Studien. Lehrstuhl für Wirtschaftsinformatik Technische Universität München ISSN

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1 Studien Lehrstuhl für Wirtschaftsinformatik Technische Universität München ISSN Nr. 15 Zauner, A.; Hoffmann, H.; Leimeister, J. M.; Krcmar, H. Automotive Software & Service Engineering Eine Exploration von Herausforderungen und Trends aus der Sicht von Branchenexperten Herausgeber: Prof. Dr. H. Krcmar, Technische Universität München Institut für Informatik, Lehrstuhl für Wirtschaftsinformatik (I 17) Boltzmannstr. 3, Garching b. München Tel. (089) , Fax: (089)

2 Garching, Dezember 2008 Andreas Zauner*, Holger Hoffmann*, Prof. Dr. Jan Marco Leimeister*/**, Prof. Dr. Helmut Krcmar* * Technische Universität München ** Universität Kassel Abstract Automotive Software und Services (ASS) sind zentrale Innovationstreiber in der Automobilindustrie und gewinnen zunehmend an Bedeutung. In diesem Arbeitsbericht beschreiben wir die aktuellen Herausforderungen bei der Erstellung von ASS sowie Entwicklungstrends in der Domäne, jeweils aus Sicht der wesentlichen Stakeholder in der Industrie auf Basis von 21 Experteninterviews. Dazu geben wir einen Überblick über bestehende Automotive Software und beschreiben unser methodisches Vorgehen bei der Datenerhebung und Datenauswertung. Anschließend werden die aktuellen Herausforderungen Entwicklungskosten versus Kundennutzen, Datenschutz, unterschiedliche Life Cycles und fehlende strategische Partnerschaften, sowie die Trends eine Automotive Service Plattform, neue Vorgehensmodelle, Normen und Standards und Spritsparen durch Software anhand der gewonnenen Daten herausgearbeitet. Als Fazit leiten wir vier zentrale Architekturbausteine als Grundlage für die Erstellung von Automotive Software und Services ab. Diese vier Architekturbausteine sind namentlich Normen und Standards in der Industrie, Entwicklungswerkzeuge und Vorgehensmodelle, eine Automotive Service Plattform und Killer-Applikationen für die Zukunft. Lehrstuhl für Wirtschaftsinformatik, Technische Universität München. Weitergabe und Abdruck, auch auszugsweise, sind nur mit Genehmigung des Herausgebers gestattet.

3 Inhaltsverzeichnis 1 Einführung Motivation Relevanz Ziel, Forschungsfragen und Aufbau der Arbeit Ziel der Arbeit Forschungsfragen Aufbau der Studie Begriffsklärung und Abgrenzung Begriffsklärung Einführende Definitionen Weiterführende Definitionen Aufgabenbereiche im Automobil Abgrenzung der ASS zur embedded Software Automotive Software & Services in Wissenschaft und Praxis Literatur und Internetrecherche Gartner s Hype Cycle Mobile Automotive Cooperative Services Kategorisierungsansätze von Automotive Software & Services Das Vehicle Information and Communication System in Japan Intelligent Transport Systems Deutsche Entwicklung: BMW ConnectedDrive Expertenbefragung Methodische Grundlagen der Expertenbefragung Aufbau und Zielsetzung des Gesprächsleitfadens Auswahl, Anschreiben und Rückmeldungen der Experten Durchführung und Auswertung der Interviews Auswirkungen auf den Fahrzeugführer/Fahrsicherheit Ergebnisse der Expertenbefragung Kategorisierung und Definition Automotive Software & Services Herausforderungen Hohe Entwicklungskosten versus Kundennutzen Datenschutz und Datensicherheit bedürfen Klarheit Produkt Life Cycles sind zu unterschiedlich Strategische Partnerschaft, was ist das? Trends Eine Automotive Service Plattform Entwicklung von neuen Vorgehensmodellen zur Gestaltung von ASS Normen und Standards Killerapplikationen: Spritsparen durch intelligente Software Handlungsempfehlungen Lösungsdimensionen der Herausforderungen mit Entwicklungstrends... 51

4 6.2 Architekturbausteine des Automotive Software & Service Engineerings Fazit Literaturverzeichnis Anhang Anhang A Anschreiben der Experten Anhang B Gesprächsleitfaden Anhang C Transkripte der Experteninterviews... 68

5 1 Einführung 1.1 Motivation Die deutsche Automobilindustrie ist mit jährlich 12,1 Mio. produzierten Fahrzeugen (VDA 2008, 269), eine der wichtigsten Industrien sowohl in Deutschland, als auch weltweit. Diese Zahl entspricht einem Fünftel der Weltproduktion, das bedeutet, dass jedes fünfte neu zugelassene Fahrzeug weltweit von einem deutschen Hersteller stammt. (VDA 2008, 269). Jedoch erreicht der Konkurrenz- und Kostendruck ständig neue Höhepunkte und die Automobilherstellung wird immer komplexer. Die Bandbreite an Herausforderungen in der Automobilindustrie wird immer größer und kann nach einer Studie von der Unternehmensberatung Mercer bzw. Oliver Wyman, wie der neue Name der Beratung lautet, wie folgt kurz zusammengefasst werden: Zum einen geht es um kontinuierliches und profitables Wachstum bei gleichzeitiger Verantwortung gegenüber den Mitarbeitern, den Partner und der Gesellschaft. Ferner sind kontinuierliche Optimierungsprozesse erforderlich, um langfristigen Wert sowohl für den Kunden als auch das Unternehmen selbst zu schaffen. Zuletzt ist die Kontinuität und Stabilität anzuführen die im Einklang mit einer andauernden Wandlungsfähigkeit durch Innovationen gewährleistet sein muss. (Mercer 2004a, 7) Diese Herausforderungen können auch durch ein Zitat von Hiroshi Okuda, Vorstandsvorsitzender der Toyota Motor Company, bekräftigt werden: Toyota s business philosophy is to realize stable, long-term growth by working hard to strike a balance between the requirements of people and society, the global environment, and the world economy. Our goal is to grow with all of our stakeholders, including our customers, shareholders, employees, and business partners. During this period of sweeping change in the automobile industry, Toyota is continuously implementing new innovations for the long term and displaying the initiative that befits a leading company. (Toyota Motor Cooperation 2003, 10) In dieser Studie wird jedoch ausschließlich auf diejenigen, von Hiroshi angeführten, continuously new innovations und Technologien eingegangen, die im Bereich der Automotive Software und Services (ASS) zu finden sind und als (mobile) Mehrwert- Applikationen bezeichnet werden können. 5 / 73

6 1.2 Relevanz Mobile softwarebasierte Mehrwert-Applikationen im Automobil, sogenannte Automotive Software und Services (Reichwald/Krcmar/Reindl 2007b) gewinnen als Differenzierungsmerkmal bei einer jungen Generation (Stolte 2008) von Kunden aktuell immer mehr an Bedeutung. Neben der Eigenschaft der Automotive Software und Services als ein wesentliches Differenzierungsmerkmal, sollen sie es den OEMs auch erlauben den Kunden länger zu binden (Mercer 2004b; Reichwald/Krcmar/Reindl 2007b). Ursache dafür ist, dass 80% der Innovationen rund um das Automobil zukünftig softwarebasiert sein werden und sich die OEMs nur noch hier wirklich unterscheiden können (Mercer 2004b). Auch der Anteil von Software im Auto, der 2003 noch einen Umfang von 60MB hatte (Saad 2003), wird bis 2010 einen Umfang von 1 Gigabyte haben (Pretschner et al. 2007). Die Automobilhersteller befinden sich in einem Wandlungsprozess von reinen Produzenten, die den letzten Kundenkontakt bei Abholung des Fahrzeugs hatten, hin zu Anbietern holistischer Lösungen bei denen der Kunde über die komplette Lebenszeit seines Fahrzeuges mit unterschiedlichen Dienstleistungen versorgt wird (Mercer 2004b). In dieser Arbeit werden ausschließlich Automotive Software und Services betrachtet, die sich im tertiären Aufgabenbereich des Fahrzeuges (vgl. Kapitel 3.2) befinden und durch Fahrerassistenzsysteme teilweise in den sekundären Aufgabenbereich hineinreichen. Drahtlose Breitbandtechnologien wie UMTS (Universal Mobile Telecommunications System) und WiMAX (Worldwide Interoperability for Microwave Access) und breit verfügbare W-LAN (Wireless Local Area Network) Netzwerke ermöglichen neue mobile Anwendungen und wecken so die Wünsche nach und Erwartungen an mobile Anwendungen. Neben mobilen Endgeräten, wie Mobiltelefonen, rückt dabei nun das Auto in den Mittelpunkt. Ein Westeuropäer ist am Tag durchschnittlich über 80 Minuten mobil, den Großteil dieser Zeit verbringt er in seinem Fahrzeug (Statistisches Bundesamt 2006). Fest verbaute Navigationslösungen mit GPS (Global Positioning System), die mit der Lokalisierung einen ortsunabhängigen Dienst bereitstellen, gehören in vielen Fahrzeugen zum Standard und werden mit Infotainment-Anwendungen erweitert (Ehmer 2002). Außerdem werden Anwendungen der Verkehrstelematik eingesetzt, wie beispielsweise der emergencycall (ecall) bei Unfällen sowie Anwendungen, die über W- LAN Daten mit anderen Fahrzeugen oder der Infrastruktur austauschen (Car-2-Car bzw. Car-2-Infrastructure Kommunikation). Zukünftig sollen Fahrzeuge im Sinne eines Connected Life (Stolte 2008) jederzeit und ortsunabhängig mit dem Internet verbunden sein und sämtliche webbasierten Dienste unterstützen, von der Theaterreservierung bis hin zur Bereitstellung der aktuellen (Sport-)Nachrichten. Automotive Software und Services sind die Innovationsfaktoren für alle Stakeholder in der Automobilbranche: Automotive Software & Service Engineering ist eine der größten Herausforderungen in der Automobilindustrie in der Zukunft, da zum einen 90% der zukünftigen Innovationen im Automobil [...] auf Elektronik und Software [basieren] (Mercer 2004a, 13; Weinmann 2002, 4; Williams et al. 2007, 1) und ferner [bis] zum Jahr 2015 [...] der Elektronikanteil im Fahrzeug jährlich um durchschnittlich rund 5% [steigt.] (Mercer 2004a, 13). Das Spektrum von Software im Automobil ist sehr groß 6 / 73

7 und nimmt auch einen großen Teil der Wertschöpfung, von ca. 20%, in Anspruch. Im Jahr 2015 soll dieser Wertschöpfungsanteil bis zu 30% betragen (Kaiser et al. 2008, 45). 7 / 73

8 2 Ziele und Aufbau der Studie 2.1 Ziele der Studie Ziel der vorliegenden Studie ist die systematische Aufarbeitung und Analyse des Standes in Forschung und Praxis zum Thema Software und Service Engineering in und um Fahrzeuge herum. Ferner sollen Begrifflichkeiten aus dem Bereich der Automotive Software und der Services spezifiziert werden um eine allgemeingültige Definition herausarbeiten zu können. Hierbei wird hauptsächlich der tertiäre Aufgabenbereich im Automobil betrachtet und explizit die embedded Software ausgeklammert (Begriffsklärung siehe Kapitel 3). Durch Fahrerassistenzsysteme, die immer mehr als Serienausstattung in hauptsächlich Premiumfahrzeuge eingebaut werden, reicht die Betrachtung auch teilweise in den sekundären Aufgabenbereich des Fahrzeuges hinein. Aufbauend auf dieser Analyse werden Herausforderungen und Trends identifiziert, systematisiert und bewertet, um konkrete zukünftige Handlungsfelder für das Automotive Software und Service Engineering zu beschreiben. Diese Handlungsfelder sind sowohl für die Forschung, als auch für Unternehmen relevant, bieten Vorschläge zur Problemlösung und zeigen innovative Chancen auf. Zusammenfassend formuliert soll eine allgemeingültige Kategorisierung der Automotive Software & Services als Resultat dieser Studie entstehen. Ferner sollen Herausforderungen und Trends identifiziert und Möglichkeiten aufgezeigt werden, diese zu meistern bzw. umzusetzen. Hierbei findet die Differenz zwischen Wissenschaft und Praxis eine große Bedeutung, da nicht nur die Unternehmen selbst für ihre Innovationen verantwortlich sind, sondern sie auch auf die neuen Ideen aus der Wissenschaft zurückgreifen müssen, um auf lange Zeit gesehen konkurrenzfähig zu sein und zu bleiben. 2.1 Forschungsfragen Um dieses Ziel zu erreichen, ist es notwendig Forschungsfragen aufzustellen und diese zu beantworten. Folgende Forschungsfragen liegen dieser Studie zu Grunde und sollen mit ihrer Beantwortung der Zielsetzung der Studie gerecht werden. Abbildung 1 beschreibt graphisch den Zusammenhang der einzelnen Forschungsfragen und den Prozess, der der Beantwortung zu Grunde liegt. Forschungsfrage 1: Wie ist der Stand in der Forschung zum Thema Automotive Services & Software Engineering? Forschungsfrage 2: Welche Bestrebungen haben die relevanten Unternehmen in der Praxis bzgl. Automotive Software & Services? Forschungsfrage 3: Welche Trends lassen sich in der Zukunft realisieren und welche Herausforderungen können die Entwicklung der Automotive Software & Services beeinflussen? 8 / 73

9 Durch Forschungsfrage 1 wird geklärt, wie der derzeitige Stand der Wissenschaft und Forschung bezüglich der Automotive Software & Services ist. Wie Prozesse zur Entwicklung von Innovationen gehandhabt werden und wie relevant diese für die Praxis, für die einzelnen Fahrzeughersteller sind, wird hier beantwortet. Außerdem werden die Automotive Software & Services in Kategorien eingeteilt, um diese allgemeingültig spezifizieren zu können. Als Ergebnis wird ein erster Definitionsversuch von Automotive Services & Software erarbeitet, der als Grundlage für die weiteren Forschungsfragen der Studie dient. Forschungsfrage 2 beantwortet, welche Bestrebungen die Unternehmen der Praxis bezüglich der Automotive Software & Services verfolgen. Diese Einschätzungen, die durch Experteninterviews ermittelt werden, werden kritisch beäugt. Hier werden sowohl Kategorisierungsansätze der Praxis analysiert als auch Bestrebungen der befragten Unternehmen in der Zukunft erfragt. Die Forschungsfrage 3 zeigt auf, welche Trends sich in der Zukunft realisieren lassen und welche Herausforderungen die Entwicklung der Automotive Software & Services beeinflussen können. Neben den Trends und den Herausforderungen werden Mittel und Wege aufgezeigt, Probleme durch die Entwicklungstrends zu beseitigen oder deren negative Folgen sehr gering zu halten. Zusätzlich wird eine allgemeingültige Definition von Automotive Software & Services erarbeitet, die sowohl aus Sicht der Wissenschaft als auch aus Sicht der befragten Unternehmen eine Basis für die Zukunft bietet. Abbildung 1: Zusammenhang der Forschungsfragen (Quelle: eigene Darstellung) 2.3 Aufbau der Studie Die vorliegende Studie ist in sieben Kapitel aufgeteilt. In Kapitel 1 werden die Motivation und die Relevanz des Themas dieser Studie näher aufgezeigt. Kapitel 2 beschäftigt sich mit dem Ziel, den Forschungsfragen und dem Aufbau der Studie. In Kapitel 3 werden die zum Verständnis nötigen begrifflichen Grundlagen gelegt, um dann in Kapitel 4 die Analyse von Automotive Software und Services verstehen zu können. In Kapitel 5 9 / 73

