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1 Forum für innovative Verkehrs- und Mobilitätskonzepte in Politik, Verwaltung, Wissenschaft und Industrie CO ² als Klimafaktor Herausforderung und Optionen im Verkehr Dokumentation und Vortragsunterlagen der Podiumsdiskussion am im Verkehrszentrum Deutsches Museum Gesellschaft für Verkehrstelematik München Intelligent Transport Systems Munich e.v.

2 Inhalt Vorwort... 3 Einladung... 4 Programm... 5 Einführung durch den Moderator Univ.-Prof. Dr.-Ing. Gebhard Wulfhorst... 6 Vorträge (in gekürzter Fassung, Orginal unter CO ² Grenzen setzen Mobilität zwischen Anspruch und Verträglichkeit Dr. Otmar Bernhard CO ² die globale Bedrohung und lokale Lösungsansätze im Verkehr Joachim Lorenz Auto und Umwelt welchen Beitrag kann die Automobilindustrie zum Klimaschutz leisten? Dipl.-Phys. Ingrid Paulus Potenziale im ÖPNV und Gütertransport aus der Sicht eines Nutzfahrzeugherstellers Dipl.-Ing. Eberhard Hipp Die Rolle des Verkehrs in einer Gesamtstrategie für eine energieeffiziente Gesellschaft Prof. Dr.-Ing. Wolfgang Mauch ITS-Munich Vorstand ITS-Munich Mitglieder ITS-Munich Ziele ITS-Munich Entwicklung

3 Vorwort ZIEL Förderung der Verkehrstelematik zur Erhaltung der Mobilität Verbesserung der Verkehrssicherheit wirtschaftlichen und umweltbewussten Abwicklung des Verkehrs Die Gesellschaft für Verkehrstelematik München - ITS-Munich e.v. versteht sich als ein offenes Forum, in dem innovative Verkehrs- und Mobilitätskonzepte erörtert und behandelt werden. Das Thema der ITS-Munich Podiumsdiskussion 2007 CO ² als Klimafaktor Herausforderung und Optionen im Verkehr greift ein im wahrsten Sinne lebenswichtiges Thema auf, und wir freuen uns, dass so gewichtige Persönlichkeiten sich bereit erklärt haben an der Podiumsdiskussion teilzunehmen und wir freuen uns insbesondere, dass unser neues Mitglied die Herausforderung aufgegriffen hat und die Moderation dieser Veranstaltung übernommen hat, herzlichen Dank Herr Professor Wulfhorst. ITS-Munich bezieht mit diesen Diskussionen keine eigene Position, sondern möchte öffentlichen und privaten Interessensvertretern die Möglichkeit geben, ihre jeweiligen Positionen darzulegen, um so zu einem vollständigen Bild der Potenziale und Chancen der Thematik in diesem Themenfeld zu gelangen. Es ist ein vornehmliches Ziel von ITS-Munich, durch derartige Veranstaltungen in offener und öffentlicher Diskussion, Wege zu einvernehmlichen Lösungen zu ebnen. Der Vorstand 3

4 Einladung Gesellschaft für Verkehrstelematik München - Intelligent Transport Systems Munich e. V. München, Sehr geehrte Damen und Herren, die Gesellschaft für Verkehrstelematik München Intelligent Transport Systems Munich e.v. veranstaltet in Zusammenarbeit mit dem Verkehrszentrum des Deutschen Museums eine Podiumsdiskussion CO ² als Klimafaktor Herausforderung und Optionen im Verkehr Zeit: Dienstag, den von bis Uhr Ort: Deutsches Museum, Verkehrszentrum, Theresienhöhe 14 a, München Dazu laden wir Sie herzlich ein. Kompetente Podiumsteilnehmer aus Politik, Wirtschaft und Forschung werden zum hochbrisanten Thema CO ² als Klimafaktor aus der Sicht des Verkehrs referieren und uns über die Herausforderungen und Optionen im Verkehr informieren. An der Podiumsdiskussion können Sie sich dann auch aktiv mit Fragen beteiligen. Informieren Sie uns bitte mit beigefügter Faxantwort bis spätestens , ob Sie an der Veranstaltung teilnehmen werden. Wir freuen uns über Ihre Teilnahme. Mit freundlichen Grüßen Heinz Sodeikat ITS-Munich ist als gemeinnütziger Verein anerkannt und darf Bestätigungen über Zuwendungen im Sinne des 10 EStDV ausstellen. Dipl.-Ing. H. Sodeikat 1. Vorsitzender Univ.-Prof.i.R. Dr./UCB H. Keller 2. Vorsitzender Sitz des Vereins: München Eingetragen unter VR beim Amtsgericht München Stadtsparkasse München BLZ: Konto-Nr

5 Programm Foto: H. Keller Moderation: Begrüßung: 14:30 Uhr 14:50 Uhr 15:10 Uhr 15:30 Uhr 15:50 Uhr 16:10 Uhr 16:30 Uhr Univ.-Prof. Dr.-Ing. Gebhard Wulfhorst Fachgebiet für Siedlungsstruktur und Verkehrsplanung, TU München Univ.-Prof. i.r. Dr./UCB Hartmut Keller (i. V. von Heinz Sodeikat) 2. Vorsitzender / Vizepräsident ITS-Munich e.v. Einführung durch den Moderator Univ.-Prof. Dr.-Ing. Gebhard Wulfhorst CO ² Grenzen setzen Mobilität zwischen Anspruch und Verträglichkeit Dr. Otmar Bernhard; Staatssekretär Bayerisches Staatsministerium für Umwelt, Gesundheit und Verbraucherschutz CO ² die globale Bedrohung und lokale Lösungsansätze im Verkehr Joachim Lorenz; Berufsmäßiger Stadtrat Landeshauptstadt München, Referat für Gesundheit und Umwelt Auto und Umwelt welchen Beitrag kann die Automobilindustrie zum Klimaschutz leisten? Dipl.-Phys. Ingrid Paulus AUDI AG Ingolstadt, Leiterin Umwelt und Verkehr Potenziale im ÖPNV und Gütertransport aus der Sicht eines Nutzfahrzeugherstellers Dipl.-Ing. Eberhard Hipp MAN AG München, Abt. TVV Verkehrstechnik Die Rolle des Verkehrs in einer Gesamtstrategie für eine energieeffiziente Gesellschaft Prof. Dr.-Ing. Wolfgang Mauch Forschungsstelle für Energiewirtschaft e.v., München Diskussion, Zusammenfassung und Schlusswort durch den Moderator Univ.-Prof. Dr.-Ing. Gebhard Wulfhorst 5

