Armut, Klima, Ernährungssicherheit. Verkehr und Mobilität in der deutschen Entwicklungszusammenarbeit. Herausgegeben von:

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1 Armut, Klima, Ernährungssicherheit Verkehr und Mobilität in der deutschen Entwicklungszusammenarbeit Herausgegeben von:

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3 Armut, Klima, Ernährungssicherheit Verkehr und Mobilität in der deutschen Entwicklungszusammenarbeit Ursula Meissner, Kambodscha, 2009

4 Armut, Klima, Ernährungssicherheit: Verkehr und Mobilität in der deutschen Entwicklungszusammenarbeit Inhaltsverzeichnis 1. Warum Verkehr für die Entwicklungszusammenarbeit so wichtig ist 1 2. Integrierte Mobilität wie sich die deutsche Entwicklungs zusammenarbeit engagiert 3 3. Handlungsfelder Nachhaltige städtische Mobilität Verkehr und Klima Grüne Logistik Lebensader für Städte und Nationen Infrastrukturmanagement und ländliche Verkehrswege Energieeffizienz, Technologien & Kraftstoffe Verkehrssicherheit Ausblick 24 ii

5 Warum Verkehr für die Entwicklungszusammenarbeit so wichtig ist 1. Warum Verkehr für die Entwicklungszusammenarbeit so wichtig ist Eine funktionierende Verkehrsinfrastruktur ist das Rückgrat jeder Volkswirtschaft. Nachhaltige Verkehrskonzepte fördern die Wirtschaft, schonen die Umwelt und das Klima und ermöglichen armen Menschen Zugang zu Arbeit, Bildung und Gesundheit. Der Transport von Menschen und Gütern ist von hoher Bedeutung für die immer rascher voranschreitende Globalisierung der Welt. Seine Bedeutung nimmt stetig zu, der Handel zwischen wirtschaftsstarken Weltregionen wächst immer weiter. Verkehr prägt aber vielerorts auch das Bild von Städten und Regionen und das in eher negativem Sinne: Im Jahr 2010 wurde erstmals die Marke von weltweit einer Milliarde zugelassener Kraftwagen überschritten. Nach Prognosen wird bis 2030 mit einem Anstieg auf bis zu 1,8 Milliarden Kraftfahrzeuge [1] gerechnet die allesamt Platz beanspruchen, Kraftstoff benötigen und schädliche Emissionen verursachen werden. Eindrucksvoller lässt sich die Bedeutung von Energieeffizienz und Umweltschutz im Verkehrssektor kaum unterstreichen. Abbildung 1: Mobilität ist Motor für Entwicklung. GIZ/Florian Kopp, Costa Rica, 2012 und endlose Staus verschlechtern die Lebensqualität in Städten deutlich. Die Stadt der Zukunft stellt sich eher als Großparkplatz denn als attraktiver Lebensraum dar, wenn diesen Trends nicht entgegengewirkt wird. Auf dem Weg zu bezahlbarer und sauberer städtischer Mobilität Nur wenn Mobilität sicher und bezahlbar ist, kann gerade die ärmere Bevölkerung mobil bleiben. Gleichzeitig ist klar, dass der jahrelang in vielen Metropolen unserer Partnerländer verfolgte Fokus auf den Ausbau von Stadtautobahnen und einer Beschleunigung des Pkw-Verkehrs keine Zukunft hat. Gesundheitsprobleme durch Abgase, Unfälle Ländliche Entwicklung und Handel brauchen gute Verkehrswege Diesem Zuviel an motorisiertem Individualverkehr insbesondere in den Ballungsräumen steht ein Zuwenig an Verkehr in den ländlichen Regionen der Entwicklungs- und Schwellenländer entgegen. Rund eine Milliarde Menschen weltweit haben keinen Zugang zu Allwetterstraßen [2]. Sie müssen länger als eine halbe Stunde oder mehr als zwei Kilometer [1] ICCT 2012, Global Transportation Energy and Climate Roadmap, Appendix E [2] World Bank Rural Access index, transport/transportresults/headline/rural-access.html 1

6 Armut, Klima, Ernährungssicherheit: Verkehr und Mobilität in der deutschen Entwicklungszusammenarbeit weil Verkehrsrouten schlecht ausgebaut und durch illegale Kontrollen oder schleppende Grenzabfertigung geprägt sind. Dies schränkt die Wettbewerbsfähigkeit afrikanischer Produkte erheblich ein. Im Verkehrssektor liegen große Potenziale für den Klimaschutz Die Herausforderungen, vor denen die Partnerländer der deutschen Entwicklungszusammenarbeit stehen, sind also ungleich höher als die in den industrialisierten Ländern. Gleichzeitig ist der Verkehrssektor mit 27 Prozent der energiebasierten, klimaschädlichen CO 2 -Emissionen (Stand 2011) [3] für einen großen Teil der negativen Folgen des Klimawandels verantwortlich. Die CO 2 -Emissionen des Verkehrssektors werden bis zum Jahr 2050 um rund 120 Prozent steigen, sofern keine Gegenmaßnahmen ergriffen werden. Das geht insbesondere in den wachsenden Volkswirtschaften Asiens mit einem rasant ansteigenden Verbrauch von Erdöl durch den Verkehrssektor einher. Abbildung 2: Gute und sichere Wege sind essenziell für die Erschließung des ländlichen Raumes gerade auch für Frauen, die oft die Hauptlast der täglichen Wege tragen. GIZ/Franck Boyer, 2005 Dieser Trend wird sich weiter verfestigen, wenn nicht systematisch klima- und umweltfreundliche Verkehrsalternativen aufgebaut werden. [3] IEA 2012, World Energy Outlook zu einer befestigten Straße laufen. Dies hat weitreichende Konsequenzen für alle Bereiche des täglichen Lebens. Alle Wege zur Arbeit, zum Krankenhaus oder zur Schule dauern erheblich länger. Während der Regenzeit sind sie manchmal sogar unmöglich. Auch die Landwirtschaft, meist die wichtigste Einkommensquelle in ländlichen Regionen, wird durch fehlenden Zugang zu Märkten in ihrer Entwicklung behindert. Wo mangels Transportmöglichkeiten die Erntemenge nicht gesteigert oder wenigstens dauerhaft stabil gehalten werden kann, wird letztlich auch die Ernährungssicherheit beeinträchtigt. In vielen Partnerländern der deutschen Entwicklungszusammenarbeit bremsen die hohen Transportkosten auch die wirtschaftliche Entwicklung und den Handel förmlich aus, insbesondere in Subsahara-Afrika. Dort sind Frachtpreise oft mehr als doppelt so hoch wie in Europa oder den USA, Abbildung 3: Ein Lkw wartet an der Grenze zwischen Liberia und Sierra Leone auf die Passage. Alexander Czeh,