10 werden die Ergebnisse der Expertenbefragung, deren Durchführung im vorherigen Kapitel genauer beschrieben wurde, im Detail vorgestellt und es werden Herausforderungen und Trends identifiziert. Zur Lösung dieser Herausforderungen und um die Potentiale und Chancen nutzen zu können, werden in Kapitel 6 Handlungsempfehlungen für Wissenschaft und Praxis aufgezeigt, die als Resultate aus den Kapiteln 3-5 entstanden sind. Diese sollen als Leitfaden für zukünftige Entwicklungen im Bereich der Automotive Software & Services dienen und somit Innovationen effektiver und effizienter machen. In Kapitel 7 wird schlussendlich ein kurzes Fazit über den Ablauf und die Studie an sich gezogen. Abbildung 2 zeigt den Aufbau der Studie noch einmal im Überblick. Abbildung 2: Aufbau der Studie (Quelle: eigene Darstellung) 10 / 73

11 3 Begriffsklärung und Abgrenzung 3.1 Begriffsklärung Damit im wesentlichen Teil der Studie, den Kapiteln 4 mit 6, keine Missverständnisse für den Leser auftreten, werden im nun folgendem Abschnitt sämtliche wesentlichen Begrifflichkeiten definiert, wie sie im Kontext dieser Studie verwendet werden. Es werden zunächst allgemeine Definitionen aufgestellt, bevor dann auf kontextspezifische Definitionen eingegangen wird Einführende Definitionen Telematik Der Begriff der Telematik ist als Kunstwort aus den beiden Begriffen Telekommunikation und Informatik entstanden und beschreibt im Allgemeinen die [ ] Informationsverknüpfung von mindestens zwei EDV-Systemen mit Hilfe eines Telekommunikationssystems, sowie einer speziellen Datenverarbeitung. (ZTG 2007). Jedoch ist die Telematik kein Begriff aus der jüngeren Vergangenheit, sondern wurde schon 1978 wie folgt beschrieben: Die wachsende Verflechtung von Rechnern und Telekommunikationsmitteln, die wir Telematik nennen, eröffnet einen völlig neuen Horizont. Schon immer haben Kommunikationsmittel die Gemeinwesen strukturiert [...]. Die Telematik bewegt im Gegensatz zur Elektrizität nicht einen trägen Strom, sondern Information, das heißt Macht. [...]. Die Telematik wird nicht nur ein weiteres Netz darstellen, sondern vielmehr ein Netz neuer Art, das Bild, Ton und Informationsinhalte in eine vielschichtige Wechselbeziehung treten lässt. Sie wird unser Kulturmodell verändern. (Nora/Minc 1978) Dienstleistungen und Services In diesem Abschnitt wird versucht, Klarheit für den Leser in den Begriff Service bzw. Dienstleistung zu bringen. In der Literatur sind drei Gruppen von Definition zu unterscheiden: die enumerative Definition, in der Beispiele zur Präzisierung herangezogen werden, die Negativdefinition, in der Services von Sachgütern abgegrenzt werden und die Definition auf Grundlage konstitutiver Merkmale. Die letzte Gruppe kann in potentialorientierte, prozessorientierte und ergebnisorientierte Definitionen aufgeteilt werden, die im Folgenden erläutert werden (Corsten 2001, 21), die daher auch für wissenschaftliche Zwecke besser geeignet [ist]. (Buhl et al. 2008, 61). 11 / 73

12 Abbildung 3: Ansatzpunkte der unterschiedlichen Dienstleistungsdefinitionen (Quelle: in Anlehnung an Corsten (2001, 26)) Die potentialorientierte Definition besagt, dass der Dienstleistungsanbieter nicht die Dienstleitung bereitstellen kann, da es sich um ein immaterielles Gut handelt, sondern nur die Fähigkeit zur Leistungserbringung, die sogenannte Leistungsbereitschaft aufbringen kann. Daher kann das Ergebnis der Dienstleistung dem im Vorhinein erwarteten Ergebnis entgegenstehen. Die prozessorientierte Definition geht von dem so genannten uno-actu-prinzip aus. Dieses Prinzip besagt, dass Produktion und Absatz bzw. die Ausführung und die Inanspruchnahme der Dienstleitung eine zeitliche und räumliche Simultanität besitzen und die Dienstleistungsnehmer sich im Erstellungsprozess einbringen. Als Beispiele können hierfür Theater- oder Konzertaufführungen angegeben werden. In der ergebnisorientierten Definition wird die Dienstleistung als ein immaterielles Ergebnis einer dienstleistenden Tätigkeit verstanden (Corsten 2001, 22). Hierbei steht die Wirkung auf den Dienstleistungsnehmer im Vordergrund (Buhl et al. 2008, 61). Das Ergebnis konkretisiert sich erst am Nachfrager nach Vollendung der Dienstleistung. (Buhl et al. 2008, 61; Corsten 2001, 21f.). In Abbildung 3 sind diese unterschiedlichen Sichtweisen im Überblick dargestellt. Buhl (et al. 2008, 61) fasst die wesentlichen Merkmale von Services, resultierend aus verschiedenen Definitionen aus den unterschiedlichen Sichtweise, wie folgt zusammen: Immaterialität Produktion und Konsum finden simultan statt, bedingt durch die Integration des Dienstleistungsnehmers (als externen Faktor) in die Erstellung. Neben diesem betriebswirtschaftlichen Servicebegriff kann der Service durch eine technolgieorientierte Darstellung definiert werden. Der Service im technologischen 12 / 73

13 Verständnis ist ein softwaretechnisch realisiertes Artefakt zum Anbieten einer Funktionalität. (Buhl et al. 2008, 61) Weiterführende Definitionen Im folgenden Abschnitt werden spezielle Disziplinen zum Themengebiet der Erstellung von Software und Services erläutert. Anschließend werden diese Disziplinen auf die Automobilbranche übertragen, um anschließend Automotive Software und Services bzw. mobile Services im Allgemeinen zu charakterisieren. Software Engineering Zunächst wird auf die Disziplin des Software Engineering im Allgemeinen eingegangen. Das Software Engineering ist durch die Anwendung von Prinzipien des Ingenieurwesens auf die Erstellung von Software gekennzeichnet, um zuverlässige, korrekte und funktionsgerechte Software, die für alle potentiellen Nutzer geeignet ist, zu erstellen (Dumke 2003, 2). Software Engineering wird daher wie folgt definiert: The application of a systematic, disciplined, quantifiable approach to the development, operation, and maintenance of software; that is, the application of engineering to software. (IEEE 1990, 67) Fairley geht schon 1985 in einer Definition auf die heutige Bedeutung des Software Engineering ein: Software Engineering ist das technische und planerische Vorgehen zur systematischen Herstellung und Pflege von Software, die zeitgerecht und unter Einhaltung der geschätzten Kosten entwickelt bzw. modifiziert wird. (Fairley 1985, 346) Im deutschen Sprachraum ist anstelle von Software Engineering auch der Terminus Softwaretechnik gebräuchlich. (Glinz 2001, 9). Diese Softwaretechnik verfolgt folgende Zielsetzungen: Die Produktivität bei der Herstellung von Software soll gesteigert werden. Angesichts der riesigen Summen, die jährlich weltweit für Software ausgegeben werden, sind auch kleine Produktivitätssteigerungen von großem wirtschaftlichem Interesse. Die Qualität der erstellten Software soll verbessert werden. Dies bringt neben Wettbewerbsvorteilen durch zufriedene Kunden auch Kostensenkungen bei der Pflege und Weiterentwicklung von in Betrieb befindlicher Software. Die Führbarkeit von Software-Entwicklungsprojekten soll erleichtert werden. Dies bringt Erleichterungen durch bessere Termin- und Kostentreue und erleichtert die Kontrolle der Projektrisiken. Letztlich bedeutet dies Senkung der Kosten bei verbesserter Qualität (Glinz 2001, 9). 13 / 73

14 Service Engineering und Service Science Nachdem im vorangegangen Punkt die Dienstleistung bzw. der Service definiert wurde, wird nun auf die Erstellung bzw. Entwicklung dieser Services im Service Engineering und in der Service Science weiter eingegangen. Der Begriff des Service Engineerings hat sich seit Mitte der 90er Jahre zu einem konstanten und zunehmend etablierten Begriff entwickelt, der sowohl national als auch international verwendet wird (Bullinger/Scheer 2006, 5). Grundlage des Entstehens des Service Engineerings war die immer stärkere Entwicklung hin zur Dienstleistungsgesellschaft. Der tertiäre Sektor (oder auch Dienstleistungssektor) nimmt immer mehr an Bedeutung zu und hat auch schon die beiden anderen Sektoren weit überholt. Im Jahr 2001 waren schon 64,3% der deutschen Erwerbstätigen im tertiären Sektor beschäftigt, 2007 waren es schon 73%. (Fähnrich/Opitz 2006, 87; StatistischesBundesamt 2007). Die Entstehung des Service Engineering, also dem ingenieurmäßigen Vorgehen bei der Erstellung von Dienstleistungen analog zum beispielsweise Software Engineering, ist dadurch begründet, da dieses Vorgehen in Wissenschaft und Praxis noch vernachlässigt wurde. Die Dienstleistungsentwicklung wurde eher beiläufig durchgeführt, ohne systematisches und methodengestütztes Vorgehen. (Fähnrich/Opitz 2006, 93). Ziel des Service Engineering ist es, dass Vorteile wie gesteigerte Dienstleistungsqualität, Kundenorientierung und Effizienz sowie verkürzte Time-to-market-Zeiten umgesetzt werden können, dadurch dass Organisationen, die Dienstleistungen anbieten, Service Engineering-Konzepte erstellen und diese dann auch gewinnbringend umsetzten (Fähnrich/Opitz 2006). Das Service Engineering nimmt immer mehr an Bedeutung zu, sodass sich eine eigenständige Wissenschaft, die Service Science, etabliert hat. Diese junge Disziplin verfügt noch nicht über eine allgemeine Definition, aber lässt sich anhang ihrer Ziele und anderer Merkmale näher spezifizieren. Die Zielsetzung ist im Wesentlichen eindeutig und versucht die Entwicklung innovativer Services durch geeignete Methoden und formale Modelle zu unterstützen und das Management der Services zu verbessern. Services sollen ebenso systematisch entwickelt werden wie Sachleistungen. (Buhl et al. 2008, 60). Der wesentlicher Gegenstand der Forschung sind Services aber auch IT-Services und die Erforschung von Service Systemen. Außerdem ist die Anwendung der Forschungsergebnisse der Service Science jederzeit in der Praxis unverzüglich möglich. Alle Experten sind sich einig, dass es eine ausnahmslose Intersubjektivität im Service Science gibt. Es zeigt sich deutlich der Einfluss der Informatik, der Betriebswirtschaftslehre, des Operations Research und der Ingenieurwissenschaften sowie auch Disziplinen aus der Soziologie oder aus den Rechtswissenschaften. (Buhl et al. 2008, 60f.) Automotive Software und Automotive Services Automotive Software beschreibt grundsätzlich sämtliche Software, die im Fahrzeug vorhanden ist. Sowohl die Software für sämtliche Steuergeräte als auch für HMI-Displays (Human-Machine Interaction), Navigationsgeräte etc. Der Begriff der Automotive Services ist noch sehr schwer zu definieren, da sich hier noch große Unterschiede zwischen Wissenschaft und Praxis herausstellen und dieser Begriff 14 / 73

15 noch nicht in einen alltäglich verwendeten Begriff übergegangen ist. Den Versuch einer Definition macht Leimeister (2008), indem er die Automotive Services als Software im Auto für (mobile) Mehrwert-Applikationen beschreibt. Weinmann (2002, 18) unterteilt die Software im Auto in zwei Kategorien. Zum einen die an der Fahrzeuginfrastruktur orientierte Software, wie Diagnose, Konfigurationsmanagement etc. und zum anderen die kundenorientierte Software, die die Automotive Services umfasst. Da diese Definitionsansätze noch nicht sehr scharf sind, umfasst das Ziel dieser Studie, einerseits eine erste, allgemeine Definition von Automotive Software & Services aufzustellen, die aus der bestehenden Literatur und den Aussagen der Experten abgeleitet wird und andererseits eine Kategorisierung zu erarbeiten (vgl. Kapitel 4.1). Mobile Services Die Mobile Services bieten eine Vielzahl von Möglichkeiten in der vernetzten Welt und auch im Automobil (sogenannte Automotive Services). Im nachfolgenden Abschnitt wird zunächst die Mobilität definiert, bevor dann auf neue Formen der Wertschöpfung eingegangen wird, und schließlich wird eine Definition von Mobile Services aufgestellt. Die Mobilität ist als individuelles Bedürfnis unserer Gesellschaft anzusehen und schon im Jahre 1984 stellte Franz (1984) fest: Wir modernen Menschen sind mobiler als die Menschen vergangener Zeiten. Im Jahr 2008 hat die Mobilität an Bedeutung gewonnen und wird auch in Zukunft ein Schlüsselbegriff in unserer Gesellschaft sein. Die Definitionen von Mobilität sind sehr unterschiedlicher Natur und werden auch in den unterschiedlichsten Zusammenhängen gebraucht. In Anlehnung an Mackensen kann eine sehr allgemeine Definition wie folgt aussehen: Mobilität ist der Wechsel eines Gegenstandes, sowohl materielles Objekt oder immaterielles Gut (z.b. Information), zwischen den definierten Einheiten eines Systems. (Mackensen 1975, 8) Für die heutzutage geltende mobile Ökonomie ist vor allem die informationelle Mobilität von großer Bedeutung. Dabei ist der zu betrachtende Gegenstand die immaterielle Information. Ziel ist es, diese Informationen gemäß dem informationslogistischen Grundprinzip an Objekte oder Personen weiterzuleiten, die ihre Positionen sowohl in Raum als auch Zeit kontinuierlich wechseln. (Reichwald/Meier/Fremuth 2002b, 6f.). Dieses informationslogistische Grundprinzip besagt, dass die richtige Information zum richten Zeitpunkt am richtigen Ort in der richtigen Menge und in der erforderlichen Qualität vorliegen muss, um das gewünschte Resultat zu erhalten. (Krcmar 2005, 51) Die mobilen Services bieten völlig neue Formen der Wertschöpfung. Diese neuen Wertschöpfungsprozesse gehen auf die besonders stark ausgeprägte Ortsflexibilität von Kommunikationspartnern durch die vollkommene Substitution physischer durch informationale [sic] Mobilität zurück. (Reichwald/Meier/Fremuth 2002b, 7). Dazu später mehr, zuvor soll noch auf die Spezifika der neuen, mobilen Services eingegangen werden. Diese Spezifika sind in der Literatur sehr unterschiedlich dargestellt und/oder gegliedert. Als Grundlage für diese Studie sollen die Spezifika von Reichwald/Meier/Fremuth verwendet werden. Hier werden die Eigenschaften der mobilen Services auf acht 15 / 73