6 Technische Universität München CO 2 als Klimafaktor Herausforderungen und Optionen im Verkehr Einführung und Moderation Univ.-Prof. Dr.-Ing. Gebhard Wulfhorst Fachgebiet für Siedlungsstruktur und Verkehrsplanung Technische Universität München ITS Munich e.v. Verkehrszentrum Deutsches Museum München, 10. Juli 2007 Live Earth SOS answer my call! Einsatz für den Klimaschutz : 150 Rock- und Popstars 24 Stunden lang von Australien bis Amerika in 9 großen und (1000 kleinen) Konzerten. Ziel: 2 Milliarden Menschen erreichen und die Welt für die Fragestellungen des Klimawandels sensibilisieren (über 120 Fernsehsender weltweit ) Fotos: CO 2 als Klimafaktor Herausforderungen und Optionen im Verkehr Gebhard Wulfhorst, 10/07/

7 C0 2 als Klimafaktor CO 2 als Klimafaktor Herausforderungen und Optionen im Verkehr Gebhard Wulfhorst, 10/07/ C0 2 als Klimafaktor Klimaschutzziele der Politik max. +2 C Erwärmung: EU (8./ ): mindestens 20% CO 2 Reduktion bis 2020 (gegenüber 1990), 30% bei internationaler Abstimmung, 20% erneuerbare Energien bis 2020, 20% mehr Energieeffizienz D (Gabriel ): Ziel 40% CO2 Reduktion bis 2020 gegenüber 1990 G8 ( ): ernsthaft in Betracht ziehen, Treibhausgase bis 2050 mindestens zu halbieren Auftrag für Umweltministerkonf., Post-Kyoto-Protkoll bis 2009 (UN) Wir müssen handeln. Reduktion von Treibhausgasen durch: Energieaufwand einsparen Energie-Effizienz Erneuerbare Energien CO 2 als Klimafaktor Herausforderungen und Optionen im Verkehr Gebhard Wulfhorst, 10/07/

8 Herausforderungen im Verkehr Jeder Prozess benötigt Energie. Ohne Energie kein Verkehr (33% des gesamten Primärenergiebedarfs). Energieaufwand abhängig von Verkehrsaufwand und Energieeffizienz. Fossile Energie (heute weltweit im Verkehr 95%) = CO 2. CO 2 als Klimafaktor Herausforderungen und Optionen im Verkehr Gebhard Wulfhorst, 10/07/ Herausforderungen im Verkehr Ausgangslage (vgl. Entwurf IPCC Bericht): 6,3 GtCO 2 Verkehr verantwortlich für 23% der energiebezogenen Treibhausgase (2004, höchste Zuwachsraten der Sektoren) Anteile des Straßenverkehrs am verkehrsbedingten CO 2 Ausstoß beträgt 74%. Tendenz: weltweit steigende Verkehrsnachfrage, weltweiter Energieverbrauch steigt weiterhin um 2% p.a. (mit Spitzen in Schwellenländern) Hintergrund: Mobilität und Verkehr Verkehr = Ortsveränderung von Personen, Gütern, Informationen Mobilität im Sinne Aktivitätenteilnahme/Anzahl der Wege Verkehrsnachfrage im Sinne Verkehrsleistung/Aufwand [tkm], [Pers.-km] Trend oder Lösungsansatz: Kosten begrenzte fossile Energieressourcen, Kosten des Klimawandels Anreiz für weniger Energieverbrauch, höhere Effizienz Bedeutungsgewinn für Erreichbarkeit, Nähe, Fahrrad und Fußgänger. CO 2 als Klimafaktor Herausforderungen und Optionen im Verkehr Gebhard Wulfhorst, 10/07/

9 Herausforderungen im Verkehr Beitrag zur Klimaveränderung als externe Kosten Personenverkehr [ /1000 Pkm] Pkw 16 Krad 14 Bus 8,9 Bahn 5,3 Güterverkehr [ /1000 tkm] Lkw < 7,5t 134 Lkw > 7,5t 15 Bahn 4,7 Quelle: Stoiber, Th (nach INFRAS 2000) CO 2 als Klimafaktor Herausforderungen und Optionen im Verkehr Gebhard Wulfhorst, 10/07/ Ziel und Leitfragen für die Podiumsdiskussion Wie? technische Effizienz nicht-fossile Energie Verhaltensänderung Wo? weltweit regional lokal KLIMASCHUTZ IM VERKEHR Wann? Beschlüsse Maßnahmen Wirkung Zukunftsfähige Lebensqualität für eine mobile Gesellschaft CO 2 als Klimafaktor Herausforderungen und Optionen im Verkehr Gebhard Wulfhorst, 10/07/

10 Bayerisches Staatsministerium für Umwelt, Gesundheit und Verbraucherschutz Rosenkavalierplatz München redenreferat@stmugv.bayern.de Rede von Staatssekretär Dr. Otmar Bernhard CO ² Grenzen setzen - Mobilität zwischen Anspruch und Verträglichkeit Podiumsveranstaltung der ITS-Munich München, am Es gilt das gesprochene Wort Verkehr und CO ² - Thema Klimawandel Sehr geehrter Herr Präsident Sodeikat, sehr geehrter Herr Prof. Wulfhorst, sehr geehrte Frau Paulus - sehr geehrte Referenten, meine Damen und Herren, im Namen der Bayerischen Staatsregierung begrüße ich Sie alle als Teilnehmer und Gäste dieser öffentlichen Podiumsveranstaltung zum brandaktuellen Thema Verkehr und CO ². Ein herzliches Dankeschön vorab den Gastgebern: der Gesellschaft für Verkehrstelematik München / ITS-Munich - für Ihre freundliche Einladung hierher ins Verkehrszentrum des Deutschen Museums. Sehr herzlichen Dank für die Gelegenheit zu einem kurzen Impuls- Statement aus Sicht der Bayerischen Umweltpolitik! Wir leben in Zeiten des Klimawandels. Wir registrieren ihn längst schon überall - auch in Europa und bei uns in Deutschland. Wir müssen handeln, bevor es zu spät ist. Sonst drohen uns allen verheerende ökologische und auch ökonomische Folgen. Darum geht es in dieser Veranstaltung. Mobilität zwischen Anspruch und Verträglichkeit Die Klimadynamik kann die Welt destabilisieren. Darum hat der Europäische Rat heuer im März wahrhaft historische Beschlüsse gefasst. Bis 2020 will die EU europaweit: 10