7 Integrierte Mobilität wie sich die deutsche Entwicklungszusammenarbeit engagiert 2. Integrierte Mobilität wie sich die deutsche Entwicklungszusammenarbeit engagiert Mobilität ist eine Voraussetzung für die Erreichung der Millenniumentwicklungsziele und ihrer Nachfolger, der Sustainable Development Goals. Der Verkehr ist wie der Zugang zu Wasser oder Energie ein wichtiger Bestandteil der Infrastruktur eines Landes. Deshalb unterstützt die deutsche Entwicklungszusammenarbeit ihre Partnerländer beim Aufbau nachhaltiger Verkehrsinfrastruktur. Die internationale Staatengemeinschaft hat die wachsende Bedeutung des Verkehrssektors inzwischen erkannt. Der Wert der Verkehrsinfrastruktur für die Millenniumentwicklungsziele ist mit der Rio+20-Konferenz 2012 wieder in den Vordergrund gerückt. So haben sich die acht größten Entwicklungsbanken dazu verpflichtet, in den kommenden zehn Jahren 175 Milliarden US-Dollar für nachhaltige Verkehrsinfrastruktur in Entwicklungs- und Schwellenländern bereitzustellen. weltweit zu den innovativsten. Diese vielfältigen Erfahrungen werden von der deutschen Entwicklungszusammenarbeit an die Nachfrage von Partnerländern angepasst und zur Verfügung gestellt. Paradigmenwechsel vom Individualverkehr zu inklusiver und klimafreundlicher Mobilität Die deutsche Entwicklungszusammenarbeit verfolgt einen integrierten Mobilitätsansatz, der zum Ziel hat, die unterschiedlichen Mobilitätbedürfnisse zu berücksichtigen und insbesondere im Bereich der städtischen Mobilität die verschiedenen Verkehrsträger aufeinander abzustimmen. Konzentrierten sich die Verkehrs- und Stadtplaner in den vergangenen Jahrzehnten eher auf den Die deutsche Entwicklungszusammenarbeit unterstützt diese internationalen Prozesse. Im Auftrag des Bundesministeriums für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (BMZ) fördern die beiden deutschen Durchführungsorganisationen der Technischen und Finanziellen Zusammenarbeit (GIZ und KfW) Projekte und Vorhaben in Afrika, Asien, Lateinamerika und Osteuropa. Die Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH und die KfW Bankengruppe greifen dabei auf das Know-how deutscher Forschungsinstitute, Industrie, Unternehmen und Organisationen zurück. Deutschland gehört laut Weltbank zu den führenden Logistikstandorten der Welt, die deutsche Verkehrsindustrie zählt Abbildung 4: Häufig werden Bilder von Hochhäusern und Autobahnen verwendet, um das Fortschrittliche einer Stadt herauszustellen. Zivilisiert ist eine Stadt tatsächlich, wenn sich ein Kind auf einem Dreirad sicher und einfach bewegen kann. Enrique Peñalosa, ehemaliger Bürgermeister von Bogotá/Kolumbien. Dominik Schmid, Jakarta,

8 Armut, Klima, Ernährungssicherheit: Verkehr und Mobilität in der deutschen Entwicklungszusammenarbeit traditionellen Verkehrswegebau, berücksichtigen sie heute alle Aspekte: Umwelt- und Gesundheitsbelange, öffentliche und private Verkehrsmittel, Radfahrer und Gütertransport, Kosten und nachhaltige Finanzierung, öffentlichen und privaten Raum, Carsharing und Klima. Dieser in Deutschland mitentwickelte umfassende Mobilitätsansatz ist inzwischen internationaler Konsens unter Verkehrsexperten. Die drei Prinzipien Verkehr vermeiden, verlagern und verbessern (Avoid, Shift and Improve) stehen für die deutsche Entwicklungszusammenarbeit dort im Mittelpunkt, wo es um Verkehr in Ballungsräumen und um den Schutz des Klimas geht. Ziel ist eine umweltfreundliche, bezahlbare und nachhaltige Mobilität. Viele Metropolen haben mittlerweile erkannt, dass der Bau immer neuer Stadtautobahnen in eine Sackgasse führt, Räume für Fußgänger und Fahrradfahrer und ein attraktiver öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) die Wettbewerbsfähigkeit die Lebensqualität ihrer Bewohner aber steigern. Zu diesem Paradigmenwechsel hat die deutsche Entwicklungszusammenarbeit mit Politikberatung, Capacity Development und punktuellen Investitionen in die Infrastruktur in unseren Partnerländern beigetragen. Zugang zu Mobilität als Motor der wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung Außerhalb der Ballungsräume geht es in erster Linie darum, Verkehrsinfrastruktur aufzubauen und zu erhalten. Deutschland unterstützt hier beispielsweise dabei, Straßen- und Wegenetze in ländlichen Räumen wetterfest auszubauen und somit ganzjährig nutzbar zu machen. Ein besonderes Anliegen ist zudem die langfristige Sicherung von Investitionen durch Aus- und Weiterbildung im Bereich der Organisation und Finanzierung von Straßeninstandhaltung. Aber auch dem Thema Logistik wird verstärkt Aufmerksamkeit geschenkt, und dies nicht nur im Bereich der Infrastruktur für überregionalen Handel wie beispielsweise Häfen. Durch eine gemeinsame Betrachtung von ländlichen und urbanen Regionen verbessert die deutsche Entwicklungszusammenarbeit auch die Versorgung von Städten mit Lebensmitteln und die Abbildung 5: Wachsende Städte benötigen große Mengen an Lebensmitteln: Eine Bananenlieferung auf dem Weg in die Innenstadt von Surin, Thailand. Dominik Schmid, 2008 Einkommenssituation der ländlichen Bevölkerung, die in der Regel von der Landwirtschaft lebt. Capacity Development zentrales Instrument deutscher Entwicklungszusammenarbeit Capacity Development ist wie die Politikberatung integraler Bestandteil jedes deutschen Vorhabens. Die Weiterbildung von Personal vermittelt Wissen Abbildung 6: Deutsche Berater diskutieren mit Partnern in der Türkei. GIZ/Florian Kopp,

