Fragen der Leser von AZ und WK an die Flugsicherung - Teil 3

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1 Fragen der Leser von AZ und WK an die Flugsicherung - Teil 3 SÜDUMFLIEGUNG P. Siebert (Harxheim): Warum fliegen die Flugzeuge so häufig die Südroute über Harxheim, um dann fast nach Norden abzudrehen? Diese Route ergibt sich aus dem Planfeststellungsbeschluss und wurde so mit der Fluglärmkommission ( ) und dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung vereinbart. Sie gilt für den Großteil der Flüge, die ihr Flugziel im Norden oder Nordosten haben. s.o.: Warum wird zwischen und 1 Uhr extrem tief über Harxheim geflogen? Über Harxheim wird in ca bis 7000 ft geflogen, d.h in ca bis 2300 m. Zwischen und 1 Uhr wird nicht tiefer geflogen als zu anderen Zeiten. Nach Uhr dürfen Flugzeuge ohnehin nur mit Ausnahmegenehmigung (Luftaufsicht, HMWVL)fliegen. Willi Waschull: Warum wird mit der Südumfliegung ein Umweg von 60 km geflogen, angeblich wegen Kollisionsgefahr, wenn bei Betriebsrichtung Ost umgehend Nord, NW oder NO geflogen wird? Die Südumfliegung wurde aus zwei Gründen eingeführt: Zum einen sind es Sicherheitsgründe, die das Fehlanflugverfahren für die neue Nordwestlandebahn mit sich bringt. Zum anderen sind es Lärmschutzgründe. Die Gemeinden Raunheim und Flörsheim sind bereits durch anfliegenden Verkehr bei Ostwetterlage (Betriebsrichtung 07) sehr stark belastet. Bei der Betriebsrichtung Ost besteht die Kollisionsgefahr nicht, da die Nordwestlandebahn zu den anderen Bahnen in Richtung Westen sehr stark versetzt ist. Thomas Mann und Dorothee Carow-Mann (Mainz-Weisenau): Inwieweit wird die Belastung für Mainz-Weisenau durch die Heavies auf der Südumfliegung ab Herbst 2012 weiter anwachsen? Die stufenförmige Verlagerung der Heavies ergibt sich aus dem Planfeststellungsbeschluss und wurde mit der Fluglärmkommission so vereinbart. Es gibt dafür einerseits Sicherheitsgründe, andererseits soll Flörsheim wegen der Doppelbelastung entlastet werden. Am 20. September werden die 3 und 4 strahlige Heavies auf die Südumfliegung werden verlagert.

2 Klaus Spuck (Rüsselsheim): Warum verlegt man die Südumfliegung nicht weiter nach Osten? Dadurch würden die Gebiete stärker belastet, die bereits durch die Anflüge stark belastet sind. Dieser Idee hat die FLK Frankfurt nicht zugestimmt ( ). Es gab insgesamt 13 Varianten (u.a. auch welche, die weiter im Osten und Westen etabliert waren. HESSEN Th. Berger (Trebur): Bei Starts liegt das Flugziel bei Westwind im Norden, Nordosten oder Osten. Allerdings biegen die Jets beim Mönchhof-Dreieck nach Süden ab, um in einem lärmintensiven U- Turn über Trebur nach Norden abzubiegen, um dann über Mainz und/oder Wiesbaden zu fliegen. Wieso wird dieser Umweg, der auch Kerosin kostet, geflogen? Durch die Südumfliegung sollen Gebiete, die bereits durch Anflüge bei Westbetrieb stark belastet sind, entlastet werden. Zum anderen musste die Südumfliegung wegen der Fehlanflugverfahren für die Nordwestlandebahn aus Sicherheitsgründen eingeführt werden. MAINZ K. Schmidt (Mainz): In den schematischen Darstellungen von Fraport und DFS ist Mainz-Lerchenberg höchstens im nördlichen Teil der Anfluglinie ausgesetzt. Wie kann es sein, dass real bei Ostwind trotzdem nonstop Maschinen teils parallel über das Wohngebiet Mainz-Lerchenberg Süd und Nord fliegen? Lerchenberg liegt genau zwischen den beiden Endanflügen, im Norden auf die neue Nordwestlandebahn und im Süden auf die Südbahn. Die Anflüge finden auf beide Bahnen parallel unabhängig statt. Auch Barbara Laddey (Mainz) will wissen: Warum weichen in Mainz-Lerchenberg Darstellung und Realität bei der Flugsicherung derart voneinander ab? Lerchenberg liegt genau zwischen den beiden Endanflügen, im Norden auf die neue Nordwestlandebahn und im Süden auf die Südbahn. Die Anflüge finden auf beide Bahnen parallel statt. Außerdem kann ein Flugzeug nicht wie die Eisenbahn exakt auf einer Schiene fliegen. Ein

