Instandhaltung nach EU-Vorschriften (Stand: April 2011)

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1 Bundesausschuss Technik Instandhaltung nach EU-Vorschriften (Stand: April 2011) Nach der endgültigen Einführung des Teil-M durch die EASA gelten die Europäischen Wartungsvorschriften seit April 2009 auch für die Allgemeine Luftfahrt. Auf den nachfolgenden Seiten hat der Fachausschuss Technik des DAeC Hinweise und Informationen zum gegenwärtigen Stand zur Instandhaltung von Luftfahrzeugen der Allgemeinen Luftfahrt unter EASA-Bedingungen zusammengefasst.

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3 Inhalt 1. Übersicht über das Regelwerk der EASA 2. Abgrenzung der Zuständigkeit EASA-National 3. Übersicht ELA 4. Instandhaltung von Luftfahrzeugen der Allgemeinen Luftfahrt 5. Instandhaltungsprogramme 6. Häufig gestellte Fragen 7. Gültigkeit von Technischen Mitteilungen, Bulletins, Anweisungen 8. Begriffe, Links und Kontaktadressen

4 Einer der im Zusammenhang mit Instandhaltung häufig erwähnten und diskutierten Begriffe ist ELA. ELA steht für European LIGHT Aircraft (process) Die Arbeitsgruppe MDM.032 der EASA hat Vorschläge für die europaweite Einführung von einfachen Regularien für einfache Luftfahrzeuge erarbeitet. Europe Air Sports und der DAeC haben in der AG die Positionen des Luftsport vertreten und sich für weniger Bürokratie, Vereinfachung und mehr (Eigen-) Verantwortung eingesetzt. Die umfassende Einführung des ELA-Prozess, setzt umfangreiche Änderungen der bisher gültigen EU-Verordnungen voraus. Wesentliche Änderungen sind notwendig in: Part-21 (Zulassung von Produkten und Betrieben) Teil-66 (Lizensierung von technischem Personal) Teil-M (Lufttüchtigkeit) OPS (Pilotenlizenzen und Flugbetrieb) Aktuell hat die EASA die Opinion 01/2011 ELA process and standard changes and repair veröffentlicht. Diese Opinion wird durch EU- Kommission erst dann rechtskräftig, wenn eine entsprechende Änderungsverordnung in Kraft tritt. Voraussichtlich wird dieser Prozess bis mindestens zum Jahr 2013 dauern. 1. DAS REGELWERG DER EASA Das Regelwerk der EASA für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit basiert auf drei grundlegenden europäischen Verordnungen und deren Anhänge. Diese Regelungen sind auch die Grundlage für die Instandhaltung der meisten Luftfahrzeuge der Allgemeinen Luftfahrt. Die Kenntnis der Struktur dieser Verordnungen erleichtert deren Verständnis.

5 Die Struktur des Regulierungswerkes der EASA zur Lufttüchtigkeit Quelle: EASA

6 Übersicht über die Verordnungen: VERORDNUNG (EG) Nr. 216/2008 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Europäischen Agentur für Flugsicherheit - Diese VO ist die Rechtsgrundlage für die Arbeit der EASA - Beschlossen durch die Europäische Union - Anhänge (Annexe) mit grundlegenden Anforderungen und Ausnahmen: Annex I Lufttüchtigkeit Annex II ausgenommene Luftfahrzeuge Annex III Pilotenlizenzen Annex IV Flugbetrieb Annex V Qualifizierte Stellen VERORDNUNG (EG) Nr. 1702/2003 zur Festlegung der Durchführungsbestimmungen für die Erteilung von Lufttüchtigkeits- und Umweltzeugnissen für Luftfahrzeuge und zugehörige Erzeugnisse, Teile und Ausrüstungen sowie für die Zulassung von Entwicklungs- und Herstellungsbetrieben - Die VO regelt Herstellung und Zulassung von Produkten der Luftfahrt - In ihr wird auch der ELA Prozess formuliert - Im Anhang Teil 21 sind die Grundlagen der Zertifizierung von Luftfahrzeugen und zugehörigen Produkten, Bau- und Ausrüstungsteilen und von Entwicklungs- und Herstellungsbetrieben - Unter Certifikation specifikations (CS) versteht man die Bauvorschriften und Zertifizierungsgrundlagen für die jeweiligen Kategorien von Luftfahrterzeugnissen. z.b.: CS-22 Segelflugzeuge und Motorsegler CS-23 normal- Nutz- und Kunstflugzeuge, Flgzg. Für Regionalverkehr CS-27 Kleine Hubschrauber CS-31HB Heißluftballone CS-P Propeller CS-