11 die Treibhausgasemissionen um 20 % senken und die Energieeffizienz um 20 % erhöhen; den Anteil erneuerbarer Energien am Verbrauch auf 20 % steigern, genauso wie den Anteil von Biokraftstoffen am Kraftstoffmarkt auf 10 %. Europa will beim Klimaschutz weltweit ein Vorreiter sein. Wir in Bayern begrüßen das und unterstützen die EU hier ohne Abstriche. Wir setzen uns für möglichst verbindliche Ziele und für konkrete Maßnahmen ein. Denn bisher haben sich freiwillige Selbstverpflichtungen und Absichtserklärungen leider als zu langsam und als zu wenig effizient erwiesen. Das gilt offenbar auch für den Verkehr: Konkret: Wir müssen unsere Mobilität auf Dauer nachhaltiger gestalten - allem voran durch drastische Verringerung des CO ² -Ausstosses. Drastisch heißt: Es gilt, ihn weltweit bis 2050 zu halbieren (im Vergleich zum Stand von 1990)! Wer sich heute Gedanken macht zum Thema Verkehr und CO ², befasst sich letztlich mit der Konkurrenz von zwei Ansprüchen: Auf der einen Seite stehen unsere natürlichen Lebensgrundlagen - d. h. das ökologische Erbe der Erde: die Vielfalt der Arten in Fauna und Flora samt ihrem Gleichgewicht, das notwendig ist, damit die ökologischen Regelkreise funktionieren. Diesem lebenswichtigen Gleichgewicht droht nun vom Klimawandel her akute Gefahr: Experten befürchten den Verlust von bis zu 30 % aller Arten - einen GAU mit verheerenden Folgen. Dem steht auf der anderen Seite unser Anspruch auf Mobilität gegenüber. Natürlich brauchen wir sie ebenso - sowohl als wichtigen Wirtschaftsmotor wie auch für viele ganz persönliche Bedürfnisse. Ich glaube nicht ernsthaft, dass wir das Klima retten durch den Verzicht auf Lebensqualität - (der Verzicht auf Mobilität wäre ein Teil davon). CO ² senken als technologische Herausforderung Was uns wirklich weiterhilft, sind Innovationen - in Richtung neuer CO ² -freier Technologien! Insofern ist der Kampf gegen den Klimawandel primär eine technologische Herausforderung. Und hier sind wir auf gar keinem schlechten Weg: Die bisherigen Anstrengungen und Leistungen unserer Automobilindustrie für den Klimaschutz verdienen in hohem Maße Lob und Anerkennung: Sie hat durch technische Verbesserungen die Effizienz von Motor, Getriebe und Energiemanagement optimiert - und damit die Emissionen am Einzel-Kfz schon enorm reduziert. Speziell in Deutschland ist trotz gestiegener Fahrleistungen die Summe der CO ² -Emissionen bereits seit Ende der 90-er Jahre rückläufig - (im Gegensatz zum EU-Durchschnitt, der zeitgleich kräftig zugelegt hat - etwa um ein Viertel)! Bei uns wäre der Rückgang noch viel größer bei gleich bleibender Leistungsstärke der Auto-Flotte; Trend sind aber leider ständig stärkere Modelle! Im Vergleich dazu ist speziell die Fortentwicklung in Richtung auf Energie-Effizienz / Sparsamkeit alles andere als energisch genug gewesen: Hier hat der Schwerpunkt lediglich auf der Steigerung des Anteils von Diesel-PKW gelegen. Und das allein ist bei weitem nicht ausreichend. 11

12 NOx- und Feinstaubreduzierung Problematisch dabei ist v. a.: Die Reduzierung von CO ² wurde bisher nur unzureichend mit der Reduktion von Stickstoffoxid-Emissionen (NOx) verknüpft, die im wesentlichen von Dieselfahrzeugen emittiert werden. Immerhin sind ab 2010 verbindliche Imissionsmaxima für NOx einzuhalten. Das EU- Parlament hat einen Vorschlag zur weiteren Verschärfung der Abgasgrenzwerte bereits beschlossen: v. a. für Diesel-PKW gelten stufenweise strengere NOx-Grenzwerte: ab 2009 (Euro-5) bzw. ab 2014 (Euro-6). Den Ehrgeiz dieser Normen mag man u. a. daran ermessen, dass die Minderung durch Euro-6 gegenüber Euro-4 einem Sprung von 68 % entspricht! Spätestens Euro-6 erfordert eine NOx-Abgas-Nach-behandlung (d. h. mit SCR oder adäquater Technik)! Bei der Feinstaubemission zeigt die freiwillige Zusage der Automobilindustrie Wirkung, alle ihre Fahrzeuge sukzessive mit Partikelfilter auszurüsten. Heute wird praktisch kein Fahrzeug mehr ohne Partikelfilter verkauft. EU-Aufgabenstellung an die Automobilindustrie Gottlob verfügt speziell unsere deutsche bzw. die europäische Automobilindustrie über alle nötigen Kompetenzen, um die Mobilität von morgen wirklich umweltverträglicher zu machen! Dies wird in der Tat eine ihrer Hauptaufgaben sein - laut einer neu formulierten Strategie der EU. Ich darf mich hier auf die Ziele der EU für den Straßenverkehr beschränken: Sie will, dass die EU-weit verkauften Neuwagen (PKW) bereits bis Mitte 2008 einen Emissions-Durchschnitt von 120 g CO ² /km erreichen; davon sollen 130 g allein mit innovativer Motortechnik und zusätzliche 10 g mit weiteren ergänzenden Maßnahmen erreicht werden - (z. B. Reifen, Klimaanlagen, Biokraftstoffzusatz). Ähnliches soll auch für Kleintransporter gelten. Hinzu kommen sollen Kaufanreize für sparsame Fahrzeuge - (die entsprechend eindeutig zu kennzeichnen wären) - bzw. eine Besteuerung auf der Basis der CO ² - Emissionen. Notwendig wäre dann noch ein entsprechender Verhaltenskodex für Marketing und Werbung. Präzisierung der EU-Ziele aus bayerischen Sicht Die Bayerische Staatsregierung hat gegen diese Ziele nichts einzuwenden. - Sie sollten sich aber mit folgenden Argumenten vereinbaren lassen: Die CO ² -Höchstwerte sind - wettbewerbsneutral - nach Fahrzeugklassen differenziert anzusetzen. Ja, - sofern alle dazu ihren Beitrag leisten - vom Kleinwagen bis zur Premiumklasse und vom leichten Nutzfahrzeug bis zum 40-Tonner. Und: Biomasse ist bisher noch kein Königsweg! Vorher muss gewährleistet sein: dass die CO ² -Bilanz bei Erzeugung, Transport und Nutzung günstiger ausfällt als die von konventionellen Kraftstoffen; dass Biokraftstoffe adäquate Qualitätsstandards erfüllen (d. h. so wie konventionelle Kraftstoffe) - und dass den Böden und dem Grundwasser durch den Anbau keine Mehrbelastung entsteht. 12

