GALLERIA DI BASE DEL BRENNERO

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1 Langbericht Nr. Codice generale Einlage Allegato Ausfertigung Identificativo copia AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA POTENZIAMENTO ASSE FERROVIARIO MONACO - VERONA BRENNER BASISTUNNEL GALLERIA DI BASE DEL BRENNERO UVE Technische Projektaufbereitung DCA Elaborazione tecnica del progetto Fachbereich Settore Thema Tema Technischer Bericht Relazione tecnica Titel Titolo o Ausgangssprache : Maßstab / Scala Lingua di partenza : Projektkilometer / Progressiva di progetto Von da 1+008,136 Verfasser: Progettista: Bis a ,800 Bei al Fertigung: Firma: Datum: Data: Kostenstelle Centro di costo Anlage Impianto Kilometrierung Progressiva chilometrica Gegenstand Oggetto Vertrag Contratto Dok Typ Tipo doc Nummer Numero Revision Revisione AU PH - D TB

2 Galleria di Base del Brennero Seite/pagina 2 von/di 262 o Bearbeitungsstand Stato di elaborazione Revision Revisione Änderungen Cambiamenti Verantwortlicher Dokument * Responsabile documento Datum Data 04 Name / Nome 03 Name / Nome 02 Name / Nome 01 Name / Nome 00 Erste Ausgabe Prima edizione Name / Nome * DER IN DER TABELLE ANGEFÜHRTE VERANTWORTLICHE IST VERANTWORTLICH FÜR DIE BEARBEITUNG, DIE PRÜFUNG UND DIE NORMPRÜFUNG DES DOKUMENTES * IL RESPONSABILE INDICATO NELLA TABELLA É RESPONSABILE PER L'ELABORAZIONE, LA VERIFICA E LA CONFORMITÀ ALLE NORMATIVE

3 Galleria di Base del Brennero Seite/pagina 3 von/di 262 o I N H A L T S V E R Z E I C H N I S I N D I C E 1. KURZFASSUNG SINTESI EINLEITUNG INTRODUZIONE AUFGABENSTELLUNG OBIETTIVI DELLO STUDIO TITOLO DI PRIMO LIVELLO Ziel und Ausrichtung der Untersuchung Obiettivo e impostazione dell indagine Untersuchungsrahmen Ambito dell indagine Untersuchungsraum Area oggetto dell indagine METHODIK METODOLOGIA Methodik Emission Metodologia per il calcolo delle emissioni Emissionsmodel NEMO Modello di calcolo per le emissioni NEMO Simulation von Kraftstoffverbrauch und Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen auf alpinen Straßenabschnitten Simulazione del consumo di carburante e delle emissioni di veicoli utilitari pesanti su tratti stradali alpini Spezielle Anpassungen im Modell NEMO an den vorliegenden Berechnungsfall Adattamenti speciali nel modello NEMO per il presente caso di calcolo Methodik Immission Metodologia per le immissioni Grenzwerte Valori limite Ermittlung einer Gesamtbelastung nach Önorm M Calcolo dell impatto complessivo secondo la Önorm M Berechnung des max. TMW bei NO Calcolo della MG massima di NO Berechnung des max. HWM bei NO Calcolo della MSO massima di NO Abschätzung der Tage mit Überschreitung bei PM Stima dei giorni con superamento del PM Modellbeschreibung Descrizione del modello Windschwache Wetterlagen Condizioni atmosferiche di vento debole... 32

4 Galleria di Base del Brennero Seite/pagina 4 von/di 262 o Strömungsmodellierung Stima della circolazione Deposition Deposito Qualitätssicherung Garanzia della qualità Datensätze für Tunnelportale (Flächen und Volumenquellen) Record di dati per gli imbocchi delle gallerie (superfici e sorgenti volumetriche) Punktquellen Sorgenti puntiformi Linienquellen: Sorgenti lineari: Verbautes Gebiet Area edificata NO-NO 2 Umwandlung Trasformazione NO-NO Tagesgang der Emissionen Variazione giornaliera delle emissioni EINGANGSDATEN FÜR DIE BERECHNUNGEN DER LUFTGÜTE DATI DI INGRESSO PER I CALCOLI DELLA QUALITÀ DELL ARIA Meteorologie Meteorologia Ergebnisse Standort ÖAMTC Risultati della postazione ÖAMTC Ergebnisse Standort Schönberg Risultati della postazione Schönberg Ergebnisse Standort Steinach Risultati della postazione Steinach Ergebnisse Standort Nösslach Risultati della postazione Nösslach Ergebnisse Standort Gries Risultati della postazione Gries Zusammenfassung der Ausbreitungsbedingungen im Wipptal Sintesi delle condizioni di dispersione nella Wipptal Luftgütemessungen Misurazioni della qualità dell aria Abkürzungen Abbreviazioni Luftschadstoffe Inquinanti aeriformi Einheiten Unità Mittelwerte Medie Ozon-Grenzwerte Valori limite dell ozono Passivsammler... 68

5 Galleria di Base del Brennero Seite/pagina 5 von/di 262 o Campionatori passivi Messort Luogo di misura Immissionsmessungen mit den mobilen Luftgüte-Messstationen Misurazioni delle immissioni con le stazioni mobili di misura della qualità dell aria Messort Punto di misura Messkomponenten Componenti di misura Eingesetzte Messtechnik Tecnica di misura impiegata Messergebnisse der Passivsammler Risultati di misura dei campionatori passivi Vergleich Luftgütemessstation Passivsammler Confronto stazioni di misura della qualità dell aria campionatori passivi Messergebnisse der Luftgütemessstationen Risultati emersi dalle stazioni di misura della qualità dell aria Standort Schönberg im Stubaital Postazione di Schönberg im Stubaital Standort Steinach am Brenner Postazione di Steinach am Brenner Standort Patsch Postazione di Patsch Messung von ultrafeinen Partikeln im Wipptal Misurazione del particolato ultrasottile nella Wipptal Verwendete Messgeräte Strumenti di misura utilizzati Besprechung der Messergebnisse Discussione dei risultati di misura ELPI und FDMS Messungen Misurazioni ELPI e FDMS Abschätzung der Hintergrundbelastungen Stima degli inquinamenti di fondo Zusammenfassung der Luftgütesituation im Wipptal Sintesi della situazione della qualità dell aria nella Wipptal EMISSIONSBERECHNUNGEN CALCOLI DELLE EMISSIONI Verkehrsbelastung im Wipptal Congestionamento del traffico nella Wipptal IST-Zustand Stato attuale Nullvariante Variante zero Konsensszenario Scenario di consenso Ergebnisse Emissionsberechnungen Risultati dei calcoli delle emissioni