3 Flugzeug ist unterschiedlichen Luftbewegungen (Wind) ausgesetzt. Insbesondere im Kurvenflug können Abweichungen von der Ideallinie nicht ausgeschlossen werden. Im südlichen Teil von Lerchenberg befindet sich einer der möglichen Eindrehbereiche für die Anflüge auf die Nordwestlandebahn und die Südbahn. Thomas Mann und Dorothee Carow-Mann (Mainz-Weisenau): Mainz-Weisenau ist seit Oktober verstärkt Fluglärm ausgesetzt. Zudem kommen jetzt die Flüge der Südumfliegung hinzu. Wie lässt sich diese unverhältnismäßig hohe Belastung eines dicht besiedelten Stadtteils in Einklang bringen mit der Aufgabe der Flugsicherung, den so genannten Restlärm in der Fläche so ausgewogen und fair wie möglich zu verteilen? Die Fluglärmkommission favorisiert eine Bündelung der Routen. Das heißt, es ist nicht Aufgabe der DFS, den Lärm zu verteilen. Aber wir müssen darauf achten, dass bestimmte Regionen nicht übermäßig belastet werden. Daher wird ein Teil der Flüge über die sogenannte Südumfliegung geleitet, da andere Gebiete durch Anflüge in wesentlich niedrigeren Höhen stark belastet werden. s.o.. Welche Entlastung ist für Weisenau und den Mainzer Süden / Osten angedacht? Die Allianz für Lärmschutz 2012 hat ein umfangreiches Maßnahmenpaket zum Schutz vor Fluglärm erarbeitet. Wie sich die Maßnahmen auf einzelne Regionen auswirken werden, muss noch im Probebetrieb validiert werden. Zum Beispiel werden die Gegenanflüge um 300 m angehoben. Martin Huf (Mainz): Ich beobachte immer wieder, dass startende Flugzeuge aus Richtung Frankfurt auf Mainz zufliegen und sobald sie das Mainzer Stadtgebiet erreicht haben eine Rechtskurve beschreiben und nach Nordwesten abdrehen. Warum machen sie das nicht schon früher, z. B. über dem Rhein oder auf der rechten Rheinseite? Es sieht so aus, als wolle man unbedingt die Mainzer Altstadt und die Oberstadt überfliegen, um uns mit diesem Donnergetöse zu quälen. Flugzeuge fliegen auf festgelegten Routen, die unter anderem auch einen geordneten Flugverkehr dienen müssen. Wann sie in welche Richtung eindrehen können, hängt unter anderem auch vom übrigen Flugverkehr ab. Die DFS GmbH hat den gesetzlichen Auftrag gemäß 27c Luftverkehrsgesetz (LuftVG) den Luftverkehr sicher, geordnet und flüssig abzuwickeln. Dabei hat sie, wie auch die Luftfahrtbehörden laut 29b Abs. 2 LuftVG auf den Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm hinzuwirken. In Ihrem Fall handelt es sich vermutlich um die Südumfliegung. Diese Route

