4 / Juli Dossier. Unsere Landschaft. Schauplatz Mobil in Sankt Petersburg. Interview Warum wir aufs Auto setzen. Seite 36.

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1 4 / Juli 2012 magazin F ü r z e i t g e m ä s s e m o b i l i t ä t Dossier Unsere Landschaft Schauplatz Mobil in Sankt Petersburg Seite 18 Interview Warum wir aufs Auto setzen Seite 36

2 Zur VCS-Hausrat- und -Privathaftpflichtversicherung wechseln plus Prämien sparen dank VCS-Sonderkonditionen. Schnell und einfach zur Offerte : per Tel ( Normaltarif ) oder via Internet R. Haid/adpic.de Y. Arcurs/adpic.de 4-11df_Magazin_HH_196x268.indd :44

3 Schauplatz Fünf Millionen Menschen bewegen sich täglich in Sankt Petersburg. Daniela Meyer Walter Imhof zvg Dossier Die Landschaft unserer Kindheit verschwindet unaufhaltsam. A K T U E L L 6 Politik 10 zu viel ist viel zu viel: die neue VCS-Kampagne 10 Dossier Landschaft Das Thema wird für die Schweizer Bevölkerung immer wichtiger, wie die gewonnene Abstimmung zur Zweitwohnungsinitiative zeigt. 18 Schauplatz Sankt Petersburg: Wo Massen sich bewegen 36 Interview Malene Freudendal-Pedersen forscht zum Mobilitätsverhalten. A N S I C H T E N 33 Ein Thema, zwei Meinungen Staus 36 Interview 39 Porträt der neuen Redaktion R E G I O 41 Berichte aus den VCS-Regionen R E I S E N 26 Spreewald Eine Velotour durchs Gurkenland: der Spreewald südlich von Berlin 31 Ausflugstipp Neuenburg feiert seinen Rousseau. S E R V I C E 49 Mitgliederangebote 55 Wettbewerb 57 Boutique 61 Via verde Reisen Titelbild: Solche Seelenlandschaften gibt es immer weniger. Das weckt jetzt Widerstand in der Bevölkerung. ( Walter Imhof) Das VCS-Magazin für zeitgemässe Mobilität Zeitschrift des VCS Verkehrs-Club der Schweiz. Erscheint 6 -mal jährlich. Redaktionsadresse: VCS, Postfach 8676, 3001 Bern (Tel ; Redaktion: Stefanie Stäuble. Sektionsnachrichten: Urs Geiser. Service: Jérôme Faivre. Bildredaktion, Korrektorat: Susanne Troxler. Inserate: Katharina Rutishauser (Tel , Fax ; Grafik: Druck, Versand: Ziegler Druck, Winterthur. Papier: Charaktersilk, 100% Recycling. Auflage: (deutsch 66000; französisch 16000). Die nächste Ausgabe erscheint am 10. September Insertionsschluss: 13. August Allgemeine Auskünfte: Tel (Normaltarif) VCS MAGAZIN / juli

4 A K T U E L L Kurz & Bündig Valérie Chételat Editorial Willkommen und auf Wiedersehen Welches Bild haben Sie vor Augen, wenn Sie das Wort «Landschaft» hören? Ich sehe eine unverbaute Hügellandschaft vor mir liegen, eine wie in der aktuellen Werbekampagne von Schweiz Tourismus. In unserem Dossier ab Seite 10 zeigen wir die Realität, die leider etwas anders aussieht. Das emotionale Thema wird für die Schweizer Bevölkerung immer wichtiger, wie die gewonnene Abstimmung zur Zweitwohnungs initiative zeigt. In einer Umfrage des GfS- Forschungsinstituts Zürich sprachen sich knapp zwei Drittel der Befragten dafür aus, die Siedlungsfläche der Schweiz auf heutigem Niveau zu begrenzen. Im Herbst 2007, bei der ersten Ausgabe, für die er als Chefredaktor verantwortlich zeichnete, wandte sich Peter Krebs im Editorial an die Leserinnen und Leser: «Der VCS geht die enormen Aufgaben, die es im Verkehr zu lösen gilt, offensiv und mit Elan an. Genauso wollen wir das mit dem VCS-Magazin halten, für das ich in Zukunft verantwortlich zeichne.» Nun hat Peter Krebs die Redaktionsleitung abgegeben. Die gute Nachricht vorweg: Er wird als freier Journalist auch in Zukunft für das VCS-Magazin schreiben, wandern und Velo fahren, wie seine Velotour auf Seite 26 zeigt. Peter Krebs hat dem VCS-Magazin in den letzten fünf Jahren im positiven Sinn seinen Stempel aufgedrückt. Wir danken ihm herzlich für seine engagierte Arbeit und freuen uns, weiter von ihm zu lesen. Neue Redaktionsleiterin ist Stefanie Stäuble. Die Journalistin und bisherige PR-Verantwortliche des VCS ist seit 2006 in unserem Redaktionsteam. Wir heissen sie herzlich willkommen und wünschen ihr für ihre Arbeit viel Kreativität. Unter ihrer Leitung wird der Meinungsteil im VCS-Magazin ausgebaut: Wie viel Raum gibt unsere Gesellschaft der Mobilität und zu welchem Preis? Auf welche Freiheiten verzichten wir dafür? Wir freuen uns auf spannende Beiträge und herausfordernde Kontroversen. Auf Seite 39 stellen wir Ihnen unser Redaktions- und Herausgeberteam vor. Peter Saxenhofer, Geschäftsleiter VCS startet Velohelmkampagne Zusammen mit der bfu Beratungsstelle für Unfallverhütung und dem Radsportverband Swiss Cycling hat der VCS im März die Kampagne «Love Velo immer mit Helm» lanciert. Sie soll zum häufigeren und richtigen Tragen des Velohelms animieren. Heute wird der Velohelm vor allem bei sportlichen Fahrten getragen. Mit der Kampagne wollen der VCS, die bfu und Swiss Cycling die Velofahrenden Fabian Cancellara ist Botschafter der «Love Velo»-Kampagne. dazu bringen, auch auf kurzen Strecken einen Helm aufzusetzen. Die Kampagne macht zudem auf das richtige Tragen des Helms aufmerksam: zwei Finger breit über der Nasenwurzel, die Bänder müssen straff sitzen. Botschafter der Kampagne ist Fabian Cancellara, Olympiasieger und vierfacher Weltmeister im Zeitfahren. Auf der Website der Kampagne gibt er Tipps zum sicheren Velofahren. «Ich bin ein überzeugter Helmträger nicht nur bei Rennen. Ich setze den Helm auch dann auf, wenn ich mit meiner Familie einen Ausflug unternehme.» (gtu) Auto Vorsicht beim Direktimport Ab 1. Juli gelten in der Schweiz CO 2 -Vorschriften für neue Personenwagen. Die CO 2 -Emissionen der erstmals in der Schweiz lovevelo.ch zugelassenen Personenwagen sind bis 2015 im Durchschnitt auf 130 Gramm pro Kilometer zu senken. Wird dieser Zielwert überschritten, sind Sanktionszahlungen fällig. Die Regelung betrifft nebst Grossimporteuren auch Privatpersonen, die ein Auto direkt importieren. Achtung: Auch für Modelle unter 130g/km können Sanktionen anfallen, da die CO 2 -Zielvorgabe vom Leergewicht des Personenwagens abhängt. Ein Tool zur Berechnung der Sanktion und weitere Infos sind auf der Website des Bundesamts für Energie zu finden: Im Güterverkehr droht ein Kahlschlag Mehrmals hat sich das Schweizer Volk an der Urne für die Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene ausgesprochen. Vor diesem Hintergrund ist es umso befremdlicher, dass SBB Cargo nun die Schliessung von 155 der insgesamt 500 Zustellpunkte des Wagenladungsverkehrs prüft. Eine solche Massnahme hätte jährlich mehrere zehntausend zusätzliche Lastwagenfahrten zur Folge. Auch die Vorgehensweise mutet seltsam an: Der Bundesrat hat überstürzt einen Vorentscheid gefällt zugunsten des geplanten Abbaus und im Widerspruch zu einer Motion von National- und Ständerat, die ein Gesamtkonzept zur Förderung des Schienengüterverkehrs verlangt. Unter der Federführung der Gewerkschaft des Verkehrspersonals SEV engagieren sich rund ein Dutzend Organisationen gegen die Pläne von SBB Cargo. Mit der Petition «Stopp dem Kahlschlag beim Wagenladungsverkehr» wollen der SEV, der VCS und ihre Partnerorganisationen einen Marschhalt errei- 4 VCS MAGAZIN / juli 2012