6 Galleria di Base del Brennero Seite/pagina 6 von/di 262 o 6.3. Zusammenfassung Emissionsberechnungen Sintesi dei calcoli delle emissioni IMMISSIONSBERECHNUNGEN CALCOLI DELLE IMMISSIONI Ist-Zustand Stato attuale Nullvariante Variante zero Konsensszenario Scenario di consenso Zusammenfassung der Immissionsberechnungen Sintesi dei calcoli delle immissioni VERZEICHNISSE ELENCHI Tabellenverzeichnis Elenco delle Tabelle Abbildungsverzeichnis Elenco delle illustrazioni Literatur und Quellen Bibiliografia e fonti Literatur Bibiliografia Quellen Fonti Abkürzungsverzeichnis Elenco delle abbreviazioni Pläne und sonstige Unterlagen Elaborati grafici ed ulteriore documentazione Zugehörige Pläne Elaborati grafici attinenti Zugehörige Unterlagen Documentazione attinente

7 Galleria di Base del Brennero Seite/pagina 7 von/di 262 o 1. KURZFASSUNG 1. SINTESI Die vorliegende Studie über die zu erwartenden Veränderungen in der Luftschadstoffbelastung durch den Bau des Brenner Basis Tunnels (Konsensszenario) bezogen auf das Jahr 2015 erbrachte folgende wesentliche Ergebnisse: Die Emissionsberechnungen für das betrachtete Autobahnnetz im Untersuchungsgebiet ergaben für das Bezugsjahr 2004, dass 61 % der Stickstoffoxid- Emissionen durch Last- und Sattelzüge und 27 % durch PKW verursacht werden. Die Feinstaub- Emissionen werden hingegen zu 54 % durch PKW und zu 32 % von Last- und Sattelzügen generiert. Derzeit bewegen sich die Auspuff und Nicht-Auspuff bedingten Feinstaubemissionen auf etwa dem gleichen Niveau. In Zukunft (Bezugsjahr 2015) werden die nicht-auspuff bedingten Emissionen deutlich dominieren. Der Bau des Brenner Basis Tunnels würde auf Basis der übermittelten Verkehrsszenarien für das Bezugsjahr 2015 emissionsseitig nachstehende Reduktionen bezogen auf die gesamten Emissionen im Untersuchungsgebiet aus heutiger Sicht bewirken: Il presente studio sulle variazioni attese nell impatto degli inquinanti aeriformi a seguito della costruzione della Galleria di base del Brennero (scenario di consenso) con riferimento al 2015 ha prodotto i seguenti risultati fondamentali: Dai calcoli delle emissioni per la rete autostradale esaminata nel dominio di interesse è emerso per l anno di riferimento 2004 che il 61% delle emissioni di ossidi di azoto è causato da autotreni e autoarticolati, mentre il 27% dalle autovetture. Le emissioni di polveri sottili sono invece generate al 54% dalle autovetture e al 32% da autotreni e autoarticolati. Attualmente, le emissioni di polveri sottili da combustione e non si attestano all incirca sullo stesso livello. In futuro (anno di riferimento 2015) prevarranno di gran lunga le emissioni non generate da combustioni. Secondo gli scenari di traffico individuati per l anno di riferimento 2015, la costruzione della Galleria di base del Brennero produrrebbe le seguenti riduzioni sulle emissioni complessive nel dominio di interesse in base alla prospettiva attuale: o Stickstoffoxide: 12 % o Ossidi di azoto: 12% o Feinstaub PM10: 8 % o Polveri sottili PM10: 8% o Kohlenwasserstoffe: 12 % o Idrocarburi: 12% o Kohlenmonoxid: 8 % o Monossido di carbonio: 8% o Kohlendioxid: 11 % o Anidride carbonica: 11% o Schwefeldioxid: 11 % o Anidride solforosa: 11% o Distickstoffoxid: 8 % o Protossido di azoto: 8% o Ammonium: 8 % o Ammonio: 8% o Methan: 7 % o Metano: 7% o Benzol: 9 % o Benzolo: 9% o Toluol: 6 % o Toluolo: 6% o Xyluol: 7 % o Xilolo: 7% Für einzelne Abschnitte entlang der A13 liegen die Reduktionen der Schadstoffemissionen noch höher bei bis zu 18 % für Stickstoffoxide im Bereich Gries a. Brenner. Su singoli tratti lungo la A13 le riduzioni delle emissioni di inquinanti si attestano a una quota ancora più elevata (fino al 18%) per gli ossidi di azoto nella zona di Gries a. Brenner.

8 Galleria di Base del Brennero Seite/pagina 8 von/di 262 o Die Modellrechnungen für den IST-Zustand ergaben sehr gute Übereinstimmungen zwischen gemessenen und berechneten Konzentrationen. Die in der 2. Tochterrichtlinie der europäischen Union (99/30/EG) vorgeschlagenen maximalen Abweichungen zur Qualitätssicherung zwischen Messung und Modellrechnung wurden für alle betrachteten Schadstoffe und Mittelungszeiträume deutlich unterschritten. So konnte die räumliche Verteilung der jahresdurchschnittlichen NO 2 Belastung im Untersuchungsgebiet mit einem Bestimmtheitsmaß von 0,92 im Vergleich zu den Messungen simuliert werden. Für den Luftschadstoff NO 2 werden die Grenz- und Zielwerte für den Jahresmittelwert, max. Tagesmittelwert und max. Halbstundenmittelwert im Jahr 2015 in Bereichen direkt neben der A13 nicht eingehalten. Vor allem in Schönberg werden davon auch einige Gebäude nach dem heutigen Grad der Besiedelung betroffen sein Durch den Bau des Brenner Basis Tunnels werden die Überschreitungen von Grenz- und Zielwertüberschreitungen für NO 2 im Jahr 2015 nicht völlig verhindert werden können. Die entsprechenden Flächen mit Überschreitungen reduzieren sich jedoch für den Jahresmittelwert von 2,4 km² auf 1,7 km² (ca. 30 %), für den maximalen Tagesmittelwert von 2,9 km² auf 1,9 km² (ca. 35 %) und für den maximalen Halbstundenmittelwert bei einer statistischen Sicherheit von 84 % von 0,5 km² auf 0,2 km² (ca. 60 %). Dies könnte eine erhebliche Aufwertung der bestehenden und zukünftigen Siedlungsflächen neben der A13 bedeuten. Unsicherheiten in den Prognoseberechnungen ergeben sich durch den primären Anteil an NO 2 im Abgas, dessen Entwicklung in Abhängigkeit von Fahrzyklen und Motortechnologie aus heutiger Sicht noch nicht abschätzbar ist. Im Jahr 2015 sind für den Luftschadstoff PM10 weder beim Jahresmittelwert noch für die maximal erlaubte Anzahl an Überschreitungstagen eines Tagesmittelwertes von 50 µg/m³ Grenzwertüberschreitungen zu erwarten. Eine Beurteilung der Baufase ist in dieser Studie nicht inkludiert. Dai calcoli modellistici sullo stato attuale è risultata un ottima coincidenza tra le concentrazioni misurate e quelle calcolate. Le deviazioni massime proposte nella seconda direttiva derivata dell Unione europea (99/30/CE) per la garanzia della qualità tra misura e calcolo modellistico sono state ampiamente rispettate per tutti gli inquinanti e i periodi di determinazione della media esaminati. È stato quindi possibile simulare la distribuzione spaziale dell impatto medio annuale di NO 2 nel dominio di interesse con un coefficiente di determinazione di 0,92 rispetto alle misurazioni. Per l inquinante aeriforme NO 2 non vengono rispettati i valori limite e i valori obiettivo per la media annuale, la media giornaliera massima e la media semioraria massima nell anno 2015 nelle zone nelle immediate vicinanze della A13. Soprattutto a Schönberg ciò riguarderà anche alcuni edifici in base al grado attuale di insediamento. La costruzione della Galleria di base del Brennero non escluderà completamente il superamento dei valori limite e dei valori obiettivo per NO 2 nell anno Le aree interessate da tali superamenti si ridurranno però per la media annuale da 2,4 km² a 1,7 km² (circa 30%), per la media giornaliera massima da 2,9 km² a 1,9 km² (circa 35%) e per la media semioraria massima da 0,5 km² a 0,2 km² (circa 60%) con una sicurezza statistica dell 84%. Ciò potrebbe comportare una rivalutazione significativa delle aree di insediamento esistenti e future nei pressi della A13. Le incertezze legate ai calcoli di previsione derivano dalla percentuale primaria di NO 2 nei gas di scarico, il cui sviluppo dipende dai cicli di guida e dalla tecnologia motoristica e non è ancora stimabile dalla prospettiva attuale. Per l inquinante aeriforme PM10 non si preve alcun superamento dei valori limite nell anno 2015 né per la media annuale né per il numero massimo consentito di giorni di superamento di una media giornaliera di 50 µg/m³. Il presente studio non include la valutazione della fase costruttiva.