9 Integrierte Mobilität wie sich die deutsche Entwicklungszusammenarbeit engagiert in die Partnerländer, um dort die Mobilität effizient und nachhaltig zu organisieren. Ein Beispiel für solches Capacity Development ist die Internetplattform des Sustainable Urban Transport Project (www.sutp.org). Die Plattform bietet seit März 2003 umfangreiche Trainingsmaterialien und Dokumente an, mit denen sich die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in Ministerien und Stadtverwaltungen weiterbilden können. Zudem unterstützt das Projekt bis zu zweiwöchige Trainingsprogramme, an denen bislang rund Entscheidungsträger und Experten teilgenommen haben. Dabei wird mit regionalen und nationalen Partnern in Asien, Afrika und Lateinamerika zusammengearbeitet. Neben Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern aus Ministerien und Verwaltung profitiert aber auch der Privatsektor in Partnerländern von Capacity Development. So werden etwa Mitarbeiter und Führungskräfte von Bauunternehmen in Afrika weiterqualifiziert. Auch die Zusammenarbeit mit Wissenschaftlern und Studierenden ist ein zentraler Baustein von Capacity Development. In Asien beispielsweise erstellen Studentinnen und Studenten Luftreinhaltekataster. Kurse zum Thema Luftreinhaltung in asiatischen Städten heute Bestandteil der Curricula an den Partneruniversitäten sind ausschließlich mit lokalen Partnern entwickelt worden. Investitionen im Verkehrssektor können teuer sein, zahlen sich aber langfristig aus Die in den 90er Jahren vorherrschende Meinung, wonach die Privatwirtschaft die Infrastruktur in Entwicklungs- und Schwellenländern finanziert und so einen Rückzug der öffentlichen Investitionsfinanzierung wie der Entwicklungszusammenarbeit ermöglichen werde, hat sich nicht bewahrheitet. Obwohl die privaten Investitionen zeitweise angestiegen sind, deckten sie lediglich 14 Prozent der benötigten Infrastrukturinvestitionen ab. Davon entfielen wiederum nur 15 Prozent auf den Verkehrssektor und das auch nur in ganz wenigen Ländern und in Teilbereichen, wo das Risiko aus Sicht der Investoren gering war. [4] Vielen privaten Investoren sind die Amortisationszeiträume zu lang oder die Risiken zu hoch. Für Kommunen, Provinzen und Länder, die gesamtwirtschaftlich denken und sich mittelfristig entwickeln wollen, zahlen sich Verkehrsinvestitionen dagegen sehr wohl aus. Für den Ausbau der Infrastruktur im Verkehrssektor, wie zum Beispiel einen effizienten ÖPNV, sind oft hohe Anfangsinvestitionen nötig. Auch der laufende Betrieb funktioniert selten ohne öffentliche Zuschüsse, gerade wenn er armen Bevölkerungsschichten zur Verfügung stehen soll. Die Erfahrungen mit ÖPNV-Systemen in asiatischen Städten zeigen jedoch, dass diese bei der dort üblichen hohen Auslastung zumindest einen großen Anteil der Betriebs- und Instandhaltungskosten erwirtschaften können. Entwicklungs- und Schwellenländer stehen oft vor dem Problem, dass sie zu dem Zeitpunkt, an dem sie in große Infrastrukturmaßnahmen investieren sollten, nicht über die finanziellen Möglichkeiten verfügen. Um diesen Engpass zu überbrücken, unterstützt die deutsche Entwicklungszusammenarbeit ihre Partner mit verschiedenen Finanzierungsangeboten wie Darlehen, Zuschüssen und Mischfinanzierungen. Gerade der erste Kilometer ist im Verkehrssektor schwer und teuer. Diesen ersten Schritt zu tun, kann Partnerländer dazu befähigen, weitere Projekte sowohl finanziell als auch von der technischen Seite aus weitgehend selbst zu entwickeln. Die weltweit akzeptierte hohe Kompetenz der deutschen Industrie, Planer und ÖPNV-Betriebe ist ein einmaliges Potenzial für angepasste und nachhaltige Problemlösungen in den Partnerländern. Investitionsbeteiligungen haben oft Pilotcharakter, die spätere Ausbauten mit Eigenmitteln anstoßen. [4] KfW 5

10 Armut, Klima, Ernährungssicherheit: Verkehr und Mobilität in der deutschen Entwicklungszusammenarbeit 3. Handlungsfelder 3.1. Nachhaltige städtische Mobilität Die Organisation des Verkehrs in den Städten bestimmt über den wirtschaftlichen Aufschwung, die Gesundheit der Bürgerinnen und Bürger sowie über Klima und Umwelt. Die soziale und wirtschaftliche Dynamik einer Stadt hängt in hohem Maße von der Verkehrsinfrastruktur ab. Nur wo Mobilität sicher und bezahlbar ist, können arme Menschen am Wohlstand teilhaben, ihren Arbeitsplatz erreichen und ihre Kinder in die Schule schicken. Unternehmen siedeln sich bevorzugt in Städten an, in denen sie Rohstoffe, Dienstleistungen und Produkte zügig und kostengünstig erhalten und transportieren können. In vielen Städten der Entwicklungs- und Schwellenländer kollabiert der Verkehr regelmäßig. Dafür gibt es viele Gründe. Zum einen wächst mit der Bevölkerung und dem Wohlstand auch der Güter- und Personenverkehr. Jeden Monat werden in Peking Neuwagen zugelassen mit der Folge, dass die Straßen täglich viele Stunden lang verstopft sind. Abbildung 7: Ein vertrauter Anblick in zahlreichen Metropolen weltweit: Autos stehen im Stau, der öffentliche Nahverkehr bricht zusammen, Fußgänger haben kaum Platz: Eine Straßenszene in Dhaka, Bangladesch. Santosh Kodukula Motorisierter Verkehr steigert die Emissionen an Urbane Räume sind Motoren wirtschaftlicher und gesellschaftlicher Entwicklung. Sie sind ein Versprechen auf Verdienstmöglichkeiten und politische Teilhabe. In ihnen bündeln sich Wissen, Kapital und politische Macht. Deshalb ziehen immer mehr Menschen in die urbanen Zentren. Inzwischen lebt mehr als die Hälfte der Weltbevölkerung in Städten, bis 2050 werden es voraussichtlich rund 70 Prozent sein. [5] [5] United Nations Population Division, World Urbanization Prospects, The 2009 Revision Abbildung 8: Verkehr zählt zu den Hauptursachen für Luftverschmutzung: Diese Radfahrerin in Kambodscha versucht sich mit einer Maske vor den Abgasen zu schützen. GIZ/Richard Lord,