7 VERORDNUNG (EG) Nr. 2042/2003 über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen und luftfahrttechnischen Erzeugnissen, Teilen und Ausrüstungen und die Erteilung von Genehmigungen für Organisationen und Personen, die diese Tätigkeiten ausführen - Die VO regelt die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit - Sie hat vier Anhänge: Anhang I, Teil-M Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit Anhang II Teil-145 Instandhaltungsbetriebe Anhang III Teil-66 Freigabeberechtigtes Personal Anhang IV Teil-147 Ausbildungseinrichtungen - Jeder Anhang hat seinerseits diverse Unter-Anhänge (als Anlage bezeichnet - Die Anhänge wiederum beinhalten: - Acceptable Means of Compliance (AMC) veranschaulichen den Weg, jedoch nicht den einzig möglichen, zur Einhaltung der Anforderungen - Guidance Material (GM) hilft die Bedeutung einer Spezifikation oder einer Vorschrift zu erklären (erläuternde Bestimmungen). Übersicht der Anhänge zum AMC des Teil-M (Durchführungsbestimmungen): I Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit II Freigabebescheinigung III Prüfung der Lufttüchtigkeit IV Ratings V Instandhaltungsbetriebe nach Teil-M, Subpart F VI CAMO-Betriebe nach Teil-M, Subpart G VII Komplexe Instandhaltung VIII Pilot/Eigentümer-Instandhaltung

8 2. ABGRENZUNG DER ZUSTÄNDIGKEIT EASA NATIONAL Nationale Vorschriften gelten nur, wenn es keine EU-Vorschriften gibt. National heißt in Zuständigkeit des Staates, in dem das Luftfahrzeug registriert ist Nationale Zuständigkeit Polizei, Zoll, Militär Annex II-Luftfahrzeuge - Amateurbau, Historische Luftfahrzeuge, Ex Military, Replica - Modelle (< 150 kg) - Hänge- und Paragleiter - Ultraleicht (< 472,5 kg) - Gyrocopter (< 540 kg) Sonstige Luftsportgerät (Fallschirme ) EASA Zuständigkeit Flugzeuge Segelflugzeuge Hubschrauber Verkehrsflugzeuge Ballone Luftschiffe UAV, Modelle( >150 kg) LSA (opinion 01/2011) 3. WAS BEDEUTET ELA? Zur Anwendung einfacherer Regularien für einfachere Luftfahrzeuge wurde in der VO 1702 der Begriff ELA eingeführt. Dieser Prozess ist noch nicht abgeschlossen, weitere Änderungen geplant oder bereits im Gesetzgebungsprozess.

9 Mit der Opinion 01/2011 zur Änderung der VO 1702 veröffentlichte die EASA im März 2011 ihre aktuellen Vorstellungen zur Weiterführung des Prozesses. In diese Opinion flossen auf Drängen der Luftsportverbände wichtige Änderungen, wie beispielsweise die Anhebung des MTOM von kg auf kg für ELA 1-Luftfahrzeuge ein. Obwohl das derzeit geltende Recht in der VO (EG) 2042 Artikel 2 Begriffsbestimmungen den Begriff ELA2 noch nicht kennt und für ELA1 teilweise andere Angaben in der Verordnung stehen, nachfolgend die Kriterien für die Einordnung der Luftfahrzeuge nach ELA, gemäß der Opinion 01/2011 ELA versteht sich als stark vereinfachter Europäischer Zertifizierungsprozess für nicht-komplexe Luftfahrzeuge. ELA bezeichnet keine neue Kategorie von Luftfahrzeugen! ELA wird unterteilt in: ELA 1 ELA 2 Flugzeuge mit einer MTOM kleiner Flugzeuge, mit einem MTOM kg*, die nicht als technisch von kg oder kleiner, die komplizierte Luftfahrzeuge nicht als technisch komplizierte klassifiziert werden Luftfahrzeuge klassifiziert Segelflugzeuge oder Motorsegler werden mit einer MTOW kleiner kg* Segelflugzeuge oder Ballone Motorsegler mit einem MTOW - Heißluftballone bis m 3 von kg oder kleiner - Gasballone bis m 3 Ballone - gefesselte Gasballone bis 300 m 3 Heißluft-Luftschiffe Luftschiffe für max. 4 Personen* bemannte Gasluftschiffe und: einfacher Konstruktion - max m 3 *(Heißluft-LS) Leichtes Fluggerät mit - max m 3 (Gasluftschiffe) Rotor(en) (Very Light Rotorcraft) (*) andere Werte in der aktuell gültigen VO(EG) Nr. 1702/2003 Annex II-Luftfahrzeuge gehören nicht zu ELA, da diese unter der Überwachung der Nationalen Behörden bzw. deren Beauftragten sind.