9 Galleria di Base del Brennero Seite/pagina 9 von/di 262 o 2. EINLEITUNG 2. INTRODUZIONE Das Projekt Brenner Basis Tunnel stellt sicherlich für die beiden hauptbetroffenen Länder Italien und Österreich ein Jahrhundertprojekt dar. Aber auch im Rahmen der europäischen Verkehrspolitik kann die geplante Tunnelstrecke als Meilenstein im 21. Jhdt. bezeichnet werden. Ein Projekt dieser Größenordnung erfordert in vielen Bereichen eine Weiterentwicklung von existierenden Arbeitspraktiken und Methoden, um eine erfolgreiche Durchführung des Vorhabens zu garantieren. An dieser Stelle möchten wir als Ersteller dieses Fachberichts unseren Dank aussprechen für das seitens der EWIV und der Umweltkoordination unter der Leitung von A. Univ.-Prof. Dr. Peter Lercher entgegengebrachte Vertrauen. Trotz unserer umfangreichen Erfahrung, die wir in mehr als 20 Jahren Tätigkeit auf dem Gebiet der Messung und Modellierung von KFZ-Emissionen und deren räumlicher Ausbreitung durch intensive Forschungstätigkeit und praktischer Anwendung im Rahmen von Umweltuntersuchungen aufbauen konnten, stellte dieses Projekt eine besondere Herausforderung für unsere Mitarbeiter dar. Die Schwierigkeiten einer erfolgreichen Modellierung der Schadstoffausbreitung in derart komplexem Gelände wie dem Wipptal sind mannigfaltig, was auch dadurch zum Ausdruck kommt, dass selbst in der wissenschaftlichen Literatur nur wenige derartige Studien bekannt sind. Die Modellierung der KFZ-Emissionen und der Schadstoffausbreitung wird durch die sich ständig ändernden Steigungsverhältnisse, den baulichen Einrichtungen wie Brücken, Viadukten und Tunnelbauten und nicht zuletzt wegen dem komplexen Zusammenspiel von Lokalwindsystemen und übergeordneten Luftströmungen erschwert. Dies führt dazu, dass für ebenes Gelände etablierte Modellansätze nicht angewendet werden können. In den letzten Jahren wurde daher von uns versucht mit neuen innovativen Methoden die in der Praxis immer wieder auftretenden Schwierigkeiten zu lösen. Die wesentlichen Entwicklungen betreffen hier einerseits ein neues Emissionsmodell (NEMO), welches aus den umfangreichen Messungen im Rahmen des europäischen Forschungsprojekts ARTEMIS und mehrerer nationaler Projekte entwickelt wurde und andererseits ein gekoppeltes Euler-Lagrange Modell (GRAL) für die räumliche Modellierung der Schadstoffausbreitung. Letzteres weist teilweise völlig neue Modellansätze auf, wie z.b. die Schadstoffausbreitung während windschwacher Wetterlagen, die Schadstoffausbreitung von Tunnelportalen oder die divergenzfreie Kopplung des Strömungsfeldes. In diesem Sinne wird das Projekt Brenner Basis Tunnel nicht nur für den zukünftigen Verkehr in Europa von Bedeutung sein sondern auch den Kenntnisstand bezüglich der Umweltauswirkungen des Straßenverkehrs in sensiblen Zonen der Alpen Il progetto della Galleria di base del Brennero rappresenta sicuramente il progetto del secolo per i due paesi maggiormente interessati: Italia e Austria. Il tratto di galleria pianificato può però essere considerato una pietra miliare del XXI secolo anche nell ambito della politica dei trasporti europea. Un progetto di questa portata richiede l ulteriore sviluppo delle metodologie di lavoro e dei metodi esistenti in molti settori, al fine di garantirne il successo in fase di realizzazione. In qualitá di redattori della presente relazione tecnica, desideriamo qui ringraziare il GEIE e il coordinamento ambientale sotto la direzione dell A. Univ-Prof. Dr. Peter Lercher per la fiducia accordataci. Nonostante la lunga esperienza maturata in oltre 20 anni di attività nel settore della misura e della stima delle emissioni degli autoveicoli e della loro dispersione spaziale grazie a un intensa attività di ricerca e all applicazione pratica di studi ambientali, questo progetto ha rappresentato una sfida particolarmente impegnativa per i nostri collaboratori. Le difficoltà di una simulazione corretta della dispersione di inquinanti in un area complessa come la Wipptal sono molteplici, come dimostra anche la scarsa presenza di studi di questo tipo nella letteratura scientifica. La stima delle emissioni degli autoveicoli e della dispersione di inquinanti è resa ulteriormente difficile dalla costante variazione delle pendenze, dalla presenza di impianti edili quali ponti, viadotti e gallerie e, non da ultimo, dalla complessa interazione dei sistemi di brezze locali e delle circolazioni atmosferiche superiori. Ciò fa sì che non si possano applicare gli approcci modellistici individuati per i terreni piani. Negli ultimi anni abbiamo pertanto cercato di risolvere le difficoltà ricorrenti a livello pratico con nuovi metodi innovativi. Gli sviluppi principali riguardano, da un lato, un nuovo modello di emissioni (NEMO) ricavato da rilevamenti approfonditi effettuati nell ambito del progetto di ricerca europeo ARTEMIS e di numerosi progetti nazionali e, dall altro, un modello combinato Euler-Lagrange (GRAL) per la simulazione spaziale della dispersione di inquinanti. Quest ultimo presenta in parte approcci modellistici del tutto innovativi, quali ad esempio la dispersione di inquinanti in presenza di vento debole, la dispersione di inquinanti dagli imbocchi delle gallerie o la combinazione senza divergenze del campo di circolazione. In questo senso, il progetto Galleria di base del Brennero non sarà solo importante per il futuro dei trasporti in Europa, ma contribuirà anche al progresso delle conoscenze sugli impatti ambientali del traffico stradale in zone sensibili delle Alpi.