4 wurde ins Leben gerufen, um die stark belasteten Regionen wie z.b. Flörsheim nicht doppelt zu belasten. Friedrich Herzer (Mainz): Seit vielen Jahren werden Gonsenheimer und Finther Einwohner beim Eindrehen aus dem nördlichen Gegenanflug unnötigerweise überflogen. Dieses besonders laute Eindrehen könnte auch über dem freien Gelände zwischen Finthen und Heidesheim (4 km Distanz) stattfinden. Vor ca. 2 Jahren hat die DFS dies bei einem Gespräch mit der SPD- Landtagsfraktion bereits angekündigt - aber nicht umgesetzt. Warum verschiebt man nicht den nördlichen Eindrehbereich um 3 bis 4 NM nach Westen? Diese von Ihnen angesprochene Verschiebung des Eindrehbereichs ist für Ende 2012 geplant. Dann wird in den Nichtverkehrspitzen weiter draußen und nicht mehr unterhalb von 4000 Fuß eingedreht. s.o. : Warum wird nicht Curved Approach für Mainz umgesetzt und werden damit Menschen in Weisenau-Süd, Laubenheim-Nord und Hechtsheim entlastet? Der segmentierte Anflug wurde bis zum Nachtflugverbot im Probebetrieb nachts durchgeführt, da er nur in verkehrsarmen Zeiten durchführbar ist. Diese Art von Anflügen ist allerdings nicht bei jeder Wetterlage möglich. Mit der jetzigen Technik könnte mit dem segmentierten Anflug die gewünschte Kapazität tagsüber nicht erreicht werden. Es ist angedacht den segmentierten Anflug etwas auszudehnen, evtl. ab 22:00 Uhr. FLUGVERFAHREN / TECHNIK P. Siebert (Harxheim): Warum wird im Zeitalter der Navigationssysteme nicht zwischen den bewohnten Gebieten hindurch geflogen? In einer so dicht besiedelten Region wie dem Rhein-Main-Gebiet ist es nicht möglich alle An- und Abflüge durch unbesiedeltes Gebiet zu führen. Außerdem ist dies technisch nicht machbar.

5 Joachim Alt (Mainz). Warum wird die Anflug-Richtung geändert, obwohl die Windverhältnisse eine Beibehaltung der Abflugrichtung zuließen? Wer entscheidet darüber? (Gemeint ist, glaube ich, die 5- Knoten-Regelung) Die DFS ist gehalten, wann immer es möglich ist, d.h. bis zur Grenze von 5-Knoten, die Anflüge aus östlicher Richtung zum Flughafen zu führen. Damit soll die extreme Belastung der Gemeinden Raunheim und Flörsheim vermindert werden. Beide Gemeinden liegen sehr dicht am Flughafen und werden bei Ostwetterlage von den Anflügen extrem niedrig überflogen. Maßgeblich sind die aktuellen Windverhältnisse an der Landebahn und im Endanflug, die von den Werten außerhalb dieser Bereiche abweichen können. Die Entscheidung trifft der Tower. s.o. Was tut die Flugsicherung, um vermeidbaren Lärm zu unterbinden am Beispiel Fahrwerke werden bereits über Mainz ausgefahren? Wer überwacht die Flugzeuge diesbezüglich, welche Sanktionsmöglichkeiten gibt es, wie oft werden Sanktionen verhängt? Das Ausfahren des Fahrwerks ist alleinige Entscheidung des Piloten. Die DFS versucht aber in Gesprächen mit den Fluggesellschaften, die Piloten dahingehend zu sensibilisieren, das Fahrwerk nicht früher als notwendig auszufahren. s.o. Warum werden Testrouten oder Anflug-Variationen nicht kommuniziert? Wenn Verfahren im Probebetrieb sind, werden diese rechtzeitig angekündigt. Piloten müssen oftmals bei Gewittern aus Sicherheitsgründen von den Routen abweichen. Ein Flugzeug kann nicht wie auf Schienen fliegen. Die Routen haben gewisse Toleranzbereiche. Hans-Jörg Schadebrodt: Warum wird das Fahrwerk schon 25 bis 30 km vor dem Aufsetzen ausgefahren? Das Ausfahren des Fahrwerks ist alleinige Entscheidung des Piloten. Die DFS versucht aber in Gesprächen mit den Fluggesellschaften, die Piloten dahingehend zu sensibilisieren, das Fahrwerk