10 4. INSTANDHALTUNG VON LUFTFAHRZEUGEN Gemäß EG 2042/2003 M.A.201 ist der Eigentümer (Halter) in vollem Umfang für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit seines Luftfahrzeuges verantwortlich. Er kann diese Verantwortung an eine CAMO (Continuing Airworthiness Management Organisation) vertraglich übertragen). Ebenen der Instandhaltung Ebene Beschreibung Durchführung Freigabe Eingeschränkte Instandhaltung (Anlage VIII, AMC-Part-M) Instandhaltung außerhalb der Anlagen VII und VII Komplexe Instandhaltung nach (Anlage VII, AMC-Part-M) Einfache Wartungsaufgaben, die keine speziellen Werkzeuge erfordern (z.b. Austausch von Schläuchen) Arbeiten zwischen komplexer Instandhaltung und einfacher Wartung (z.b. Komponentenwechsel) Komplizierte Arbeiten, die z.b. Einfluss auf die Lufttüchtigkeit haben (z.b.: Reparatur Holmbruch) Pilot/Eigentümer, bzw. als solcher vom Verein bzw. Haltergemeinschaft bestimmtes Personal Instandhaltungsbetrieb oder Pilot/Eigentümer (wie oben) Instandhaltungsbetrieb (ELA1 auch außerhalb möglich) Pilot Eigentümer CS Prüfer CS Prüfer

11 Pilot/Owner-Maintenance (POM) Die Grundlagen regelt die EASA in M.A.803 des Teil-M: Berechtigung des Piloten/Eigentümers a) Um sich als Pilot/Eigentümer zu qualifizieren, muss eine Person 1. im Besitz einer gültigen Pilotenlizenz (oder Gleichwertigem) sein, 2. Eigentümer des Luftfahrzeugs sein und zwar entweder als alleiniger Eigentümer oder als Miteigentümer; der Eigentümer muss: i) (im Eintragungsformular eingetragen sein) oder ii) (stimmberechtigtes Mitglied in Haltergemeinschaft oder Verein und von diesem bestimmt die Instandhaltung durchzuführen) b) Für jedes privat betriebene, motorgetriebene Luftfahrzeug, jedes Segelflugzeug, jeden Motorsegler oder Ballon kann der Pilot/Eigentümer die Freigabebescheinigung ausstellen. c) Der Umfang der eingeschränkten Instandhaltung durch den Piloten/Eigentümer muss im Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramm gemäß M.A.302 angegeben sein. d) Die Freigabebescheinigung muss in die Bordbücher eingetragen werden Durch die Formulierung des Pilot/Eigentümer soll sichergestellt werden, dass auch bei den einfacheren Tätigkeiten der Flugzeugwartung mit der entsprechenden Sachkompetenz herangegangen wird. In der Praxis des Vereinslebens legt der Vorstand fest, wer im Rahmen der POM in welchem Umfang an den Luftfahrzeugen arbeiten darf. Der Bundesausschuss Technik des DAeC empfiehlt dringend, hier auf das fachkundige Personal zu bauen, die durch spezielle Lehrgänge zum Wart oder Techniker qualifiziert hat. Die notwendige Freigabe nach Durchführung von Arbeiten im Rahmen der POM muss aber auch der Techniker/Wart unter Angabe der Nummer seiner Pilotenlizenz bescheinigen!