5 A K T U E L L Kurz & Bündig SBB/Gian Vaitl 5,5 Prozent zwischen 2005 und 2010) weiter zugenommen. Zwei Drittel aller täglichen Distanzen, nämlich 23,8 Kilometer, absolviert die Bevölkerung im Auto; 8,6 Kilometer entfallen auf die öffentlichen Verkehrsmittel, während zu Fuss und mit dem Velo zusammen täglich 2,8 Kilometer zurückgelegt werden. Lichter aus für den Güterverkehr? SEV und VCS wehren sich dagegen. chen. Bevor irreversible Schäden entstehen, sollen die politischen Grundlagen geklärt werden. (gtu) Junge lernen weniger häufig Auto fahren Der Rückgang des Führerscheinbesitzes bei den 18- bis 24-Jährigen ist bemerkenswert: Waren es 1994 noch 71 Prozent, lag dieser Wert 2010 bei 59 Prozent. Dies geht aus dem «Mikrozensus Mobilität und Verkehr» hervor, für den alle fünf Jahre statistische Erhebungen zum Verkehrsverhalten der Bevölkerung durchgeführt werden besassen 79 Prozent der Schweizer Haushalte mindestens ein Auto. Damit sank der Motorisierungsgrad der Haushalte innerhalb von fünf Jahren um zwei Prozentpunkte. Mit der Bahn wurden 2010 pro Person rund 27 Prozent mehr Kilometer gefahren als fünf Jahre zuvor. Fast gleich geblieben sind hingegen die mit dem Velo und zu Fuss zurückgelegten Distanzen. Gleiches gilt für die Autodistanz. Dennoch hat der Strassenverkehr in den letzten Jahren aufgrund des Bevölkerungswachstums (plus Elektrovelos: Tipps von VCS und bfu bfu (com) In der Schweiz sind zwei Typen von Elektrovelos zugelassen: solche mit einer Maximalgeschwindigkeit von 25 km/h und schnellere Elektrovelos, die bis zu 45 km/h erreichen. Lenkerinnen und Lenker von E-Bikes der letzteren Kategorie müssen seit kurzem einen Velohelm tragen. Der Bundesrat fällte diesen Entscheid, weil schnelle Elektrovelos dieselben oder gar höhere Tempi als Mofas erreichen. Die neue Broschüre «E-Bikes. Mit Sicherheit leichter ans Ziel» des VCS und der bfu informiert über gesetzliche Vorschriften und gibt Sicherheitstipps. Elektrovelofahrende sollten sich wegen der höheren Tempi sichtbar machen und auch am Tag das Licht einschalten. Fachleute empfehlen, auch auf langsameren E-Bikes einen Helm zu tragen. Wegen des längeren Bremsweges sollten Elektrovelofahrende zudem besonders vorausschauend fahren insbesondere, wenn sie mit Kinderanhänger unterwegs sind. (gtu) Elektrovelos boomen: Seit 2005 haben sich die Verkaufszahlen jedes Jahr verdoppelt. muellerluetolf.ch; Quelle: BfS, Gesamtkosten Strasse + Schiene, 2005 Verkehrskosten Die Strasse kostet doppelt so viel km 250 km Die Verkehrskosten setzen sich aus Anschaffung, Betrieb und Unterhalt der Fahrzeuge bzw. des Rollmaterials zusammen. Hinzu kommen die Infrastruktur sowie Kosten, die durch die Mobilitätsteilnehmenden verursacht, aber nicht von ihnen getragen werden: z.b. Unfälle, Lärm, Gesundheit, Klima, Natur und Landschaft. Ein Personenkilometer auf der Schiene kostet 40 Rappen, auf der Strasse 82 Rappen (inkl. Ausgaben für den Zug- bzw. Autolenker). Anders gesagt: Für 100 Franken erhält die Gesellschaft 250 Personenkilometer auf der Schiene und 122 Personenkilometer auf der Strasse doppelt so viel mit der Bahn. VCS MAGAZIN / juli