16 Spezifika reduziert, die wiederrum in zwei Gruppen eingeteilt werden können: die Internet-Spezifika und die Mobilitäts-Spezifika. Die Internet-Spezifika sind: Automatisierung/Digitalisierung: Die Automatisierung, im Kontext der mobilen Dienste auch Digitalisierung genannt, besitzt die Eigenschaft, dass die nutzenstiftende Komponenten des Dienstes digitalisierbar (Reichwald/Meier/Fremuth 2002b, 9) sind. Das bedeutet, dass diese in elektronischer Form hergestellt, gespeichert und transportiert werden können. Es wird sozusagen die menschliche Arbeit als Inputfaktor durch die Informationstechnik substituiert (Corsten 1985, 31). Zeitflexibilität: Es ist den Anbietern von Online Diensten im stationären Internet als auch von mobilen Diensten möglich, ihre Leistungsbereitschaft mit 24/7 zu garantieren. Daher können die Kunden jederzeit ohne Einschränkungen diese Dienste nutzen. Der Nachfrager ist vollkommen zeitflexibel. ((Reichwald/Meier/Fremuth 2002b, 9). Interaktivität/Vernetzung/Integrativität [sic]: Die Marktpartner im Internet können durch die elektronische Verbindung durch Kommunikationsprozesse untereinander interagieren. Es existiert zwischen allen Interaktionspartner eine Konnektivität, sodass jeder mit jedem in Verbindung steht und somit von einer Vernetzung gesprochen werden kann. In diese Vernetzung kann auch der Kunde integriert werden. Diese Interaktion zwischen Nachfrager und Anbieter ist seit der Einführung mobiler Dienste mit mobiler Informations- und Kommunikationstechnik fast grenzenlos. Der Kunde wird somit grenzenlos integrierbar. (Reichwald/Meier/Fremuth 2002b, 9f.) Individualisierung: Individualisierung aus Nachfragersicht sucht die maximale Befriedigung der individuellen Präferenzstrukturen des Nachfragers durch die Leistungen des Anbieters. (Reichwald/Meier/Fremuth 2002b, 10). Diese Präferenzstruktur deckt die individuellen Vorstellungen des Käufers, die seinem Idealwert einer optimalen Leistung kennzeichnet. Die Möglichkeiten der Individualisierung durch mobile Dienste decken ein großes Spektrum ab. Angefangen von der Abgabe individueller Wünsche über mobile Konfiguration bis hin zur automatischen Identifizierung von Nutzern bzw. Endgeräten. Die Mobilitäts-Spezifika sind: Ortsflexibilität: Es gibt Leistungen, die raumgebunden sind, d.h. dass sich diese Leistungen nur bewerkstelligen lassen, wenn der Leistungserbringer am richtigen Ort ist. Durch neue Informations- und Kommunikationstechnik lassen sich einige dieser Leistungen nun ortsunabhängig erstellen. Beispielsweise kann hier Aktienbestellung oder Fernwartung von Fahrzeugen genannt werden. Dieses Ziel der Ortsunabhängigkeit ist der Ansatzpunkt mobiler Dienste, die durch mobile Datenübertragung theoretisch vollkommen ortsflexibel sind. (Reichwald/Meier/Fremuth 2002b, 10). 16 / 73

17 Personal Sphere: Ein mobiles Endgerät, mit dessen Hilfe mobile Dienste in Anspruch genommen werden können, ist ein persönliches Kommunikationsgerät, das der Nutzer fast ständig bei sich, in seiner Personal Sphere, hat. Unter Personal Sphere wird die Umgebung bezeichnet, welche sich in unmittelbarer Nähe eines Menschen befindet, zu dem er ein vertrautes Verhältnis hat. (Reichwald/Meier/Fremuth 2002b, 11) Ständige Konnektivität: Das Leben in der heutigen Zeit findet im sogenannten Connected Life (Stolte 2008; Tier3 2008) statt. Dieses bedeutet, dass der Nutzer von mobilen Endgeräten oder auch Fahrzeugen ständig mit dem Internet verbunden ist, egal wo er sich gerade befindet. Dadurch wird eine ständige Erreichbarkeit gewährleistet, die nicht nur für den Nutzer Zeit- und Kostenersparnis bringt. Auch für Notfalldienste bietet diese Funktionalität neue Möglichkeiten. Kontextsensitivität: Kontextsensitivität bezeichnet die selbständige Erfassung und Auswertung von Umfeldinformationen zum Benutzer. (Reichwald/Meier/Fremuth 2002b, 12). Dabei kann zwischen vier Arten unterschieden werden: Im lokalen Kontext kann erkannt werden, an welchem Ort sich der Nutzer gerade befindet. Im aktionsbezogenen Kontext wird zusammen mit dem Ort versucht, in Verbindung von detaillierten Geodaten auf eine bestimmte Aktivität des Nutzers zu schließen. Im zeitspezifischen Kontext können mit dem Ort auch aktuelle Daten verknüpft werden, wie Morgennachrichten etc. Und zuletzt werden im interessenspezifischen Kontext durch die Verknüpfung von örtlichen, zeitlichen und aktionsbezogenen Daten mit den Präferenzen des Nutzers individuelle Angebote, die auf den Kunden abgestimmt sind, bereitgestellt. Die neue Form der Wertschöpfung, die im Zusammenhang mit Mobile Services notwendig ist, modifiziert die traditionelle Wertschöpfungskette von Porter (1989, 62), die in primäre Aktivitäten - die Erstellung des Endproduktes - und unterstützende Aktivitäten zur Aufrechterhaltung der primären Aktivitäten unterscheidet. Die neue Wertschöpfungskette unterscheidet in lineare mobile Intermediärdienstleistungen und die mobile Infrastruktur. Die linearen mobilen Intermediärdienstleistungen werden in drei Schritte zur Erstellung eingeteilt: die Aggregation, die die Sortimentsauswahl beinhaltet, was überhaupt angeboten wird; die Operationen, die die Informationsprodukte für die mobile Übertragung modifizieren; die Vermarktung und der Vertrieb beschreiben den Kundenkontakt, die Preisgestaltung sowie die mobile Übertragung. Die mobile Infrastruktur beschreibt die technische Pflege der Infrastruktur und des mobilen Netzes (Abbildung 4). Diese neue Wertschöpfungskette bietet einen möglichen Ansatz für die mobile Ökonomie. 17 / 73

18 Abbildung 4: Neue Wertschöpfungskette (Quelle: in Anlehnung an Reichwald/Meier (2002, 29)) Die Relevanz einer neuen Wertschöpfungskette wird deutlicher, wenn man sich die Aussage von McKinsey & Company vor Augen führt: Die Automobilindustrie steuert erneut auf eine Revolution zu. Nach der Einführung der Fließbandproduktion durch Henry Ford und der schlanken Fertigung durch Toyota steht die internationale Automobilindustrie gegenwärtig vor einem dritten revolutionären Einschnitt: dem Aufbrechen ihrer traditionellen Wertschöpfungskette. (Radtke/Zielke/Abele 2004, 11) 3.2 Aufgabenbereiche im Automobil Bevor im Folgenden eine Abgrenzung zur embedded Software gemacht werden kann, muss zunächst eine Klärung der drei Aufgabenbereiche im Automobil als Grundlage gelegt werden. Diese drei Aufgabenbereiche werden in primären, sekundären und tertiären Aufgabenbereich eingeteilt. In Abbildung 5 sind diese Bereiche zusammengefasst dargestellt, die im folgenden Abschnitt noch näher dargestellt werden. Abbildung 5: Aufgabenbereiche im Automobil (Quelle : in Anlehnung an Wolf/Zöllner/Bubb (2005, 8)) 18 / 73

19 Der primäre Aufgabenbereich Der primäre Aufgabenbereich beinhaltet den eigentlichen Fahrprozess. Dieser kann wiederrum in die drei Teilaufgaben Stabilisierungsaufgabe, die Führungsaufgabe und die Navigationsaufgabe aufgeteilt werden: Die Stabilisierungsaufgabe verfolgt das Ziel, dass stehende und sich bewegende Objekte nicht berührt werden. Dazu ist es wichtig, dass der Fahrer sein Fahrzeug innerhalb der Spurbegrenzungen der Fahrbahn bewegt und die seitliche Sollposition sowie die Position in Längsrichtung den aktuellen Bedingungen anpasst. (Pfeil 2005, 16) Die Führungsaufgabe beinhaltet die Fahrzeugführung und die unmittelbare zeitliche und örtliche Navigation in den nächsten 200 Metern. Seine Entscheidungen und Handhabungen dürfen andere Verkehrsteilnehmer in keinster Weise gefährden. Die Navigationsaufgabe ist die Planung der Route. Diese beinhaltet die Festlegung des Zielortes und die Wahl der Straße, die benutzt werden sollen, um am Zielort anzukommen. Die Aufgabe des Fahrers besteht daher im primären Aufgabenbereich darin, dass die Fahrzeugposition seines Fahrzeugs mit den Bedingungen der Stabilisierungs-, der Führungs- und der Navigationsaufgabe übereinstimmt. (Bubb 2003; Pfeil 2005). Der sekundäre Aufgabenbereich Der sekundäre Aufgabenbereich befasst sich ebenso mit verkehrsrelevanten Tätigkeiten. Jedoch gehören diese Aufgaben nicht, wie im primären Aufgabenbereich, zu dem eigentlichen Fahrprozess. Beispielsweise gehören Handlung wie das Treten der Kupplung, das Betätigen des Schalthebels oder das Aktivieren von Blinker oder Scheibenwischer zu dem sekundären Aufgabenbereich. Die sekundäre Aufgabe steht immer im Zusammenhang mit der primären Aufgabe, da ihre Ausführung von Faktoren der primären Aufgabe abhängig ist. (Bubb 2003; Pfeil 2005). Der tertiäre Aufgabenbereich Der tertiäre Aufgabenbereich beinhaltet Tätigkeiten, die von dem verkehrsrelevanten Fahrprozess losgelöst sind. Handlungen, die dem tertiären Aufgabengebiet zugeordnet werden, sollen, sind Bedürfnisse des Fahrers nach Komfort, Unterhaltung und Informationen. In diesen Aufgabenbereich der tertiären Aufgabe fallen zum Beispiel die 19 / 73

20 Bedienung des Radios oder die Nutzung der Freisprechanlage des Telefons (Bubb 2003; Pfeil 2005). 3.3 Abgrenzung der ASS zur embedded Software Im Gegensatz zu Automotive Software und Services in der Definition dieser Studie, nämlich als (mobile) Mehrwertapplikationen, ist auch weitere Software embedded, also unsichtbar im Fahrzeug vorhanden. Sind umfangreiche Software-Komponenten zur Realisierung einer gewünschten Funktion notwendig, werden diese Softwareanteile in der Regel auf elektronischen Steuergeräten implementiert. Häufig gibt es für diese Steuergeräte keine direkten Benutzerschnittstellen. Sie verrichten ihren Dienst sozusagen unsichtbar. Systeme, die Steuergeräte dieser Art enthalten, werden als eingebettete Systeme bezeichnet. (Reif 2006, 35). Der Fahrer und die Fahrzeuginsassen haben ( ) gar keinen Einfluss auf die Funktionen der Steuergeräte. (Schäuffele/Zurawka 2006, 47). Diese fehlende Benutzerschnittstelle ist ein eindeutiges Indiz, dass es sich um eingebettete Software handelt, die meist in den Anwendungsbereichen Antriebsstrang, Fahrwerk und Karosserie zu finden ist (Schäuffele/Zurawka 2006, 47). In Tabelle 1 ist eine vertikale Strukturierung dieser Systeme in den einzelnen Systemebenen dargestellt. Als wichtige Eigenschaften eingebetteter Systeme sind Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit und Sicherheit anzuführen (Reif 2006, 39f.), die im Folgenden kurz definiert werden: Unter Zuverlässigkeit versteht man die Fähigkeit eines Systems, festgelegte Funktionen für eine definierte Zeitspanne zu erfüllen (DIN 1970, 1990). Die Verfügbarkeit ist die Wahrscheinlichkeit, dass das System in funktionsfähigem Zustand anzutreffen ist (DIN 1970, 1990). Der Begriff Sicherheit definiert einen Zustand, in dem das Risiko nicht größer als das größte noch vertretbare Risiko ist (DIN 1987). Im Vergleich zu Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit ist das bestimmende Element für Sicherheit nicht die Funktion eines Systems, sondern das Risiko, das bei fehlerfreien und fehlerhaften Betrieb entsteht. Es muss sichergestellt werden, dass solche eingebetteten Systeme, die aktiv auf das Verhalten des Fahrzeugs Einfluss nehmen können, nicht Auswirkungen hervorbringen, die auf die Sicherheit der Personen im Fahrzeug einwirken oder sogar die Insassen gefährden können (Reif 2006, 41). 20 / 73

21 Systemebene Beispiel für zugeordnete Funktion Beispiel für betroffene eingebettete Systeme Fahrzeug Vernetzte Fahrzeugfunktion Steuergerät Lenksäule, Motorsteuerung, Getriebesteuerung, notwendige Aktoren und Sensoren Fahrzeugsubsystem Antriebsstrangfunktion, Gangwahl, Automatikgetriebe Motorsteuerung, Getriebesteuerung, notwendige Aktoren und Sensoren Steuergerät Motorfunktion, Lasterfassung Motorsteuerung mit Softwareanteil zur Lastberechnung, notwendige Sensoren Mikrocontroller Software-Funktion Klopfreglung Software-Komponenten zur Signalverarbeitung für Klopfsensor, Klopfereignisermittlung und Klopfkorrektur Komponente Software-Funktion für Signalverarbeitung Klopfsensor Tabelle 1: Systemebenen eingebetteter Systeme (Quelle: in Anlehnung an Reif (2006, 35)) Im folgenden Kapitel Automotive Software & Services in Wissenschaft und Praxis werden nun die nötigen Grundlagen durch eine ausgiebige Literaturrecherche gelegt, die die anschließende Expertenbefragung, deren Durchführung im Anschluss ebenfalls genau erläutert wird, als Ausgangspunkt verwendet. 21 / 73

22 4 Automotive Software & Services in Wissenschaft und Praxis 4.1 Literatur und Internetrecherche Im folgenden Abschnitt werden die wichtigsten Ergebnisse der ausgiebigen Literatur und Internetrecherche näher vorgestellt. Zunächst wird auf den Hype Cycle von Gartner näher eingegangen und anschließend wird ein Forschungsprojekt der TU München kurz beschrieben. Zuletzt werden Beispiele der Umsetzung von Automotive Software & Services im VICS System und im ITS in Japan vorgestellt und abschließend wird auf eine deutsche Entwicklung das BMW ConnectedDrive eingegangen Gartner s Hype Cycle Als Grundlage der Literaturrecherche wird zunächst der Hype Cycle von Gartner (Abbildung 6) näher betrachtet. Dieser Hype Cycle for Automotive Electronics (Williams et al. 2007, 1) beschreibt die Schlüsseltechnologien, die die Zukunft der Applikationen im Fahrzeug sein werden und betrachtet deren Einfluss auf die Industrie. Abbildung 6: Hype Cycle for Automotive Electronics (Quelle: Williams et al. (2007, 5)) Der Hype Cycle zeigt deutlich die Technologien auf, die die besten Chancen haben, Schlüsseltechnologien in den Bereichen Sicherheit, Infotainment, Fahrerassistenz- und Fahrerunterstützungssysteme und alternativer Antrieb bzw. Ressourcen-reduzierung zu werden. Neben dem Hype Cycle wird von Gartner (Williams et al. 2007, 6) noch die Proximity Matrix (Abbildung 6) aufgestellt. In dieser Matrix werden die Schlüsseltechnologien 22 / 73

23 aufgezeigt, die die zukünftige Entwicklung von Elektronik im Fahrzeug maßgeblich beeinflussen werden. These technologies will ultimately lead to the development of more fuel efficient, and more intelligent vehicles, which will ultimately lead to the realization of the autonomous car. (Williams et al. 2007, 6) Abbildung 7: Proximity Matrix for Electronics (Quelle: Williams et al. (2007, 6)) Auf der Ordinate wird der potentielle Gewinn der Technologien angezeigt, indem die Technologie in eine der vier Gruppen low, moderate, high und transformational eingeteilt wird. Auf der Abszisse werden die Technologien, wie auch im Hype Cycle, in die Jahre bis zur vollständigen Marktdurchdringung, gruppiert. Das rote Feld oben links beinhaltet die Technologien, in die mit höchster Priorität investiert werden sollte. Diese Technologien besitzen großen Einfluss und haben einen angemessen Grad an Reife erreicht (Fenn 2008). Für weiterführende Erklärungen und Ausführungen über die Bedeutung des Hype Cycles und der Proximity Matrix sei auf Fenn (2008) und den Report Understanding Gartner s Hype Cycles verwiesen. 23 / 73

