielleicht nicht ganz ladylike gewesen. Jahrelang haben Montabaur und Limburg sich das ICE-Zeitalter schöngemalt, von Tausenden neuer Arbeitsplätze und Tausenden neuer Einwohner war die Rede. 26. Juli, Die Zeit 12 13

7 Montabaur steckt mit Landeshilfe 56 Millionen Mark in das Bahnhofsumfeld. Auch Limburg rechnet mit Jobs - vielleicht 3500, vielleicht auch So versprach es der frühere Bürgermeister. Ein völlig neuer Stadtteil sollte auf der Eschhöfer Scholle gleich neben der ICE-Station wachsen, mit Hotels, Restaurants, Banken und Geschäften. Ein namhafter Architekt nannte das Münchner Olympiastadion und die Oper in Sydney als Vorbilder. Man muss nach den Sternen greifen, sagte der Mann und sprach von einem Stück Präriestadt als städtebaulichem Leitbild. Die Limburger hörten das gern. Wie kühne Visionäre wirken die CDU-Bürgermeister der beiden Städte nicht. Eher wie sorgsame Hausväter. Bürgermeister - das Wort betonen die Leute hier auf meister. Paul Josef Possel-Dölken, ein gemütlicher, untersetzter Mann mit rotem Gesicht, weißen Haaren und weißem Bart, will noch die Ernte einfahren, bevor er nächstes Jahr für seinen Nachfolger Platz macht, nach 19 Jahren an der Spitze der Gemeinde Montabaur. Martin Richard, sein Kollege aus Limburg, spricht am liebsten Hessisch und entschuldigt sich für seinen alten Dienst-Mercedes Kilometer hat der schon runter, aber solange er läuft wie ne Eins, will Richard keinen neuen. Man ist sparsam. Über die hochfliegenden ICE-Pläne seiner Amtsvorgänger spricht er nicht so gern Arbeitsplätze, die tatsächlich entstehen, sind ihm lieber als auf bunt bedrucktem Prospektpapier. Bisher ist erst ein Unternehmen willens, auf dem ICE-Gelände zu investieren. Mehr als 50 Jobs dürfte das kaum bringen. Nur noch 25 Minuten soll künftig die Fahrt von Limburg zum Frankfurter Hauptbahnhof dauern. Wer allerdings mit der Regionalbahn aus den Dörfern in die Kreisstadt kommt, muss dort am alten Bahnhof erst mal in einen Bus-Shuttle umsteigen. Der neue Bahnhof liegt drei Kilometer außerhalb der Stadt, und die Busse werden sich morgens und nachmittags über die verstopfte Bundesstraße B 8 in Richtung ICE quälen. Der wird kaum warten, wenn der Shuttle im Stau steckt. Den Bus-Service bezahlt die Bahn übrigens nur die ersten zwei Jahre, auf Probe. Das größte Rätsel rankt sich allerdings um die entscheidende Frage: Wie oft halten die Züge eigentlich? Paul Josef Possel-Dölken hofft für sein Montabaur auf einen Halt pro Stunde in jeder Richtung. Das sei für fünf Jahre garantiert. Bei der Bahn will von einer solchen Zusicherung freilich niemand etwas wissen. Der Limburger Bürgermeister glaubt sogar an einen zweiten Halt pro Stunde in den Hauptpendlerzeiten. In der entsprechenden Vereinbarung zwischen Stadt, Land und Bahn ist dagegen nur von einem stündlichen Stopp in den Hauptverkehrszeiten die Rede, in den übrigen Zeiten werde der ICE alle zwei Stunden Station machen. Daran, lässt sich die zuständige Sprecherin der Bahn nach mehrmaligem Nachfragen immerhin entlocken, werde man sich wohl halten. 