Erfolgreiche Brückenentdröhnung in Winterhausen

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1 Erfolgreiche Brückenentdröhnung in Winterhausen Eine Brücke zu sanieren, kostet Zeit und Geld. Wenn der Aufwand zu groß wird, ist abreißen und neu bauen oft die bessere Lösung. Das edilon)(sedra PBS Prefab Bridge System Dahinter steht die Idee, eine Eisenbahnbrücke so zu konstruieren, dass sie in einem stationären Betrieb komplett fertig erstellt wird. Auf der Baustelle finden nur noch Montagearbeiten statt. Mit diesem Ansatz können kurze Sperrpausen realisiert werden. Fertigteil-Tragwerk und Schienenbefestigung im Doppelpack Abb. 1: Täglich 202 Züge überfuhren die genieteten stählernen Vollwandträger Foto: Möhler + Partner Ingenieure AG Markus Hennecke Manfred Liepert Tristan Mölter Günther Schnellbögl Durch den unterfränkischen Ort Winterhausen führt eine wichtige überregionale und internationale Verbindung für Personen- und Güterverkehr. Die 140 km lange Strecke Nr Treuchtlingen Würzburg ist seit 1965 elektrifiziert und durchquert mit einer Eisenbahnüberführung (EÜ) den Ort. Für die Bewohner von Winterhausen hieß das bis 2011, dass jeder Zug die nähere Umgebung mit Dröhnen erfüllte, weil das Strahltragwerk beim Befahren zum Schwingen angeregt wurde und infolgedessen überwiegend tieffrequenten Schall abstrahlte: das sogenannte Brückendröhnen (Abb. 1). Zusätzlich mussten die Winterhausener aufgrund der offenen Bauweise auch nach unten abstrahlende Rollgeräusche aushalten [1]. Wie brisant die Situation war, lässt sich erahnen: In beiden Richtungen fuhren insgesamt 128 Züge tagsüber und 74 nachts; davon jeweils 79 Güterzüge am Tag und 58 in der Nacht [2]. 34 Drei Bauwerke führen bei Streckenkilometer 125,995 über die Fuchsstadter Straße, der sonst durchgehend zweigleisigen Strecke. Sie liegen in einem Bogen mit Ra dius 1700 m und in leichter Dammlage. Die beiden äußeren genieteten stählernen Vollwandträger mit offener Fahrbahn stammen aus den Jahren 1926 und Der mittlere Überbau, ein als Überholgleis genutzter Vollwandträger mit Trogquerschnitt und Schotteroberbau, wurde 1972 errichtet. Die Strecke ist für eine Höchstgeschwindigkeit vmax = 160 km/h ausgelegt, die äußeren Überbauten werden mit einer Geschwindigkeit v = 130 km/h überfahren und das Überholgleis mit v = 60 km/h. Die Bausubstanz der erst sanierten Bauwerke war durchaus zufriedenstellend. Allerdings lag der entstehende Schallpegel im Brückenbereich ca. 8 bis 12 db höher als in den anschließenden Streckenbereichen. Akustisch betrachtet waren sie somit ein Sanierungsfall. Daher erwog die Deutsche Bahn AG (DB AG) im Rahmen des Konjunkturprogramms II des Bundes, eine neue Technologie zum Lärmund Erschütterungsschutz zu testen [3, 4]. Ihre Wahl fiel auf eine Feste Fahrbahn (FF) in Form einer modularen Fertigteilbrücke mit integrierter Schienenbefestigung. Die Brücken des edilon)(sedra PBS bestehen aus einem vorgefertigten Tragwerk aus Stahl oder Beton und dem Schienenbefestigungssystem edilon)(sedra ERS Embedded Rail System. Die Brückenbauwerke bieten eine gute Kombination aus kurzen Sperrzeiten und langer Lebensdauer. Zum einen wird das Brückentragwerk als Fertigteil auf die Baustelle geliefert und sofort eingebaut. Zum anderen kommt die Schienenbefestigung ganz ohne Kleineisen aus und ist daher praktisch wartungsfrei, denn die Schienen sind in Schienenkanälen kontinuierlich in der polymeren Vergussmasse edilon)(sedra Corkelast* eingebettet. Der Kosten- und Zeitaufwand, um eine Brücke zu sanieren, kann deutlich minimiert werden. Das Brückentragwerk mit integrierten Schienenkanälen, die Randträger wie auch nötigenfalls die Widerlager werden vorab im Werk betoniert. Die Fertigteile werden nach dem Transport zum Einbauort direkt vom Lkw mit einem Hebekran in die Streckenlücke eingehoben und justiert. Im direkten Anschluss werden die Schienen in den Schienenkanälen verlegt und befestigt. Alle Arbeiten sind innerhalb einer Wochenendsperrpause umsetzbar und das Bauwerk ist direkt nach Arbeitsschluss befahrbar (Abb. 2). Eine Statik für (fast) alle Eine Brücke besteht aus den vorgefertigten Bauteilen Brückenträger für Fahrweg, Träger für Randweg und der Auflagerbank. Von besonderem Interesse ist der Brückenträger für den Fahrweg. Er sollte, für einen ungehinderten Transport, nicht breiter als 2,50 m sein. Diese Träger sind bis zu einer Spannweite von etwa 8 m aus Stahlbeton. Darüber * Corkelast ist eine eingetragene Marke.