13 Ich habe soeben das EU-Ziel der zusätzlichen CO ² -Reduzierung in Höhe von 10 g/km durch nicht motorische Maßnahmen angesprochen; - ein bescheidener Anteil, den sich die Biomasse (konkret durch einen höheren Beimischungsanteil) auch noch mit anderen Reduzier-Ansätzen teilt. Schon dies ist ein Indiz dafür, dass hier die Entwicklung noch ziemlich am Anfang steht: Mittel- und langfristig werden nur Biokraftstoffe der 2. Generation - d. h. synthetische Kraftstoffe - (z. B. BtL-Kraftstoffe / Biomass to Liquid) effiziente Beiträge zum Klimaschutz leisten können! Denn nur diese neuen Kraftstoffe haben Vorteile, die noch weit über das angestrebte spezifische Treibhausgasminderungspotential hinausgehen: Sie bringen uns zudem der Reduzierung der Luftschadstoffe und der Effizienzsteigerung der Motoren näher. Für uns steht daher weniger die Massenproduktion von Biokraftstoff im Vordergrund, als die Forcierung neuer Technik: Mit ihr schützen wir unsere Umwelt wesentlich effektiver - und festigen zugleich auch noch unsere international führende Marktposition. Eine ähnlich sorgfältige Abwägung der Effekte und des Einsatzes von neuen Wegen und Technologien ist aber nicht nur bei den Biokraftstoffen angesagt. Dasselbe gilt z. B. auch, wenn es um Art und Aus-maß der Hybridisierung geht oder um ein höheres zulässiges Gesamtgewicht bei LKW (sprich: um die sog. Euro-Combis mit bis zu 60 Tonnen). Hier wird zu prüfen sein, ob und unter welchen Umständen vielleicht bereits bewährte Wege unseren Zielen nicht genauso oder sogar besser entsprechen. Sie kennen bestimmt alle aus der Werbung den Slogan eines unserer großen Autohersteller (VW): Wer ein Auto fährt, trägt eine große Verantwortung. - Wer eines herstellt, erst recht. Sicher ist das zunächst eine kluge Devise. Daneben aber werden auch viele andere Beteiligte ihre Beiträge leisten müssen. (So weist z. B. die Deutsche Energieagentur darauf hin, dass es bei entsprechender Anleitung und Motivation allein durch sparsames Fahren aktuell ein Einsparpotential von 5,9 Mio. t CO ² /Jahr gibt.) Kooperationsappell und Dank Kurz: Um alle kurz- und langfristigen Klimaschutzziele zu erreichen, müssen wir alle zusammenarbeiten und alle Chancen dazu ausschöpfen: Autohersteller und Mineralölwirtschaft, Planer, Verbraucher, Staat und Politik! Unsere heutigen Probleme fordern gemeinsame, konsequente, zielstrebige Anstrengungen - und darum sind interdisziplinäre Podien wie dieses hier eine außerordentliche Chance. Stoßen wir hier gemeinsam Innovationen an, die auf Dauer unsere Position im globalen Wettbewerb stärken - im Sinne von win-win-situationen, von denen wir letztlich alle profitieren werden: Sparen wir Energie, schützen wir das Klima und machen wir unsere Auto-/ Verkehrstechnik zugleich zu einem Premium-Markenzeichen, - das ist eine große politische Zukunftsvision und wirklich eine Mega-Chance für uns alle! Ich danke Ihnen von Herzen, dass Sie mit uns heute darüber diskutieren und nachdenken. 13

14 Landeshauptstadt München Referat für Gesundheit und Umwelt CO 2 die globale Bedrohung und lokale Lösungsansätze im Verkehr Joachim Lorenz berufsmäßiger Stadtrat Referent für Gesundheit und Umwelt der Landeshauptstadt München ITS Munich Landeshauptstadt München Referat für Gesundheit und Umwelt Globale Bedrohung mit regionalen Wirkungen Weltweit werden Klimaänderungen mit gravierenden Auswirkungen festgestellt, z.b. Erhöhung der Mitteltemperaturen Abschmelzen von Gletschern, Erhöhung des Meeresspiegels Häufung von Extremereignissen; Niederschläge, Stürme, Trockenperioden... Ursachen: Emission von Treibhausgasen, insbesondere CO 2 Zunahme: vorindustrielle Phase 280 ppm ppm ITS Munich