6 nicht früher als notwendig auszufahren. s.o. Warum werden die Maschinen nicht so lange in Höhen über 3000 Meter gehalten, bis sie in den eigentlichen Landeanflug, möglichst CDO, übergehen? Es ist genau festgelegt in welcher Höhe ein Flugzeug auf das Instrumentenlandesystem eindreht. Diese Höhe lässt ein verbleiben oberhalb von Metern nicht zu. Außerdem ist der Luftraum im Rhein-Main-Gebiet einer der komplexesten Lufträume der Welt. Viele Maschinen überfliegen diese Region, zum Beispiel An- und Abflüge der Flughäfen Köln, Düsseldorf, Stuttgart, Nürnberg etc. Peter Menzel: Warum erfolgt die Flugsicherung nicht ohne Einsatz moderner Technik? Die Flugzeuglandetechnik (ILS) stammt aus den 1930er Jahren. Dadurch wird die Bevölkerung über hunderte km im Niedrigflug beschallt. Es ist unverständlich, warum Flugzeuge den kompletten Taunusrücken von Hanau bis Bingen im Niedrigflug entlang fliegen, um in Bingen zu wenden und praktisch wieder zurückfliegen. Man könne Dörfer und Städte umfliegen. Es werden im Rhein-Main- Gebiet über zig km im Tiefflug in gerader Linie Menschen überflogen, um dann manuell zu landen. Hong Kong, Funchal und Tegucigalpa zeigten, dass es auch in Kurven gehe. Warum wird nicht moderne Serientechnik, wie man sie auch von Raketen kennt, in der zivilen Luftfahrt angewandt? Es gibt derzeit kein besseres Landesystem als das ILS. Dieses System wird überall auf der Welt angewandt. Es ist praktisch allwettertauglich. In anderen Ländern wird zum Teil mit anderen Systemen oder nach Sicht gelandet. Aber diese sind nicht annähernd so gut und so sicher wie das ILS. Andere Flughäfen werden oftmals aufgrund der Hindernissituation anders angeflogen, wenn es möglich wäre, würde man auch dort ein ILS fliegen. Der ILS-Anflug ist maximal ca. 50 km lang. Es wird in Zukunft satellitengestützte Systeme geben, die wahrscheinlich einen gekurvten Anflug möglich machen. Die DFS hat als erste Flugsicherung auf der Welt seit kurzem ein solches System zertifiziert bekommen. Es steht in Bremen. Bis es allerdings serienreif ist, wird es noch einige Jahre dauern. Die DFS ist hier führend in der ganzen Welt!

7 Willi Waschull: 2011 hieß es, die Absenkung der Flughöhen im Landeanflug und die damit verbundenen Eindrehvorgänge seien alternativlos. Wenige Monate später wird bekannt gegeben, dass man wieder anhebt. Was bewirkt das für Ihre Glaubwürdigkeit in der Öffentlichkeit? Wegen dem zu erwartenden Anstiegs des Flugverkehrs im Bezug auf die neue Bahn brauchen die Fluglotsen mehr Luftraum, um evtl. in Einzelfällen die Flugzeuge auch übereinander fliegen zu lassen. Deshalb haben wir u.a. auch den kontrollierten Luftraum nach unten erweitert, um 1000 Fuß. Die Maschinen im Gegenanflug wurden daher bereits östlich von Wiesbaden zum Sinkflug nach 4000 Fuß freigegeben. Was wir nicht erwartet haben, dass einzelne Flugzeuge direkt über Wiesbaden bereits die 4000 Fuß erreicht haben. Normalerweise bleiben Maschinen wesentlich länger in größerer Höhe. Da es nicht notwendig ist, dass sie schon über Wiesbaden in 4000 Fuß sind, haben wir die Fluglotsen angewiesen, per Betriebsanordnung, die Maschinen zunächst nur nach 5000 Fuß frei zum Sinkflug zu geben und erst nach passieren eines Punktes, der in der Nähe von Walluf liegt, weiter nach 4000 Fuß freizugeben. Die Gegenanflüge werden im Herbst standardmäßig angehoben. In der Simulation vor Inbetriebnahme der neuen Bahn war es für notwendig betrachtet worden, die Gegenanflüge abzusenken, um die geforderte Kapazität bereit zu stellen. Die Praxis und die inzwischen eingetretene Routine bei den Fluglotsen haben nun gezeigt, dass man sie auch wieder anheben kann. Wilhelm Pfeiffer (Mainz): Die schlimmste Belästigung für die südlichen und südöstlichen Stadtteile von Mainz werden hervorgerufen durch den langgezogenen 3 Grad Sinkflug auf der Verlängerung der Anfluggrundlinie zu den Landebahnen 07R und 07L. Es ist mir bekannt, dass diese 3 Grad von der ICAO vorgeschrieben sind, was ich auch für sinnvoll und richtig halte. Diese Vorschrift scheint mir aber nur für die letzten 5 nautische Meilen vor der Landeschwelle zu gelten. Tatsächlich machen etliche Maschinen einen bis zu 6 Grad steilen Sinkflug, wenn sie bei geringem Verkehrsaufkommen von Nordwesten kommend nicht in den Gegenanflug müssen sondern direkt auf die Anfluggrundlinie einschwenken können. 6 Grad entspricht ca 100 m/km Wäre es möglich und erlaubt, diesen steileren Anflug vorzuschreiben, der natürlich rechtzeitig in den 3 Grad ILS-Anflug 5 NM vor der Schwelle übergehen muss? Dadurch wären die Maschinen in Weisenau fast 500 m und in Lerchenberg fast 1000 m höher als jetzt. Der Gleitweg von drei Grad ist für den gesamten Endanflug vorgeschrieben, also mindestens 10 Meilen.. Bevor die Maschinen in den Endanflug eindrehen können Sie unter Umständen stärker sinken, nicht aber im Endanflug.