6 A K T U E L L Politik SONNEN Werbeagentur Für die österreichische Kampagne «Tempolimits retten Leben» wurde die Anhaltebereitschaft am Zebrastreifen untersucht. Bei 40 km/h hielt jeder zweite Lenker an oder verlangsamte. Bei 60 km/h hielt sich nicht einmal jede zehnte Person an die Anhaltepflicht. 10 zu viel ist viel zu viel Mit einer neuen Verkehrssicherheitskampagne rüttelt der VCS an einem weit verbreiteten, gefährlichen Glauben: dass ein paar Stundenkilometer zu viel halb so schlimm seien. Und dass sich damit viel Zeit gewinnen lasse. Der 20-prozentige Unterschied scheint gering zu sein. Aber wenn ein Auto mit 40 statt mit 50 Stundenkilometern mit einem Fussgänger kollidiert, verdoppeln sich dessen Überlebenschancen. Den meisten Leuten seien dieser grosse kleine Unterschied und das gewaltige Gefahrenpotenzial von leichten Tempoüberschreitungen kaum bewusst, begründet Michael Rytz, Leiter Verkehrssicherheit beim VCS, die Anfang Juli startende Sensibilisierungskampagne. Tatsächlich ist gemäss Untersuchungen der ETH Zürich innerorts durchschnittlich jedes fünfte Auto zu schnell unterwegs. «Man wiegt sich in falscher Sicherheit», so erklärt sich Rytz den häufig legeren Umgang mit Tempo 50 oder 30. Viel zu wenig bekannt sei zudem, «dass die signalisierte Geschwindigkeit nicht automatisch die erlaubte Geschwindigkeit ist». Das Gesetz verlangt, dass das Tempo jederzeit den konkreten Verhältnissen und besonderen Umständen angepasst wird. Das entlarvte Märchen Kernstück der VCS-Kampagne sind eine Broschüre, die das Thema von A bis Z veranschaulicht, und ein attraktiv aufgemachtes Faltblatt mit einer Bildgeschichte in drei Sequenzen. Sie handelt von Elly und Sam - beziehungsweise schnelly und achtsam. Beide haben denselben, vier Kilometer langen Arbeitsweg. Während Elly zur Arbeit hetzt in der Meinung, sie habe auch bei Tempo 60 innerorts alles im Griff, nimmt es Sam bewusst gemütlich. Er kommt damit gut an, erst am Arbeitsplatz und schliesslich auch bei Elly, die bei der Notbremsung im Vergleich der Anhaltewege ziemlich alt aussieht. Und auch von der Illusion, ihre Verspätung wettmachen zu können, muss sie sich verabschieden: Wenn sie, wo immer möglich, 50 km/h fährt, gewinnt sie auf der vier Kilometer langen Fahrt gegenüber Sam nicht einmal müde 40 Sekunden. Wie das? Der VCS hat ein Ingenieurbüro beauftragt, mit GPS- Messfahrten zu klären, wie sich ein offensiver (möglichst 50 km/h 6 VCS MAGAZIN / juli 2012

7 A K T U E L L Politik Der Anhalteweg wird mit zunehmendem Tempo massiv länger Reaktionsweg Kollision bei: 60 km/h Überlebenschancen: 10% Kollision bei: 40 km/h Überlebenschancen: 70% Bremsweg Grafik: SONNEN Werbeagentur Keine Kollision 10 km/h mehr auf dem Tacho können sich fatal auswirken. Was passiert, wenn ein Kind überraschend in einer Entfernung von 25 Metern die Strasse betritt? schnell) und ein defensiver (maximal 40 km/h) Fahrstil auf die Reisezeiten auf typischen Stadt- und Agglomerationsstrecken auswirken. Der Zeitverlust beträgt bei 40 km/h Höchstgeschwindigkeit zwischen 9 und 20 Sekunden pro Kilometer. Die mittlere Geschwindigkeit sinkt im Vergleich zum offensiven Fahrstil lediglich um zwei bis vier Kilometer pro Stunde. Ampeln, stockender Verkehr, Fussgängerstreifen usw. sind viel gewichtigere Faktoren als die gewählte Höchstgeschwindigkeit. Mein Verhalten zählt Sinkt das Geschwindigkeitsniveau innerorts