24 4.1.2 Mobile Automotive Cooperative Services Von Seiten der Wissenschaft gibt es weitere Bestrebungen, die Automotive Services mitzugestalten. Die TU München hat mit dem Projekt MACS (Mobile Automotive Cooperative Services) einen Lösungsansatz für die Entwicklung neuer Dienstleistungsangebote im Automobil entwickelt. Ziel des Projekts MACS ist es, Wege und Verfahren aufzuzeigen, mit denen neuartige Informationsdienstleistungen im Automobil der Zukunft mit den von uns gesetzten Qualitätsmerkmalen entwickelt, prototypisch eingeführt und evaluiert werden können. Von zentraler Bedeutung für diese Dienste ist ( ) die Personalisierbarkeit und die Möglichkeit der Interaktion mit dem Anwender, um individualisierte Dienstleistungen im Automobil anzubieten. ( ). Technologisch werden diese Lösungen so realisiert, dass diese Dienste aufgrund neuer, breitbandiger Übertragungstechnologien auch während der Fahrt in einer sicheren Art und Weise zur Verfügung gestellt werden. (Reichwald/Krcmar/Reindl 2007a, 3f.) In der Vergangenheit sind Telematikdienste bzw. Automotive Services am Markt gescheitert. Dieses Scheitern kann auf drei Gründe zurückgeführt werden: Hohe Kommunikationskosten (Frost&Sullivan 2003) Verfehlung der Kundenwünsche (Fuhr 2001; Werder 2005) Fixierung auf Entwicklung von neuen Technologien ohne Berücksichtigung von wirtschaftlichen Aspekten (Werder 2005) Diese Probleme müssen gelöst werden, um langfristigen Erfolg für Automotive Services zu erzielen. Durch neue, breitbandige Technologien wie UMTS oder DAB (Digital Audio Broadcast) kann das Problem der Kommunikationskosten gelöst werden. Aber um die weitern Probleme zu lösen beschreibt MACS, wie eine systematische Entwicklung innovativer mobiler Dienste für den Automobilsektor erfolgen [kann]. (Hoffmann/Leimeister/Krcmar 2007b, 129). Folgende Anforderungen wurden im Projekts MACS an die systematische Entwicklung mobiler Dienste im Fahrzeug ermittelt (Hoffmann/Leimeister/Krcmar 2007b, 130): Starke Endkunden-/Nutzerorientierung bei der Diensteentwicklung Nachhaltige Profitabilität der Dienste Dienstleistungen zusammen mit Partnern erbringen Technologie nur unterstützende Funktion nicht treibende Kraft Benutzbarkeit der Dienste während der Fahrt 24 / 73

25 4.1.3 Kategorisierungsansätze von Automotive Software & Services Eine Kategorisierung der Automotive Software & Services ist schwierig und in der Literatur herrscht hier keine Einigkeit. Es werden nun verschiedene Kategorisierungsansätze aus der Literatur aufgezeigt, diese werden dann mit den Kategorisierungen der Experten verglichen und anschließend wird eine allgemeine Kategorisieung erarbeitet (Kapitel 5.1). Ein Ansatz ist das Spektrum mobiler Dienstleistungen (Abbildung 8). Hier werden die verschiedenen Dienste in Fahrzeugdienste, Mobilitätsdienste und personenbezogene Dienste unterschieden. TV Nachrichten Unterhaltung Wetten (Video) Spiele Wetterwarnung Personenbezogene Dienste Video & DVD Radio (on demand) Diktat/Sekretariat Kommunikation POI Hinweise Chat & IM Mobile Banking Fax Concierge Information Events Zug- & Fluginfos Sport Börse Gelbe Seiten Horoskope Parkplatz reservierung Notruf (ecall) Werkstattaufenthalt Auto- Tracking Pannenruf Gebrauchtwagen Fahrzeug Software Updates Fahrzeugdienste Mobilitätsdienste Neuwagen Tankstellenanfahrt Routenplan (statisch/ dynamisch) Hotels & Restaurants Bücher & CDs Events (Karten) Diebstahlschutz Ferndiagnose Fernwartung Reisebuchung Lieferservice Konsum Abbildung 8: Spektrum Automotive Services (Quelle: Hoffmann/Leimeister/Krcmar (2007b, 171) in Anlehnung an Ehmer (2002, 469)) Beginnend bei Fahrzeugdiensten wie Fernwartung, Softwareupdates etc. werden Services rund um das Fahrzeug angeboten. Darauf aufgesetzt werden die Mobilitätsdienste. Diese ermöglichen eine beinahe uneingeschränkte Mobilität für den Fahrer, durch Navigation, Parkplatzreservierung etc., aber beinhalten auch den Notruf bei Gefahrensituationen. Darüberhinaus werden personenbezogene Dienste immer mehr ins Fahrzeug integriert und auch vom Kunden genutzt. Diese personenbezogenen Dienste richten sich direkt an die Personen sowohl an den Fahrer als auch an den/die Beifahrer und lassen sich in die vier Unterkategorien Information (z.b. Wetter, Nachrichten), Unterhaltung (z.b. Video oder Audio on Demand), Kommunikation (z.b. , Videokonferenzen) und Konsum (z.b. Hotelreservierung, Bestellung von Blumen) einteilen. Auf der Konferenz Das vernetzte Automobil, die im Juni 2008 in München stattgefunden hat, wurden weitere, verschiedene Kategorisierungsansätze vorgestellt: 25 / 73

26 Arnold (2008) unterscheidet in so genannte drei Dienstklassen. Zuerst in Mobilitätsdienste, wie Navigation, Stauwarnung und Verkehrssteuerung. Die zweite Klasse behandelt die Sicherheitsdienste, wie den ecall oder eine Stauendewarnung und die dritte Klasse beinhaltet die Mehrwertdienste, wie Multimedia, Internet im Fahrzeug Abbildung 9: Technologie und Dienste (Quelle: Arnold (2008)) oder auch Location Based Services. Diese Dienste können jedoch nur unter einer Grundvoraussetzung effektiv und effizient umgesetzt werden, nämlich einem komplett vernetzen Fahrzeug. Die Umsetzung eines vernetzten Fahrzeuges könnte durch UMTS, GPRS (General Packet Radio Service) oder auch W-LAN Hot-Spots realisiert werden. Die Entwicklung von neuen Diensten ist geprägt von einem Technology Push und einem Market Pull (Abbildung 9). Balasubramanian (2008) macht eine ähnliche, aber doch anders aussehende Kategorisierung der Anwendung. Er unterscheidet wiederum drei Bereiche: zum einen den großen Bereich der Gefahrenwarnung, indem Anwendungen, wie Stauendewarnung, Wetterwarnung, Baustellenwarnung oder verlängertes Rücklicht eine Rolle spielen. Als weiteren Bereich werden die Mobilitätsanwendungen definiert, die Anwendungen zur Verkehrsinformation, Verkehrsverflüssigung, wie grüne Welle, und dynamische Routenführung beinhalten. Zuletzt gibt es noch den kommerziellen Bereich, in diesem Ferndiagnose, E-Payment aber auch Konnektivität zum World Wide Web realisiert werden. Diese ganzen Dienste und Anwendungen können aber erst flächendeckend umgesetzt werden, wenn eine ubiquitos connectivity durch Car-2-X Kommunikation realisiert wurde. Die einzelnen Gebiete dieser Car-2-X Kommunikation sind in Abbildung 10 zusammengefasst dargestellt. 26 / 73

27 Abbildung 10: Car-2-X Kommunikation (Quelle: Farkas (2008)) Das Vehicle Information and Communication System in Japan Als Vorbild in der Automotive Software & Service Welt kann das in Japan bereits eingesetzte Vehicle Information and Communication System (kurz: VICS) betrachtet werden, an dem schon seit 1990 geforscht wird und das bereits seit 1996 realisiert ist (Okada 2004, 13). Seitdem wird es kontinuierlich verbessert und mit weiteren Services ergänzt. Dieses VICS-System ist im Bereich der Region Tokio komplett funktionsfähig implementiert und stiftet dort einen hohen Mehrwert für alle Verkehrsteilnehmer. Die Zielsetzung von VICS wird wie folgt beschrieben: VICS aims at becoming more driver-friendly, cutting costs by shortening the time required for transportation, improving road safety by providing accurate information, and protecting the environment by streamlining traffic. By doing this, VICS hopes to create a higher standard of living, and contribute to social and economic development. (VICS-Center 2008b, 2) Das VICS-System, das eine neue Ära in dem Angebot der Straßen- und Verkehrsinformationen eingeleitet hat (VICS-Center 2008b, 2), verfügt über drei Wege, die Informationen dem Nutzer anzubieten. Zunächst werden die Informationen vom Japan Road Traffic Information Center gesammelt, die diese von Polizeiwachen und Straßenmeistereien erhalten. Diese werden dann an das VICS-Center weitergegeben, das diese Informationen bewertet und in einem leicht lesbaren Format für die Fahrzeugmodule zur Verfügung stellt. Der erste Weg, der hauptsächlich auf Autobahnen möglich ist, sind Funkwellen, deren Leitstrahlsender an den Autobahnen implementiert wurden. Ein zweiter Weg sind Leitstrahlsender, die per Infrarot Signale die Informationen den Fahrzeugen auf Hauptstraßen zur Verfügung stellen. Ist dieser Weg auch nicht möglich, da sich das Fahrzeug weder auf einer Autobahn noch auf einer Hauptstraße befindet, können die Informationen auch über den Rundfunk mit Hilfe von FM übertragen werden (vgl. VICS-Center 2008b, 2008a). Eine Zusammenstellung der Reiseroute der Information vom Polizisten bis hin zum Auto ist in Abbildung 11 nochmal dargestellt. 27 / 73

28 Abbildung 11: Informationsübertragung mit VICS (Quelle: VICS-Center (2008a)) Einzige Voraussetzung, dass diese Informationen im Fahrzeug auch empfangen werden können ist ein VICS fähiges Navigationssystem im Auto. Dieses wird von Toyota schon standardmäßig bei Neuwagen zur Verfügung gestellt und auch bei älteren Fahrzeugen ist es sehr einfach, diese nachzurüsten. Hohe Nachrüstzahlen der VICS-fähigen Systeme zeigen auch, dass die Endkunden von den Vorteilen von VICS überzeugt sind. Das VICS- Center kommuniziert nach einer Kundenbefragung diese wesentlichen Vorteile: Neben dem Empfangen und Senden der VICS Informationen können die Benutzer Verkehrsbedingungen besser erfassen, den Seelenfrieden finden, Staus vermeiden, die Reisezeit wesentlich verkürzen und zuletzt sehr einfach einen Parkplatz finden. (Okada 2004, 24) Dieses System wurde bereits 2002 von drei Millionen Nutzern verwendet (Williams 2002). Außerdem ist es nicht auf Verkehrsinformationen beschränkt und es werden immer mehr personalisierte Services basierend auf diesem System angeboten und auch genutzt Intelligent Transport Systems Ein weiteres Beispiel sind die Intelligent Transport Systems (ITS), die v.a. in Japan große Verbreitung finden und auch dort über den Anwendungsbereich der Verkehrstelematik hinausgehen, indem Mehrwertdienste auf Basis von ITS realisiert werden. ITS are advanced transport systems that are constructed to integrate people, automobiles, and the traffic environment, using state-of-the-art information and 28 / 73

29 communication technologies to build a safe, comfortable and smooth transport infrastructure (Toyota Motor Cooperation 2007, 2) Jedoch sind diese Systeme nicht nur in Japan von Relevanz, sondern auch in Europa (Bsp.: ERTICO 2008; ITS Germany 2008) und Amerika (Bsp.: RITA 2008) gibt es unzählige Bestrebungen, ITS zu entwickeln und effektiv und effizient einzusetzen. Jedoch kann wiederum als Vorbild das ITS Japans angeführt werden, da dieses sowohl von staatlicher als auch unternehmerische Seite sehr gefördert wird und daher auch schon einen sehr viel größeren Umsetzungsgrad als in Europa oder USA besitzt. Wobei im deutschen und europäischen Raum die ITS auf Verkehrstelematik beschränkt sind, sind sie im asiatischen Raum auch eine Plattform für Mehrwertdienste. Die japanische Regierung hat mit der IT Reform Strategie 2010 den Grundstein hierfür gelegt, da diese auf die Realisierung einer allgegenwärtigen und universalen Netzwerk-Gesellschaft abzielt, in der jeder einzelne von den Vorteilen der IT im Jahre 2010 profitieren kann. Dabei liegt der Fokus in Zukunft hauptsächlich auf den ITS (Toyota Motor Cooperation 2007, 2). Diese Strategie wird in vier Phasen aufgeteilt (MLIT 2008), wobei wir uns gegenwärtig am Ende der zweiten Phase befinden: First Phase (around 2000): Service Start of Part of Leading Systems Including the Navigation System - Beginning of ITS. In der ersten Phase wurden Information über das, oben erläuterte, VICS bereitgestellt, die dann im Fahrzeug auf den Displays der Navigationssysteme angezeigt wurden, um dem Fahrer die Fahrt angenehmer zu machen und die Fahrzeit zu verkürzen. Second Phase (around 2005): Start of User Services - Traffic System Revolution. In der zweiten Phase wurden benutzerspezifische Dienste eingeführt, die beispielsweise Informationen über Werkstattaufenthalt und ÖPNV bereitstellten. Das System kann beispielsweise bei Planung der Fahrtstrecke vorschlagen, ob es aufgrund der aktuellen Verkehrslage nicht besser wäre öffentliche Verkehrsmittel zu benutzen, um Zeit zu sparen. Third Phase (around 2010): Advances in ITS and Enhanced Social System - Automated Highway Systems - Realization of a Dream. In der dritten Phase sollen ITS in eine neue Generation eintreten. Nicht nur die Ausbreitung von ITS-fähigen Geräten in den Fahrzeugen wird viel größer sein, sondern es werden auch gesellschaftliche und gesetzliche Rahmenbedingungen geschaffen sein, die ITS im Gesellschaftssystem landesweit etablieren. Mit der Realisierung von weiteren Mehrwertdiensten bis hin zum autonomen Fahren, wird der Fahrzeuginnenraum ein sehr sicherer und angenehmer Platz werden. Fourth Phase (after 2010): Maturity of ITS - Innovation of Social Systems. In der vierten und letzten Phase wird das ITS die Serienreife erreichen. Es wird eine fortgeschrittene Informations- und Kommunikationsgesellschaft entstanden sein, die auf einem landesweiten Glasfasernetzwerk und innovativen Gesellschaftssystemen basieren wird: 29 / 73

30 With full-scale ITS deployment, it is expected that the number of deaths caused by traffic accidents will greatly decrease from that of the present in spite of increased traffic volumes and density. All roads including those within cities will have less traffic congestion, enabling pleasant and smooth travel. (MLIT 2008) Die Toyota Motor Cooperation geht noch einen Schritt weiter und bietet Dienste in ihrem sogenannten G-BOOK mx an, die weit über die Verkehrsinformationen hinaus gehen. Die ITS bieten einen erheblichen Mehrwert in den Bereichen Sicherheit (Safety) und Umwelt (Environment), wobei das G-BOOK mx noch erhebliche weitere Vorteile im Bereich Komfort (Comfort) anbietet. Diese Bereiche werden im Folgenden kurz vorgestellt: Der Sicherheitsbereich steht im G-BOOK mx an erster Stelle, da das Ziel der japanischen Regierung ist, die Zahl der Verkehrsunfälle bis 2012 auf unter Unfälle pro Jahr zu reduzieren (Toyota Motor Cooperation 2007, 6). Hierbei spielt Toyota Motor Cooperation und ihr Integrated Safety Management Concept eine wesentliche Rolle. In diesen Bereich fallen die verschiedensten Ausführungen von Fahrerassistenzsystemen, wie beispielsweise das Driving Safety Support System (DSSS) oder auch das Advanced Safety Vehicle (ASV). Das DSSS übermittelt Informationen an den Fahrzeugführer, die der Fahrer selbst nicht wahrnehmen kann, da sich beispielsweise der Stauanfang hinter einer nicht einsehbaren Kurve befindet. Das ASV ist ein sensorbasiertes System, das ebenfalls die Vorteile von Car-2-Infrastructure nutzt, um den Fahrzeugführer rechtzeitig zu warnen, oder gegebenenfalls auf eine andere Route umzuleiten (vgl. Toyota Motor Cooperation 2007, 6ff.). In diesen Bereich der Sicherheit gehören auch Systeme wie der Lane-Assistent, ACC (Adaptive Cruise Control), Night-View Assistent, Lane Depature Warning, aber auch Hilfe im Notfall. Es werden alle Sicherheitsteilbereiche vom Parken, über die aktive Sicherheit, die Pre-Crash Sicherheit bis hin zur passiven Sicherheit im Notfall abgedeckt. Auch die Robert Bosch GmbH (Hoheisel 2008, 2) bietet eine Unterstützung in allen Fahrphasen an (Abbildung 12), um ein möglichst hohes Maß an Sicherheit zu gewährleisten. Neben dem Sicherheitsbereich beschäftigt sich die Toyota Motor Cooperation auch mit Abbildung 12: Fahrphasen Unterstützungsphasen (Quelle: Hoheisel (2008, 2)) dem großen Bereich Umwelt (Toyota Motor Cooperation 2007, 12f.). Dieser Bereich gewinnt in der heutigen Zeit, in der Themen wie CO 2 -Ausstoß, Feinstaub oder Smog eine wesentliche Rolle spielen, immer mehr an Bedeutung. Dies ist möglich, indem man Fahrzeuge miteinander vernetzt, automatische Geschwindigkeiten vorschreibt und auch alternative Fahrrouten anbietet, die einen Stau vermeiden und somit den CO 2 und NO x - 30 / 73