43 Minuten nach dem Start in Montabaur und und acht Zwischenstopps später erreicht der Zug endlich Limburg. Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug, grob gerechnet, 28 Stundenkilometer. Unterwegs sind vier Fahrgäste eingestiegen. Wer demnächst mit dem ICE nach Frankfurt will, steigt hier in den Pendelbus um. Gemütlicher geht es mit der Regionalbahn weiter, über Lindenholzhausen, Niederbrechen, Oberbrechen. Da guckt auch niemand komisch, wenn die Pendler ihre Stullen auspacken. Während die Bahn draußen auf Limburger Ackerland an ihrer Zukunft baut, macht sie sich gleichzeitig daran, direkt neben der alten Station ein Stück ihrer eigenen Vergangenheit abzuwickeln. 145 Beschäftigte des Ausbesserungswerks sollen gehen, 100 dürfen bleiben, vorerst arbeiteten hier noch 1200 Leute. Das Durchschnittsalter der Bahnwerker liegt bei 48 Jahren. Es sind Schlosser, Schweißer, Schreiner. In den Computerfirmen, die sich um den neuen Bahnhof ansiedeln sollen, werden sie kaum eine Stelle finden. Kaum jemand weiß, dass diese Männer hier in ihren ölverschmierten Overalls, Gesichter auf Halbmast, und der 300-Kilometer-Turbo dort draußen etwas gemeinsam haben. Hier, in diesem Werk, haben sie den Messwagen gebaut, der die neue Strecke vor der Inbetriebnahme prüfen, jeden Zentimeter Gleis per Laserstrahl abtasten wird. Bevor die Daten aus dem Messwagen nicht o.k. signalisieren, fährt hier kein ICE. Da können die Bahnhöfe noch so schön sein. Der ICE kommt verheißt die Fußmatte vor der Treppe zum Büro des Bürgermeisters von Montabaur. Symbole dürfen nicht fehlen. Im Limburger Rathaus gibt es keinen ICE-Teppich. Kein Modell des Bahnhofs. Nicht mal eine Broschüre. 42 Millionen Mark sollte die Station kosten, mittlerweile wurde auf die Hälfte abgespeckt. So mancher spricht schon von einem überdachten Fahrradständer. Im nie erklärten ICE-Wettlauf zwischen Montabaur und Limburg liegen die Rheinland-Pfälzer vorn, obwohl einige Jahre später gestartet, immer einen Schritt voraus. Schließlich ist das Bahnhofsbauwerk dort fast fertig. Wir wollten Vorsprung, sagt Bürgermeister Possel- Dölken ganz ohne Häme, aber nicht ohne Stolz, und das haben wir erreicht. Und Limburg? Den Bahnhof muss man sich auf der Baustelle dort hindenken, wo derzeit der größte Dreckhaufen emporragt. Zwei blaue Toilettenhäuschen stehen auch da, immerhin, und die Anfänge des Bahnsteigs. Nächstes Jahr im Dezember muss alles fertig sein. Schließlich will Bürgermeister Richard den ersten ICE nicht vor einem Baustellenklo empfangen. August, Forum 26. Juli, Die Zeit (Fortsetzung) 14 15