8 Ein 6-Grad-Sinkflug über Mainz wäre wahrscheinlich lauter als ein 3-Grad in niedrigerer Höhe, da der Pilot sämtliche Brems- Lande, und sonstigen Klappen fahren muss, um nicht zu schnell zu werden. Je mehr aerodynamischer Widerstand. desto mehr Lärm. Flugzeuge sind schon von der Konstruktion her auf den weltweiten Standard von 3 Grad optimiert. ROUTENGENAUIGKEIT G & H Tung (Mainz-Gonsenheim): Woran liegt es, dass die Routen über Mainz nicht eingehalten werden? Ausbildung der Piloten oder der Fluglotsen mangelhaft? Equipment der LH-Maschinen oder der Lotsen mangelhaft? Aufmerksamkeit oder Arbeitsauffassung schlecht? Ein Flugzeug kann nicht wie die Eisenbahn exakt auf einer Schiene fliegen. Ein Flugzeug ist unterschiedlichen Luftbewegungen (Wind) ausgesetzt. Insbesondere im Kurvenflug können Abweichungen von der Ideallinie nicht ausgeschlossen werden. Es gibt zudem andere Gründe wie Wetter, gerade in den letzten Wochen. LÄRM Joachim Alt (Mainz). Bundesverkehrsminister Ramsauer hat die Senkung der Lärm-Grenzwerte angeregt. Was sagt die DFS dazu? Die DFS wird sich immer gesetzeskonform verhalten. Willi Waschull: Bei wie vielen Flugbewegungen per anno liegen ihrer Meinung nach die Kapazitätsgrenzen des Airports Frankfurt? Es ist geplant, den Eckwert von derzeit 96 Flugbewegungen in den kommenden Jahren auf 126 Bewegungen pro Stunde anzuheben, wie im Planfeststellungsbeschluss festgelegt. Im Jahr dürften es dann ca Flugbewegungen sein.

9 Barbara Laddey (Mainz): Das Lärmaufkommen ist teilweise so hoch wie Ostern Wie will man die Region sinnvoll und dauerhaft entlasten? Eine Fülle von Maßnahmen sind in der Allianz für Lärmschutz vereinbart worden. Dazu gehören die Anhebung der Gegenanflüge, die Anhebung des Gleitwinkels von 3 auf 3,2 Grad, kontinuierlicher Sinkflug etc. Allerdings kann man aus mehr Flugbewegungen, ergo mehr Lärm, nicht weniger machen. Man kann nur versuchen, ihn anders zu verteilen. Dietrich Elsner (Mainz): Warum muss der Luftraum über dem Rhein-Main-Gebiet durch den Fernverkehr überflogen werden und wird nicht für die Abwicklung des an- und abfliegenden Verkehrs reserviert? Wir können das internationale Luftverkehrsnetz über dem Rhein-Main-Gebiet nicht absperren. Flugzeuge müssen z.b. bei Abflügen in das Netz eingefädelt werden, um an ihr Ziel zu kommen. Auch die Anflüge zu anderen Flughäfen müssen möglich sein. Der gesamte Luftraum wird für den Flugverkehr gebraucht. s.o.: Warum müssen gestartete Flugzeuge über lange Strecken in niedriger Höhe fliegen, obwohl die Luftverkehrsordnung ( 22(1)Ziff.12) vorschreibt, dass ein Flugzeug so schnell wie möglich Höhe zu gewinnen hat? Zwischen Flugzeugen muss immer der erforderliche Sicherheitsabstand eingehalten werden, d.h. wenn Flugzeuge im Landeanflug über den Abflügen sind, können die startenden Flugzeuge nicht schnell steigen. Flugzeuge werden niemals ohne Grund in geringen Höhen gehalten. Die Fluglotsen sorgen, wann immer möglich für einen kontinuierlichen Steigflug. Flugzeuge, die am Frankfurter Flughafen starten müssen in den ersten 6 Seemeilen ihre Triebwerkskraft und den Schub für eine schnelle Höhengewinnung nutzen.