15 Landeshauptstadt München Referat für Gesundheit und Umwelt CO 2 -Emissionen in München (2004) Prozentuale Anteile der CO2-Emissionen in München 60,0 50,0 Gesamtemission im Jahr 2004: 7,7 t/einwohner 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 Wärmeverbrauch Gesamt-Stromverbrauch Pkw/Lkw Verkehr ITS Munich Landeshauptstadt München Referat für Gesundheit und Umwelt Lokale Lösungsansätze im Verkehr bislang kein eigenständiges Konzept zur CO 2 - Minderung im Verkehr; aber Strategien zur Minderung der verkehrsbedingten Emissionen werden behandelt u.a. bei Luftreinhalteplan Bündnis für Klimaschutz Verkehrsentwicklungsplan Verkehrs- und Mobilitätsmanagementplan laufende Verwaltung ITS Munich

16 Landeshauptstadt München Referat für Gesundheit und Umwelt Generelle Ziele: Verkehrspolitische Grundsätze bei der LHM Vermeidung Verlagerung Stadtverträgliche Abwicklung des erforderlichen Verkehrs Beispiele für konkrete Maßnahmen und Konzepte ITS Munich Landeshauptstadt München Referat für Gesundheit und Umwelt Verkehrsmanagement Wirtschaftsverkehr Güterverkehrszentren (GVZ) langfr. Ziel 5 Anlagen City-Logistik Mobilitätsmanagement Mobilitätsportal im Internet (alle Verkehrsträger!) Mobilität für Neubürger Betriebliches Mobilitätsmanagement Mobilitätsmanagement an Schulen MOBIKIDS Mobilitätsmanagement von Großveranstaltungen Virtuelle Mobilitätszentrale Dynamische Verkehrssteuerung Maßnahmen aus der Inzell-Initiative und aus Mobinet, Verkehrszentrale (Inform. zur Verkehrslage), Info-Tafeln usw. ITS Munich

17 Landeshauptstadt München Referat für Gesundheit und Umwelt Parkraummanagement bislang 13 Parklizenzgebiete; weitere in Planung mit dem Ziel, flächendeckende Einführung innerhalb MR, Anwohnertiefgaragen Förderung des ÖPNV vielfältige Maßnahmen zur Angebotsverbesserung und Steigerung der Attraktivität; Ausweitung, Beschleunigung, Informationsangebot Fahrrad- und Fußgängerverkehr Radwegebau Öffentlichkeitsarbeit Radverkehr Sonstige Maßnahmen, Fahrzeugpark Schulungen zu verbrauchsmindernden Fahren Berücksichtigung bei der kommunalen Beschaffung aber: Probleme im LKW-Bereich -> Spezialfahrzeuge ITS Munich Landeshauptstadt München Referat für Gesundheit und Umwelt Fortschreibung des Luftreinhalteplans München durch die Regierung von Oberbayern Lieferverkehr frei ITS Munich Quelle: Kreisverwaltungsreferat 17

18 Landeshauptstadt München Referat für Gesundheit und Umwelt Umweltzone München 44 km 2 (15 % der Gesamtfläche) Einwohner (33 % der Gesamteinwohnerzahl) Fahrzeuge ohne Plakette Gesamte Stadt: Pkw ( 3.7 %), 6600 Lkw (17.9 %) ITS Munich Landeshauptstadt München Referat für Gesundheit und Umwelt Einbeziehung Umland Reduzierung der Pendlerströme (auch LKW!!) (tägl stadtgrenzenübergreifende Fahrbewegungen, Verdichtungsraum: Kfz/Tag, davon Lkw/Tag) (Quelle: Planungsreferat) ITS Munich

19 Landeshauptstadt München Referat für Gesundheit und Umwelt Erfolg aller CO 2 -Minderungsstrategien hängt aber wesentlich ab von den Bemühungen um geringere Verkehrsleistungen geringere CO 2 -Emissionen der einzelnen Fahrzeuge Aktuelle Tendenz? ITS Munich

20 Progressive Performance ITS Munich 10. Juli 2007 Dipl.-Phys. Ingrid Paulus Progressive Performance Effizienzsteigerung in Deutschland Fahrzeugbestand und CO 2 -Emissionen Verkehrssektor Nutzfahrzeug-Bestand PKW-Bestand C0 2 Emissionen * 1990 = 100% % + 8 % % + 7 % % - 12% 100* Quelle: EEFA, Destatis 20

21 Progressive Performance Veränderung der jährlichen CO 2 -Emissionen 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% -5% Basis: 1990 Verkehrssektor Welt EU-25 Deutschland Welt: + 40% EU-25: + 28% Deutschland: + 5% - 10% Quelle: IEA, K-GEFU Progressive Performance Effizienzsteigerung im Fahrzeug Audi A4 (B5) 1,8 T Audi A4 (B7) 2,0 TFSI e Leistung [PS] 150 PS 170 PS (+ 13%) Verbrauch [l/100km] 8,4 l/100km 7,1 l/100km (- 15%) CO 2 [g/km] 199 g/km 169 g/km (- 15%) 21

22 Progressive Performance e-modelle Kurzfristige Maßnahmen: Speerspitzen Langfristige Maßnahmen: Palette Audi A3 1,9 TDI e Audi A4 1,9 TDI e Audi A4 2,0 TFSI e Verbrauch 4,5 l/100km 5,2 l/100km 7,1 l/100km CO g/km 137 g/km 169 g/km Leistung 105 PS 115 PS 170 PS 2007 Progressive Performance Integrierter Ansatz Alternative Kraftstoffe CO 2 Einsparpotenzial alternativer Kraftstoffe (Gesamtenergiebilanz) Biodiesel Synfuel (GtL) Kohle (CtL) Sunfuel (BtL) Ethanol, 1.Gen (E100) Ethanol, 2.Gen (E100) Ethanol, 2.Gen (E85) [in Prozent] 22

23 Progressive Performance Antriebsstrategie Alternative Kraftstoffe Brenn- stoffzelle erneuerbar Elektrizität Wasserstoff (regenerativ) Elektrotraktion SunFuel Zellulose-Ethanol CCS von Erdgas SynFuel Hybrid vom Erdöl Dieselkraftstoff Ottokraftstoff TDI/FSI Progressive Performance Verbrauchsreduktion ist unumgänglich Gesellschaft Gesetzgeber Wettbewerb Klimadiskussion Kraftstoffpreise CO 2 -Fokussierung Flottengrenzwert 130 g/km CO 2 -Besteuerung Verbrauchsmaßnahmen anderer Hersteller Angebote Hybride Risiken Volumenverlust Mixverschiebung Strafzahlungen Wettbewerbsfähigkeit Ertragssituation Arbeitplätze 23