31 Ausstoß verringern. Das Ziel der ITS muss ein ständiger Verkehrsfluss sein, damit diese Belastung minimiert wird. In Japan ist beispielsweise ein Electronic Toll Collecting System (ETC) eingeführt worden, das durch automatische Mauterfassung via Telematik und Car-2-Infrastructure Mautstationen überflüssig macht und somit Staus vor denselben verhindert. Außerdem wird versucht, vorauszusagen, ob es schneller und einfacher ist, den öffentlichen Verkehr zu benutzen statt selber mit dem Auto zu fahren. Dies schont wiederum die Umwelt. Auch in Deutschland geht der Trend hin zur grünen Navigation (Hoheisel 2008, 3). Die Navigationssysteme der Gegenwart bieten neben der jetzt schon möglichen Auswahl zwischen schnellster und kürzester Route eine weitere Möglichkeit an: die ökologische Route. Diese so genannte Eco-Route befindet sich zwischen den beiden ursprünglichen Routen und verringert nicht nur den CO 2 -Ausstoß, sonder minimiert auch den Treibstoffverbrauch, sodass der Kunde auch selbst die Ersparnis in seinem Geldbeutel merkt. Um jedoch eine optimierte grüne Navigation umsetzen zu können, müssen neue Wege in der Beschaffung von Verkehrsinformationen zu Grunde gelegt werden, die optimale Informationen garantieren können (vgl. Hoheisel 2008, 4ff.). Der dritte und letzte Bereich, den das G-BOOK mx abdeckt, ist der Bereich Komfort (Toyota Motor Cooperation 2007, 14f.). Hier werden die wirklichen Entertainmentdienste angeboten, die rein der Unterhaltung dienen. Die Toyota Motor Cooperation deckt hier viele Dienste ab. Angefangen bei Musik oder Video on Demand über Web on Demand bis hin zur Integration der persönlichen Kommunikationsgeräte, wie PDA (Personal Digital Assistant), Handy etc. ins Auto, um auch deren Funktionen im Auto nutzen zu können. Ziel des Komfortbereiches ist es, dem Fahrer oder Beifahrer immer und überall die notwendigen verkehrsunspezifischen Informationen zur Verfügung zustellen, damit der Aufenthalt im Fahrzeug noch angenehmer und noch komfortabler wird Deutsche Entwicklung: BMW ConnectedDrive Als Beispiel für ein bereits in Deutschland verbreitetes System wird das von der BMW AG entwickelte ConnectedDrive System näher betrachtet. Der Slogan, den sich BMW für dieses System der Automotive Services ausgedacht hat, lautet BMW ConnectedDrive. Gibt Antworten. Immer und überall. (BMW 2008a). Dieser Zielsetzung wird versucht durch die einzelnen Teilsysteme BMW Assist, BMW Online und BMW TeleServices gerecht zu werden. Diese drei Subsysteme werden nun einzeln kurz beschrieben. Das System BMW Assist ermöglicht es dem Fahrer, schneller, sicherer und komfortabler das Ziel [zu] erreichen. Neben vielen Sicherheitsfunktionen ermöglicht eine vorausschauende Navigation eine hohe Mobilität, indem Verkehrsinformationen für die gewählte Route verarbeitet und Ausweichstrecken bei einem Stau vorgeschlagen werden. Im Notfall wird zudem automatisch das Fahrzeug lokalisiert und die Rettungsleitstelle umgehend benachrichtigt (BMW 2008b, 5ff.; BMW 2008a). BMW Online beschäftigt sich dagegen mit den Komfortbedürfnissen des Fahrers. Location Based Services garantieren eine allgegenwärtige Information, etwa über nahe Hotels, Restaurants oder Sehenswürdigkeiten und es werden sämtliche Bedürfnisse des Infotainments, wie beispielsweise Nachrichten oder Börsenkurse befriedigt. Ferner wird ein mobiles Office eingerichtet, das auf einer Internetplattform sämtliche Daten speichert, 31 / 73

32 auf das auch wenn das Ziel erreicht ist, bequem und komfortabel über den PC zugegriffen werden kann (BMW 2008b, 9ff.; BMW 2008a). Mit eher fahrzeugbezogenen Diensten beschäftigen sich die BMW TeleServices. So werden unter dem großen Schlagwort Fernwartung automatisch bei Wartungsbedarf die fahrzeugrelevanten Daten an die nächste Werkstatt übermittelt, damit diese dann mit dem Besitzer in Verbindung tritt, um einen nächsten Service Termin zu vereinbaren. Somit muss sich der Besitzer nicht mehr mit Wartungsfristen herumschlagen, stattdessen übernimmt das sein Fahrzeug für ihn automatisch. Außerdem reduziert sich der Aufenthalt in der Werkstatt auf ein Minimum, da sämtliche benötigten Ersatzteile schon im Vorfeld organisiert werden können (BMW 2008b, 13; BMW 2008a). Die BMW AG hat mit BMW ConnectedDrive hat schon viele Ansatzpunkte der Automotive Software & Services realisiert, wird aber zukünftig noch viele Innovationen in diesem System ergänzen. Aktuell sind die Schwerpunkte der Forschung und Entwicklung: erstens eine Routenführung, die neben der Navigation auch sehenswerte Routen wie Passstrecken oder Küstentouren mit all deren Sehenswürdigkeiten aufzeigt, also eine Art Reiseführer im Navigationssystem, zweites ein persönliches Radioprogramm, das zuhause zusammengestellt werden kann, anschließend ins Auto übertragen wird und jederzeit über W-LAN Hot Spots auf der Fahrt aktualisiert werden kann und drittens ein intelligenter Datenaustausch von Fahrzeug zu Fahrzeug mit all den Vorteilen, die die Car-2-Car Kommunikation bietet (BMW 2008b, 15). 4.2 Expertenbefragung Ziel der Befragung ist es, den aktuellen Stand der Automotive Software und Services in Wissenschaft und Praxis zu identifizieren, Herausforderungen und Hindernisse zu ermitteln und Trends und Strategien für die Zukunft zu erkennen. In den folgenden Abschnitten werden die Grundlagen der Expertenbefragung vorgestellt. Das Design und die Durchführung der Expertenbefragung basiert auf dem Modell der Phasen der Datenerhebung von Nieschlag (Nieschlag/Dichtl/Hörschgen 2002, 640), ein angesehenes Modell in der deutschen Sozialwissenschaft. Das Modell wurde in dieser Studie so angepasst und angewandt, damit es die Forschungsfragen und Forschungsziele umfassend beantworten kann. In Abbildung 13 ist dieses Modell dargestellt Methodische Grundlagen der Expertenbefragung Bevor auf die hier durchgeführte Expertenbefragung speziell eingegangen werden kann, müssen zunächst die Begriffe Experte und Expertenbefragung/Experten-interview genauer erläutert werden. Grundsätzlich ist davon auszugehen, dass ein Experte Wissen über ein bestimmtes Themengebiet besitzt, welches ein anderer Mensch so nicht besitzt. Die Definition von Gläser/Laudel (2004, 10) beschreibt die Begriffe wie folgt: Experten sind Menschen, die ein besonderes Wissen über soziale Sachverhalte besitzen, und Experteninterviews sind eine Methode, dieses Wissen zu erschließen. Experteninterviews sind als Mittel der Datenerhebung in der Sozialwissenschaft sehr verbreitet und bringen zwei Merkmale mit sich (Gläser/Laudel 2004, 10): 32 / 73

33 Experten sind ein Medium, um Sachverhalte zu erschließen. Sie selbst sind nur Mittel zum Zweck, sogenannte Zeugen, für die wirklichen Objekte der Untersuchung, den interessanten Prozessen und Zusammenhängen, die genannt werden. Experten haben eine hohe Stellung bezüglich des Kontextes der Untersuchung inne. Im Fall dieser Studie werden Entscheidungsträger im Bereich Automotive befragt, um Strategien, Herausforderungen und Trends für die Automobilindustrie ableiten zu können. Die Expertenbefragung ist daher eine Methode der empirischen Sozialforschung, um Wissen über ein bestimmtes Themenfeld von einem key informant (Rubin/Rubin 2005) zu erlangen. Hierbei wird erwartet, dass der key informant nicht nur Wissen über sich selbst und sein Unternehmen, sondern auch Informationen über das Wissen und die Bestrebungen anderer Player in seinem Aufgabenbereich besitzt, diese einordnen und bewerten kann. Das Interview wird als ein semi-strukturiertes Leitfadengespräch (Gläser/Laudel 2004, 39 ff.) geführt. Dies bedeutet, dass nur wenige Fragen vor Anfang des Interviews vorbereitet sind und der Großteil der Fragen als Reaktion auf die Antworten des Interviewpartners formuliert wird. Diese Art des Interviews ermöglicht eine sehr hohe Flexibilität, da weder Frageformulierung noch die Reihenfolge der Fragen verbindlich [sind]. (Gläser/Laudel 2004, 39). Dem Interviewer ist es möglich, sich an die spezifische Individualität des Interviewpartners anzupassen (Rubin/Rubin 2005). Es ist nur möglich vollständige Antworten auf die standardisierten Fragen zu bekommen, wenn ad hoc spezifische Nachfragen formuliert werden, die auf die Aussagen des Interviewpartners noch tiefer eingehen (Gläser/Laudel 2004, 40). Außerdem werden die Experten mit Aussagen anderer Experten konfrontiert und werden somit in eine Richtung gedrängt, die sie dann im Kontext ihres Unternehmens weiter ausführen. Ziel des Leitfadengespräches ist es, die Gedanken und Handlungen der verschiedenen Ansprechpartner zu identifizieren und sich einen Eindruck über deren Strategien und deren Bestrebungen für die Zukunft zu machen Aufbau und Zielsetzung des Gesprächsleitfadens Durch die vorangegangene und ausgiebige Literaturrecherche und Internetrecherche wurden zunächst wichtige Wissensgrundlagen zu Automotive Software und Service Engineering geschaffen. Aufbauend darauf wurden die verschiedenen Gruppen auf Basis von Veröffentlichungen (Papern, Presseberichten etc.) und öffentlich zugänglichen Informationen (Bewertungen von anderen Experten, eigene Bewertung der Unternehmen) miteinander verglichen und erste Unterschiede in deren Strategien und Vorgehensweisen identifiziert. Diese Erkenntnisse wurden mit wissenschaftlicher Literatur (Bubb 2003; Mercer 2004b; Reichwald/Krcmar/Reindl 2007b; Reichwald/Meier/Fremuth 2002a) verglichen, sodass ein Gesprächsleitfaden erstellt werden konnte, der die aus der Theorie generierten Thesen in der Befragung validiert. Bewusst wurde auf eine sehr allgemeine Fragestellung geachtet, um Aussagen über die Bedeutung der, zum Teil bereits vorhandenen, Ansatzpunkte in der Praxis zu erlangen. Die Expertenbefragung soll als Mittel zur Evaluation der in der Literatur dokumentierten Ergebnisse dienen. Neben 33 / 73

34 einleitenden Fragen, über die Position und die Aufgabengebiete des Interviewpartners, sowie einer kurzen Erläuterung des Themas, wird der wesentliche Teil des Interviews in drei Themenblöcke gegliedert: Abbildung 13: Umfragedurchführung und Prozess (Quelle: in Anlehnung an Leimeister/Knebel/Krcmar (2007, 52), Nieschlag/Dichtl /Hörschgen (2002, 640)) Der erste Themenblock beschäftigt sich mit Fragestellungen zur Definition und Kategorisierung der Automotive Software und Services im Kontext des jeweiligen Arbeitgebers. Im zweiten Themenblock sollen Erkenntnisse über die Konkurrenz und die Wettbewerber der Befragten gewonnen werden, indem zunächst auf eigenen Stärken und Schwächen in der Entwicklung der Automotive Services fokussiert wurde und anschließend eine Einschätzung über die Wettbewerber abgegeben werden sollte. Zuletzt beschäftigt sich der dritte Themenblock mit der Zukunft der Automotive Software und Services. Hierzu wurden die Experten nach den relevanten/wichtigen/entscheidenden Chancen der (mobilen) Mehrwert-Applikationen in zukünftigen Diensten und in zukünftigen Kundenwünschen in 3, 5 und 10 Jahren gefragt. Nach der abschließenden 34 / 73

35 Frage, ob etwas Wichtiges vergessen wurde, wurde das Interview nach dankenden Worten abgeschlossen Auswahl, Anschreiben und Rückmeldungen der Experten Das Ziel der Expertenbefragung ist es, ein möglichst umfassendes Bild über die Automotive Software & Services zu gewinnen. Dazu müssen verschiedenste Ansprechpartner befragt werden. Diese Ansprechpartner werden bezüglich ihrer Rollen in der Industrie unterschieden, wie auch in Abbildung 14 ersichtlich ist. Die Experten werden in die Gruppen OEMs (Original Equipment Manufacturer), Zulieferer, 3rd Party Organisationen (wie Telekommunikationsanbieter) und Verbände bzw. Interessensgemeinschaften (wie ADAC, VDI, VDA) eingeteilt. Außerdem wird noch eine Gruppe Berater, die eine übergeordnete Sichtweise hat, in die Befragung integriert. Ansprechpartner OEMs Tier 1-n Zulieferer Verbände 3rd Party (Telcos, Softwarehersteller) Wissenschaft (Lehrstühle GI-Gruppe) Berater Abbildung 14: Gruppen zur Identifikation von Interviewpartnern (Quelle: eigene Darstellung) Basierend auf der Kategorisierung in verschiedene Anspruchsgruppen wurden passende Ansprechpartner gesucht. Entsprechende Kontaktinformationen wurden von Unternehmenswebseiten, von wissenschaftlichen Veröffentlichungen, Tagungsunterlagen etc. gesammelt und um bestehende Kontakte aus Forschungsprojekten des Lehrstuhls für Wirtschaftsinformatik der TU München ergänzt. Ziel der Befragung, in der ersten Ausbaustufe im Sinne dieser Studie, ist die Erfassung des deutschen Marktes, daher wurden keine Experten außerhalb Deutschlands erfasst. An die so abgeleiteten 60 -Adressen wurden persönliche Einladungen verschickt. Die Response Rate mit Zusagen von einem Drittel (Abbildung 16) ist außergewöhnlich hoch. Normalerweise ist die Rücklaufquote bei einem solchen Vorgehen nicht höher als 13% (Porst 1999; Harkness et al. 1998), wer eine Befragung samt freundlichen Anschreiben ohne weitere Maßnahmen verschickt, wird selten Rücklaufquoten über 20% erzielen. (Dieckmann 1995). Die Steigerung der Quote um, je nach Quelle, 50% bis 150%, ist ein deutliches Indiz für die Relevanz des Themas Automotive Software und Services in der Industrie. 35 / 73