12 POM-Instandhaltungsarbeiten müssen Bestandteil des Instandhaltungsprogrammes sein. Der Pilot/Eigentümer, der an das Flugzeug im Zuge der POM Hand anlegt, muss zur Durchführung dieser Arbeiten fähig zu sein. Jede Wartung im Rahmen der POM erfordert eine Freigabebescheinigung durch den Pilot/Owner Beispiele für diese erlaubten Arbeiten sind: Ausbau, Einbau von Rädern, Schmierung, für die kein Zerlegen von Teilen erforderlich ist, Aufbringen von konservierenden oder schützenden Materialien auf Komponenten, Einschränkungen der POM keine entscheidende Auswirkung auf Lufttüchtigkeit kein Ausbau größerer Komponenten / Baugruppen keine LTA-Arbeiten (außer, wenn genehmigt) keine Spezialwerkzeuge erforderlich keine spezielle Prüfverfahren nötig keine Sonderprüfungen (z.b. nach Vorfällen / Unfällen) Detailliertes AMC Material für Segelflugzeuge und Motorsegler, Flugzeuge und Helikopter mit umfangreichen Beispielen hat die EASA in einer konsolidierten Fassung des Teil-M veröffentlicht: Eine inoffizielle deutsche Übersetzung des Part-M finden Sie hier:

13 5. INSTANDHALTUNGSPROGRAMME (IHP) Im Teil-M ist die Notwendigkeit eines genehmigten IHP wie folgt geregelt: M.A.302 Instandhaltungsprogramm (Auszug) a) Die Instandhaltung jedes Luftfahrzeugs ist gemäß einem Luftfahrzeug- Instandhaltungsprogramm zu gestalten. b) Das Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramm und alle nachfolgenden Änderungen müssen von der zuständigen Behörde genehmigt werden. c) Wenn die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeugs von einem Unternehmen zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit, das gemäß Abschnitt A Unterabschnitt G dieses Anhangs (Teil M) zugelassen ist, überwacht wird, oder ein eingeschränkter Vertrag abgeschlossen ist, können das Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramm und seine Änderungen mittels eines indirekten Genehmigungsverfahrens genehmigt werden. i) (Aufnahme des Verfahrens in das Handbuch der CAMO und Genehmigung durch die zuständige Behörde) ii) (Bedingungen bei denen das indirekte genehmigungsverfahren nicht angewendet werden darf) d) Das Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramm muss folgenden Anforderungen entsprechen: i) den von der zuständigen Behörde herausgegebenen Anweisungen; ii) den Anweisungen für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit, iii) zusätzlichen oder alternativen Anweisungen, die vom Eigentümer oder dem Unternehmen zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit e) Das Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramm muss Angaben zu allen auszuführenden Instandhaltungsarbeiten beinhalten, einschließlich der Häufigkeit und besonderer Aufgaben im Zusammenhang mit Art und Spezifität des Betriebs. f) Für große Luftfahrzeuge g) Das Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramm muss in regelmäßigen Abständen überprüft und, wenn nötig, geändert werden..

14 Jedes Luftfahrzeug, das den EASA-Regularien unterliegt, muss zwingend ein genehmigtes Instandhaltungsprogramm haben. Verantwortlich dafür ist der Halter/Eigentümer des Luftfahrzeuges. Vorgeschrieben ist auch eine Periodische Überprüfung (Periodic Review) der IHP in Verantwortung des Halters. Für Halter/Eigentümer, die mit der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit ihre Luftfahrzeuge der überwachten Umgebung ein Unternehmen gemäß M.A. Unterabschnitt G beauftragt haben, übernimmt die Organisation die Verantwortung für die Lufttüchtigkeit und die Erstellung und Genehmigung des IHP. Es kann auch ein temporärer (eingeschränkter) Vertrag mit einer CAMO für die Erstellung eines IHP abgeschlossen werden. Hinweis: Mit der Zurücknahme der NfL II 60/06 im Dezember 2010 ist die Grundlage für die Genehmigung der bis dahin häufig genutzten Standardinstandhaltungsprogramme (SIHP) entfallen. Alle SIHP sind mit einer Übergangsfrist bis zum 31. Dezember 2013 durch IHP für jedes Luftfahrzeug zu ersetzen, die den oben genannten Anforderungen genügen. Das LBA hat auf seiner Internetseite ein Merkblatt mit Hinweisen zur Erstellung der IHP und die Rahmeninstandhaltungsprogramme für die einzelnen Luftfahrzeugkategorien veröffentlicht.