2 hinaus bis 20 m Spannweite wird die Spannbetonbauweise angewendet. Das statische System ist der Einfeldträger. Gemäß der Länge variiert der Querschnitt zwischen Vollplatte und zweistegigem Plattenbalken. Seine Oberseite ist nicht plan sondern ausgespart für die Schienenkanäle einschließlich eines Bords, das gleichzeitig Führungsvorrichtung für entgleiste Züge ist (Abb. 3). Der Brückenträger wurde in einem Forschungsvorhaben, von 2008 bis 2010 mit Unterstützung der Arbeitsgemeinschaft industrielle Forschung (Aif) von den Partnern TU Karlsruhe, edilon)(sedra GmbH und Zilch + Müller Ingenieure GmbH entwickelt. Dabei wurde ein Programm ausgearbeitet, das die Konstruktionen standardisiert bemisst. Trotzdem bleiben die Modulbrücken aus Beton flexibel anpassbar. Die Randträger, die Widerlager und auch die Schienenkanäle werden projektbezogen an die örtlichen Gegebenheiten angepasst. Die Bemessung erfolgt nach den in der Eisenbahntechnischen Liste der Technischen Baubestimmungen (ELTB) aufgeführten Normen: DIN EN 1991 [5], DIN EN 1992 [6], DIN 1045 [7], DIN 1055 [8], Ril 804 [9], AKFF [10]. Alle Stahlbeton-Tragwerke des Brückensystems sind dimensioniert für eine Höchstgeschwindigkeit vmax = 160 km/h. Für die Eisenbahnlasten mit einer Achslast von 22,5 t wurde normgemäß das Lastmodell LM 71 mit einem Lastklassenbeiwert α = 1,21 angesetzt. Die Betonfestigkeitsklasse der Brückentragwerke ist C45/55. Der eingebaute Betonstahl entspricht der Sorte BSt 500 S (B). Abb. 2: Kurze Sperrzeiten sparen Kosten. Eine Wochenendsperrpause vom Totalabriss bis zur ersten Zugfahrt Die Spannglieder der Brückentragwerke sind aus Spannstahl St 1660/1860 (vgl. Abb. 4). Zum Transportieren sind in jedes Tragwerk zwei Drahtseilabhebeschlaufen einbetoniert, um möglichst kurze Sperrpausen zu gewährleisten. Lärmemissionen reduzieren Ein Zug erzeugt beim Überfahren einer konventionellen Eisenbahnbrücke 3 bis 12 db mehr Schallemission als auf der freien Strecke mit Schotteroberbau. Die Lärmemissionen einer Eisenbahnbrücke resultieren hauptsächlich aus dem Rollgeräusch von Rad und Schiene, wie es auch auf der freien Strecke auftritt, sowie dem vom Brückenbauwerk zusätzlich abgestrahlten Schall, der sich von der Schiene in das Bauwerk überträgt. Diese über Körperschall eingeleitete Schwingungsenergie wird vom Brückenüberbau abgestrahlt, was dem bereits erwähnten Brückendröhnen entspricht. Die Schallemissionen werden mit Betonbrücken des edilon)(sedra PBS durch die große Masse und den nach unten geschlossenen Baukörper reduziert. Einen weiteren Teil zur Schallreduktion trägt die ERSSchienenbefestigung bei (siehe hierzu auch S. 29 [11]). An Durchfahrtshöhe gewinnen Wegen der besonders schlanken Bauweise und der geringen Konstruktionshöhe der Schienenlagerung kann mit den Modul- EISENBAHNÜBERFÜHRUNG WINTERHAUSEN BAUHERR: DB NETZ AG INNOVATIONSPARTNER: EDILON)(SEDRA LEISTUNGEN: SYSTEMENTWICKLUNG OBJEKT- UND TRAGWERKSPLANUNG Anzeige_VDEI-Eisenbahnbrücke_182x85mm_RZ.indd :19 35

3 Die Bauhöhen beider Varianten bewegen sich zwischen 60 cm bei einer Spannweite von 5 m und 1,60 m bei einer Spannweite von 20 m. Randwegkonstruktionen als Stahl-Kragträger oder Betonfertigteil vervollständigen das Brückentragwerk, wobei der Fertigteil-Randträger gleichzeitig ein Anprallschutz ist. Übergangskonstruktionen Abb. 3: Der Fahrweg einschl. Führungsvorrichtung ist Brückentragwerk und FF zugleich Abb. 4: Das Tragwerk, ein Geflecht aus fast sieben Tonnen Stahl brücken die lichte Höhe vergrößert werden. Die Tragwerke sind in zwei Ausführungen erhältlich: mit nachträglichem