36 60% 33% 7% zugesagt abgesagt keine Reaktion Abbildung 16: Rücklaufquote (Quelle: eigene Darstellung) Die Zusagen der Experten verteilen sich wie folgt auf die Gruppen: 20% der Interviewpartner sind von OEMs, 15% von Tier-1 Zulieferer, 23% von 3rd Party Unternehmen, wie Telekommunikations-, Softwareunternehmen und Institute, 15% von Verbänden und 20% von Beratungsunternehmen (Abbildung 15) Durchführung und Auswertung der Interviews Die Interviews wurden im Juli und August 2008 telefonisch durchgeführt. Dies konnte 20% 20% OEM Tier 15% 15% 3rd Party Verband mit Hilfe von Internettelefonie sehr Abbildung 23% 15: Zusagen nach Gruppen Berater Quelle. Eigene Darstellung kostengünstig umgesetzt werden. Die Gespräche wurden, nach Zustimmung des jeweiligen Interviewpartners mit Hilfe des Programms Total Recorder im Mp3-Format aufgezeichnet und anschließend transkribiert. Die Interviewpartner wurden dazu aufgefordert, die Fragen offen und ohne irgendwelche Einschränkung mit ihrer persönlichen Meinung zu beantworten. Das Datenanalyseverfahren beinhaltet Horizontalisation, abgegrenzt zu den unveränderlichen Sichtweisen und Meinungsbildern und gruppiert die invarianten Komponenten zu Themengebieten. Um aussagekräftige Meinungsbilder identifizieren zu können, wurde eine Vorgehensweise nach einem Code Book (Nieschlag/Dichtl/Hörschgen 2002) herangezogen und anschließend wurden diese identifizierten Cluster näher beschrieben. 36 / 73

37 Um diese Cluster näher zu beschreiben wurden Items zur Auswertung der Interviews definiert. Diese Items sind concepts, themes, events und topical markers (Rubin/Rubin 2005, 201ff.). Ein Konzept ist ein Ausdruck oder eine Phrase, die eine entscheidende Aussage über das Thema offenbart. Themen fassen Aussagen und Erklärungen zusammen, wie es weiter voran gehen soll. Events beschreiben Vorfälle, die in der Vergangenheit geschehen sind und thematische Wegweiser sind Namen, Organisationen etc., die im Bezug auf das Thema genannt werden. Konkret wurden zunächst die Transkripte sämtlicher Interviews unabhängig voneinander codiert und anschließend die einzelnen Codierungen konsolidiert, um die Kernaussagen aller Experten zu identifizieren. Nach der Konsolidierung wurden die Codings analysiert und die einzelnen Items einem der zwei Themenfelder Herausforderungen und Trends zugeordnet. Durch eine auf die qualitative folgende quantitative Analyse wurden so die wichtigsten Herausforderungen und Trends identifiziert (Rubin/Rubin 2005, 224ff.). 4.4 Auswirkungen auf den Fahrzeugführer/Fahrsicherheit Ein wesentlicher Punkt des Automotive Software & Service Engineering ist auch die User-bility der Software und Services im Auto. Die Userbility wird wie folgt definiert: Userbility ist das Ausmaß, in welchem ein Produkt durch bestimmte Benutzer in einem bestimmten Nutzungskontext genutzt werden kann, um bestimmte Ziele effektiv, effizient und zufriedenstellend zu erreichen. (ISO 1998) Nebenaufgaben, die während des Fahrens bedient werden sollen, bedeuten unweigerlich eine Ablenkung für den Fahrer. Die Nebenaufgaben, die nicht direkt mit der Fahraufgabe in Bezug stehen und sich ausschließlich mit der Erfüllung der Komfort- und Informationsbedürfnisse der Personen im Fahrzeug beschäftigen, werden als tertiäre Aufgaben angesehen. Ziel ist es, durch intelligente Userbility-Konzepte die Ablenkung des Fahrers durch diese Nebenaufgaben auf ein Minimum zu reduzieren. Rassl (2004) hat die Ablenkungswirkung von tertiären Nebenaufgaben mit Hilfe eines Feldtest analysiert und hat ernüchternde Ergebnisse erzielt. Die durchgeführte Untersuchung offenbart, dass die Bedienung dieser tertiären Aufgaben den Fahrer vom Führen des Kraftfahrzeugs bisweilen stärker ablenkt als bisher angenommen. (Rassl 2004, 117). In diesem Bereich ist noch viel Arbeit von Nöten, damit auch die Fahrsicherheit auf einem sehr hohen Niveau gehalten werden kann. Mehrwertdienste im Fahrzeug sind aus Sicht des Autofahrers nur dann sinnvoll, wenn sie auch einen eindeutigen Mehrwert bieten. Diese sollen den Fahrer in der speziellen Fahrsituation unterstützen und ihn auf gar keinen Fall ablenken und somit seine Sicherheit und auch die der Mitfahrer zu gefährden. 37 / 73

38 5 Ergebnisse der Expertenbefragung 5.1 Kategorisierung und Definition Automotive Software & Services In diesem Abschnitt werden die Aussagen der Experten zur Kategorisierung von Automotive Software & Services analysiert und auf einen gemeinsamen Nenner gebracht. Anschließend wird diese entstandene Kategorisierung mit den oben erarbeiteten Kategorisierungsansätzen verglichen und konsolidiert, damit eine einheitliche Einteilung erarbeitet werden kann. Ferner wird auch eine allgemeine und umfassende Definition von Automotive Software & Services aus Sicht der Experten aufgestellt. Zunächst wird die Sichtweise der OEMs auf die Automotive Software & Services erläutert: Die grundlegende Einteilung von Software und Services im Fahrzeug der Volkswagen AG ist die strikte Trennung von sicherheitsrelevanten und nicht sicherheitsrelevanten Diensten (OEM1 2008). Des Weiteren wird die Software in drei Cluster eingeteilt: Antriebskern, Infotainment/Multimedia und Radio- /Navigationssysteme. Diese Einteilung nach Clustern ist bei der Audi AG nicht so zu finden. Hier wird zwischen den Diensten für die spezifischen Kundensegmente entschieden (OEM3 2008), also welche Dienste sind für welche Kundengruppen relevant und können somit in die verschiedenen Fahrzeugklassen integriert werden. Die Daimler AG unterteilt strikt in vier Gruppen: Assistenzsysteme, Multimedia Systeme, Online Dienste und Verkehrstelematik (OEM2 2008). Hyundai beschäftigt sich hauptsächlich im Bereich Infotainment/Navigation (OEM4 2008). (1) Aus Sicht der OEMs sind Automotive Software & Services kundenspezifische Assistenzsysteme, Infotainment/Navigationssysteme sowie Online Dienste, die sowohl sicherheitsrelevante, als auch nicht sicherheitsrelevante Aspekte abdecken und sich auch mit Themen der Verkehrstelematik und dem Bereich Car-2-X beschäftigen. Die Tier 1 Zulieferer kategorisieren etwas unterschiedlich von den OEMs. Die Robert Bosch GmbH hat eine eher technische Sichtweise und unterteilt in die drei Bereiche Chassis, Powertrain und Assistance/Information. (Hoheisel 2008, 1). Der dritte Bereich wird nochmal im Feld Information in Head Units, Kombiinstrumente und After Market unterteilt (Tier1 2008). Die Continental AG kategorisiert sehr ähnlich in die drei Divisionen Powertrain, Interieur (Infotainment) und Chassis und Safety (Tier2 2008). Die T-Systems Enterprise Services GmbH sieht aufgrund ihres Hintergrundes eher die Kommunikation im Vordergrund und unterteilt die Automotive Software & Services in vier Bereiche: reine Kommunikation und mobiles Office, Entertainment, z.b. Musik/Video on Demand, Navigation und Verkehr und Zusammenspiel von Auto und OEM (Tier3 2008). Hier steht ganz klar das Mobiltelefon im Vordergrund, das diese Funktionalitäten ins Auto bringen soll und es werden den OEMs Schnittstellen angeboten, diese dann im Auto zu nutzen. (2) Die Tier 1 Zulieferer verstehen unter Automotive Software & Services Anwendungen, die in den Bereichen Powertrain, Safety, Chassis und 38 / 73

39 Navigation/Infotainment eingesetzt werden, wobei sich die T-Systems auf das letzte Gebiet spezialisiert hat und die anderen Gebiete fast gar nicht abdeckt. Die anderen Gruppen kategorisieren sehr unterschiedlich. Zum einen wiederrum in Kundensegmente (3rdParty4 2008; Berater2 2008), zum anderen in fahrspezifische (Verkehrstelematik) und fahrunspezifische (Gimmicks) Anwendungen (Berater3 2008). Der ADAC schließt sich an die Kategorisierung der OEMs an, indem er in die Bereiche Fahrerassistenz, Online Dienste und Entertainmentfunktionen unterteilt (Verband3 2008). (3) Die Berater, Verbände und 3rdParties unterscheiden Automotive Software & Services in fahrspezifische und fahrunspezifische Anwendungen, die je nach relevantem Kundensegment verschieden sein können. Vor allem die Verbände sehen, ähnlich wie die OEMs eine Unterscheidung in die oben genannten Kategorien Diese drei Kategorisierungsansätze, die aus den Experteninterviews abgeleitet wurden, werden nun zu einer allgemeinen Kategorisierung aus Sicht der Industrie konsolidiert. Bei Automotive Software & Services handelt es sich um Anwendungen und Dienstleistungen, die spezifischen Kundensegmenten zugeordnet werden können und sich in fahrspezifische und fahrunspezifische Dienste und Applikationen unterscheiden lassen. Fahrspezifische Dienste sind sämtliche Fahrer-assistenzsysteme, Applikationen, sämtliche Funktionalitäten der Verkehrstelematik und Car-2-X Kommunikation, die zur Erhöhung der Fahrsicherheit einen Beitrag leisten und den Fahrer während der Zeit, die er im Auto verbringt, entlasten. Zu den fahrunspezifischen Diensten werden alle Infotainmentanwendungen, die über die Verkehrsinformation hinausgehen, sämtliche Online Dienste und auch die Entertainmentdienste zugeordnet. Diese haben auch keinerlei Einfluss auf die Sicherheit der Insassen im Fahrzeug, sondern dienen zur Befriedigung derer Komfortbedürfnisse. Diese Konsolidierung erfüllt nicht nur den Zweck einer Kategorisierung, sondern kann auch als erster Entwurf einer allgemeinen Definition von Automotive Software & Services betrachtet werden. Diese wird nun mit den Ergebnissen aus den Kapiteln 3.1 und 4.1 verglichen und um die theoretischen Grundlagen ergänzt, um eine allgemeingültige Definition, die sowohl für die Theorie als auch für die Praxis eine hohe Relevanz aufzeigt, aufzustellen. Neben den gerade ausgeführten Kategorisierungsansätzen kommen aus der Theorie noch einige Ergänzungen hinzu. Zum einen handelt es sich bei allen Automotive Software & Service Applikationen um Anwendungen, die einen eindeutigen Mehrwert für den Endnutzer realisieren sollen, deshalb spricht man in diesem Zusammenhang auch von Mehrwertdiensten. Zum anderen sind die in dieser Studie betrachteten Automotive Software und Service Anwendungen zum größten Teil im tertiären Aufgabenbereich des Automobils angesiedelt und reichen durch Fahrzeug- und Sicherheitsdienste teilweise auch in den sekundären Aufgabenbereich hinein. Die Unterscheidung in fahrspezifische und fahrunspezifische Dienste wird ebenfalls bei der Einteilung der Dienste in eine der 39 / 73

40 vier Kategorien Fahrzeugdienste, Sicherheitsdienste, Mobilitätsdienste und Personenbezogene Dienste, wie sie in Kapitel definiert wurden, berücksichtigt. Abbildung 17: Definition und Kategorien Automotive Software & Services (Quelle: eigene Darstellung) In Abbildung 17 ist somit sowohl eine Kategorisierung, als auch eine mögliche Definition für Automotive Software & Services dargestellt. 40 / 73

41 5.2 Herausforderungen Die Herausforderungen in Automotive Software und Services an die Automobilindustrie sind mannigfaltig. Die meist genannten Herausforderungen (Abbildung 18) sind das Angleichen von Entwicklungskosten (65%) an das Niveau des Kundennutzens, das Fehlen von Synergieeffekten (65%), der Datenschutz bzw. die Datensicherheit (45%) und die unterschiedlichen Life Cycles von Fahrzeug und Software/Services (40%). Entw.kosten OEM (n=4) Synergieeffekte Tier (n=3) Datenschutz Life Cycles Berater (n=4) Verband (n=3) 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% Abbildung 18: Herausforderungen im Automotive Software und Service Engineering (Quelle: eigene Darstellung) Hohe Entwicklungskosten versus Kundennutzen Das Niveau von Kundennutzen und Entwicklungskosten bei Automotive Software und Services muss angeglichen werden. Bei Automotive Software und Services fallen sehr hohe Entwicklungskosten an. Abbildung 19: Durchschnittliche F&E Ausgaben pro Fahrzeug in (Quelle: Dannenberg/Burgard (2007)) Ein neuer Dienst kostet die Unternehmen Mio. Euro an Entwicklungsgeldern (Tier1 2008). Diese Summe ist eine hohe Investition für einen OEM oder Tier 1 Zulieferer und es muss erst geschafft werden, im Anschluss die Euro teuren festeingebauten Geräte an den Kunden zu verkaufen (Tier1 2008). 41 / 73

42 Die OEMs haben hier in Vergangenheit sehr viel Geld verloren, weil sie zwar neue Systeme entwickelt haben, diese jedoch nur in Fahrzeugen der oberen Mittelklasse und Oberklasse verkaufen konnten (Tier3 2008). In Abbildung 19 ist zu sehen, wie viel Geld die OEMs im Zeitraum 2001 bis 2005 durchschnittlich für Forschung und Entwicklung pro Fahrzeug für neue Innovationen ausgegeben haben. Insgesamt wurden im Jahr 2007 in der deutschen Automobilindustrie 18 Mrd. Euro für Forschung und Entwicklung ausgegeben, dies entspricht einem Drittel aller F&E Aufwendungen in der deutschen Industrie (VDA 2008, 269). Viele der befragten Experten sehen dies als eine große Herausforderung (3rdParty1 2008; Berater1 2008; Berater3 2008; OEM1 2008; OEM2 2008; OEM4 2008; Tier1 2008; Tier2 2008; Tier3 2008; Verband1 2008; Verband2 2008; Verband3 2008; 3rdParty5 2008). Zunächst muss darin unterschieden werden, was der Kunde eigentlich will, um hohe Verkaufszahlen zu erzielen und somit die Entwicklungskosten zu decken und diese auch zu rechtfertigen. Ferner will kein OEM als erster neue Dienste entwickeln, da diese Dienste nur drei bis fünf Jahre geschützt werden können und dann die Konkurrenz dieselben Dienste ohne eigene Entwicklung(-skosten) anbieten kann (OEM1 2008). Die Entwicklungskosten können angeglichen werden, indem die Akzeptanz der Kunden (Tier2 2008), diese neuen Services zu nutzen, steigt. Es muss zwischen Mehrwert und Erwartungshaltung des Kunden unterschieden werden. Die Akzeptanz der Kunden ist an innovativen Produkten und Dienstleistungen im Automobil eher gering. Drivers feel overwhelmed. Customers actually only buy 17% of all innovations offered on the market. (OliverWyman 2008, 2). Abbildung 20 verdeutlicht diese Herausforderung nochmals eindrucksvoll. Abbildung 20: Verkaufserfolg der Innovationen (Quelle: Dannenberg/Burgard (2007, 16)) Während ein ESP (Electronic Stability Program) im Auto für den Kunden keinen immer ersichtlichen Mehrwert darstellt, ist ein Nachtsichtassistent ein Aufpreis pflichtiges System, wobei der Kunde selbst entscheidet, ob er dieses System will oder nicht (Frost&Sullivan 2003; Fuhr 2001; Werder 2005; Verband3 2008). Die Unternehmen gehen davon aus, dass der Kunde nicht dazu bereit ist, für solche Dienste Geld auszugeben, da sie diese, genauso wie das Radio, als selbstverständlich betrachten (Tier1 2008; Tier2 2008; Tier3 2008). Hier herrscht auch eine Diskrepanz zwischen dem, was der Kunde möchte und dem, was der Hersteller für einen vernünftigen Preis liefern kann 42 / 73