10 Galleria di Base del Brennero Seite/pagina 10 von/di 262 o wieder ein Stück weiter bringen.

11 Galleria di Base del Brennero Seite/pagina 11 von/di 262 o 3. AUFGABENSTELLUNG 3. OBIETTIVI DELLO STUDIO TITOLO DI PRIMO LIVELLO 3.1. Ziel und Ausrichtung der Untersuchung 3.1. Obiettivo e impostazione dell indagine Ziel der Luftschadstoffuntersuchungen war die Erstellung einer geeigneten Grundlage für die Umweltverträglichkeitserklärung sowie für die humanmedizinische Studie des Institutes für Sozialmedizin der Universität Innsbruck. Der Fokus der Untersuchungen der positiven Veränderungen in der Luftschadstoffbelastung lag dementsprechend im Bereich der Siedlungen Schönberg, Matrei, Steinach und Gries. Sowohl die Standortwahl der meteorologischen Messungen als auch jene der Luftgütemessungen erfolgte unter diesem Aspekt. Um ein möglichst vollständiges Bild der zu erwartenden Verbesserungen der Luftqualität durch den Brenner Basis Tunnel zu erhalten, wurden flächendeckende Ausbreitungsberechnungen für die Luftschadstoffe NO 2 und PM10 mit einer horizontalen Auflösung von 10 m x 10 m durchgeführt. Trotz der generellen Schwierigkeiten einer Ausbreitungsberechnung in derart komplexem Gelände wie dem Wipptal, erlaubt die gewählte Methodik eine in der Regel relativ genaue Abbildung der Luftschadstoffbelastung vor allem für die genannten Siedlungsbereiche. Der Bereich Innsbruck weist bereits eine hohe Grundbelastung auf, sodass hier keine wesentlichen Veränderungen in der Luftschadstoffbelastung durch den Bau des Brenner Basis Tunnels zu erwarten sind. Daher wurde auf eine Emissionsberechnung für Innsbruck verzichtet. Dies wäre aber notwendig gewesen, um im Detail die Luftgütebelastung für diesen Bereich berechnen zu können. Die in dieser Studie ausgewiesenen Gesamtbelastungen für den Raum Innsbruck können daher relativ stark von gemessenen Werten abweichen. Erst in etwa ab dem Standort der bestehenden Luftgütemessung Gärberbach des Amtes der Tiroler Landesregierung ist der Einfluss des Raumes Innsbruck auf die Hintergrundbelastung auf ein Maß reduziert, welches eine vernünftige Berechnung der Gesamtbelastung ohne Emissionskataster (für Innsbruck) zulässt. Gli studi sugli inquinanti aeriformi erano volti a creare una base appropriata per la dichiarazione di compatibilità ambientale e per lo studio medico dell Institut für Sozialmedizin der Universität Innsbruck (Istituto di medicina sociale dell Università di Innsbruck). Gli studi sulle variazioni positive nell impatto degli inquinanti aeriformi si sono quindi concentrati nell area degli insediamenti di Schönberg, Matrei, Steinach e Gries, cosa che ha influenzato anche la scelta della postazione per le misurazioni meteorologiche e sulla qualità dell aria. Al fine di ottenere un quadro il più possibile completo dei miglioramenti attesi nella qualità dell aria grazie alla Galleria di base del Brennero, sono stati eseguiti calcoli estesi della dispersione degli inquinanti aeriformi NO 2 e PM10 con una risoluzione orizzontale di 10 m x 10 m. Nonostante le difficoltà generali di un calcolo della dispersione in un area complessa come la Wipptal, la metodologia prescelta consente di regola un illustrazione relativamente precisa dell impatto degli inquinanti aeriformi, soprattutto per le aree d insediamento menzionate. Poiché la zona di Innsbruck presenta già un inquinamento di fondo elevato, riteniamo che la costruzione della Galleria di base del Brennero non produrrà cambiamenti sostanziali nell impatto degli inquinanti aeriformi in quest area. Per questo abbiamo rinunciato a un calcolo delle emissioni per Innsbruck. Il calcolo sarebbe stato però necessario per poter calcolare in dettaglio l impatto sulla qualità dell area in questa zona. Gli impatti totali per l area di Innsbruck esposti in questo studio possono pertanto deviare in misura relativamente considerevole rispetto ai valori misurati. Soltanto a partire circa dalla postazione esistente di misura della qualità dell aria Gärberbach dell Ufficio del governo del Land Tirolo l influenza dell area di Innsbruck sull inquinamento di fondo scende a un livello tale da consentire un calcolo ragionevole dell impatto totale senza catasto delle emissioni (per Innsbruck).