11 Handlungsfelder Treibhausgasen und Feinstäuben. Lärm, Stress und Unfälle belasten die Gesundheit der Stadtbewohner und Berufspendler. Die Organisation der Mobilität in einer Stadt hat also große Auswirkungen auf Wohlstand und Gesundheit der dort lebenden Menschen, aber auch auf die lokale Umwelt und sogar das globale Klima. Städtische Mobilität und Entwicklungszusammenarbeit Die deutsche Entwicklungszusammenarbeit fördert eine nachhaltige Mobilität. Sie fokussiert auf Verkehrskonzepte, die Armut reduzieren und dem Umwelt- und Klimaschutz dienen. Eine integrierte Stadt- und Verkehrsplanung ist dazu vonnöten. Sie stimmt nicht nur alle Verkehrsträger aufeinander ab, sondern berücksichtigt auch den engen Zusammenhang zwischen unterschiedlichen Stadtformen und Mobilitätsverhalten. Beispielsweise hat es einen großen Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl, ob die nächste Einkaufsmöglichkeit für den täglichen Bedarf um die Ecke im gleichen Viertel oder nur auf der grünen Wiese vor den Toren der Stadt zu finden ist. Schlussendlich fördert der Ansatz der deutschen Entwicklungszusammenarbeit vor allem den Fuß- und Radverkehr und fokussiert auf die Instandhaltung, Modernisierung und den Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Abbildung 9: Ein Zug der Shanghaier Metrolinie 6 an der Haltestelle Gangcheng Road. Wikimedia Commons, 2008 Entscheidung bestimmt letztlich über Jahrzehnte hinweg das Stadtbild und das Mobilitätsverhalten der Bewohner. Die Stadtverwaltung von Shanghai hat sich beispielsweise bereits in den 1980er Jahren für den Bau eines U-Bahn-Systems entschieden und ist dabei finanziell von Deutschland unterstützt worden. Diese Anfangsinvestitionen für 35 Kilometer haben in Shanghai den Bau weiterer U-Bahnstrecken initiiert. Heute ist das U-Bahn-Netz 450 Kilometer lang. Öffentlicher Personennahverkehr Das richtige ÖPNV-Konzept für eine Stadt hängt von vielen Faktoren ab. Insofern ist es entscheidend, die Verkehrsbedingungen zu analysieren, Konzepte zu vergleichen und erst im nächsten Schritt das passende System zu wählen. Dabei hängt viel von der voraussichtlichen Entwicklung der Einwohnerzahl oder der wirtschaftlichen Struktur ab, aber auch von der derzeitigen Kapazität und dem Organisationsgrad öffentlicher und privater Akteure wie Stadtverwaltung oder ÖPNV-Betreibern. Die Belastung bestimmter Verkehrskorridore oder die Verfügbarkeit freier Flächen beeinflusst ebenfalls die Wahl geeigneter Verkehrssysteme wie U- und Straßenbahnen, Schnellbus (BRT-) Systeme oder konventionelle Busnetze. Jede Abbildung 10: Ein Rea Vaya-Bus in Johannnesburg hält an einer der modernen Haltestellen. Sogenannte Bus Rapid Transit (BRT)-Systeme sind wesentlich leistungsfähiger als reguläre Buslinien, bei gleichzeitig relativ moderaten Kosten. Ihre Hauptverbreitung finden BRT in den Ländern Lateinamerikas, Asiens und Afrikas. Carlosfelipe Pardo,

12 Armut, Klima, Ernährungssicherheit: Verkehr und Mobilität in der deutschen Entwicklungszusammenarbeit Auch in anderen Städten wie zum Beispiel im kolumbianischen Medellin hat die von Deutschland in den 80er Jahren geförderte Initialstrecke weitere öffentliche und private Investitionen bewirkt. Im türkischen Bursa ist die Stadtbahn Ausgangspunkt für eine Reorganisation des innerstädtischen Verkehrs geworden. Diese Städte verfügen heute über einen leistungsfähigen Nahverkehr. Gemeinsam mit den Partnern überwindet man auch besondere Herausforderungen: In Johannesburg beispielsweise unterstützte Deutschland organisatorisch den Aufbau eines BRT-Systems, welches vom Stadtzentrum recht weit entfernte Townships erschließt. Unter dem Namen Rea Vaya inzwischen zu einiger Popularität gelangt, schließt dieses Konzept auch die Anstellung ehemaliger Minibusfahrer aus dem informellen Sektor ein. Letzteres war der Schlüssel zum Erfolg für den erfolgreichen Übergang zu einem modernen ÖPNV, von dem Abbildung 11: In Deutschland und weiteren europäischen Staaten mittlerweile Standard: Verkehrsverbünde. Dominik Schmid, Ismaning, 2009 Fahrgäste und Bus-Betreiber respektive deren Angestellte gleichermaßen profitieren. Mobilität muss für den Bürger bezahlbar sein. In Bangkok zum Beispiel müssen viele Berufspendler zwei, drei oder mehr Fahrscheine kaufen, weil die unterschiedlichen Verkehrsträger nur eigene Fahrscheine verkaufen. Nicht selten geben Menschen bis zu 40 Prozent ihres Einkommens für den Transport aus. Manch modernes U-Bahn- oder BRT-System bleibt für die ärmsten Bevölkerungsschichten unerschwinglich. Einen Ausweg bieten Verkehrsverbünde mit integrierten Ticketsystemen, wie sie in Deutschland inzwischen fast flächendeckend eingeführt wurden. Verkehrsverbünde vereinfachen die Benutzung, weil sich die unterschiedlichen Verkehrsträger aufeinander abstimmen und die Kosten und Einnahmen intern verrechnen. Zudem bieten sie mit Jahres-, Monats- und Wochenkarten gerade Pendlern preisgünstige Tickets an. Die Nutzerinnen und Nutzer des ÖPNV kommen dank der Verbünde schneller ans Ziel und zahlen weniger für ihre Mobilität. Beides macht den ÖPNV attraktiver. Abbildung 12: Fußgängerzonen räumen Fußgängern in vielen europäischen Stadtzentren Vorrang ein. Sie werten die Zentren auf, beruhigen den Verkehr und erhöhen die Lebensqualität von Städten. Inzwischen orientieren sich Stadtverwaltungen in Afrika, Asien und Lateinamerika an diesem Konzept und wollen gerade auch von den europäischen Erfahrungen auf diesem Gebiet lernen: Eine lebhafte Einkaufsmeile in Glasgow, Schottland. Dominik Schmid, 2011 Bis zu den Verkehrsverbünden war es in Deutschland ein langer Weg. Die deutsche Entwicklungszusammenarbeit initiiert in den Partnerländern solche Prozesse, moderiert sie und passt die Verbundidee mit ihren Partnern an die jeweiligen Verhältnisse an. 8