8 Westerwälder Zeitung 29. Oktober 27. März, Handelsblatt 16 17

9 Juli, Westerwälder Zeitung 26. Juli, Rhein-Zeitung 18 19

10 Juli, Westerwälder Zeitung 10. Dezember, Westerwälder Zeitung 11. Dezember, Rhein-Zeitung 29. Juli, Westerwälder Zeitung 20 21

11 Februar, Westerwälder Zeitung 20. Februar, Westerwälder Zeitung 16. März, Westerwälder Zeitung 22 23

12 April, Frankfurter Rundschau 4. April, Rüsselsheimer Echo 24 25

13 Oktober, Westerwälder Zeitung 20. Dezember, Westerwälder Zeitung 15. Oktober, Westerwälder Zeitung 26 27

14 Januar, Westerwälder Zeitung 10. Mai, Westerwälder Zeitung 3. März, Westerwälder Zeitung 12. Mai, Westerwälder Zeitung 28 29

15 Es fährt ein Zug nach nirgendwo Milliardengräber: Warum die Bahn ihre schnellen ICE zügeln muss, teure Tunnel nicht planmäßig nutzen kann und eine Neubaustrecke für viele Jahre im Nichts enden lässt. Von Günter Ederer und Beate Kranz Hamburg. Eigentlich könnte es die schnellste Verbindung Deutschlands sein. Von Köln nach Frankfurt mit dem ICE. Mit 300 km/h über die Schienen sausen, gut eine Stunde. So wie man sich Bahnfahren wünscht: schnell, sicher und ohne Pausen ans Ziel. Eine konkurrenzlose Alternative zum Flugzeug. Doch die Realität sieht anders aus. Statt nonstop die Strecke zu überwinden, legt mancher Zug schon nach gut 20 Minuten seinen ersten Stopp ein. Mal hält er in Montabaur im Westerwald, mal in Limburg an der Lahn, ein anderes Mal in Siegburg bei Bonn. Die Folge: Durch den Zwischenhalt halbiert sich die Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Gesamtstrecke - von annähernd 300 auf nur noch 140 km/h. Damit ist der Vorteil der Hochgeschwindigkeitstrasse, die für sechs Milliarden Euro gebaut wurde, verspielt. Die Ursache für diese absurde Situation ist ein offenes, aber nur hinter vorgehaltener Hand erzähltes Geheimnis: Regionalpolitiker aus Hessen und Rheinland-Pfalz hatten damals dem Bau der ICE-Strecke nur unter der Bedingung zugestimmt, dass auch ihre Länder einen hochmodernen Anschlussbahnhof erhalten. Das bedeutet: Die Hightech-Züge halten heute an Millionen Euro teuren Geisterbahnhöfen inmitten der Provinz, an denen oft nicht mehr als eine Hand voll Menschen ein- und aussteigen. Durch die Kirchturmpolitik der Länder wird bei der Bahn sehr viel Geld verschwendet, beklagt der Vorsitzende des Fahrgastverbandes Pro- Bahn, Karl-Peter Naumann. Insbesondere Landes- und Regionalpolitiker mischen bei der Streckenplanung mit. Statt Kosten und Effizienz spielen bei ihnen vor allem wahltaktische Gründe eine Rolle. Die Deutsche Bahn wirkt gegen dieses Gebaren fast machtlos. Selbst der nicht gerade als zurückhaltend geltende Bahn-Chef Hartmut Mehdorn zeigt sich bei solchen Wünschen kleinlaut. Sein Problem ist, dass die Bahn als Staatskonzern zu hundert Prozent dem Bund gehört. Dieser wiederum finanziert mehrheitlich den Ausbau des Streckennetzes aus Steuermitteln. Und über den Einsatz des Geldes bestimmen nun mal Politiker. Die Strecke Köln-Frankfurt ist nur ein Beispiel, wie die Bahn auf Druck der Politik Geld sinnlos zum Fenster hinauswirft. Bei anderen Projekten führen technische Fehlplanungen von Ingenieuren zu millionenteuren Fehlausgaben - Geld, das an anderer Stelle, beispielsweise für den Lärmschutz geplagter Anwohner, nicht mehr zur Verfügung steht. 13. Mai, Westerwälder Zeitung. Hamburg-Berlin: Über Jahre wurde der Bahn durch die Planungen für den möglichen Bau des Transrapids der dringend nötige Ausbau der ICE-Strecke von der Politik verweigert. Die Folge: Die Bahn braucht bis heute auf der Distanz länger als 1920 der Fliegende Holländer, der die Distanz in nur zwei Stunden bewältigte. Zwischenzeitlich wurde die Strecke immerhin für rund zwei Milliarden Euro saniert, so dass Züge zumindest mit bis zu 160 Stundenkilometer darüber rollen können. Erst als sich die Transrapid-Träume in Luft auflösten, gab es grünes Licht, die Schienen in einem zweiten Schritt für weitere rund 650 Millionen Euro auszutauschen und auszubauen, so dass der ICE von Dezember an in gut 90 