12 Galleria di Base del Brennero Seite/pagina 12 von/di 262 o 3.2. Untersuchungsrahmen 3.2. Ambito dell indagine Seitens des Auftraggebers wurden drei verschiedene Szenarien definiert, für welche die Luftschadstoffbelastung gemessen bzw. modelliert werden sollte: Das erste Szenario, der Ist-Zustand, bezieht sich auf die gegenwärtige Verkehrssituation (2004). Das zweite, so genannte Minimumszenario betrachtet die Situation im Jahr 2015 ohne den Brenner Basis Tunnel aber unter Einbeziehung der Zunahme des Verkehrs und der Verringerung der Emissionen durch die technischen Verbesserungen bei den Motoren. Das dritte, so genannte Konsensszenario (2015), legt den Brenner Basis Tunnel unter Annahme einer teilweisen Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene zugrunde. Die entsprechenden Trends der zukünftigen Verkehrsentwicklung wurden von der Fa. Progtrans zur Verfügung gestellt. Für die Modellierung wurden abschnittsweise die Verkehrsbelastungen für die drei Szenarien für die wichtigsten Straßen (Autobahnen und Bundesstraßen) benötigt, was von der FVT durchgeführt wurde. Als Leitschadstoffe wurden die erfahrungsgemäß relevantesten Luftschadstoffe Feinstaub (PM10), Stickstoffoxide (NOx) und Stickstoffdioxid (NO 2 ) untersucht, wobei entsprechend den geltenden nationalen und EU-weiten Vorschriften jeweils die jahresdurchschnittliche Belastung (PM10, NOx und NO 2 ), die maximale tagesdurchschnittliche Belastung (PM10 und NO 2 ) und die maximale stündliche bzw. halbstündliche Belastung (NO 2 ) ermittelt wurde. Modelliert wurden ausschließlich die Luftschadstoffbelastungen durch den Verkehr auf den Hauptstraßen. Um die Gesamtbelastung zu erhalten wurden Messungen der Hintergrundbelastung durchgeführt, die in der Folge zu den berechneten Belastungen addiert wurden. In großen Siedlungsgebieten, wie z.b. Innsbruck oder Sterzing, ergibt sich dadurch ein Minderbefund in der ermittelten Gesamtbelastung, da hier zahlreiche lokale Emissionen von Bedeutung sind, die nicht explizit in die Berechnungen eingeflossen sind. Eine Berücksichtigung dieser lokalen Emissionen (Hausbrand, Gewerbe, Industrie und untergeordnetes Straßennetz) war nicht möglich, da für diese Städte zum Zeitpunkt der Erstellung der Studien keine Emissionsinventuren zur Verfügung standen. Eine Beurteilung der Baufase ist nicht Teil dieser Untersuchung. Il comittente ha definito tre scenari diversi, per i quali deve essere misurato, ovvero simulato, l impatto degli inquinanti aeriformi: il primo scenario, lo stato attuale, è riferito alla situazione corrente del traffico (2004). Il secondo scenario, il cosiddetto scenario di minima, rappresenta la situazione nell anno 2015 cosí come si presenterebbe in assenza della Galleria di Base del Brennero, ma considerando l aumento del traffico e la riduzione delle emissioni dovuta al miglioramento tecnico dei motori. Il terzo scenario, il cosiddetto scenario di consenso (2015) considera la presenza della Galleria di Base del Brennero, ipotizzando uno spostamento parziale del traffico dalla strada alla rotaia. Le rispettive tendenze del futuro sviluppo del traffico sono state messe a disposizione dall impresa ProgTrans. Per la modellazione dei tre scenari, eseguita da FVT, si è reso necessario utilizzare i dati relativi ai congestionamenti di traffico delle strade più importanti (autostrade e strade statali). Come inquinanti di riferimento sono stati analizzati gli inquinanti aeriformi che, in base all esperienza, sono i più importanti: polveri sottili (PM10), ossidi di azoto (NO x ) e biossido di azoto (NO 2 ). In conformità alle vigenti disposizioni nazionali ed europee è stato determinato rispettivamente l impatto annuo medio (PM10, NO x e NO 2 ), il massimo impatto quotidiano medio (PM10 e NO 2 ) e il massimo impatto (NO 2 ) calcolato su un ora ovvero su una mezzora. È stato simulato esclusivamente l impatto degli inquinanti aeriformi causato dal traffico circolante sulle strade principali. Al fine di ottenere l impatto complessivo, sono state eseguite dei rilevamenti dell inquinamento di fondo, le quali sono poi state sommate agli impatti così calcolati. Nei centri aree insediativi, come ad esempio Innsbruck e Vipiteno, questo sistema di calcolo ha comportato dei risutati bassi, poichè nell area individuata sono presenti diversi tipi di emissioni che non sono state esplicitamente inserite nei calcoli. Non è stato possibile considerare queste emissioni a livello locale (combustione domestica, industria e rete stradale secondaria) dato che per queste città al momento dell elaborazione degli studi non erano disponibili rilevamenti delle emissioni. La valutazione della fase di costruzione non è oggetto del presente studio.

13 Galleria di Base del Brennero Seite/pagina 13 von/di 262 o 3.3. Untersuchungsraum 3.3. Area oggetto dell indagine Gemäß RVS 2.3 [43] ist der Untersuchungsraum so abzugrenzen, dass die berechneten Immissionszusatzbelastungen bzw. Immissionsveränderungen bei einem Schadstoff unterhalb der Erheblichkeitsgrenze liegen. Im vorliegenden Projekt ist der Untersuchungsraum anhand der definierten Schwellenwerte für NO 2 und PM10 festzulegen. Diese betragen bei Stickstoffdioxid 0,9 µg/m³ und bei PM10 1,2 µg/m³ im Jahresmittelwert gemäß RVS 2.3 [43]. Der Untersuchungsraum umfasst fünf überlappende Modellgebiete (Abbildung 1:) mit insgesamt 265 km², wobei die horizontale Auflösung in der Schadstoffberechnung 10 m x 10 m und für die Windfeldberechnung 100 m x 100 m beträgt. Die Veränderungen in der Immissionsbelastung durch den Bau des Brenner Basis Tunnels liegen außerhalb der festgelegten Untersuchungsgebiete deutlich unter den definierten Schwellenwerten. Der Nachweis für die ausreichende Größe des Untersuchungsgebietes wird im Zuge der Ausbreitungsberechnungen für die Nullvariante bzw. das Konsensszenario 2015 erbracht. Secondo la direttiva austriaca sul traffico RVS 2.3 [43] l area d indagine deve essere delimitata in modo che l inquinamento aggiuntivo calcolato delle immissioni e le variazioni calcolate nelle immissioni di un inquinante siano al di sotto del limite di rilevanza. Nel presente progetto l area d indagine deve essere stabilita in base ai valori soglia definiti per NO 2 e PM10. Questi valori corrispondono per il biossido di azoto a 0,9 µg/m³ e per il PM10 a 1,2 µg/m³ nella media annuale secondo la RVS 2.3 [43]. L area d indagine comprende cinque zone con modelli territoriali sovrapposti (Illustrazione 1:) per un totale di 265 km², con una risoluzione orizzontale nel calcolo degli inquinanti di 10 m x 10 m e per il calcolo del campo di vento di 100 m x 100 m. Al di fuori delle aree d indagine determinate, le variazioni nell impatto delle immissioni dovute alla costruzione della Galleria di base del Brennero sono nettamente inferiori ai valori soglia definiti. L estensione sufficiente dell area d indagine è dimostrata nell ambito dei calcoli della dispersione per la variante zero e per lo scenario di consenso 2015.

14 Galleria di Base del Brennero Seite/pagina 14 von/di 262 o Passo del Brennero Abbildung 1: Untersuchungsgebiet anhand der festgelegten irrelevanten Zusatzbelastungen für NO 2 und PM10 gemäß RVS 2.3. Illustrazione 1: Area d indagine sulla base degli inquinamenti aggiuntivi irrilevanti determinati per NO 2 e PM10 secondo la RVS 2.3.