10 s.o.: Warum werden die Flugzeuge im Landeanflug und im Abflug nicht in großem Abstand zu bewohnten Gebieten geführt? Im Rhein-Main-Gebiet ist es nicht möglich Verfahren zu entwickeln, ohne bewohnte Gebiete zu überfliegen. Die DFS legt die Routen in Absprache mit der Fluglärmkommission so, dass möglichst wenig Menschen überflogen werden. s.o.: Warum müssen Flugzeuge im Landeanflug in niedriger Höhe bzw Fuß NN (974m bzw.1.279m über Grund in Mainz-Lerchenberg mit Lärmpegeln bis 85Dezibel) bis zu 130 Kilometer hin und her fliegen, bevor sie landen dürfen? Aufgrund der Menge des Verkehrs müssen die Maschinen in sogenannten Transitions geführt werden. Die Alternative wären Warteschleifen. Das würde aber zu erheblichen Verspätungen führen und die im Planfeststellungsbeschluss geforderte Kapazität könnte nicht erreicht werden. Mainz- Lerchenberg liegt relativ nahe am Flughafen, die Anflüge fliegen kurz darauf in den Endanflug auf das Instrumentenlandesystem s.o.: Warum werden die Flugzeuge nicht so lange in großer Höhe gehalten, bis sie im kontinuierlichen Sinkflug, den Landeanflug einleiten können? Es ist genau festgelegt in welcher Höhe ein Flugzeug auf das Instrumentenlandesystem eindreht. Diese Höhe lässt ein Verbleiben in großen Höhen nicht zu. Außerdem ist der Luftraum im Rhein- Main-Gebiet einer der komplexesten Lufträume der Welt. Viele Maschinen überfliegen diese Region, zum Beispiel An- und Abflüge der Flughäfen Köln, Düsseldorf, Stuttgart, Nürnberg etc. Ein kontinuierlicher Sinkflug ist nur in verkehrsarmen Zeiten möglich, da er die Kapazität begrenzt.

11 s.o. Warum wird der Flughafen Frankfurt nicht in antriebslosem Gleitflug, der in Kurven auszuführen ist, um das unterschiedliche Gleitverhalten der Flugzeuge auszugleichen, angeflogen. Mit diesen Verfahren könnte nicht die erforderliche Kapazität erbracht werden. Marita Schmitz-Hey: Warum findet nicht - wie von den Leipziger Richtern gefordert- ein Abschwellen des Flugverkehrs in der Tagesrandstunde vom Uhr statt, sondern vielmehr ein besonderer "Run" auf diese Zeit? Ließe sich das nicht flugplantechnisch besser und gesünder regeln? Warum müssen gerade um die 23-Marke noch so viele Flüge rausgeschickt werden, während es in der Mittagszeit ein "Flugloch" gibt? Die Regelung des Flugbetriebs liegt nicht bei der DFS, d.h. zu welchen Zeiten, wieviel geflogen wird. Die Luftfahrtgesellschaften können Ihre Flüge in den genehmigten Zeiten planen, die DFS wickelt den jeweiligen Bedarf dann ab. Die DFS kann außer bei zu hohem Bedarf nicht planerisch eingreifen SICHERHEIT Hans-Jörg Schadebrodt: Bei Erreichen welcher Anzahl von Flugbewegungen sieht die DFS die Sicherheit des Flugverkehrs im Rhein-Main-Gebiet bei dem heutigen Stand der Technik nicht mehr gegeben? Die DFS kann den Eckwert von derzeit 96 Flugbewegungen in den kommenden Jahren auf 126 Bewegungen pro Stunde anheben, ohne dass die Sicherheit in irgendeiner Weise beeinträchtigt würde. Ob darüberhinaus noch ein Wachstum möglich ist, wird die zukünftige technische Entwicklung zeigen. s.o.. Wie geht die Flugsicherung mit den vielen Vogelschlagereignissen am Frankfurter Flughafen um? Vogelschlag ist grundsätzlich kein gefährliches Vorkommnis und kommt täglich vor. Nur wenn große Vögel in ein Triebwerk gelangen, kann es zu einem Triebwerkausfall kommen. Auch das muss nicht zwangsläufig gefährlich sein. Kollisionen mit Vögeln haben nicht zugenommen, nur wird darüber derzeit mehr in den Medien berichtet.