Verbund vorgespanntes Tragwerk und ohne Verbund vorgespanntes Tragwerk. Beide Varianten haben ihre Vorzüge. Die etwas größere Bauhöhe der vorgespannten Tragwerke mit nachträglichem Verbund wird wettgemacht durch die Konformität mit der Ril 804 [9]. Dadurch wird für das Tragwerk keine besondere Zulassung durch das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) benötigt. Schlankere Bauhöhen können mit den vorgespannten Tragwerken ohne Verbund erreicht werden. Allerdings ist bei dieser Variante das EBA im Vorfeld hinzuzuziehen, um eine Zulassung zur Betriebserprobung oder eine Zulassung im Einzelfall zu genehmigen. Damit ein Bauwerk möglichst lange bestehen bleibt, ist eine sorgfältige konstruktive Gestaltung wesentlich. Hierzu gehören Fugenkonstruktionen, die dafür sorgen, dass Oberflächenwasser schadlos abgeführt wird. Entsprechend aufwändig sind alle Längs- und Querfugen mit der wasserdichten Übergangskonstruktion Typ 30 DB ( M-ÜF-1931) verschlossen. Beim Übergang vom Erdbauwerk mit Schotteroberbau zum Brückenbauwerk mit FF und eingebetteter Schiene durchläuft die Schiene als einzige Komponente beide Auflagerungsarten. Überfahren Schienenfahrzeuge den Übergang, ändert sich die Schieneneinsenkung wegen der unterschiedlichen Steifigkeiten der Auflagerungssysteme. Diese können in Widerlagernähe innerhalb des ERS-Schienenbefestigungssystems ausgeglichen werden. Hierzu wurde vorab das Durchschubverhalten infolge von Längskräften, also die Relativverschiebung zwischen Schiene und Trog, am Prüfamt für Verkehrswegebau an der TU München im Dauerversuch geprüft. Dabei konnte festgestellt werden, dass im Gegensatz zu konventionellen Schienenbefestigungen es bei der vorliegenden, kontinuierlich vergossenen Schiene zu keinem plötzlichen Durchrutschen der Schiene (kommt) [12]. Die zulässige Differenzverschiebung von 14 mm wird eingehalten. edilon)(sedra PBS auf einen Blick standardisierte Bemessung der Tragwerke, geringe Luft- und Körperschallemissionen, im Werk vorgefertigt, geringe Konstruktionshöhe der Schienenlagerung (reduzierte Bauhöhe), Einbau in einer Wochenendsperrpause, vernachlässigbare Lebenszykluskosten (LCC). Eigenheiten der Festen Fahrbahn auf Brücken Abb. 5: In dunkelgrau die Tragwerke für den Fahrweg und in hellgrau für den Randweg und die Auflagerbank Grafik: edilon)(sedra/zilch + Müller/Mailänder Consult 36 Die lückenlos verschweißte Schiene kann in Längsrichtung als unbeweglich angesehen werden, während der Überbau der Brücke infolge von Verkehrsbelastung (Bremsen und Anfahren) und Temperaturänderungen Längsbewegungen ausführt. Bei kraftschlüssiger Verbindung der FF mit der Brücke entstehen in den Schienenbefestigungen der Übergangsbereiche Überbau Widerlager

4 und Überbau Überbau abhebende Kräfte infolge von Verdrehung der Überbau-Enden und Verformung der Unterbauten, zusätzlich zur Wirkung der Vor- und Nachlaufwelle. Beim Übergang Brücke Erdbauwerk sind wegen des unterschiedlichen Setzungsverhaltens und der verschiedenen Steifigkeiten von Erd- und Kunstbauten zusätzliche Maßnahmen erforderlich. Im Falle des Systems von edilon)(sedra werden die Eigenschaften durch die in einem Polyurethan eingelassenen Schienen kompensiert. Auch wenn das Schienenbefestigungssystem ERS nicht den formalen Spezifikationen einer FF entspricht, wurden die Anforderungen gemäß AKFF [10] eingehalten. Hierzu gehören insbesondere die Bestimmungen zu Durchbiegung sowie die Schienenspannungsnachweise. Brückenentdröhnung Winterhausen Um in Winterhausen die enormen Emissionspegel zu reduzieren, sollten die beiden