24 Progressive Performance Car 2 Car Communication Die Vernetzung von Fahrzeugen und der Welt E; M. Dick Progressive Performance Car 2 Car Communication Kundennutzen Sicherheit Gefahrenwarnung (Wetterverhältnisse, Unfall,...) Warnung vor einem Stauende Mobilität und Effizienz Aktuelle lokale Verkehrsdaten aller Straßenarten in Ergänzung zu den heutigen Radio-Informationen (TMC) Erweiterter Sensorbereich für ACC 24

25 Progressive Performance Integrierter Ansatz Fahrzeugbezogene Maßnahmen CO2-Ausstoß des einzelnen PKW im Normzyklus Infrastruktur Verringerten CO 2 - Ausstoß durch verbesserten Verkehrsfluss Alternative Kraftstoffe CO 2 -Einsparungen bei Erzeugung & Einsatz alternativer Kraftstoffe Fahrerverhalten Assistenzsysteme und Schulungen, die den CO 2 -Ausstoß im realen Fahrbetrieb senken Senkung des CO 2 - Ausstoßes muss einer gesamtheitlichen Betrachtung folgen und in der Regulierung berücksichtigt werden Progressive Performance Vielen Dank! 25

26 ITS Munich e.v. CO 2 als Klimafaktor Herausforderungen und Optionen im Verkehr Verkehrszentrum Deutsches Museum München, 10. Juli 2007 Potentiale im ÖPNV und Gütertransport aus Sicht eines Nutzfahrzeugherstellers Dipl.-Ing. Eberhard Hipp Leiter Zentralbereich Vorentwicklung MAN Nutzfahrzeuge AG MAN Nutzfahrzeuge Gruppe 10. Juli Aufteilung anthropogener CO 2 - Emissionen in Deutschland 2004 Kohlendioxid (CO 2 ) gesamt 2004: 886 Mio. t Kraft- und Fernheizwerke 43% Pkw und Krafträder 12% Nutzfahrzeuge und Busse 6% Übriger Verkehr 1% Haushalte und Kleinverbraucher 20% Industrie 18% Primärquelle: CO2 Die Herausforderung für unsere Zukunft, ATZ / MTZ Konferenz-Energie Juni 2007 München Sekundärquelle: Nationaler Alokationsplan , Tremod 2006 MAN Nutzfahrzeuge Gruppe Eberhard Hipp ITS Munich e. V. 10. Juli

27 Ziele zur Nachhaltigkeit und Umweltschonung im Verkehr Gesellschaftliche/ politische Forderung Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs Entwicklungsschwerpunkte Maßnahmen Reduzierung der Emissionen (Abgase, Geräusch) Reduzierung der Klimagase (CO 2 ) Substitution fossiler Kraftstoffe Effizienzsteigerung des Verkehrssystems Steigerung der Umweltverträglichkeit Effizienzsteigerung des Antriebsstranges Einsatz von Kraftstoffen mit Potenzial zur CO 2 Reduktion Verringerung der Fahrwiderstände und des Fahrzeuggewichts Verbrauchsoptimierte Fahrweise Transportlogistik/Verkehrsmanagement/Infrastruktur Fahrerschulung für eine energiesparende Fahrweise BTL (Biomass-to-Liquid) Technologie Motoren für reg. Kraftstoffe Speicherung / Tankstelle MAN Nutzfahrzeuge Gruppe Eberhard Hipp ITS Munich e. V. 10. Juli Maßnahmen zur Reduktion der CO 2 -Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen Schwerpunkte aus MAN-Sicht Effizienzsteigerung des Antriebsstranges Bedarfsgerechter Betrieb der Nebenaggregate Energiemanagement Thermomanagement Hybridantrieb/Rückgewinnung der Bremsenergie insbesondere bei Bussen und Verteiler-Lkw Einsatz von Leichtlaufölen Einsatz von Kraftstoffen mit Potential zur CO 2 -Reduktion (BTL, Synfuel etc.) Verringerung der Fahrwiderstände und des Fahrzeuggewichts Verbesserung des Cw-Wertes durch Optimierung der Aerodynamik Einsatz von Reifen mit geringem Rollwiderstand Leichtbauweise Verbrauchsoptimierte Fahrweise Einsatz automatisierter Getriebe mit verbrauchsoptimiertem Schaltmanagement Stopp-Start-Automatik Vorausschauendes Fahren über GPS Transportlogistik/Verkehrsmanagement/Infrastruktur Einsatz von Fahrzeugen mit erhöhtem Fahrzeuggewicht (>40 t) Konvoi-Fahren Navigation Verbesserung Verkehrsabläufe Stadtbus, eigene Fahrspur, Ampelsteuerung Fahrerschulung für eine energiesparende Fahrweise MAN Nutzfahrzeuge Gruppe Eberhard Hipp ITS Munich e. V. 10. Juli

28 Maßnahmen zur Reduktion der CO 2 -Emissionen in Stadtbussen Schwerpunkte aus MAN-Sicht Hybridantrieb/Rückgewinnung der Bremsenergie Bedarfsgerechter Betrieb der Nebenaggregate Stopp-Start-Automatik Einsatz von Kraftstoffen mit Potential zur CO 2 -Reduktion (BTL, Synfuel etc.) Verbesserung Verkehrsabläufe Stadtbus, eigene Fahrspur, Ampelsteuerung Fahrerschulung für eine energiesparende Fahrweise MAN Nutzfahrzeuge Gruppe Eberhard Hipp ITS Munich e. V. 10. Juli Optimiertes Antriebskonzept für Verteiler-Lkw (Mild-Hybrid) Stopp-Start-Automatik Begrenzte Rekuperation Bedarfsgerechter Betrieb der Nebenaggregate und Wärmemanagement Leistungsfähige 230V-Steckdose Erreichte Kraftstoffeinsparungen 6 10 % MAN Nutzfahrzeuge Gruppe Eberhard Hipp ITS Munich e. V. 10. Juli