43 (OEM1 2008). Der Hersteller steht vor dem Problem, dass das gebaut werden muss, was der Kunde will, aber andererseits muss er Dinge anbieten, wovon der Kunde noch gar nicht weiß, dass es sie gibt und er sie braucht. (Verband3 2008). Der Kunde sieht es als selbstverständlich an, dass Automotive Software und Services im Auto kostenlos angeboten werden, so wie es bei Radiogeräten jetzt schon ist (OEM1 2008). Falls der Kunde den Mehrwert dieser Dienste erkennt, wird er auch bereit sein, dafür zu zahlen. Um es in den Worten des ehemaligen Vorstandsvorsitzenden der Volkswagen AG, Pischetsrieder zu sagen: Der Kunde muss darauf brennen, sein Geld bei uns abzuliefern Datenschutz und Datensicherheit bedürfen Klarheit Eine weitere Herausforderungen ist die Datensicherheit und der Datenschutz (3rdParty1 2008; 3rdParty3 2008; 3rdParty4 2008; Berater1 2008; Berater2 2008; Berater3 2008; OEM4 2008; Tier3 2008; Verband2 2008) im Connected Car bzw. im Connected Life (Stolte 2008; Tier3 2008). Vor allem im Bereich Car-2-Car und Car-2-Infrastructure stellt sich dann die Frage, wer darf mit wem, welche Daten austauschen? (Verband2 2008). Diese Technologie darf kein verlängerter Arm des Gesetzes werden. (Verband2 2008). Dieser Anspruch steht sowohl im Bayerischen Datenschutzgesetz als auch im Bundesdatenschutzgesetz geschrieben: Art. 1: Zweck des Gesetzes Zweck dieses Gesetzes ist es, die einzelnen davor zu schützen, daß sie bei der Erhebung, Verarbeitung oder Nutzung ihrer personenbezogenen Daten durch öffentliche Stellen in unzulässiger Weise in ihrem Persönlichkeitsrecht beeinträchtigt werden. (BayDSG 2000) Hier muss strikt darauf geachtet werden, dass Informationen über das Fahrverhalten, über die Geschwindigkeit usw. beim Fahrer bleiben und ausschließlich den Verkehrsteilnehmern zugänglich gemacht werden, die diese auch benötigen und berechtigt sind, diese zu verarbeiten. Zur Klärung der Begrifflichkeiten sei auf Abbildung 21 verwiesen. Abbildung 21: Begriffe Datenschutz und Datensicherheit (Quelle: in Anlehnung an Tinnefeld/Ehmann (1998, 121)) Jedoch geht es in diesem Bereich nicht nur um die Fragestellung, ob öffentliche Stellen diese Daten nutzen oder nicht, sondern es spielen hier auch aus Sicht der Anbieter von 43 / 73

44 Automotive Software & Services datensicherheitsrelevante Fragestellungen mit hinein. Für alle Gruppen gibt es attraktive Angriffsszenarios: Die Nutzer der Anwendungen könnten versuchen, sich vor der Mautzahlung zu drücken, indem sie das System manipulieren, sie könnten den Kilometerstand manipulieren oder auch die PS Zahl erhöhen (Weimerskirch 2005, 14f.). Auch könnten Navigationssysteme manipuliert werden, indem Anwohner einer viel befahrenen Straße Stau simulieren (3rdParty3 2008). Ferner könnten Dritte bösartige Software auf die Systeme aufspielen, die dann katastrophale Auswirkungen auf die Fahrer haben könnte. Und zuletzt könnte sich die Konkurrenz die vertraulichen Informationen und Daten aus den Telematiksystemen beschaffen, um diese selbst zu nutzen (Weimerskirch 2005, 14f.). Diese Liste könnte noch sehr lange fortgeführt werden und soll verdeutlichen, dass der Datenschutz und die Datensicherheit in Automotive Software & Services eine wichtige und nicht vernachlässigbare Rolle spielt. Während dieses Datenschutzproblem im europäischen Raum noch langer Diskussionen bedarf, ist es im asiatischen Markt bereits gelöst. Dies ist jedoch ein gesellschaftliches Thema, wie mit Daten umgegangen wird. (Verband3 2008). Das gute Grundkonzept [von Car-2-X] könnte durch ganz einfache psychologische Aspekte ausgehebelt werden. (Berater3 2008) Produkt Life Cycles sind zu unterschiedlich Ein großes Problem der OEMs und der Zulieferer sind die unterschiedlichen Product Life Cycles (Hartmann 2004; Mohan 2006; Weinmann 2002, 14; 3rdParty4 2008; Berater1 2008; Berater2 2008; OEM1 2008; OEM2 2008; OEM4 2008). Es stehen sich die alteingesessenen Automobilhersteller mit Entwicklungszyklen von 7-10 Jahren und die junge Branche der Diensteentwickler mit einem Entwicklungszyklus von 6 Monaten bis 5 Jahre gegenüber (Mohan 2006; Berater3 2008; Verband2 2008). 44 / 73 The lifecycle of a vehicle is one to two decades in some cases, while the lifecycle of consumer electronics products is often only one to five years. Due to this lifecycle mismatch, even the most cutting-edge [ ] electronics systems are likely to be outdated by the time a car rolls off the assembly line. (Gumbrich 2004, 5) Daraus wird offensichtlich, dass die traditionellen Hersteller kaum noch mit Unternehmen wie Telcos oder Drittanbieter im Navigationssektor mithalten können. Es werden technische Entwicklungen, die gut durchdacht, funktionstüchtig und qualitativ hochwertig sind, von der weiteren Entwicklung einfach überrollt (Berater3 2008), weil sie einfach zu lange Entwicklungszeiten haben und bei Marktreife schon wieder überholt sind. Die Automobilhersteller sind auch hier zu unflexibel, schotten sich sogar teilweise vom Markt ab und weigern sich Nachrüstlösungen funktionstüchtig ins Fahrzeug zu integrieren (Berater3 2008; OEM1 2008), obwohl sie besser als die eigenen Lösungen sind Strategische Partnerschaft, was ist das? Aus Sicht vieler Interviewpartner fehlt den OEMs im Gebiet der Automotive Software und Services die Kompetenz, die Effizienz und die Struktur, um innovative Automotive Software und Services gewinnbringend zu entwickeln (Berater1 2008; Berater2 2008;

45 Berater3 2008; Berater4 2008; OEM1 2008; OEM2 2008; OEM3 2008; Tier3 2008; Verband1 2008; Verband2 2008; Verband3 2008). Hier hat es auch einen Paradigmenwechsel in der Automobilindustrie gegeben (Tier2 2008). In Vergangenheit lag das ganze Wissen über das Auto bei den OEMs und diese haben sich dann den Tier 1 Zulieferern geöffnet, wenn Hilfe von Nöten war. In der Gegenwart jedoch ist es anders, das Wissen über die Automotive Software und Services liegt zum Großteil bei den Tier 1 Zulieferern, den Telekommunikationsunternehmen und weiteren Drittanbietern, wie beispielsweise Softwareunternehmen und die OEMs sind auf diese Expertise angewiesen. Diese OEM-Zulieferer Beziehung muss noch weiter überarbeitet werden, um einen optimalen Entwicklungsprozess zu gewährleisten (Weinmann 2002, 14). [Automotive] companies must first begin to change the way they work internally and with external players. (Gumbrich 2004, 6). Außerdem sind viele Entwicklungen noch nicht zu Ende gedacht, auch vom Geschäftsmodell her und viele OEMs turnen noch im Experimentierstadium herum. (Berater1 2008). Viele OEMs haben noch nicht den Sinn von Softwareentwicklung verstanden. Man behandelt Software genauso wie Blechteile. (Berater1 2008). Diese Größenordnung an Softwareentwicklung [passt] in einen normalen Fahrzeugablauf schon lange nicht mehr hinein. (OEM2 2008). Die OEMs verfolgen hier seit vielen Jahren ein Geschäftsmodell ( ), an dem sie aber festhalten ( ), das aber für neue Dienste nicht erfolgreich sein wird. (3rdParty1 2008). Es werden zu viele Dinge vom OEM selbst gemacht, sie wollen ihren Marktanteil abschöpfen und sehen sich nicht als einen Teil des ganzen Konstrukts (3rdParty1 2008; Berater1 2008). Die perfekten Lösungen, die die OEMs suchen gibt es nicht! (3rdParty1 2008). Hier muss wiederrum ein Umdenken von der traditionellen Wertschöpfungskette hin zu einem Wertschöpfungsnetzwerk stattfinden, damit diese Herausforderung gemeistert werden kann. Abbildung 22: Von der Wertschöpfungskette zum Wertschöpfungsnetzwerk (Quelle: Gumbrich (2004, 7)) Trends In der Automobilindustrie gibt es eine Vielzahl von Trends bezüglich des Automotive Software & Service Engineerings. Die vier meist genannten Trends (Abbildung 23) sind / 73

46 eine Automotive Service Plattform (70%), das Entwickeln neuer Vorgehensmodelle (65%), das Finden von Normen und Standards (60%) und die Killerapplikationen Sprit sparen durch Software (50%). AS Plattform OEM (n=4) Neue VM Tier (n=3) Normen und Standards Berater (n=4) Sprit sparen Verband (n=3) 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% Abbildung 23: Entwicklungstrends im Automotive Software & Service Engineering (Quelle: eigene Darstellung) Eine Automotive Service Plattform Mit Hilfe einer einheitlichen Automotive Service Plattform im Fahrzeug könnten viele der Herausforderungen gemeistert werden (3rdParty4 2008; Berater1 2008; Berater2 2008; Berater4 2008; OEM4 2008; Tier3 2008). Jedoch herrscht in der Plattformfrage große Uneinigkeit unter den Experten. Drei mögliche Lösungen wurden genannt, die jede selbst und auch alleinstehend ein Schlüssel zum Erfolg sein könnte. Diese genannten Plattformen sind erstens ein telematisch basiertes PKW-Mautsystem (Springer 2008; 3rdParty3 2008; Berater3 2008; Tier1 2008; Tier2 2008; Verband1 2008), zweitens der digitale Rundfunk mit dem TPEG-Format (3rdParty2 2008; Verband2 2008) und drittens der ecall über UMTS (Springer 2008; 3rdParty1 2008; 3rdParty4 2008; Verband2 2008). Ein telematisch basiertes PKW-Mautsystem wird zwangsweise dazu führen, dass in jedem neuen Fahrzeuge ein Modul zur Erfassung der Mautdaten integriert ist, wie es jetzt schon bei LKWs Standard ist. Problemlos können dann weitere Dienste auf diese Basis aufgesetzt und somit schnell einem breiten Markt zur Verfügung gestellt werden (Tier1 2008). Dies wäre auch technisch ohne weiteres zu realisieren (Springer 2008). Jedoch muss diese Thematik kritisch betrachtet und erst hinterfragt werden, ob die Einführung eine PKW-Maut in Deutschland politisch gewollt ist. Hierbei gehen die Meinungen weit auseinander: Wobei die Zulieferer hier das Potential für die Zukunft sehen und dadurch auf hohe Einnahmen hoffen (Tier1 2008; Tier2 2008), stehen vor allem die Verbände und Verbraucherschützer dieser Entwicklung kritisch gegenüber (Verband1 2008; Verband2 46 / 73

47 2008). Hier stellen sich viele politische Fragen, wer welche Daten, wie und für was nutzen darf, da ein Mautsystem politisch ganz andere Ziele und Zwecke verfolgt, als die Kommunikation [wie C2X] untereinander. (Verband1 2008). Dennoch kann ein Mautsystem eine Lösung sein, wenn es offene und standardisierte Schnittstellen für alle hat (3rdParty1 2008; Berater3 2008). Der digitale Rundfunk kann ein zweiter Weg sein. Jedoch ist es zur Zeit noch so, dass die Geräte, die derzeit im Auto sind (speziell die Radiogeräte) nicht mit dem neuen Format der Transport Protocol Experts Group (TPEG) kompatibel sind, sondern noch immer das Format Traffic Message Channel (TMC) als Grundlage verwenden. Durch TPEG können viel mehr Inhalte als mit TMC transportiert werden und auch eine Kommunikation zur Infrastruktur ist möglich (3rdParty2 2008). Das Problem hierbei ist, dass zwar eine Plattform durch TPEG existiert (Verband2 2008), die auch technisch völlig ausgereift ist, jedoch keine Verbreitung am Markt findet. Die dritte Möglichkeit ist der ecall. Diese Plattform ist bei jedem Autofahrer, der ein mobiles Device besitzt, schon automatisch im Auto präsent und darauf können neben dem Notruf auch weitere Dienste, basierend auf UTMS, aufgesetzt werden. Auch über die GPS Lokalisierung können Mehrwertdienste realisiert werden (Steiger 2008; Tier1 2008). Der ecall ist besonders für Telekommunikationsanbieter von Interesse, wobei diese Plattform von den OEMs nicht favorisiert wird. Diese drei Möglichkeiten stehen zurzeit nebeneinander und werden unter den Experten diskutiert, wobei eine Relevanz von einer Automotive Service Plattform im Auto nicht zur Debatte steht, weil die Experten hier die Zukunft sehen. Die Unternehmensberatung Oliver Wyman hat festgestellt, dass [...] immer mehr Funktionen im Auto miteinander verbunden werden, [daher] gibt es einen Trend von Einzelinnovationen hin zu Systeminnovationen. (Oliver Wyman 2007, 12). Konkret könnte die Innovation einer Plattform die Grundlage für viele weitere Innovationen im Bereich der Automotive Software & Services sein Entwicklung von neuen Vorgehensmodellen zur Gestaltung von ASS Ein weiterer Trend ist die Entwicklung von Vorgehensmodellen zur Gestaltung von Automotive Software und Services und die Entwicklung von Werkzeugen für diese Vorgehensmodelle (3rdParty1 2008; 3rdParty2 2008; 3rdParty3 2008; Berater4 2008; Tier2 2008). Hier werden drei Themengebiete genannt, die als Ansätze dienen können: Berücksichtigung der Konzepte und Vorgehensmodelle des Software Engineerings Von der Produktorientierung hin zur Kundenorientierung Integration der verschiedenen Beteiligten Zunächst müssen Konzepte des Softwareengineering in der Entwicklung von Automotive Software und Service Engineering berücksichtigt und Werkzeuge für die Entwicklung definiert werden (Weinmann 2002, 14; Berater1 2008; Berater3 2008; OEM1 2008; OEM3 2008). Die Schwierigkeit besteht darin, dass ein Maschinenbauingenieur kein Softwareentwickler ist und sich alteingesessene Ingenieure weigern, neue Wege zu gehen. 47 / 73