äußeren Überbauten komplett durch zwei Fertigteilbrücken ersetzt werden (Abb. 5). Eingebaut wurde eine edilon)(sedra PBS- Modulbrücke vom Typ Infundo MB-SLEP. SLEP steht für Standard Low-Emission Prefabricated und benennt damit bereits die Hauptmerkmale: Standardisiert geringe Emissionen vorgefertigt. Die Abmessungen der beiden Überbauten wurden entsprechend der standardisierten Statik den örtlichen Gegebenheiten, wie beispielsweise Bogenhalbmesser und Spannweite, angepasst. Verwirklicht wurden schließlich 2,50 m breite und 1,48 m hohe Tragwerke mit Spannweiten von jeweils 15,80 m. Die Standfestigkeit der 1892 errichteten Widerlager war bedenklich. Sie wurden zurückgebaut und durch ein Fertigteil ersetzt. Die Widerlager des anderen Bauwerks, die 1940 gebaut wurden, sollten nach eingehender Untersuchung weiterhin genutzt werden. Da der Oberbau der Modulbrücke einer FF gleicht, beantragte die DB ProjektBau GmbH eine Unternehmensinterne Genehmigung [3]. Eine Zustimmung im Einzelfall des EBA war in diesem Fall nicht erforderlich, da für das Schienenbefestigungssystem edilon)(sedra ERS eine Zulassung zur Betriebserprobung [13] vorliegt und für den Überbau die ELTB eingehalten werden. Beide Überbauten vom Tragwerktausch bis zur Schienenbefestigung wurden unter laufendem Betrieb auf den Nachbargleisen in zwei Bauabschnitten innerhalb jeweils einer Wochenendsperrpause ausgetauscht. Die Arbeiten fanden Anfang August und Ende Oktober 2011 statt. Erleichtertes Winterhausen Um den Lärmminderungseffekt zu ermitteln, wurden Messungen vor und nach der Baumaßnahme durchgeführt [14]. Dabei werden die Brückengeräusche jeweils durch Vergleiche mit Messungen an der angrenzenden freien Strecke dargestellt. Der Brückenzuschlag K Br gibt die erhöhte Schallabstrahlung des Brückenabschnitts gegenüber dem Schwellengleis im Schotterbett (Referenzstrecke) an. Die Messungen zeigen, dass das bei der zuvor vorhandenen direkt befahrenen Stahlbrücke hohe Brückengeräusch (Zuschlag von 10 bis 12 db) bei ICE-Zügen um 9,5 db und bei Güterzügen um 5,4 db reduziert werden konnte (Tab. 1). Die Pegelminderung setzt dabei bereits ab einer Frequenz von 50 Hz ein und ist bis in hohe Frequenzen wirksam. Damit zeigt sich die Verringerung des tieffrequenten Brückendröhnens und eine Reduzierung der gesamten Geräuschemission der Brücke. Besonders stark konnte die Schallabstrahlung nach unten reduziert werden. Das auf der Westseite der Brücke angebrachte 1 m hohe als Schallschutzwand ausgeführte Brückengeländer Handbuch Erdbauwerke der Bahnen Planung Bemessung Ausführung Instandhaltung Handbuch Erdbauwerke der Bahnen informiert über die wesentlichen Zusammenhänge und Abhängigkeiten zwischen Oberbau, Unterbau und Untergrund unter den Einwirkungen aus dem System Fahrzeug-Fahrweg. Einbezogen wurden wesentliche Änderungen und Erweiterungen, wie vor allem - die Einführung des Eurocode 7 (EC 7) mit dem neuen Teilsicherheitskonzept bei der Bemessung geotechnischer Bauwerke der Eisenbahn, - die Weiterentwicklung der Richtlinie Ril 836 der DB AG, - der neu entwickelte Nachweis der dynamischen Stabilität als Teil des Grenzzustandes der Gebrauchstauglichkeit, - Neuentwicklungen in der Bau- und Verfahrenstechnik, - Änderungen bei Begriffen, Definitionen und Formelzeichen sowie - neuentwickelte Berechnungsbeispiele nach EC 7. Dieses Handbuch ist ein praxisorientiertes Nachschlagewerk und eine Handlungsanleitung für ein instandhaltungsarmes Fundament des Fahrweges. ISBN: Preis: EUR 68,00 ; 555 Seiten Bestellen Sie Ihr Exemplar unter Hier finden Sie auch eine Leseprobe.