15 Galleria di Base del Brennero Seite/pagina 15 von/di 262 o 4. METHODIK 4. METODOLOGIA 4.1. Methodik Emission 4.1. Metodologia per il calcolo delle emissioni Die Schadstoffemissionen des Verkehrs auf einem Straßenabschnitt ergeben sich aus der Multiplikation von Emissionsfaktoren (Einheit: g pro km und Fzg.) mit dem Verkehrsaufkommen (Einheit: Fahrzeuge pro Tag bzw. pro Stunde) und der Streckenlänge. Die Berechnung wird getrennt für einzelne Flottensegmente durchgeführt, danach wird die Summe für den gesamten Verkehr gebildet. Der Emissionsfaktor eines bestimmten Fahrzeuges ist im Wesentlichen vom Emissionsstandard (Erstzulassung), vom Fahrzyklus bzw. der Verkehrssituation (Straßentyp, Tempolimit und Verkehrsdichte), von der Steigung des betrachteten Straßenstücks sowie durch Kaltstartanteile bestimmt. Bei der Berechnung der Emissionen eines Straßenstücks ist weiters die Zusammensetzung des Verkehrs von entscheidender Bedeutung, wobei die Flotte in Fahrzeugkategorien (z.b. PKW, Solo LKW) sowie in Emissionsstandards (Abgasgesetzgebung, nach denen die Fahrzeuge erstzugelassen wurden, z.b. EURO 3 ) unterteilt wird. Le emissioni di inquinanti generate dal traffico su un tratto stradale si ottengono moltiplicando i fattori di emissione (unità: g per km e veic.) per il volume di traffico (unità: veicoli al giorno o all ora) e la lunghezza della sezione. Il calcolo viene svolto separatamente per i singoli segmenti di flotta, che sono poi sommati per ottenere il totale del traffico. Il fattore di emissione di un dato veicolo è determinato sostanzialmente dallo standard di emissione (prima immatricolazione), dal ciclo di guida o dalla situazione del traffico (tipo di strada, limite di velocità e intensità di traffico), dalla pendenza del tratto stradale esaminato e dalle percentuali di avviamento a freddo. Nel calcolo delle emissioni di un tratto stradale è inoltre estremamente importante la composizione del traffico, che può essere suddiviso in categorie di veicoli (ad esempio autovetture, camion) e standard di emissione (prescrizioni in materia di gas di scarico in base alle quali è avvenuta la prima immatricolazione, ad esempio EURO 3 ) Emissionsmodel NEMO Modello di calcolo per le emissioni NEMO Um eine Berechnung der Emissionen auf Straßennetzwerken entsprechend dem aktuellen Stand der Wissenschaft durchführen zu können und eine flexible und effiziente Abbildung verschiedener Verkehrsszenarien (wie z.b. geänderte Tempolimits oder Fahrverbote für bestimmte Flottensegmente) zu ermöglichen, wurde am Institut für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik das Emissionsmodell NEMO (Network Emission Model [57]) entwickelt. Es verknüpft eine detaillierte Berechnung der Flottenzusammensetzung mit fahrzeugfeiner Emissionssimulation. Das Programm ist konsistent mit den ebenfalls am Institut für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik entwickelten Modellen PHEM (Passenger car and Heavy duty vehicle Emission Model; detaillierte Simulation von Energieverbrauch und Emissionen von PKW und Nutzfahrzeugen, z.b. [44] bis [49]) und GLOBEMI (automatisierte Bilanzierung von Verbrauchs-, Emissions- und Verkehrsdaten in größeren Gebieten, [50]) sowie der aktuellen Ausgabe des Handbuchs für Emissionsfaktoren, Version 2.1A (HBEFA2.1) [4]. Per poter svolgere un calcolo delle emissioni sulle reti stradali in linea con lo stato attuale della scienza e consentire un illustrazione flessibile ed efficace dei diversi scenari di traffico (come ad esempio variazioni nei limiti di velocità o divieti di circolazione per determinati segmenti di flotta), l Institut für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik (Istituto per i motori a combustione interna e la termodinamica) ha sviluppato il modello di emissioni NEMO (Network Emission Model [57]). Questo modello combina un calcolo dettagliato della composizione della flotta con una simulazione delle emissioni esatta al veicolo. Il programma è in linea con i modelli PHEM (Passenger car and Heavy duty vehicle Emission Model; simulazione dettagliata del consumo energetico e delle emissioni delle autovetture e dei veicoli utilitari, ad esempio da [44] a [49]) e GLOBE- MI (bilanciamento automatizzato dei dati sul consumo, sulle emissioni e sul traffico in zone estese, [50]), anch essi sviluppati dall Institut für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik (Istituto per i motori a combustione interna e la termodinamica), nonché con l attuale edizione del Manuale dei fattori di emissione, versione 2.1A (HBEFA2.1) [4].

16 Galleria di Base del Brennero Seite/pagina 16 von/di 262 o NEMO gliedert die Flotte in sog. Fahrzeugschichten, die durch folgende Merkmale charakterisiert sind: Fahrzeugkategorie (z.b. PKW, leichte Nutzfahrzeuge, Solo LKW,...) Antriebsart (Benzin, Diesel sowie optional zusätzlich alternative Antriebe wie z.b. Erdgas) Größenklasse (Unterscheidungsmerkmal: Hubraum oder höchstzulässiges Gesamtgewicht) Emissionsklasse (Gesetzgebung, nach der das Fahrzeug erstzugelassen wurde, z.b. EURO 1, EU- RO 2,...) Zusätzlich (nachgerüstete) 1 Abgasnachbehandlungssysteme (z.b. Partikel-Katalysator) Eine Fahrzeugschicht ist z.b. Solo LKW mit Dieselmotor, höchstzulässiges Gesamtgewicht zwischen 7.5 und 15 Tonnen, erstzugelassen nach EURO 3 ohne zusätzliche Abgasnachbehandlung. Für den Emissionsausstoß auf Straßennetzwerken sind die Fahrleistungsanteile der einzelnen Fahrzeugschichten relevant. Die Berechnung dieser Anteile erfolgt in Abhängigkeit von Bezugsjahr und Straßenkategorie nach folgendem Schema: Categoria di veicoli (ad esempio autovetture, veicoli utilitari leggeri, camion ecc.) Tipo di alimentazione (benzina, diesel e, facoltativamente, alimentazione alternativa aggiuntiva come ad esempio gas naturale) Classe dimensionale (caratteristica distintiva: cilindrata o peso complessivo massimo consentito) Classe di emissione (prescrizione in base alla quale è avvenuta la prima immatricolazione, ad esempio EURO 1, EURO 2 ecc.) Sistemi aggiuntivi di trattamento dei gas di scarico (installati successivamente) 2 (ad esempio filtro antiparticolato) Una fascia di veicoli è ad esempio Camion rigidi con motore diesel, peso complessivo massimo consentito tra 7,5 e 15 tonnellate, immatricolati per la prima volta come EURO 3 senza trattamento aggiuntivo dei gas di scarico. Per la produzione di emissioni sulle reti stradali sono importanti i chilometri percorsi dalle singole fasce di autoveicoli. Questo calcolo si basa sull anno di riferimento e sulla categoria stradale secondo il seguente schema: 1. Hochrechnung des Kfz-Bestandes nach dem Jahrgang der Erstzulassung, Motortyp und sonstigen Unterscheidungsmerkmalen (Hubraum o- der zulässiges Gesamtgewicht) aus der Bestandsstruktur des Vorjahres mittels alters- und fahrzeuggrößeabhängigen Ausfallwahrscheinlichkeiten. 2. Abschätzung der spezifischen Jahresfahrleistungen der Kfz nach Zulassungsjahrgängen und sonstigen Unterscheidungsmerkmalen mittels alters- und hubraum- bzw. masseabhängigen Fahrleistungsfunktionen. 1. Calcolo di massima del parco autoveicoli in base all anno di prima immatricolazione, al tipo di motore e ad altre caratteristiche distintive (cilindrata o peso complessivo consentito), facendo riferimento alla struttura del parco autoveicoli dell anno precedente e considerando le probabilità di guasto dipendenti dall età e dalle dimensioni dei veicoli. 2. Stima del numero specifico di chilometri percorsi dagli autoveicoli in base agli anni di immatricolazione e ad altre caratteristiche distintive e considerando le capacità di percorrenza dipendenti dall età, dalla cilindrata o dalla massa. 1 Es kann das Nachrüsten und die Erstausstattung von Kfz mit Abgasnachbehandlungssystemen simuliert werden (z.b. 20% der EURO 4 Diesel PKW mit Partikelfilter) 2 È possibile simulare l installazione successiva e la dotazione iniziale di sistemi di trattamento dei gas di scarico sugli autoveicoli (ad esempio 20% delle autovetture diesel EURO 4 con filtro antiparticolato)