um 20 Prozent also zum Beispiel von 50 auf 40 km/h, verringert sich die Zahl der schwer verletzten Fussgängerinnen und Fussgänger um die Hälfte, jene der Todesopfer gar um 60 Prozent. Aber kommt die Botschaft auch an? Für Michael Rytz ist klar, dass infrastrukturelle Massnahmen und polizeiliche Kontrollen die tragenden Pfeiler bleiben. «Gut konzipierte, verkehrsberuhigte Strassen senken die Durchschnittsgeschwindigkeiten und erleichtern das Überqueren der Fahrbahn.» Deshalb betreibe der VCS sein politisches Lobbying, deshalb stelle er allen Interessierten Planungshilfen wie die Publikation zu Tempo 30 im Ortszentrum zur Verfügung. «Aber letztlich geht es immer auch um das Verhalten jedes fahrerin, muss einsehen, dass Kollision bei: 60 km/h Einzelnen, ganz speziell bei der nicht nur die Raser ein Problem sind. Die Geschwindigkeit Überlebenschancen: 10% Wahl der angepassten Geschwindigkeit.» Zudem müssten Verkehrsberuhigung Kollision bestimmt bei: 40 km/h gleichzeitig die Un- und Polizei- Überlebenschancen: fallwahrscheinlichkeit 70% und die kontrollen nachvollziehbar sein Unfallschwere; mit 60 Sachen und von breiten Kreisen mitgetragen werden, mahnt der VCS- zum Stillstand kommt, noch un- prescht Elly dort, wo Sams Auto Keine Kollision Verkehrssicherheitsexperte. «Genau hier spielen Sensibilisierungskampagnen gebremst daher. Zehn zu viel ist viel zu viel. eine nicht zu Positiv ausgedrückt heisst unterschätzende Rolle.» Auch die Medien seien wichtig: Ist ein Sensorium dafür vorhanden, wie viel 5 km/h mehr oder weniger ausmachen können, werden Radargeräte, Polizeikontrollen und Bussen für geringfügige Tempoüberschreitungen dies in den Worten von Michael Rytz: «Wenn es uns gelingt, mehr Gelassenheit im Verkehr zu erreichen und das Sensorium für die richtige Tempowahl zu erhöhen, machen wir einen grossen Schritt hin zu einem fehler- weniger als toleranteren Verkehrssystem.» bürokratische Schikane und fiskalische Fischzüge abgetan. Einem System also, das Fehler von wem auch immer verzeiht, weil sie, Temporeduktion sei Mehr Zeit, mehr Sicherheit Der Einsatz für die Verkehrssicherheit macht sich bezahlt. Kamen Dank, gerade noch ausgebügelt werden können. Urs Geiser 1980 landesweit noch 262 Zu-Fuss-Gehende ums Leben, so waren es im Jahr 2010 noch deren 75, 50 davon innerorts. Doch auch wenn Tempo-30- und Begegnungszonen Das Wichtigste auf einen Blick vielerorts zum Standard geworden sind, bleibt die Senkung des Geschwindigkeitsniveaus ein Ziel. Vom Tempo hängt nun einmal ab, ob genug Zeit bleibt, aus der Lenkradperspektive das Wichtigste zu erfassen. Vom Tempo hängt ab, wie konsequent am Fussgängerstreifen der Vortritt gewährt wird. Signalisierte Höchstgeschwindigkeit nie überschreiten Hände weg vom Handy Geschwindigkeits-Assistenzsysteme einschalten, Tacho im Blick behalten (speziell nach Autobahn-/Ausserortsfahrt) Tempo situationsgerecht nach unten anpassen, besonders: Elly, die sympathische Schnell- 10 zu viel Mit Unterstützung vom ist viel zu viel! Das Faltblatt «10 zu viel ist viel zu viel» und die 24-seitige, reich bebilderte Broschüre «Was sind schon 10 km/h mehr oder weniger?» sind gratis erhältlich: VCS, Postfach 8676, 3001 Bern. bei schlechter Sicht oder schwierigen Strassenverhältnissen wenn Kinder oder ältere Menschen in der Nähe sind Mehr Informationen unter: VCS MAGAZIN / juli