12 ALLGEMEIN Hans-Jörg Schadebrodt: In welchem Umfang unterliegt die DFS neben den Auflagen aus den gesetzlichen Vorgaben weiterhin Weisungen und Forderungen aus Politik und Luftverkehrswirtschaft? Die DFS GmbH hat den gesetzlichen Auftrag gemäß 27c Luftverkehrsgesetz (LuftVG) den Luftverkehr sicher, geordnet und flüssig abzuwickeln. Dabei hat sie, wie auch die Luftfahrtbehörden laut 29b Abs. 2 LuftVG auf den Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm hinzuwirken. Die Erreichung und Erhaltung eines hohen Sicherheitsniveaus der Flugsicherungsdienste hat dabei oberste Priorität gegenüber allen anderen Zielen. Die DFS ist nur der Bundesrepublik Deutschland als Eigner der DFS, vertreten durch Bundesverkehrsministerium, verpflichtet. s.o.. Warum muss erheblicher Flug-Fernverkehr die hochbelastete Rhein-Main-Region unbedingt überfliegen? Wir können das internationale Luftverkehrsnetz über dem Rhein-Main-Gebiet nicht absperren. Flugzeuge müssen z.b. bei Abflügen in das Netz eingefädelt werden, um an ihr Ziel zu kommen. Auch die Anflüge zu anderen Flughäfen müssen möglich sein. Der gesamte Luftraum wird für den Flugverkehr gebraucht. Zudem würden unnötige Umwege zu mehr Verbrauch von Kerosin führen und damit auch der Umwelt schaden. Klaus Spuck (Rüsselsheim): Ist angesichts eines Großflughafens in einem solchen Ballungsgebiet nicht eine Deckelung der Flugbewegung unbedingt erforderlich, um die Menschen vor Lärm zu schützen? Die DFS hat darauf keinen Einfluss. Das ist Sache der Politik.

13 Dietrich Elsner (Mainz): Warum lehnt die DFS die Steuerung von zusätzlichem Flug-Verkehr nicht ab, wenn der Verkehr nicht anders zu steuern ist, als durch erhebliche Belastung der Bevölkerung und Erhöhung des Risikos für Flugunfälle durch Zusammenstöße und Vogelschlag? Die DFS GmbH hat den gesetzlichen Auftrag gemäß 27c Luftverkehrsgesetz (LuftVG) den Luftverkehr sicher, geordnet und flüssig abzuwickeln. Dabei hat sie, wie auch die Luftfahrtbehörden laut 29b Abs. 2 LuftVG auf den Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm hinzuwirken. Eine Begrenzung der Verkehrsmenge ist Sache der Politik, des Gesetzgebers. Genehmigter Verkehr kann aufgrund des gesetzlichen Auftrags nicht von der DFS abgelehnt werden. s.o. Wieso fühlt sich die Deutsche Flugsicherung der Luftverkehrsindustrie zugehörig, wie Herr Raab es in einen SWR Interview ausdrückte, obwohl die DFS ein Unternehmen des Staates ist und somit dem Wohl der aller Bürger verpflichtet ist? Die DFS ist dem Wohle aller Bürger verpflichtet, den Bürgern, die durch Fluglärm belastet werden aber auch dem Bürger, der als Passagier das Flugzeug nutzt. Sie hat ihrem gesetzlichen Auftrag nachzukommen. Die DFS ist nicht Teil der Luftverkehrsindustrie, aber wichtiger Partner im System Luftverkehr. Warum kann für Landungen bei Westwind der Gegenanflug entlang der Hauptsiedlungsachse nicht ganz unterbleiben? Hätte man Park- und Warteräume für FRAPORT statt m.w. nur östlich z.b. dem Spessart usw., sondern auch westlich z.b. Richtung Hunsrück, so könnten diese Räume auch zum Einreihen in die direkte Anflugpolonaise genutzt werde. Hat die DFS diese Möglichkeit schon untersucht oder gar vorgeschlagen? (Die US-AF ist doch lange genug derart reduziert, dass sie zusätzlichen Warteräumen im W. kaum noch entgegentreten könnte.) Es gibt auch Warteräume im Westen und nicht nur im Osten, an allen vier Einflugpunkten in den nahverkehrsbereich Diese ersetzen aber keineswegs die Gegenanflüge.