29 DE-Hybrid-Stadtbus (optimiert) Erprobungseinsatz in Nürnberg Linie 36 Rekuperation Stopp-Start-Automatik Bedarfsgerechter Betrieb der Nebenaggregate Elektrisches Anfahren an der Haltestelle Erreichte Kraftstoffeinsparungen (linienabhängig) % 2. Erprobungseinsatz in Nürnberg MAN Nutzfahrzeuge Gruppe Eberhard Hipp ITS Munich e. V. 10. Juli MAN DE-Hybrid Stadtbus - IDEAS 1 MAN Nutzfahrzeuge Gruppe Eberhard Hipp ITS Munich e. V. 10. Juli

30 Innenraum des MAN DE-Hybrid Stadtbusses MAN Nutzfahrzeuge Gruppe Eberhard Hipp ITS Munich e. V. 10. Juli Gesamtemissionen CO 2 -Äquivalent im Stadtbusbetrieb (Fahrzeug-Antrieb + Bereitstellung Energie) [kg/100 km] Dieselmotor Euro 4 CNG-Verbrennungsmotor Erdgasnetz D* Fossil Brennstoffzelle, H 2 -Elektrolyse Netzstrom D* Brennstoffzelle, H 2 aus Erdgas* H 2 -Verbrennungsmotor ( =1) H 2 aus Erdgas* Regenerativ Dieselmotor Euro 4, BTL aus Holz ** H 2 -Verbrennungsmotor ( =1) H 2 aus Holz* Brennstoffzelle, H 2 aus Holz* H 2 -Verbrennungsmotor ( =1) H 2 -Elektrolyse, offshore Strom* Quellen: eigene Berechnungen, * CONCAWE (5/2006), ** Fachagentur für nachwachsende Rohstoffe FNR (7/2006) MAN Nutzfahrzeuge Gruppe Eberhard Hipp ITS Munich e. V. 10. Juli

31 MAN Hybrid-Brennstoffzellenbus Lokal emissionsfreier Betrieb Rekuperation Reduzierung der installierten BZ-Leistung Phlegmatisierung der BZA Bedarfsgerechter Betrieb der Nebenaggregate Erreichte Kraftstoffeinsparungen 6 12 % MAN Nutzfahrzeuge Gruppe Eberhard Hipp ITS Munich e. V. 10. Juli MAN Nutzfahrzeuge Gruppe Eberhard Hipp ITS Munich e. V. 10. Juli

32 Die Rolle des Verkehrs in einer Gesamtstrategie für eine energieeffiziente Gesellschaft Prof. Dr.-Ing. Wolfgang Mauch Forschungsstelle für Energiewirtschaft e.v., München 1 Mechanische Energie 39,2 28,4 3,1 1,6 6,1 Beleuchtung 2,1 Industrie Haushalte 4,1 2,4 Endenergie 9181 PJ = 100 Verkehr Gewerbe, Handel, Dienstleistung (GHD) 17,4 21,3 Raumheizwärme 30,9 4,8 500 Information & Kommunikation 1,5 0 Prozeßwärme 26,3 Alle Angaben in % 7,1 0, PJ Beleuchtung Mechanische Energie ,7% 22,8% 65,3% 1,4% 8,8% ,6% 16,5% 2,1% 74,1% 6,7% 19,7% 25,8% 2,6% 45,2% Prozeßwärme Industrie Haushalt GHD Verkehr Raumheizwärme Information & Kommunikation ,8% 26,8% 28,8% 15,7% 28,7% 0,4% Beleuchtung Information & Kommunikation 0,3% Raumheizwärme 0,5% Quelle: AG Energiebilanzen, VDEW-Projektgruppe Nutzenergiebilanzen, IfE/TU München 2 Copyright Aufteilung des Endenergieverbrauchs auf Verbrauchersektoren und Bedarfsarten in Deutschland , IfE/TU München, B B 06 32

33 Quellen der Luftverschmutzung in Deutschland 1) 2002 Anteil am Schadstoffaustausch in % Kohlendioxid Kohlenmonoxid Stickoxide Schwefeldioxid 0,6 Staub Organische Verbindungen Primärenergieverbrauch 4) Verkehr 20,4 14,4 16,7 15,9 20,0 Haushalte und Kleinverbraucher 20,4 45,7 52,4 26,2 10,0 21,6 31,6 Industrie 3) Kraft- und Fernheizwerke 2) 17,9 41,3 23,6 27,6 3,1 18,9 11,0 17,7 58,8 65,9 59,5 7,4 3,0 17,3 31,1 Gesamt 864 Mio. t 4,32 Mio. t 1,48 Mio. t 0,61 Mio. t 0,21 Mio. t 1,48 Mio. t PJ 4) 3 IfE, B-07 1) Quelle: Bundesverkehrsministerium: Verkehr in Zahlen 2005/2006; IfE: Primärenergieeinsatz in Deutschland ) inklusive Stromerzeugung aus Industriekraftwerken 3) Feuerungsanlagen, Produktionsprozesse, Güterumschlag 4) ohne nichtenergetischen Verbrauch 5) inklusive Lösemittelverwendung in Industrie; Gewerbe und Haushalte Entwicklung des motorisierten Individualverkehrs nach Fahrzwecken 900 Mrd. Pkm 800 IfE, F-07 Begleitung 4 Personenkilometer Freizeit Urlaub Einkauf Geschäfts- und Dienstreisen Neue Erhebungsmethode und Datenbasis ab Beruf Jahr Quelle: Verkehr in Zahlen 2005/06 Ausbildung 33

34 Verkehr gesamt: Personenkilometer pro Einwohner 1965 bis km Personenkilometer pro Einwohner Luftverkehr Eisenbahnen öffentl. Straßenpersonenverkehr Motorisierter Individualverkehr IfE, B Jahr Quelle: Verkehr in Zahlen 2005/2006 Endenergieverbrauch im Verkehr nach Verkehrsarten Endenergieverbrauch 900 TWh Motorisierter Individualverkehr Straßengüterverkehr Luftverkehr Busse Schienenverkehr Jahr Quelle: Verkehr in Zahlen 2005/2006 IfE, B-07 34