8 A K T U E L L Politik Mehr Lebensqualität in den Städten Die urbane Mobilität stand im Zentrum der 2. ÖV-Tagung des VCS. Expertinnen und Experten für Stadtplanung und öffentlichen Verkehr diskutierten über «Mehr Stadt dank öffentlichem Verkehr». ie gravierendsten Verkehrsproble- treten in Städten auf. Öffentli- «Dme che Verkehrsmittel, Fuss- und Veloverkehr sind die idealen Fortbewegungsmittel in der Stadt, weil sie umweltgerecht, schneller und sozialer sind. Deshalb muss man sie fördern», erklärte VCS-Zentralpräsidentin Franziska Teuscher in ihrer Eröffnungsrede. Für Malene Freudendal-Pedersen von der Universität Roskilde in Dänemark zeichnet sich die heutige Zeit durch grosse Herausforderungen an die urbane Entwicklung und die Organisation der Mobilität aus. «Damit ein Teil des heutigen Strassenverkehrs verlagert werden kann, muss das Angebot im öffentlichen Verkehr optimiert werden», präzisierte Milenko Vrtic von der ETH Zürich. «Gleichzeitig ist eine sinnvolle Raumplanung wichtig.» Wohnen, Arbeit und Freizeit Gemäss Renate Amstutz vom Schweizerischen Städteverband müssen Wohnen, Arbeit und Freizeit in attraktiven Subzentren zusammenrücken. Sie verlangte zudem eine gemeinsame Strategie zwischen Bund, Kantonen und Gemeinden. Petra Breuer vom Bundesamt für Verkehr plädierte für eine bessere Abstimmung zwischen Raum und Verkehr. Das Siedlungsgebiet müsse begrenzt und die Siedlungsentwicklung auf den öffentlichen Verkehr ausgerichtet werden. Gottlieb Witzig vom Bundesamt für Strassen (Astra) unterstrich die Bedeutung des Fussund Veloverkehrs für die Attraktivität der Städte und Stadtquartierere. Vertreter aus Genf, Freiburg und Strassburg berichteten über konkrete Massnahmen, mit denen der Rege Diskussion über Mittel und Wege, den ÖV in den Städten zu fördern. öffentliche Verkehr in ihren Städten gefördert wird. Noëlle Petitdemange Alle Referate: Aline Trede Die Schweiz braucht mehr Schienen Der VCS hat im Namen der Allianz «Ja zur Initiative für den öffentlichen Verkehr» seine Position zum bundesrätlichen Gegenvorschlag dargelegt. Die Verkehrskommission des Ständerats erarbeitet momentan eine Vorlage. Moritz Engi Senden Sie die Karte auf der letzten Seite dieses Magazins ein: Damit appellieren Sie an die Mitglieder der Verkehrskommission, einen Gesetzesentwurf auszuarbeiten, der den öffentlichen Verkehr stärkt. Der VCS beurteilt den bundesrätlichen Gegenvorschlag in der jetzigen Form als unzureichend. Hauptmangel: Das Schienennetz reicht nicht aus, um die Verkehrsströme in der Schweiz dauerhaft zu bewältigen. Der Gegenvorschlag sieht 3,5 Milliarden Franken für den ersten Ausbauschritt bis 2025 vor. Nötig wären jedoch sechs Milliarden, um Seit Ende einen konsequenten Ausbau sicherzustellen. März arbeitet die Der VCS äusserte zudem Kritik an der ge- Verkehrskommission des Ständerats an der Vorlage zu Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (Fabi). planten Erhöhung der Trassenpreise bis Die Transportunternehmen werden die Mehrkosten für die Benutzung des Schienennetzes auf ihre Kundschaft überwälzen. Eine erste Erhöhung der Trassenpreise ist bereits umgesetzt und lässt die Billettpreise per Ende 2012 um rund 5,7 Prozent ansteigen. Für den VCS kommt eine weitere Preiserhöhung nur in Frage, wenn das Autofahren gleichzeitig und im selben Umfang verteuert wird. Im Rahmen der Anhörung hob der VCS vor allem die Vorzüge hervor, die der öffentliche Verkehr bei der Lösung der heutigen Probleme im Energie- und Umweltbereich bietet. Die Weiterentwicklung der Verkehrsmittel ist nicht nur eine Frage der Finanzierung. Noëlle Petitdemange 8 VCS MAGAZIN / juli 2012