13 Handlungsfelder Medellin Hoch- und Kabinenbahnen erschließen die Stadt In der Stadt Medellin ist das Metro-System zu einem Motor des Wandels geworden, urteilt das renommierte Institute for Transportation and Development Policy (ITDP). Die Metro mit zwei Hochbahnlinien, Buslinien und neun Kabinenbahnen transportiert eine halbe Million Passagiere pro Tag. Als besonders innovativ gelten die Kabinenbahnen, mit denen die Metro die Armenviertel der Stadt erschließt. Außergewöhnlich für Entwicklungsländer ist auch das einheitliche Ticketsystem mit erschwinglichen Fahrpreisen für alle Bürgerinnen und Bürger. Möglich wurde dieser Erfolg, weil die deutsche Entwicklungszusammenarbeit das Metrosystem vor allem anfangs finanziell substanziell unterstützte. Abbildung 13: Metro Cable Car über einer Favela in Medellin. KfW/Camilo Sanchez Fuß- und Radverkehr Räumen Städteplaner Fußgängern, Radfahrern und dem öffentlichen Nahverkehr Vorrang ein, nimmt der Autoverkehr ab oder steigt langsamer als in vergleichbaren Städten. In der deutschen Stadt Münster hat die Kombination von Fußgängerzonen und einem auf 275 Kilometer erweitertes Radwegenetz dazu geführt, dass die Einwohner der Stadt 2007 rund 38 Prozent ihrer Wege mit dem Fahrrad, 15 Prozent zu Fuß und nur 36 Prozent im Auto im Bundesdurchschnitt sind es 48 Prozent zurücklegen. Verkehr kann also transformiert, die Lebensqualität verbessert werden. Die deutsche Entwicklungszusammenarbeit bereitet die deutschen Erfahrungen auf und speist sie in die internationale Diskussion ein, finanziert aber auch Pilotvorhaben wie zum Beispiel im ukrainischen Lemberg. Hier wird die Stadt beim Ausbau ihres Fahrradwegenetzes im Übrigen eines der ersten überhaupt in der Ukraine beraten und beim Bau weiterer 10 Kilometer Radweg finanziell unterstützt. Abbildung 14: Aktionstag für Radverkehr im ukrainischen Lemberg. Auch nach Abschluss der Fußballeuropameisterschaft werden ukrainische Partner durch die deutsche Entwicklungszusammenarbeit zu nachhaltiger Mobilität beraten. Armin Wagner, Lemberg, 2011 Abbildung 15: Im namibischen Windhoek erarbeiten deutsche und namibische Fachleute einen Verkehrsmasterplan, der alle Verkehrsträger integrieren, den öffentlichen Nahverkehr jedoch stärken will. Die Beteiligung der Öffentlichkeit ist ein Kernthema. Frederik Strompen,

14 Armut, Klima, Ernährungssicherheit: Verkehr und Mobilität in der deutschen Entwicklungszusammenarbeit 3.2. Verkehr und Klima Der Verkehrssektor zählt zu den größten Emittenten klimaschädlicher Gase. Nur mit einer langfristigen Verkehrsplanung und effizienten Verkehrssystemen sind die Klimaziele erreichbar. Jakarta ist eine Mega-City. In der indonesischen Hauptstadt leben gut zwölf Millionen Menschen, in der Metropolregion namens Jabotabek sind es noch einmal so viele. Jabotabek hat zwar ein weitläufiges S-Bahnnetz, aufgrund mangelnder und veralteter Infrastruktur ist es aber wenig leistungsfähig. Immer mehr Menschen leisten sich ein eigenes Auto, denn die indonesische Wirtschaft boomt neu zugelassene Pkw drängeln sich jeden Monat zusätzlich in den Straßen und stellen sich mit laufendem Motor in den Stau. Für Fußgänger bleiben nur enge Wege, die über schmale Brücken und steile Treppen über die verstopften sechsspurigen Hauptverkehrsstraßen führen. Seit Jahren ist der Verkehrsinfarkt täglich Thema in Jakartas Zeitungen. Alle stöhnen über den Verkehrsstillstand, die giftigen Abgase, den zugeparkten öffentlichen Raum und die enormen wirtschaftlichen Einbußen. Der öffentliche Druck zu Veränderungen ist also hoch. Doch es tut sich wenig. Im Gegenteil: Die Regierung subventioniert die Benzinpreise weiterhin erheblich und befördert damit letztlich den Individualverkehr. Die Folgen sind dramatisch. Mehr als 80 Millionen Tonnen Kohlendioxid stößt der indonesische Verkehrssektor jährlich aus. Indonesien ist nur eines von vielen Beispielen, wo wachsende Städte, ungelenkter Verkehr und immer mehr Motorräder, Autos und Lastwagen das Klima belasten. Weltweit ist der Verkehrssektor für 27 Prozent der energiebasierten Treibhausgasemissionen verantwortlich (Stand 2011), insbesondere in den Entwicklungsländern mit steigender Tendenz. Klimaschutz und Entwicklungszusammenarbeit Im Verkehrssektor können gegenwärtig viele klimaschädliche Emissionen vermieden werden, auch weil 90 Prozent der Verkehrsenergie aus Erdöl gewonnen wird. Daher sind Klimaprogramme im Verkehrsbereich ein wichtiger Schwerpunkt der deutschen Entwicklungszusammenarbeit. Betrachtet man die Klimabilanz der einzelnen Verkehrsträger, dann verbrauchen Busse, S- und U-Bahnen nach Fußgängern und Radfahrern pro Passagier- respektive Tonnenkilometer am wenigsten Kohlendioxid Lastwagen, Autos und motorisierte Zweiräder mit Abstand am meisten. Deshalb arbeitet die deutsche Entwicklungszusammenarbeit in ihren Klimaprogrammen gemeinsam mit ihren Partnern in erster Linie daran, Individualverkehr zu vermeiden und den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) auszubauen. Abbildung 16: Eine der Hauptverkehrsadern in Jakarta zur Hauptverkehrszeit: Nichts geht mehr. Dominik Schmid, 2012 Ein weiterer Schwerpunkt sind die enormen Potenziale für Effizienzsteigerungen, die in der Verbesserung der Verkehrsträger, in neuen Technologien und alternativen Antriebstechnologien liegen. 10