Minuten mit Tempo 250 in die Hauptstadt rauschen kann.. Hannover-Würzburg: Für den Ausbau der ICE-Strecke gab die Bahn durchschnittlich 7,5 Millionen Euro pro Kilometer aus. Begründet wurde diese besonders teure Investition damit, dass die Schienen sowohl von den schnellen ICE als auch von Güterzügen genutzt werden sollten. Um dies zu gewährleisten, musste die Strecke schnurgerade - wie mit dem Lineal gezogen - durch das Mittelgebirge getrieben werden. Denn die schnellen ICE fahren am besten kurvenfrei, und Güterzüge sollen möglichst wenig Steigungen überwinden. Dadurch wurden viele teure Tunnel und Brücken nötig. Doch das Desaster entpuppte sich erst nach Bauende: Als alles fertig war, stellten die Techniker fest, dass sich Güterzüge und ICE-Schnellzüge in Tunnels aus Sicherheitsgründen nicht begegnen dürfen. Die Strecke kann also nicht wie geplant von beiden gleichzeitig befahren werden - die Mehrausgaben für den Sonder-Schienenbau waren unnötig.. Nürnberg-München: Diese neue ICE-Verbindung soll 2006 eingeweiht werden. Die 3,25 Milliarden Euro teure Strecke gilt als technisches Meisterwerk. So führt sie durch einen 7,7 Kilometer langen Tunnel durch das Fränkische Juragebirge. Wegen des porösen Gesteins, das es zu durchbohren galt, stiegen die Baukosten um 1,27 Milliarden Euro, die Bauzeit verlängerte sich um drei Jahre. Dieser riesige Geldaufwand steht nach Meinung von Verkehrsexperten aber in keiner Relation zum Nutzen für den Bahnfahrer: Seine Fahrzeit ist auf der Strecke nur um wenige Minuten kürzer als auf der bisherigen Route über Augsburg. Weitere Folge: Durch die Mehrkosten fehlt jetzt das nötige Geld für die Windschutzwände an der Neubaustrecke. Solange diese aber nicht errichtet sind, können die ICE nicht mit voller Geschwindigkeit, sondern nur mit Tempo 240 fahren. 29. Mai, Westerwälder Zeitung. Erfurt-Nürnberg: Diese fünf Milliarden teure Verbindung bezeichnen Verkehrsinsider schon heute als unsinnigste und teuerste Linie Deutschlands. Zudem bestehen Zweifel, ob sie überhaupt jemals fertig wird. Auch sie führt schnurgerade durch das Thüringer Land. Und obwohl man mittlerweile weiß, dass sich Güterzüge und ICE in Tunnels nicht begegnen dürfen (siehe Hannover-Würzburg), wird die Strecke trotzdem für beide geplant. Der bisherige Abschnitt kostete 500 Millionen Euro inklusive dem Bau einer Brücke bei Arnstadt. Zehn Kilometer dahinter endet die Trasse wie eine Sprungschanze im Ilmtal - und damit im Nichts. Der Weiterbau ist wegen Geldmangels vorerst unbestimmt. Nach Schätzungen wird frühestens 2030 der erste Zug auf dieser Strecke fahren. Niemand weiß, ob die Brücke dann noch den dann geltenden Bauvorschriften entspricht. Das Schlimme an der Geldverschwendung sei, kritisiert der Bahnexperte Gottfried Ilgmann: Kein Politiker, niemand wird für solche Fehlplanungen und finanzielle Desaster zur Rechenschaft gezogen. Zahlenangaben über Kosten und Nutzen - also die Auslastung bestimmter Bahnstrecken - verweigern sowohl die Bahn als auch das Bundesverkehrsministerium. Eigentlich sind die Abgeordneten gefordert, dem Verkehrsminister aufs Dach zu steigen, meint Ilgmann. Doch auch die CSU-Abgeordnete Renate Blank, die seit 14 Jahren im Verkehrsausschuss des Bundestages sitzt, gibt zu, dass wohl nicht alle Entscheidungen in der Verkehrspolitik nur auf Grund der Effizienz gefällt werden: Wie es in der Politik üblich ist, entscheiden oft auch Freundschaften oder Feindschaften über bestimmte Projekte. 27. September, Hamburger Abendblatt 30 31

16 Februar, Westerwälder Zeitung 2. November, Westerwälder Zeitung 32 33

17 Juli, Nassauische Neue Presse 27. Juni, Westerwälder Zeitung 34 35

18 In dreieinhalb Stunden mit dem ICE nach München (1. Oktober, Westerwälder Zeitung) 1. Oktober, Rhein-Zeitung 1. Oktober, Westerwälder Zeitung 36 37

19 August, Westerwälder Zeitung 23. Juni, Westerwälder Zeitung 22. August, Westerwälder Zeitung 38 39

20 November, Rhein-Zeitung Februar, Rhein-Zeitung 28. November, Westerwälder Zeitung 15. März, Rhein-Zeitung 40 41