17 Galleria di Base del Brennero Seite/pagina 17 von/di 262 o Für sämtliche Fahrzeugschichten werden von NEMO für die auf den einzelnen Streckenabschnitten gegebenen Fahrzyklen und Fahrbahnlängsneigungen die entsprechenden Emissionsfaktoren simuliert. Grundlage ist dabei die Ermittlung der zyklusdurchschnittlichen normierten Motorleistung aus Fahrzeugdaten sowie Kinematik-Parametern, welche die Dynamik des Fahrzyklus beschreiben. Die Abbildung des spezifischen Emissionsverhaltens der verschiedenen Motorkonzepte erfolgt mit Hilfe des Models PHEM (für Schwere Nutzfahrzeuge) bzw. mittels mit dem Modell PHEM aufbereiteter Daten aus dem HBE- FA2.1 (für PKW und leichte Nutzfahrzeuge sowie Motorräder). Die gesamten Emissionen auf einem Streckenstück ergeben sich dann aus den Fahrleistungen der einzelnen Schichten multipliziert mit deren Emissionsfaktoren. Bei der Berechnung der Partikelemissionen werden zusätzlich zu den Auspuffemissionen noch die Emissionen aus Reifen- und Bremsenabrieb sowie aus Aufwirbelung von Straßenstaub berücksichtigt. Während sich die Schadstoffkomponenten, die direkt aus dem motorischen Abgas stammen, für den Flottendurchschnitt modellmäßig sehr gut quantifizieren lassen, ist die Wiederaufwirbelung von Staub jener Emissionsanteil des Straßenverkehrs, der mit der größten Unsicherheit behaftet ist. Die Größenordnung dieser Emissionen liegt im Vergleich zu den Abgas- und Abriebsemissionen mindestens auf gleichem Niveau. Vor allem der Zustand von Fahrbahn und Straßenrand spielt für die Menge an aufgewirbeltem Staub eine große Rolle, im Extremfall kann der Beitrag aus Straßenabrieb und Aufwirbelung bei einer Straße mit schadhaftem Belag und/oder unbefestigten, staubigen Straßenrändern ein Vielfaches derjenigen einer gut befestigten Straße mit befestigtem Belag ausmachen. Weitere wichtige Einflussgrößen auf Wiederaufwirbelung sind die Witterung (Straßenstaub wird bei Nässe gebunden), Windverhältnisse (bestimmen die Staubmenge, die von außen auf die Straße eingebracht wird), Verkehrsstärke (die Menge des pro Fahrzeug aufgewirbelten Staubes nimmt bei steigender Verkehrsstärke ab, da sich ein Anteil des Straßenstaub-Belags bereits in Schwebe befindet) sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit (aerodynamische Effekte). Im Modell NEMO werden Emissionsfaktoren verwendet, die aus Angaben in [51] abgeleitet wurden. Per tutte le fasce di autoveicoli, NEMO simula i fattori di emissione corrispondenti ai cicli di guida e alle pendenze longitudinali della carreggiata sui singoli tratti stradali. Ciò presuppone il calcolo della potenza normalizzata media del motore sulla scorta dei dati dei veicoli e dei parametri cinematici che descrivono la dinamica del ciclo di guida. L illustrazione del comportamento specifico di emissione dei diversi tipi di motore avviene con l ausilio del modello PHEM (per veicoli utilitari pesanti) o per mezzo dei dati del HBE- FA2.1 (per autovetture, veicoli utilitari leggeri e motociclette) elaborati con il modello PHEM. Le emissioni complessive su un determinato tratto stradale si ottengono quindi moltiplicando il numero di chilometri percorsi dalle singole fasce per i loro fattori di emissione. Nel calcolo delle emissioni di particolato si tiene conto non solo delle emissioni da combustione ma anche delle emissioni da abrasione dei pneumatici e dei freni, nonché da sollevamento delle polveri stradali. Mentre i componenti degli inquinanti che provengono direttamente dai gas di scarico dei motori possono essere quantificati molto bene in base al modello per la media della flotta, il sollevamento delle polveri è un aspetto delle emissioni del traffico stradale cui è associata la massima incertezza. L ordine di grandezza di queste emissioni è almeno pari alle emissioni da gas di scarico e da abrasione. Soprattutto le condizioni del manto e del bordo stradale svolgono un ruolo importante per la quantità di polveri sollevate e, in casi estremi, il contributo dell abrasione stradale e del sollevamento delle polveri su una strada con rivestimento danneggiato e/o margini stradali polverosi e non pavimentati può essere di gran lunga superiore a quello di una strada ben pavimentata con un buon manto stradale.altre importanti grandezze d influenza sul sollevamento delle polveri sono le condizioni atmosferiche (le polveri stradali non si disperdono in presenza di umidità), le condizioni di vento (determinano la quantità di polveri che viene portata sulla strada dall esterno), l intensità di traffico (la quantità di polveri sollevate per veicolo diminuisce con l aumentare dell intensità del traffico, perché una parte delle polveri stradali è già sospesa) e la velocità dei veicoli (effetti aerodinamici). Nel modello NE- MO si utilizzano fattori di emissione ricavati dai dati in [51].