48 In der Softwareentwicklung haben sich die Ansätze des Software Engineerings nach verschiedenen Modellen bereits vollständig etabliert und jeder kennt auch die Vorteile und den Nutzen, die diese Vorgehensmodelle haben und wie auf diese Weise sehr viele schwerwiegende Fehler vermieden werden können. Das zweite Themengebiet ist der Paradigmenwechsel in der Automobilindustrie: Weg von der Produktorientierung Auto hin zu einer ausgeprägten Kundenorientierung (Berater3 2008; OEM2 2008; OEM3 2008; Tier1 2008; Verband2 2008; Verband3 2008). Es muss darauf eingegangen werden, was der Kunde wirklich wünscht und auch auf das, was er sich leisten kann. Die Automotive Software und Services dürfen nicht mehr als Produkt verkauft werden, sondern es müssen der Dienst und der Mehrwert für den Kunden im Vordergrund stehen. Die Kaufentscheidung des Kunden hängt hauptsächlich davon ab, ob der neue Dienst einen Vorteil für ihn persönlich darstellt. Es darf hier jedoch keine gesellschaftliche Diskussion darüber entstehen, wieso sich der eine, der es sich leisten kann, ein sichereres Auto bekommt, als der andere. Diese relevanten Sicherheitsdienste müssen jedem Kunden kostengünstig angeboten werden und nur in anderen Mehrwertdiensten kann differenziert werden (3rdParty3 2008). Der große Unterschied der zwischen der Produkt- und Kundenorientierung in der Automobilbranche ist, dass bei der Produktorientierung das Kundenverhältnis im Prinzip nach dem Kauf beendet wurde. Mit der Unterschrift des Kaufvertrages war der Kunde auf sich alleine gestellt und stand bis auf kleinere Werkstattbesuche auch nicht mehr in irgendeiner Beziehung zum Automobilhersteller. In der Gegenwart und in der kundenorientierten Sichtweise ist dies anders. Hier endet das Kundenverhältnis nicht mehr mit dem Kauf, vielmehr beginnt es erst dort. Schon der Verkäufer muss die neuen Dienste perfekt präsentieren können und die Kunden eingehend von deren Mehrwert überzeugen. Hierfür ist es notwendig, dass die Verkäufer immer aktuell über neue Entwicklungen informiert werden, um nicht inkompetent zu erscheinen. Wäre dies der Fall, kann mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit behauptet werden, dass der Kunde dieses Zusatzsystem nicht kauft. Nach dem Kauf steht der Kunde direkt mit dem Autohersteller in Verbindung, sei es durch automatische Wartungserinnerung, aktuelle Verkehrsmeldungen, die von einem zentralen Server des OEMs verteilt werden oder auch aktuelle Kartendaten für die Navigationsgeräte, die durch Updates eingespielt werden können. Die einfache Regel lautet: Sieht der Kunde einen Mehrwert in der Applikation, dann wird er auch dafür bezahlen. Um diesen Mehrwert zu schaffen, muss für die Hersteller im Mittelpunkt der Kunde und nicht das Fahrzeug stehen. 48 / 73 Häufig versäumen Innovationen, konkrete Kundenbedürfnisse zu adressieren. (Dannenberg/Burgard 2007, 14) Das dritte Themengebiet beschäftigt sich mit der Integration der verschiedenen Beteiligten. Bei Automotive Software und Service Engineering müssen viele verschiedene Menschen zusammengebracht werden, um ein erfolgreiches, neues System zu entwickeln (Berater1 2008; Berater3 2008; Tier1 2008; Verband2 2008; Verband3 2008). Es muss über den Tellerrand hinaus geschaut werden und hier müssen Fahrzeugtechniker, Betriebswirte, Maschinenbauer und Softwaretechniker auch von Universitäten zusammenarbeiten. (Berater1 2008). Es müssen hier gemeinsame Diskussionsgrundlagen geschaffen werden, damit sich keiner benachteiligt oder

49 ausgeschlossen fühlt. Durch einheitliche Normen und Standards (s. u.) kann dies ermöglicht werden und das Verständnis der einzelnen Stakeholder der Entwicklung untereinander wird dadurch steigen. Erfolgreiches Innovationsmanagement benötigt ein System miteinander verbundener Elemente, die wie Zahnräder ineinandergreifen müssen. (Dannenberg/Burgard 2007, 22) Die Kundenorientierung und die Integration von allen Beteiligten sind teilweise schon realisiert, wobei sich die Einbindung von Software Engineering Konzepten noch sehr im Anfangsstadium befindet und es noch viel an Arbeit bedarf. Durch Anwendung, Realisierung und Kombination aller gerade aufgeführten Themenbereiche wird ein neues, belastbares und effizientes Vorgehensmodell zur Entwicklung von Automotive Software & Services entstehen, das einen Weg für die Zukunft aufzeigen wird Normen und Standards Ein wesentlicher Trend ist auch die Findung von Normen und Standards (3rdParty2 2008; 3rdParty3 2008; 3rdParty5 2008; Berater1 2008; Berater2 2008; Berater3 2008; Berater4 2008; OEM2 2008; Tier1 2008; Tier2 2008; Verband1 2008; Verband2 2008). 60% der Experten sind sich einig, dass dies ein Schlüssel zum Erfolg und auch dringend notwendig ist. Es müssen einheitliche Architekturen gefunden werden, um zusammen diese Automotive Software und Services zu gestalten, die wiederum alle Stakeholder akzeptieren und dann auch bei der Entwicklung verwenden. Mit der Automotive Open System Architecture (AUTOSAR) gibt es einen Versuch, der aber nur mehr oder weniger erfolgreich war und es muss noch viel Arbeit investiert werden, um einen allgemeingültigen Standard mit AUTOSAR zu realisieren (Berater1 2008; Tier2 2008). Es besteht die Vision, den Entwicklern eine einheitliche API zur Verfügung zustellen, mit der sich interaktive mobile Services im Auto [ ] umsetzen lassen. (Hoffmann/Leimeister/Krcmar 2007a). Es muss eine für alle akzeptable Lösung gefunden werden, die dann die zukünftige Entwicklung besser, schneller und effizienter gestaltet Killerapplikationen: Spritsparen durch intelligente Software Spritsparen durch intelligente Software. Dieser Trend ist in Zeiten hoher Energie- und Ressourcenpreise absolut entscheidend (3rdParty1 2008; 3rdParty2 2008; 3rdParty3 2008; 3rdParty4 2008; Berater2 2008; OEM1 2008; OEM2 2008; Tier2 2008; Verband1 2008; Verband2 2008). Dieser Trend ist nicht nur für die OEMs und Zulieferer von großer Bedeutung, sondern die Kunden werden in Zeiten der hohen Ölpreise nach diesem Merkmal beim Autokauf differenzieren. Applikationen, die zum einen den Rohstoffverbrauch verringern und gleichzeitig den CO 2 -Ausstoß auf das Minimum begrenzen, werden als die Killerapplikationen für die Automotive Software und Services in naher Zukunft bezeichnet und werden für den 49 / 73

50 endgültigen Durchbruch von Automotive Software & Services sorgen. Der Kunde kann hier für sich persönlich einen sehr hohen Mehrwert feststellen und zwar direkt in seinem eigenen Geldbeutel an der Tankstelle. Dadurch wird er auch gewillt sein, beim Autokauf am Anfang mehr für Software im Auto zu bezahlen. In diesem Trend spielen verschiedenste Themen wie beispielsweise autonomes Fahren, dynamische und ökologische Routenführung (grüne Navigation), sowie Fahrerassistenzsysteme, wie Start-Stopp-Funktion an der Ampel, ACC in der Kolonne, Überholassistent usw., eine wesentliche Rolle. In diesem Gebiet wird die Zukunft der Software im Automobil liegen, da das ganze Thema von alternativen Antrieben für Fahrzeuge noch lange nicht Realität sein wird (OEM1 2008; OEM2 2008). 50 / 73

51 6 Handlungsempfehlungen In diesem Kapitel werden mögliche Lösungsansätze der Herausforderungen durch die vorher aufgeführten Trends dargestellt. Diese Lösungsansätze dienen als Grundlage für sowohl Wissenschaft als auch Praxis, um die Hauptprobleme des Automotive Software & Service Engineering zu meistern und dadurch effektiver und effizienter in der Entwicklung neuer Innovationen im Bereich Automotive Software & Services zu werden. Anschließend werden Architekturbausteine des Automotive Software Services Engineerings dargestellt, die aus dieser Studie abgeleitet werden können. 6.1 Lösungsdimensionen der Herausforderungen mit Entwicklungstrends Die hohen Innovations- bzw. Entwicklungskosten sind, wie oben beschrieben, einer der größten Herausforderungen im Automotive Software & Service Engineering. Jedoch sind es hier die Trends, die eine Vielzahl von Lösungsdimensionen anbieten, um diese Herausforderung zu bewältigen. Diese Lösungsdimensionen zielen außerdem darauf ab, die Akzeptanz des Kunden im Bereich Automotive Software & Services zu erhöhen und diesen vom Kauf und Verwendung dieser Applikationen und Dienste zu überzeugen. Weitere Killerapplikationen, die im Zusammenhang mit Treibstoffreduzierung und Minimierung des CO 2 -Ausstoßes stehen, erhöhen schlussendlich die Kundenakzeptanz. Dadurch, dass mehr Systeme verkauft werden, wird die Lücke zwischen der Anzahl der Entwicklungen und den Verkaufszahlen stark verkleinert und dadurch werden die Entwicklungskosten besser gedeckt. Auch durch die neu definierten Vorgehensmodelle und die neu geschaffenen Entwicklungswerkzeuge werden die Kosten der Entwicklung reduziert, da nicht immer ganz von Vorne angefangen werden muss, sondern grundlegende Dinge schon im Vorhinein, ohne weiteres Nachdenken, vorgegeben sind. Dies ermöglicht auch die im Auto implementierte, allgemeine Automotive Service Plattform. Egal in welcher Ausprägung diese schlussendlich realisiert wird, ermöglicht sie den Herstellern entscheidende Vorteile zur Kostensenkung. Die Entwickler müssen sich nicht mehr Gedanken darüber machen, wie der neue Dienst in das Fahrzeug hinein kommt, sondern können sich ausschließlich mit der Funktionalität beschäftigen, die der Dienst ermöglichen soll. Anschließend wird dieser ganz einfach durch die definierte Schnittstelle auf die Plattform im Auto gesteckt. Diese gerade erwähnten Schnittstellen können durch einheitliche Normen und Standards nochmals zur Kostenreduzierung beitragen, da keinerlei Forschungs- und Entwicklungsaufwand in diese Richtung mehr getrieben werden muss, da Normen und Standards allgemeingültig und für alle zugänglich definiert sind. Die Herausforderung der unterschiedlichen Lebenszyklen von Auto und Software/Services kann auch durch drei der beschriebenen Trends gemeistert werden. Durch den Einsatz von Vorgehensmodellen und Entwicklungswerkzeuge kann die Produktionszeit des Fahrzeugs verringert werden, damit eine kleine Annäherung der beiden Lebenszyklen erfolgt. Da die beiden Lebenszyklen extrem unterschiedlich sind, ist es notwendig, dass der Lebenszyklus des Fahrzeuges an die Lebenszyklen von mehreren Software Produkten angepasst wird. Es muss also ermöglicht werden, dass ein Fahrzeug 51 / 73

52 sehr viele verschiedene Softwarepakete unterstützt und mit einer noch größeren Anzahl von verschiedenen Versionen umgehen kann. Dies kann wiederrum durch Normen und Standards ermöglicht werden, an die sich nicht nur bei der Produktion von Fahrzeugen orientiert werden muss, sondern auch bei der Entwicklung von Software und Services. Die Automotive Service Plattform im Fahrzeug ist ein Ansatz für ein updatefähiges System, auf das auch Dienste mit kürzerer Lebensdauer, als die Fahrzeuglebensdauer, aufgesetzt werden können und auch problemlos durch neuere Dienste verbessert, aktualisiert oder auch ersetzt werden können. Hier geht die Entwicklung ganz eindeutig in eine Richtung einer PC ähnlichen Hardware Plattform im Automobil auf die dann bei Bedarf neue Softwareapplikationen aufgespielt werden können und keine neue Hardware für einen neue Funktionalität von Nöten ist. Somit ist ein Fahrzeug nicht mehr auf die anfänglich verfügbaren Funktionen begrenzt, sondern kann jederzeit dynamisch auf Innovationen reagieren. Hier ist es dann irrelevant, wie schnelllebig die neuen Dienste sind und das Problem der langen Lebenszyklen der Fahrzeuge gelöst. Der Datenschutz und die Datensicherheit sind auch ein Erfolgsfaktor für Automotive Software & Services für die Zukunft. Ohne eine einheitliche Regelung in diesem Gebiet ist eine Realisierung von innovativen Diensten sehr schwierig. Die Trends stellen hier wiederum Lösungsdimensionen zur Verfügung, die dieses Problem lösen können und auch lösen werden. Der Fahrer selbst muss entscheiden können, ob er die Killerapplikationen nutzen will und ob er dazu seine persönlichen Daten über Standort, Verbrauch und Fahrweise an Dienstbieter übermitteln will, damit ihm beispielsweise eine ökologische Route ohne Stau vorgeschlagen werden kann. Diese Killerapplikationen müssen also garantieren, dass alle Daten, die der Fahrer nicht freigibt, auch nicht auf andere Art und Weise genutzt werden, die der Fahrer nicht bemerkt. Hier müssen Konzepte bei der Erstellung der Applikationen definiert werden. Auch muss durch Datenschutzbestimmungen festgelegt werden, wem Daten, die durch eine Automotive Service Plattform generiert werden, auch wirklich zur Verfügung gestellt werden und wie das geschieht. Das wie kann wiederrum durch Normen und Standards geregelt werden, indem für besonders sensible Daten eigene gesicherte Übermittlungswege definiert werden. Ein sehr großes Hindernis stellt das Fehlen der Synergieeffekte dar und es ist schwierig, dieses Fehlen durch die Trends zu kompensieren. Als Grundlage einer Zusammenarbeit aller beteiligten Unternehmen dienen selbstverständlich Normen und Standards, damit gleiche Voraussetzungen für alle bestehen und auch jeder weiß, worüber der andere gerade spricht. Auch die Automotive Service Plattform, beispielsweise das telematisch basierte Mautmodul im PKW, bietet eine allgemeine Basis, auf diese die einzelnen Unternehmen zugreifen können. Dadurch dass dieses Modul bzw. diese Plattform einheitlich ist, wird verhindert, dass jedes Unternehmen seine eigenen Lösungen erstellt. Durch solch eine PC ähnliche Hardware im Fahrzeug, können selbstverständlich wettbewerbsdifferenzierende Software-applikationen der einzelnen Hersteller implementiert werden, die dann die vorhandenen Schnittstellen im Auto nutzen. Zusammengefasst formuliert ist eine enge Kooperation auf der Hardwareseite und eine Individualität auf der Softwareseite der zukünftige Weg. 52 / 73

53 Trends 1: Killerapplikation Benzin sparen 2: Entwicklungswerkzeuge & Vorgehensmodelle 3: Automotive Service Plattform 4: Normen und Standards Herausforderungen I:Entwicklungskosten & Kundennutzen II: Life Cycles Auto versus Software/Service III: Datensicherheit im vernetzten Fahrzeug IV: Synergieeffekte in Entwicklung Abbildung 24: Herausforderungen und Entwicklungstrends in der Gegenüberstellung (Quelle: eigene Darstellung) In Abbildung 24 werden die Zusammenhänge zwischen den Herausforderungen und den Trends nochmals im Überblick dargestellt. Ein x bedeutet, dass der jeweilige Trend eine Lösung für die Herausforderung sein kann. Die Trends werden gemäß ihrem gegenwärtigen Realisierungsgrad angeordnet. Die Herausforderungen sind angeordnet nach der Anzahl der möglichen Lösungsdimensionen durch die verschiedenen Trends. 6.2 Architekturbausteine des Automotive Software & Service Engineerings Aus dieser Studie können folgende Architekturbausteine für das Automotive Software und Service Engineering abgeleitet werden, die für die zukünftige Entwicklung entscheidend sind (Abbildung 25). Abbildung 25: Architekturbausteine Automotive Service und Software Engineering (Quelle: eigene Darstellung) Die Basis besteht aus den Normen und Standards, die in der Industrie geschaffen werden müssen, um effizient und kostenminimiert neue Applikationen und Services entwickeln zu können. Wenn das geschehen ist kann mit Hilfe von neuen Entwicklungswerkzeugen und einem neuen Vorgehensmodell in der Industrie gearbeitet werden. Ferner befindet sich im Auto eine Hardwareplattform, die sämtliche Schnittstellen nach außen offen legt 53 / 73