15 Handlungsfelder Kosteneffiziente Lösungen für klimafreundliche Mobilität fördern Für eine klimafreundliche Mobilität ist nicht immer der Bau neuer Infrastruktur für den ÖPNV nötig. Dies wird am Beispiel des Schienenverkehrs deutlich: Häufig befinden sich in der Nähe oder innerhalb großer Städte in den Entwicklungsländern alte Bahnnetze, die wegen veränderter Verkehrsnachfrage nicht oder nur in geringem Maße genutzt werden. Sie haben bei Reaktivierung ein enormes Potenzial zur Lösung der Probleme urbaner Mobilität. Je nach Zustand solcher Infrastruktur-Anlagen ermöglicht eine einfache Re-Investition in Stromversorgung, Signaltechnik und Fahrzeugpark oder eine grundlegende Sanierung und Modernisierung der gesamten Infrastruktur ein S-Bahnsystem mit Beförderungskapazitäten von bis zu Personen pro Stunde und Richtung. Im Vergleich zum Neubau einer U-Bahn kann also eine leistungsfähige, umweltfreundliche und sichere Alternative zum Straßenverkehr geschaffen werden zu deutlich geringeren Kosten. Die Finanzielle Zusammenarbeit berät ihre Partner bei der bedarfsgerechten Planung nachhaltiger und integrierter Verkehrskonzepte und unterstützt langfristige Investitionen in zukunftssichere Verkehrssysteme. Die Unterstützung im Verkehrssektor kann durch Investitionen und Beratung zur stärkeren Nutzung erneuerbarer Energieträger bei der Stromerzeugung ergänzt werden. Letztlich entscheidet die Herkunft der Elektrizität über die Klimafreundlichkeit einer elektrifizierten S-Bahn. Ein weiteres Beispiel ist die Energie-Einsparung durch regeneratives Bremsen bei Zügen: Dieses in Deutschland entwickelte Konzept ist auch für Länder wie China interessant. Dort hat die deutsche Entwicklungszusammenarbeit die Energieeinsparpotenziale in Zusammenarbeit mit deutschen Bahningenieuren erkundet und entsprechende Konzepte für China erarbeitet. Gemeinsam mit internationalen Partnern handeln Es gibt eine Reihe von Möglichkeiten, den Verkehrssektor eines Landes oder einer Region klimafreundlicher zu organisieren. Um den Partnerländern dieses Know-how zur Verfügung zu Abbildung 17: Bieten häufig großes Potenzial: Nur wenig genutzte Schienennetze in Ballungsräumen. Gerhard Menckhoff, Bolivien, 2005 stellen, unterstützt die deutsche Entwicklungszusammenarbeit zusammen mit anderen Akteuren beispielsweise die Partnerschaft für nachhaltigen kohlenstoffarmen Transport (Sustainable and Low Carbon Transport SLoCaT). Ihr gehören heute 70 Organisationen von den Vereinten Nationen bis hin zu regionalen Entwicklungsbanken an. SLoCaT sammelt technische Expertise und Lösungsmodelle für nachhaltig organisierten Verkehr, verbreitet sie weltweit über ihre englischsprachige Internetseite, berät bei der Entwicklung neuer Politiken und unterstützt Regierungen, Unternehmen und Zivilgesellschaft, diese umzusetzen. Ferner wird die Bridging the Gap-Initiative aktiv mitgestaltet, in der öffentliche und private Akteure für eine angemessene Berücksichtigung des Verkehrssektors in den internationalen Bemühungen um Klimaschutz eintreten. 11

16 Armut, Klima, Ernährungssicherheit: Verkehr und Mobilität in der deutschen Entwicklungszusammenarbeit Indonesien: Pilotprojekte gegen den Klimawandel In Indonesien engagiert sich Deutschland schon seit Jahren im Klimaschutz. Mit einem Kredit von 52 Millionen Euro unterstützte die deutsche Entwicklungszusammenarbeit den Inselstaat dabei, den ÖPNV im Großraum Jabodetabek mit zehn neuen Zügen auszustatten sowie die Stromversorgung und die Werkstätten des ÖPNV zu modernisieren. Auch kleinere und mittlere indonesische Städte stehen vor dem Verkehrsinfarkt. Damit sie nicht in eine vergleichbare Situation wie der Großraum Jabodetabek kommen, berät Deutschland vier indonesische Städte dabei, ihre Verkehre klimafreundlicher zu organisieren. Politikberatung bedeutet in diesem Fall, den Istzustand zu analysieren und gemeinsam mit den indonesischen Verkehrsplanern sinnvolle Lösungen zu erarbeiten, die Zivilgesellschaft in die Diskussionen einzubinden und die kommunalen wie nationalen Regierungsstellen von den neuen Konzepten zu überzeugen. So nimmt die Qualität der ÖPNV-Systeme zu, indem Schnellbussysteme, moderne Ampelschaltungen und neue Tarif- und Ticketsysteme eingeführt werden. Ziel des Pilotprojektes ist es, eine Reihe von Best Practice-Beispielen zu erarbeiten, an denen sich die vielen kleinen und mittelgroßen indonesischen Städte in Zukunft orientieren können. Zusätzlich arbeitet man mit den nationalen Ministerien an der Ausgestaltung einer landesweiten Strategie für nachhaltige städtische Mobilität, um auch auf dieser Ebene die nötigen Rahmenbedingungen zu schaffen. Abbildung 18: Ebenfalls Bestandteil einer Strategie für klimafreundliche Mobilität: Ein autofreier Sonntag in Solo, Indonesien. Dominik Schmid, 2012 Lobbyarbeit für klimafreundlichen und sauberen Verkehr in zehn ASEAN-Staaten Die ASEAN-Region mit ihren zehn Mitgliedsländern und mehr als 600 Millionen Menschen zählt zu den boomenden Wirtschaftsregionen der Welt. Die Technische Zusammenarbeit berät Regierungen und regionale Institutionen dieser Länder. Zu den drei Schwerpunkten zählen saubere Luft in kleinen und mittleren Städten, nachhaltige Hafenentwicklung sowie Energieeffizienz im Landverkehr. Bei Letzterem geht es beispielsweise darum, in den Logistikketten die Energieeffizienz pro transportierte Tonne zu steigern. Außerdem arbeiten deutsche und lokale Experten an Luftreinhalteplänen für Städte und an Emissionskatastern für Häfen, die als Referenzrahmen für alle Länder dienen sollen. Die deutsche Entwicklungszusammenarbeit baut Netzwerke für klimafreundlichen Verkehr in der Region auf, informiert über die zahlreichen Vorteile von klimafreundlichem Verkehr und trainiert künftige Ausbilder. 12