5 Brückenbauart vorher nachher Zugart Differenz Brücke Referenzstrecke (Schotterbett) Brückenzuschlag KBr [db] direkt befahrene Stahlbrücke ICE 11,6 GZ 9,7 edilon)(sedra PBS, Typ Infundo MB-SLEP1 ICE 2,1 GZ 4,3 Tab. 1: Tabellarische Darstellung des Brückenzuschlags KBr für die beiden häufigsten Zugarten in Winterhausen vor und nach dem Technologiewechsel gem. [14] 1 Abb. 6: Differenzkarte dargestellt ist die erzielte Pegelminderung des Gesamtgeräusches (Summe aus der Überfahrt der Brücke und dem Fahrgeräusch auf der freien Strecke) im Umfeld des Brückenbauwerks [15] konnte die Schallabstrahlung im Mittel noch einmal um weitere 2 db reduzieren. Bei den Anwohnern überlagern sich die Geräusche aus dem Befahren der Strecke und der Überfahrt über das Brückenbauwerk zu einem Gesamtgeräusch. Im direkten Umfeld der Brücke dominiert das Brückengeräusch. Hier konnte die Lärmbelastung um etwa 4 bis 5 db reduziert werden. Mit zunehmendem Abstand von der Brücke nimmt die Minderung im Gesamtgeräusch ab. Dennoch ergibt sich allein durch die Reduk tion der auffälligen Brückengeräusche auch in dem in Abb. 6 gelb dargestellten Bereich mit geringer Minderung des Gesamtgeräusches eine Entlastung der Bürger. Die bereits vor Eintreffen des Zuges auch in höherer Entfernung hörbaren Brückenüberfahrten sind deutlich gemindert. Dies zeigt sich auch in den parallel zu den messtechnischen Untersuchungen vor und nach den Baumaßnahmen in Winterhausen durchgeführten Bürgerbefragungen [15]. In dem in Abb. 6 dargestellten Bereich um die Brücke wurden die Anwohner nach ihrer subjektiven Wahrnehmung befragt. Dabei zeigt sich, dass die Anwohner auch im weiteren Umfeld durchaus zufrieden sind. Der Anteil der durch die Eisenbahnbrücke Belästigten wurde durch den Brückenneubau von 64 % auf 28 % reduziert. ohne als Schallschutzwand ausgeführtes Brückengeländer le spielen. Die DB AG hat sich bis 2020 zum Ziel gesetzt, den Lärm um die Hälfte zu reduzieren. Dies bedeutet eine Reduktion um 10 db ausgehend vom Jahre Am 1. Mai 2015 fällt der Schienenbonus, was die Situation nochmals zusätzlich verschärft. Mit dem Pilotprojekt EÜ Winterhausen konnte im Rahmen des Konjunkturpaketes II ein zusätzlicher Baustein für das Lärmschutzportfolio der Deutschen Bahn geschaffen werden. Das Projekt hat sich schalltechnisch bewährt und zeigt auf, wie sich Brückenbauwerke hinsichtlich des Lärmschutzes auch verändern. Literatur [1] Stiebel, D.: Gutachten Schalltechnische Bewertung zur Eisenbahnüberführung über die Fuchsstädter Straße in Winterhausen (Strecke 5321, km 125,995), [2] Deutsche Bahn AG: Zugzahlen 2010 für den Streckenabschnitt Winterhausen im Bereich der Brücke Fuchsststadter Straße, [3] DB Netz AG: Unternehmensinterne Genehmigung, TM I.NVT 4 zu Ril 804 EÜ Winterhausen, Feste Fahrbahn als System Edilon-Sedra, auf der Bahnstrecke 5321 Treuchlingen-Würzburg, [4] DB Netz AG: Innovative Maßnahmen zum Lärm- und Erschütterungsschutz am Fahrweg, Schlussbericht, Frankfurt am Main, 2012 [5] DIN EN 1991, Eurocode 1: Einwirkungen auf Tragwerke [6] DIN EN 1992, Eurocode 2: Bemessung und Konstruktion