18 Galleria di Base del Brennero Seite/pagina 18 von/di 262 o Fahrzyklus Ciclo di guida Fahrzeuge mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht kleiner 3.5t Veicoli con un peso complessivo massimo consentito inferiore a 3,5t Fahrzeuge mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht größer 3.5t Veicoli con un peso massimo consentito superiore a 3,5t Autobahn Autostrada 0,047 0,074 Außerorts Extraurbano 0,051 0,272 Innerorts Urbano 0,055 0,470 Tabelle 1: PM10-Emissionsfaktoren für Abrieb und Aufwirbelung in [g/km]. Tabella 1: Fattori di emissione PM10 per abrasione e sollevamento delle polveri in [g/km] Simulation von Kraftstoffverbrauch und Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen auf alpinen Straßenabschnitten Fahrbahnlängsneigungen von mehr als ±2% bestimmen sowohl den Geschwindigkeitsverlauf als auch das Emissionsverhalten von schweren Nutzfahrzeugen ganz maßgeblich [44], und sind wegen der komplexen Interaktion unterschiedlich beladener SNF einer einfachen Modellierung kaum zugänglich. Gerade für diese Fahrzeugkategorien sind im Handbuch für Emissionsfaktoren keine gemessenen Geschwindigkeitsverläufe auf Autobahnen mit längeren Steigungspassagen über 2% bis 3% enthalten. Die entsprechenden Emissionsfaktoren werden im Handbuch durch Extrapolationen abgeschätzt und entsprechen damit nicht den Forderungen nach einer genauen Simulation. Daher wurden im Jahr 2003 am Institut für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik der TU-Graz im Rahmen einer Studie für das BMVIT grundlegende Fahrverhaltensuntersuchungen auf der A 12 und A 13 durchgeführt [45]. Ein Schwerpunkt dieser Studie war durch umfangreiche Messfahrten eine gesicherte Datenbasis zur Berechnung der Auswirkung von längeren Steigungs- bzw. Gefällepassagen auf das Verbrauchs- und Emissionsverhalten von schweren Nutzfahrzeugen bereitzustellen. Da die Fahrweise von Nutzfahrzeugfahrern erfahrungsgemäß nicht weit streut, konnten Messungen an zwei Lastkraftwagen als gute Grundlage zur Absicherung des Fahrverhaltens und Optimierung der Simulation verwendet werden. Bei den Messfahrten wurden Berufskraftfahrer eingesetzt. Die Fahrer hatten ausreichend Gelegenheit, sich vor Beginn der Messungen an die Fahrzeuge zu gewöhnen. Es wurde ausdrücklich die Anweisung gegeben, die Messfahrten gemäß realem Fahrverhalten durchzuführen um keine Verfälschung der Ergebnisse z.b. durch Simulazione del consumo di carburante e delle emissioni di veicoli utilitari pesanti su tratti stradali alpini Le pendenze longitudinali della carreggiata superiori a ±2% determinano in misura sostanziale l andamento della velocità e il comportamento di emissione dei veicoli utilitari pesanti [44] e possono essere a stento inserite in una stima semplice a causa della complessa interazione dei veicoli utilitari pesanti con carichi diversi. Proprio per queste categorie di veicoli il Manuale dei fattori di emissione non specifica andamenti misurati della velocità sulle autostrade con lunghi tratti in pendenza tra 2% e 3%. I corrispondenti fattori di emissione sono qui stimati sulla scorta di estrapolazioni e non soddisfano quindi i requisiti di una simulazione precisa. Per questo, nel 2003, l Institut für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik (Istituto per i motori a combustione interna e la termodinamica) del Politecnico di Graz ha condotto indagini basilari sul comportamento di guida sulla A 12 e A 13 nell ambito di uno studio per il BMVIT [45]. In particolare, questo studio intendeva creare una base sicura di dati per il calcolo degli effetti di lunghi tratti in salita e in discesa sul comportamento di consumo e di emissione dei veicoli utilitari pesanti attraverso una serie di viaggi di prova. Poiché dall esperienza risulta che il modo di guida dei conducenti di veicoli utilitari è piuttosto uniforme, è stato possibile utilizzare le misurazioni su due camion come buona base per la campionatura del comportamento di guida e l ottimizzazione della simulazione. Per i viaggi di prova sono stati impiegati autisti di professione. Gli autisti hanno avuto tempo a sufficienza per abituarsi ai veicoli prima dell inizio delle misurazioni. È stato espressamente richiesto di svolgere i viaggi di prova secondo il reale comportamento di guida in modo da evitare qualunque alte-

19 Galleria di Base del Brennero Seite/pagina 19 von/di 262 o künstliches Einhalten von Tempolimits erhalten. Bei den vermessenen Fahrzeugen handelte es sich um einen vor allem für den Binnenverkehr typischen Verteiler-LKW mit zwei Achsen und einem höchstzulässigen Gesamtgewicht von 16 Tonnen (Abbildung 2:) sowie um einen Sattelzug mit 2-achsigem Zugfahrzeug und einem höchstzulässigen Gesamtgewicht von 40 Tonnen (Abbildung 3:) 3. Der letztgenannte Fahrzeugtyp ist mit über 80% Anteil das im Straßen- Gütertransit meisteingesetzte Fahrzeugkonzept. razione dei risultati, ad esempio a causa di un rispetto innaturale dei limiti di velocità. I veicoli oggetto della misurazione erano un camion pensato per la distribuzione merci con due assi e con un peso complessivo massimo consentito di 16 tonnellate (Illustrazione 2:), usato soprattutto per il traffico interno, e un autoarticolato con motrice a due assi e un peso complessivo massimo consentito di 40 tonnellate (Illustrazione 3:) 4. Il secondo tipo di veicolo è quello più impiegato per il transito merci su strada, con una percentuale superiore all 80%. Abbildung 2: Bei den Messfahrten verwendeter Verteiler-LKW; 2-achsig, höchstzulässiges Gesamtgewicht 16 Tonnen, Emissionsstandard EURO 2. Illustrazione 2: Camion per la distribuzione merci usato nei viaggi di prova; due assi, peso complessivo massimo consentito 16 tonnellate, standard di emissione EURO 2. 3 Die beiden Fahrzeuge dienten lediglich zur Erfassung des Fahrverhaltens, an ihnen wurden keinerlei Emissionsmessungen durchgeführt. 4 I due veicoli sono serviti esclusivamente a rilevare il comportamento di guida e non sono stati sottoposti ad alcuna misura delle emissioni.

20 Galleria di Base del Brennero Seite/pagina 20 von/di 262 o Abbildung 3: Vermessener Sattelzug, höchstzulässiges Gesamtgewicht 40 Tonnen, Emissionsstandard EU- RO 3. Um den Einfluss der Fahrzeugbeladung auf das Fahrverhalten zu erfassen, wurden mit beiden Lastkraftwagen Messfahrten mit unterschiedlichen Beladungsgraden durchgeführt. Dabei galt es, das gesamte in der Nutzfahrzeugflotte vorkommende Spektrum an spezifischen Motornennleistungen (das Verhältnis von Motornennleistung in [kw] zu Beladung in [t]) abzudecken. Dementsprechend wurden folgende Messfahrten durchgeführt: Illustrazione 3: Autoarticolato sottoposto a misurazione, peso complessivo massimo consentito 40 tonnellate, standard di emissione EURO 3. Per rilevare l influenza del carico del veicolo sul comportamento di guida, i due camion hanno compiuto viaggi di prova con diversi gradi di carico. Lo scopo consisteva nel coprire l intera gamma di potenze nominali specifiche del motore (il rapporto tra la potenza nominale del motore in [kw] e il carico in [t]) presenti nella flotta di veicoli utilitari. Sono stati quindi compiuti i seguenti viaggi di prova:

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