17 Handlungsfelder 3.3. Grüne Logistik Lebensader für Städte und Nationen Schlechte Verkehrswege bedeuten hohe Transportkosten. Effizienter Güterverkehr ist für aufstrebende Volkswirtschaften deshalb besonders wichtig. Wie effizient Entwicklungsländer ihren Güterverkehr organisieren, entscheidet über den Wohlstand ihrer Gesellschaft. So hängt die globale Konkurrenzfähigkeit u.a. von den Transportkosten ab. Zudem verteuert ein ineffizienter Güterverkehr Lebensmittel und Waren. Viele Entwicklungsländer nehmen kaum am weltweiten Handel teil, weil sie über keine effizienten Verkehrsanbindungen verfügen, die einen konkurrenzfähigen Transport der Güter erlauben. Auf überregionalen Routen in Subsahara-Afrika sind die Preise für Frachttransport mehr als doppelt so hoch wie in der EU oder den USA. Je schlechter die Straßen, desto teurer der Transport von Gütern, desto mehr Frischwaren verderben. Der Frachttransport erfolgt fast ausschließlich auf der Straße; Schienenverbindungen sind meist nicht vorhanden oder befinden sich in einem maroden Zustand. Wasserwege werden nur wenig genutzt. Deshalb engagiert sich die deutsche Entwicklungszusammenarbeit für eine nachhaltige Logistik in Entwicklungs- und Schwellenländern. Der Ausbau von Häfen, Eisenbahnlinien oder Straßen ist dabei nur ein Aspekt. Mit Hilfe moderner Logistik kann Verkehr vermieden und können Güter effizienter transportiert werden. Das Einsparpotenzial an gefahrenen Kilometern pro Auslieferung liegt in manchen Bereichen bei bis zu 80 Prozent, zum Beispiel weil die Auslieferungsrouten momentan schlecht geplant sind. Güterverkehr besser organisieren In Deutschland kooperieren kleine und große Logistikunternehmen, um die Auslastung ihrer Lkw-Flotten zu optimieren. Sie unterhalten Frachtzentren, von wo aus sie Städte und Regionen beliefern. Solches Wissen vermittelt die deutsche Entwicklungszusammenarbeit an ihre Partnerländer. Wenn es Abbildung 19: Die Versorgung wachsender Städte wird zunehmend zur Herausforderung: Ein Lkw zur innerstädtischen Güterverteilung in Korat, Thailand. Dominik Schmid, 2010 gelingt, die Verkehrsströme über Frachtzentren zu verdichten, können Güter einfacher auf Bahnen und Binnenschiffe verlagert werden. Zusätzlich können Unternehmen auch durch die Vermeidung von Leerfahrten, über Fahrertrainings, neue Lastwagen mit höheren Standards und moderne Routenplanung Treibhausgase und Kosten einsparen und so ihre Wettbewerbsfähigkeit erhöhen. Städte, Güter und Lebensmittelsicherheit Ein effizienter Güterverkehr ist gerade für Städte wichtig. Nachhaltige städtische Logistik entlastet die Straßen, verursacht weniger Schadstoffe und hält die Preise für Lebensmittel und Waren gering. Für Logistikunternehmen wird es immer schwieriger, Geschäfte in den Zentren indischer oder chinesischer Städte zu beliefern, da der Verkehr häufig zusammenbricht. Daraufhin ziehen diese auf die grüne Wiese mit der Konsequenz, dass die Bewohner für ihren Einkauf weite Wege zurücklegen müssen. Lückenhafte Lieferketten verursachen also noch mehr Verkehr. Bislang beliefern im Umland lebende Landwirte die Stadtbevölkerung mit frischem und günstigem 13

18 Armut, Klima, Ernährungssicherheit: Verkehr und Mobilität in der deutschen Entwicklungszusammenarbeit Obst und Gemüse. Seitdem nationale und internationale Einzelhandelsketten auf die Märkte drängen, geht diese traditionelle Vermarktung jedoch zurück. Neue Konzepte für eine effiziente und klimafreundliche Versorgung der Städte beziehen deshalb die Bauern mit ein und fördern traditionelle Bauernmarkt- und kooperative Transportkonzepte. Die deutsche Entwicklungszusammenarbeit berät Bauernorganisationen und Stadtverwaltungen und unterstützt sie, effiziente Marktstrukturen aufzubauen (siehe Box). besonderen Herausforderungen stehen zudem die Länder ohne Zugang zu Seehäfen. In Binnenländern wie Uganda und Mali machen die Frachtkosten bis zu 39 Prozent des Wertes aller importierten Güter aus in Asien sind es hingegen neun und in Westeuropa sogar nur 4 Prozent. [6] Entsprechend wichtig ist es, die Effizienz von Häfen zu steigern und sie besser in regionale Handelskorridore zu integrieren. In Namibia hat die deutsche Entwicklungszusammenarbeit Ende der 1990er Jahre den Ausbau des einstigen Fischereihafens Walvis Bay in einen internationalen Container- und Handelshafen mitfinanziert. Gleichzeitig förderte das deutsche Vorhaben den Ausbau der An- und Ablieferungskorridore Richtung Südafrika, Sambia, Simbabwe sowie Angola. Dank der guten Anbindung profitiert Walvis Bay von der Überlastung südafrikanischer Häfen und wächst seit dem Jahr 2000 um jährlich 5 Prozent. Abbildung 20: Maritimer Transport spielt für regionalen und globalen Handel eine Schlüsselrolle. Die Modernisierung von Häfen steht in Partnerländern entsprechend häufig weit oben auf der Agenda. Dominik Schmid, Old Port Jakarta, 2012 Häfen verbinden Entwicklungsländer und Weltwirtschaft Häfen sind das Bindeglied für den Im- und Export von Waren. Wo Entwicklungs- und Schwellenländer ihre Häfen ausbauen, verzichten sie häufig darauf, Straßen und Bahnverbindungen ins Hinterland entsprechend zu erweitern. So entstehen Nadelöhre und der An- und Abtransport der Waren verzögert sich mit erheblichen Folgen für die Volkswirtschaft. Die durchschnittliche Verzögerung des Warenumschlags um einen Tag reduziert den Außenhandel eines Landes um einen Prozentpunkt, bei verderblichen Waren sogar um 6 Prozent. Das zeigen Untersuchungen der Weltbank. Vor 14 Schiffe transportieren derzeit 90 Prozent des globalen Güterverkehrs. Sie emittieren dabei jährlich 800 Millionen Tonnen Kohlendioxid [7]. Schwefeldioxid, Benzole und große Mengen an Feinstaub kommen hinzu. Auch Häfen verursachen große Umweltbelastung für das Ökosystem Meer, aber auch für angrenzende Siedlungen. Als Reaktion darauf wurde in der ASEAN-Region mit deutscher Unterstützung ein umfangreiches Projekt zum nachhaltigen Hafenmanagement ins Leben gerufen. In diesem kooperieren zehn Hafenbehörden aus sechs ASEAN-Staaten und tauschen sich fachlich aus. Ziel sind neben Umweltschutz auch bessere Arbeitsbedingungen und die Vermeidung von Arbeitsunfällen in den Häfen. [6] KfW [7] vor allem:

19 Handlungsfelder Abbildung 22: Logistikstandort Deutschland: Deutschland belegt im weltweiten Logistics Performance Index (LPI) 2012 der Weltbank den vierten Platz. Kurze Abfertigungszeiten, die Verknüpfung verschiedener Verkehrsträger und fortschrittliche Logistikkonzepte tragen dazu bei. Die Erfahrung und das Wissen deutscher Unternehmen und Wissenschaftler nutzt die deutsche Entwicklungszusammenarbeit. Dominik Schmid, Hafen Hamburg, 2009 Qualität zu einem guten Preis Bauernmärkte in Bangalore Gemüse und Obst sind teuer in Bangalore, auch weil der Transport ineffizient organisiert ist. Stadtbewohner und Kleinbauern profitieren von formalisierten Bauernmärkten. Nach einem schlechten Monsun 2012 stiegen die Preise für Gemüse und Obst in Indien um bis zu 300 Prozent gerade in Bangalore. Dabei stammen Abbildung 21: Märkte für frisches Obst und Gemüse sind in indischen Städten allgegenwärtig, und bieten direkte Absatzmöglichkeiten für landwirtschaftliche Erzeuger aus dem Umland. Dominik Schmid, Delhi, 2013 Gemüse und Obst aus dem Umland. Die Landwirte und Kleinbauern erhalten für ihre Produkte hingegen nur geringe Erlöse, weil der Transport der Waren sehr kleinteilig organisiert ist. Außerdem verderben bis zu 30 Prozent der Waren. Die deutsche Entwicklungszusammenarbeit fördert deshalb den Aufbau formalisierter Märkte in Bangalore. Jeder wird einer Region im Umland zugeordnet. Die dort lebenden Landwirte können ihre Früchte auf diesem Markt verkaufen. Dafür müssen sie Mitglied in einem Dachverband werden, der nicht nur die Märkte, sondern auch den Transport der landwirtschaftlichen Produkte organisiert. Das 2012 gestartete Projekt berät Stadtverwaltungen und moderiert runde Tische, an denen sich alle Beteiligten austauschen und gemeinsame Lösungen entwickeln können. Funktioniert das Konzept, verdienen Kleinbauern mehr Geld, während Städter frisches Gemüse und Früchte preiswert kaufen können. 15

20 Armut, Klima, Ernährungssicherheit: Verkehr und Mobilität in der deutschen Entwicklungszusammenarbeit 3.4. Infrastrukturmanagement und ländliche Verkehrswege Auf ländlichen Verkehrswegen erreichen Menschen Schulen und Gesundheitszentren, Märkte und Arbeitsplätze. Deutschland unterstützt sowohl ihren Bau als auch Konzepte, sie instand zu halten. Rund eine Milliarde Menschen leben fernab von wetterfesten Straßen. Viele Kinder besuchen deshalb keine Schulen, mögliche Arbeitsplätze sind unerreichbar. Je schlechter die Wege, desto länger dauert die Reise und desto höher sind Fahrpreise und Transportkosten. Die Folgen dieses mangelnden Zugangs zu Mobilität können dramatisch sein. In Subsahara-Afrika, wo ländliche Regionen oft von Verkehrsadern abgeschnitten sind, gehen viele Transport und Mobilität von Personen und Gütern sind von zentraler Bedeutung für die Erreichung der Millennium Development Goals. Fehlende Straßen und Wege behindern den Zugang zu Märkten und anderen Dienstleistungen insbesondere im subsaharischen Afrika sowie Teilen Asiens und sind damit Produktivitätshemmnis im ländlichen Raum. Sachs-Report (Investing in Development: A Practical Plan to Achieve the Millennium Development Goals, UNDP 2005) Abbildung 23: Schulkinder im Bus. GIZ/Dirk Ostermeier, Nepal, Sub-Saharan Africa (24) Middle East & North Africa (5) Latin America &Caribbean (7) South Asia (4) Europe & Central Asia (16) East Asia (8) (%) Source: World Bank Rural Access Index (2006) Abbildung 24: Prozentzahl der Bevölkerung in 30 min-radius (Laufzeit) einer Allwetterstraße (in Klammern: Anzahl berücksichtigter Länder) Kinder aufgrund der schlechten Schulwege gar nicht erst zur Schule und können sich somit auch nicht für ein Berufsleben qualifizieren. Viele Neugeborene erleben dieses Alter gar nicht, weil beispielsweise der Weg in die Geburtsklinik zu lang ist. Fast die Hälfte der weltweiten Sterbefälle bei der Geburt geschehen in Subsahara-Afrika, wo die langen Entfernungen eine angemessene Geburtsvorsorge verhindern.

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