14 Warum soll es eigentlich keine gespaltenen Abflugwege geben, in denen die jeweils betriebene nördlichste Startbahn verstärkt auf TABUM alt, aber deutlich östlich von Wiesbaden durch die Besiedlungsverdünnung nach N geführt wird, während der Rest zwischen Südumfliegung und Route 5 lt. WK v nach dem Prinzip der Lärmgleichheit aufgeteilt wird? Für Abflüge bei Westwind ist zwar in der DFS vorgeschlagene Südumfliegung endlich ein Bemühen auf die Anlieger erkennbar nachdem die DFS allzu lange an der Verkehrssicherheit als einzigem Regelungsziel festgehalten hatte. Generell lässt aber die konkrete Einhaltung der geplanten Flugwege stark zu wünschen übrig, was zumindest bei schweren Maschinen m.e. nicht am Wind, sondern an verschieden tickenden Bordinstrumenten liegen dürfte. Die Südumfliegung wurde zum einen aus Sicherheitsgründen (Fehlanflugverfahren der Nordwestlandebahn), geschaffen, zum anderen, um die bei Ostwetterlage stark belasteten Regionen wie z.b. Flörsheim nicht doppelt zu belasten. Die Bordinstrumente ticken nicht unterschiedlich, sondern entsprechen den neuesten vorgegebenen Standards. Wofür braucht die DFS ständige nächtliche Messflüge? Abstände zwischen Funkfeuern oder Pisten sind nachts nicht anders als tagsüber. Tagsüber lassen sich Ihre Nachtflug-Funkfeuer sogar präziser ausrichten als nachts. Wenn Sie dazu noch die Bordinstrumente aller Nachtflieger, die als besonders alt, laut oder routen-untreu auffallen, einer gebührenträchtigen Sonderprüfung unterziehen würden, so könnte die DFS sich nächtlichen Ruhestörungen durch Messflüge weitest ersparen. Hat DFS dafür ev. Erforderliche Rechtsgrundlagen bei Ihrem Eigentümer angeregt? Die Messflüge dienen nicht der Vermessung von Nachtflug-Funkfeuern (so etwas gibt es gar nicht), sondern der Vermessung der Instrumentenlandesysteme. Diese müssen Nach den Vorgaben der Internationalen Zivilluftfahrt Organisation (ICAO) alle 180 Tage vermessen werden. Es gibt in Frankfurt acht Systeme. Daraus ergibt sich, dass nahezu alle drei Wochen entsprechende Vermessungsflüge stattfinden müssen. Die Flüge finden deshalb nachts statt, weil sie tagsüber den Flugbetrieb derart stören würden, dass es zu großen Verspätungen im Luftverkehr kommen würde. Das wiederum würde dazu führen, dass viele Fluggesellschaften Ausnahmegenehmigungen bekämen, um nach Uhr starten und landen zu dürfen.

15 Die fossilisierte Luftverkehrs-Standortpolitik, die durch Herrn Posch so überzeugend verkörpert wurde und für uns teils unvermeidbare Überkonzentration von Strasse, Schiene und Luft auf Fraport eingetragen hat, kann ja wohl nur noch langfristig behoben werden. Unsere Hoffnung darauf nährt sich vor allem aus der rasch fortschreitenden Erosion des mit Neuschulden gepumpten Teils der Konjunktur, der lt. Grundgesetzlicher Schuldenbremse längstens bis 2020 andauern darf. Die genannten Aussagen liegen nicht nicht im Einflussbereich der DFS.

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