35 Kumulierter Energieaufwand (KEA) KEA und KNRA in MJ/km regenerativ nicht regenerativ Bezugseinheit: 1 Personenkilometer KEA für Dieselkraftstoff in Dieselhybridfahrzeug am geringsten KEA der BZ-Fahrzeuge wird im wesentlichen durch zusätzliche Aufwendungen für die Reformierung beeinflusst Der kumulierte nicht regenerative Aufwand (KNRA) des BtL ist am geringsten 0 Referenz Diesel- Hybrid BZ (BtH) BZ (Erdgas) Diesel- Hybrid (BtL) 7 Entwicklungshorizont - Speichertechnik 8 Spezifische Energie in Wh/kg Ziel Traktionsbatterien Ziel Hybridanwendung Spezifische Leistung in W/kg Li-Ion HEV Li-Ion 42 V (I) Li-Ion 42 V (II) Li-Polymer 16 V Na/NiCl2 Z5 Na/NiCl2 Z11 Ni/MH EV Ni/MH EV2 Ni/MH HEV 1 Ni/MH HEV2 Ni/MH HEV3 Ni/MH HEV4 Blei-Säure UltraCap01 UltraCap02 UltraCap03 UltraCap04 UltraCap05 UltraCap06 35

36 ITS-Munich Vorstand Dipl.-Ing. Heinz Sodeikat 1. Vorsitzender / Präsident Univ.-Prof. i.r. Dr./UCB Hartmut Keller 2. Vorsitzender / Vizepräsident Dipl.-Ing. Jost Keller Geschäftsführendes Vorstandsmitglied Dipl.-Ing. Hans-Joachim Schade Schatzmeister Dip.-Ing. Winfried Humberg Schriftführer Dipl.-Kfm. Alexander Freitag Beisitzer Univ.-Prof. Dr.-Ing. Fritz Busch Beisitzer Im Ehrenamt: Univ.-Prof. Dr.-Ing. Bernhard Friedrich Dipl.-Ing. Gerhard Tschochner Dr. jur. Benno Ziegler 36

37 ITS-Munich Mitglieder gevas humberg&partner M Flughafen München TRANSVER

38 ITS-Munich Ziele Das Anfang der Neunziger Jahre von Politik, Verwaltung, Wissenschaft und Industrie begonnene innovative Mobilitätskonzept für den Ballungsraum München mit dem Namen "Kooperatives Verkehrsmanagement München - KVM", fand allgemeine Beachtung und Zustimmung. Es brachte auch erhebliche EU-Finanzhilfen aus Brüssel nach Bayern. Um in München die laufenden Innovationen auf dem Mobilitätssektor auch auf einer anderen mehr informativen und vorausschauenden Ebene weiterzuführen, haben nun die Erfahrungsträger aus dem KVM erneut die Initiative ergriffen und die Gesellschaft für Verkehrstelematik München - Intelligent Transport Systems Munich e.v. (ITS-Munich) gegründet. Ziel dieser Gesellschaft ist die Förderung der Verkehrstelematik im Ballungsraum München, um die Mobilität der Bürger zu erhalten, die Sicherheit auf der Straße massiv zu verbessern, sowie den Verkehr umweltbewusst und wirtschaftlich abzuwickeln. Das ist konform mit den Zielen der Europäischen Kommission, die Anzahl der Verkehrsopfer auf den europäischen Straßen weiter entscheidend zu senken. ITS-Munich soll der interessierten Bevölkerung, aber auch Besuchern die Vorteile von verkehrstelematischen Systemen aufzeigen. Andererseits soll sie ein offenes Forum für die Erörterung von innovativen Verkehrs- und Mobilitätsansätzen zwischen Politik, Verwaltung, Wissenschaft und Industrie darstellen und zwar losgelöst vom politischen Tagestrend und dem industriellen Tagesgeschäft. Da es um die Mobilität aller im Raum der Bayerischen Landeshauptstadt geht, war die Gründung dieser Gesellschaft für Verkehrstelematik geradezu dringlich. Als erster Vorsitzender wurde Heinz Sodeikat, Siemens AG und ERTICO (Intelligent Transport System Europe) gewählt. Prof. Dr./UCB Hartmut Keller von der Technischen Universität München wurde zu seinem Stellvertreter ernannt. Interessierte Fachleute und juristische Personen sind willkommen, bei ITS-Munich Mitglied zu werden und zur Verbreitung von Verkehrstelematik als Mittel zur Gestaltung des kooperativen Verkehrsmanagement aktiv beizutragen. Die Umsetzung der durch ITS-Munich entwickelten Vorstellungen und empfohlenen Maßnahmen bleibt dann jedoch den Verantwortlichen in Politik, Verwaltung und Industrie vorbehalten. 38

39 ITS-Munich Entwicklung In München tritt die Gesellschaft zweimal pro Jahr an die Öffentlichkeit 1. Im Sommer mit einer Podiumsdiskussion zu aktuellen Themen wie Feinstaub, Lärm, CO ² usw. 2. Im Winter mit einer Forumsveranstaltung zu verkehrlichen Themenkomplexen Die Presse berichtete über diese Veranstaltungen mit großem Enthusiasmus. Auf dem internationalen Parkett ist ITS-Munich ebenfalls vertreten. ITS- Munich ist als einzige deutsche Gesellschaft Gründungsmitglied des Network of national ITS Associations ( ITS Nationals ) und seither dort aktiv. Dadurch wird KMUs eine grenzüberschreitende Zusammenarbeit ermöglicht und der Zugang zu EU-geförderten Projekten erleichtert. Ähnliche Ziele gelten auch für die neuerliche Mitgliedschaft von ITS-Munich bei ITS UK. Um die Außenwirksamkeit der Entwicklung der Gesellschaft anzupassen, wurde im Schriftverkehr der Name auf ITS-Munich Germany erweitert. ITS-Munich ist als gemeinnütziger Verein anerkannt und darf Bescheinigungen über Zuwendungen im Sinne des 10 EStDV ausstellen. 39

40 Gesellschaft für Verkehrstelematik München ITS-Munich e.v. c/o MVV Thierschstraße 2 D München Telefon: 089 / Telefax: 089 / info@its-munich.de Sitz des Vereins: München Eingetragen unter: VR beim Amtsgericht München Stadtsparkasse München BLZ: , Konto-Nr V.i.S.d.P. Dipl.-Ing. Jost Keller Gestaltung: S. Oberländer,

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