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16 6. HÄUFIG GESTELLTE FRAGEN 1. Was ist ACAM? Aircraft Continuing Airworthiness Monitoring (ACAM) ist im Teil M als Anhang I der Verordnung (EG) 2042/2003 verankert. Hierin werden alle nationalen Luftfahrtbehörden in der EU (in Deutschland das LBA) verpflichtet, den Lufttüchtigkeitsstatus der, in den nationalen Luftfahrzeugrollen eingetragenen Luftfahrzeuge zu überwachen. Dies erfolgt anhand von ACAM-Lufttüchtigkeits- Überprüfungen, die stichprobenartig an allen Luftfahrzeugen durchgeführt werden können, die unter den Geltungsbereich der Verordnung (EG) 216/2008 fallen. 2. Wie halte ich die Lufttüchtigkeit meines Luftfahrzeuges aufrecht? CAMO, CAMO+ oder doch nicht überwachte Umgebung? Wer sich bis jetzt darüber keine Gedanken gemacht hat, wird spätestens zum Zeitpunkt der Fälligkeit des Lufttüchtigkeitsfolgezeugnis (ARC) feststellen, dass es verschiedene Wege gibt die Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeuges zu erhalten. Dabei wird zwischen der überwachten und der nicht überwachten Umgebung unterscheiden. Die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit in der nicht überwachten Umgebung verlangt vom Eigentümer/Halter Eigenverantwortung und -ständigkeit. Er muss neben der täglichen Wartung u.a. die Laufzeiten aller Komponenten im Blick haben und den gesamten Papierkram. Hat man einem Vertrag mit einer CAMO oder CAMO+ (Organisation zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit) übernimmt diese einen großen Teil dieser Aufgaben. Die Entscheidung überwachte oder unüberwachte Umgebung kann dem Halter letztlich niemand abnehmen. Die Landesverbände des deutschen Aero Club e.v. bieten dazu unterschiedliche Modelle an. Es ist jederzeit möglich, von der einen in die andere Umgebung zu wechseln.

17 3. Wir setzen unseren Motorsegler für die Schulung im Verein ein. Müssen wir jetzt einen Vertrag mit einer CAMO+ haben? Sie können, müssen aber nicht, solange Sie Ihr Flugzeug nicht für die gewerbsmäßige Beförderung einsetzen. Eine Verpflichtung zur überwachten Umgebung besteht nur für Commercial Operations nach MA201(i), dann ist die Instandhaltung in einem Wartungsbetrieb ((f) oder 145) und eine CAMO erforderlich. Die VO (EG9 216/2008 definiert im Artikel 3(i) die gewerbliche Tätigkeit als den Betrieb eines Luftfahrzeugs gegen Entgelt oder sonstige geldwerte Gegenleistungen, der der Öffentlichkeit zur Verfügung steht oder der, wenn er nicht der Öffentlichkeit zur Verfügung steht, im Rahmen eines Vertrags zwischen einem Betreiber und einem Kunden erbracht wird, wobei der Kunde keine Kontrolle über den Betreiber ausübt. Die Ausbildung im Vereinsbetrieb gehört damit nicht zur gewerblichen Nutzung. 4. Können wir den Flügelbruch an unserem Segelflugzeug in unserer Vereinswerkstatt reparieren? Grundsätzlich JA, aber entscheidend sind die Bestimmungen im IHP oder SIHP. Sie unterliegen der Verpflichtungserklärung in Ihrem Instandhaltungsprogramm. Wenn die komplexe Instandhaltung außerhalb zugelassener Instandhaltungsbetriebe nicht eingetragen und genehmigt ist, müssen Sie diese einem genehmigten Instandhaltungsbetrieb übertragen!" Im Part-M sind ELA1-Luftfahrzeuge von der Verpflichtung zur Instandhaltung in einem zugelassenen Instandhaltungsbetrieb ausgenommen. Das betrifft auch die komplexe Instandhaltung, also Arbeiten, die z.b. Arbeiten an der Struktur des Luftfahrzeuges. Auch hier der Zusatz, soweit keine gewerbliche Beförderung vorliegt. Bitte beachten: Grundsätzlich gilt, dass die Arbeiten außerhalb der POM durch zugelassenes Prüfpersonal überwacht und freigeben werden müssen. Einige Instandhaltungsbetriebe schließen den Versicherungsschutz für ihre Prüfer für Tätigkeiten außerhalb der eigenen Organisation aus. Alternativ kann eine Außenstelle des Instandhaltungsbetriebes in Ihrer Werkstatt eingerichtet werden. Das ist sowohl temporär als auch längerfristig möglich.