von Stahlbeton- und Spannbetontragwerken [7] DIN 1045: Tragwerke aus Beton, Stahlbeton und Spannbeton [8] DIN 1055: Einwirkungen auf Tragwerke [9] Deutsche Bahn: Richtlinie 804 Eisenbahnbrücken (und sonstige Ingenieurbauwerke) planen, bauen und instand halten [10] Anforderungskatalog zum Bau der Festen Fahrbahn [11] Mutter, C.; Hanisch, M.; Erdhütter, A.: Modulbrücken und Feste Fahrbahn Systeme auf Brücken, in: EI 02/2014 [12] Freudenstein, S.; Maleki, N.: Bericht Nr Prüfung des FF-Systems Edilon ERS mit kontinuierlich eingebetteter Schiene zur Anwendung auf Brücken, Lehrstuhl und Prüfamt für Verkehrswegebau, TU München, [13] Zulassung zur Betriebserprobung für die ERS-Schienenbefestigung auf Brücken, Anwendungsgruppe B - Basic. Geschäftszeichen izbo/ #029-(515/10-zzb), Eisenbahn-Bundesamt, Bonn, [14] Liepert, M.; Mayr, C.; Martens, A.: Bericht Nr Schalltechnische Bewertung zur Eisenbahnüberführung über die Fuchsststädter Straße Winterhausen, Strecke 5321, km 125,995, Möhler + Partner, Augsburg, [15] Karimi, R.; Liepert, M.: Bericht-Nr Akzeptanzbefragung Brückenentdröhnung Eisenbahnüberführung Winterhausen, Möhler+ Partner, Augsburg, [16] edilon)(sedra: Infundo Modulbrücke Beton (MB-SLEP), vorläufiger Systemkatalog gültig seit [17] Broschüre edilon)(sedra ERS Embedded Rail System (ERS-HR) Schienenbefestigung für HGV und Vollbahn Dr.-Ing. Markus Hennecke Dipl.-Ing. Tristan Mölter Geschäftsführer Zilch + Müller Ingenieure GmbH, München hennecke@zm-i.de Arbeitsgebietsleiter Konstruktiver Ingenieurbau DB Netz AG, München Dipl.-Ing. Manfred Liepert Büroleiter Augsburg Möhler + Partner Ingenieure AG, Augsburg manfred.liepert@mopa.de Dipl.-Ing. (FH) Günther Schnellbögl Geschäftsführer edilon)(sedra GmbH, München g.schnellboegl@edilonsedra.com Ausblick Bei der Überfahrt eines Zuges über eine Brücke ist die Schallemission des Brückenüberbaus durch eine Korrektur, die auch die Belästigung aufgrund tieffrequenter Geräuschanteile enthält, zu berücksichtigen. In der neuen Schall 03 spielt der Lärmschutz, speziell bei Eisenbahnbrücken, eine größere Rolle als bisher. Aus diesem Grunde beeinflusst der Lärmschutz maßgeblich die Gestaltung künftiger Eisenbahnbrücken. Der Lärmschutz bei der Deutschen Bahn wird künftig eine wesentlich größere Rol38 Summary Successful anti-drumming of a bridge at Winterhausen Deutsche Bahn targets halving noise emissions by This implies a reduction of 10 db compared with the year With the Winterhausen pilot project as a part of the economic stimulus package Konjunkturpaket II, Deutsche Bahn could add a further module its noise reduction portfolio. The project has proven its effectiveness in terms of noise technology and demonstrates the changes in bridge construction to improve noise protection. The edilon)(sedra PBS Prefab Bridge System was applied. It consists of a prefabricated steel or concrete supporting structure and the edilon) (sedra ERS Embedded Rail System. The modular bridges offer a good combination of shorter line closure times and negligible life cycle costs while noise emissions and structural height are reduced.