18 7. VERBINDLICHKEIT TECHNISCHER DOKUMENTE Abk. Bezeichnung Erläuterung TM SB LTA PAD AD Technische Mitteilung Wichtige Information eines Herstellers, die ein oder mehrere seiner Produkte betrifft. Das können sowohl Informationen zur technischen Zuverlässigkeit, wie auch zu Nachrüstungen oder Lebensdauerverlängerung sein Service Bulletin Technische Mitteilung ausländischer Hersteller Lufttüchtigkeits- Umsetzung einer TM eines anweisung Herstellers in eine behördliche Anweisung Proposed Airworthiness Directive Airworthiness Directive Vorschlag/Ankündigung einer AD Siehe z.b. PAD Sicherheitsgurte. Die PAD kann nach Veröffentlichung noch kommentiert werden Anweisung der EASA zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit in Übereinstimmung mit Teil-M (M.A.301). Oft zur Umsetzung wichtiger, flugsicherheitsrelevanter TM/SB EAD Emergency AD Notfall- Lufttüchtigkeitsanweisung aus wichtigem Grund SIB Safety Information Bulletin Information mit flugsicherheitsrelevantem Inhalt. (z.b. Hinweis über die Schädlichkeit von Biokraftstoffen in Flugmotoren) Verbindlichkeit Herausgeber Ohne behördliche Anweisung nicht zwingend verbindlich, aber dringend empfohlen Verbindlich Nicht verbindlich Verbindlich Verbindlich mit sofortiger Wirkung Hersteller/DO Musterbetreuer Halter TC/STC Nationale Behörde (LBA) EASA

19 9. BEGRIFFE, LINKS UND KONTAKTADRESSEN Gebräuchliche Abkürzungen Annex II Anhang 2 der Verordnung 216/2008 vom EU-Recht ausgenommene LFZ welche weiterhin nach nationalem Recht geregelt werden AMC Acceptable Means of Compliance Annehmbare Nachweisverfahren ARC Airworthiness Review Certificate Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit eines Luftfahrzeugs nach EASA Norm ARS Airworthiness Review Staff Personal zur Prüfung der Lufttüchtigkeit CS Certifying Staff Personal mit Freigabeberechtigung Achtung! nicht zu verwechseln mit der Ausstellung einer Freigabebescheinigung nach POM! CRS Certificate of Release to Service Freigabebescheinigung nach Part-M CofA Certificate of Airworthiness Lufttüchtigkeitszeugnis GM Guidance Material Leitlinien DO Design Organisation Entwickler-(Hersteller-)betrieb ETSO European Technical Standard Order IHB Instandhaltungsbetrieb für Luftfahrzeuge welche unter europäisches Recht fallen IHP LTB Instandhaltungsprogramm Luftfahrttechnischer Betrieb (Annex II) STC Supplemental Type Certificate Ergänzung zur Musterzulassung (EMZ) POM Pilot/Owner-Maintenance Pilot/Eigentümer-Instandhaltung gemäß Anlage VIII TC Type Certificate Musterzulassung TCDS Type Certificate Data Sheet Kennblatt

20 Nützliche Links EASA Europäisches Recht (Gesetze, Verordnungen ) Luftfahrt-Bundesamt Deutscher Aero Club e.v. Technik Landesverbände des DAeC und internationale Luftsportorganisationen Luftfahrtrelevante Gesetze und Verordnungen Hersteller Segelflugzeuge, Motorsegler und Zubehör Portale Allgemeine Luftfahrt

21 Ansprechpartner/Technische Betriebe in den DAeC-Landesverbänden Baden Würtemberg Matthias Birkhold (0711) Bayern Ernst Hohmann (089) OST (BL, BB, MV, SA, ST, TH) Thomas Lesczenski (0340) Bremen Herbert Kahlenberg (04202) Hessen Hans Kordubel (06621) Niedersachsen Gaidis Neimanis (0511) Nordrhein-Westfalen Ulf Calsbach (0203) Rheinland-Pfalz Hans-Udo Hellrigel (0671) Saarland Klaus Weiskircher (06853) 4774 Schleswig-Holstein Rainer Hüls (040) (g) Ü (f) L x x x x x x x x x x x x x x x x (*) x x x x x x x x x x (*) x x (*) x x x (g) Ü (f) L Eine Organisation zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (CAMO) Überwachte Umgebung Instandhaltungsbetrieb (*) Instandhaltung nach ELA Luftfahrttechnischer Betrieb (national)

22 KONTAKT Deutscher Aero Club e.v. Hermann-Blenk-Str Braunschweig Bundesausschuss Technik Rudolf Schuegraf Telefon: Referat Luftfahrttechnik und Betrieb Ralf Keil Telefon