9 A K T U E L L Politik Merci, Alain! Seit 1984 ist Alain Rouiller das Gesicht des VCS-Beratungsbüros Genf. Jetzt wird er pensioniert. Drei Weggefährtinnen sagen Adieu. Leidenschaft für Mobilität Der Name Alain Rouiller strahlt über die Westschweiz hinaus in die frankophone Welt und die Deutschschweiz. Sein Fachwissen ist das Ergebnis von minutiöser Arbeit, jahrelangem Einsatz und unermüdlicher Präsenz vor Ort. Unter all seinen Tätigkeiten sticht das Engagement für den VCS heraus. Als Gründungsmitglied hat sich Alain vor allem durch den Aufbau des VCS-Beratungsbüros ausgezeichnet. Er leitet es seit 29 Jahren. Wer das Glück hatte, an seiner Seite zu arbeiten, weiss, dass er in verschiedener Hinsicht ein Wegbereiter ist. Er gehörte zu den Ersten, die der Mobilität der schwächsten Verkehrsteilnehmenden, der Kinder sowie Seniorinnen und Senioren, mehr Aufmerksamkeit widmeten. Françoise Lanci-Montant und Paola Nagel Petrucci, VCS-Beratungsbüro Genf Das Engagement in Person Während fast dreissig Jahren hat sich mein Genosse unermüdlich dafür eingesetzt, dass die Strasse nicht nur den Motorfahrzeugen vorbehalten ist, sondern auch zum Lebensraum wird. Obwohl glühender Verfechter des Langsamverkehrs, pflegte Alain Rouiller seine Kämpfe alles andere als langsam auszutragen. Die Früchte seines Tuns sind sowohl in Genf als auch in der übrigen Schweiz gut sichtbar: Tempolimiten, Begegnungsstrassen, unzählige Pedibus-Linien zum Aufbau des Langsamverkehrs, also des Fuss- und Veloverkehrs, hat Alain wesentlich mehr als nur einen Grundstein gelegt. Micheline Calmy-Rey, Alt-Bundesrätin Thierry Graindorge Micheline Calmy-Rey hält 2009 in Genf ihre Laudatio zum 30-Jahr-Jubiläum des VCS. Im Hintergrund: Alain Rouiller Mit Pedolino auf dem Schulweg Walter Imhof Ueli Schmezer und Mats Küpfer begeisterten die Kinder der Schule Hünenberg ZG, deren 2. Klasse im Namenswettbewerb den Spezialpreis für Schulklassen gewann. Video auf Das Maskottchen der VCS-Schulwegkampagnen hat einen Namen erhalten: Pedolino. Das Publikum entschied sich in einer Online-Abstimmung für den Vorschlag von Chantal Lauber aus dem Jura. Der VCS engagiert sich gemeinsam mit Pedolino, dass Kinder ihren Schulweg zu Fuss zurücklegen können und nicht von den Eltern im «Elterntaxi» chauffiert werden. Nimm mit Pedolino an der VCS-Aktion «walk to school» teil: Diese belohnt Schulklassen, die während zweier Wochen zwischen den Sommer- und Herbstferien 2012 möglichst viele Schulwege zu Fuss machen. Jetzt anmelden: Judith Zaugg VCS MAGAZIN / juli

10 Fotos: Walter Imhof D o s s i e r l A N D S C h a f t Seelenlandschaft Pro Sekunde wird in der Schweiz ein Quadratmeter Boden überbaut, jährlich rund 30 Millionen Quadratmeter oder eine Fläche knapp so gross wie der Zugersee. Die Landschaft unserer Kindheit verschwindet unaufhaltsam. Das weckt jetzt Widerstand in der Bevölkerung. Es muss in der Leseecke des Kindergartens gewesen sein, als mir das Bilderbuch von Jörg Müller «Alle Jahre wieder saust der Presslufthammer nieder, oder die Veränderung der Landschaft» aus dem Jahr 1973 in die kleinen Patschhände fiel. Ich war tief besorgt darüber. Das erste der sieben Bilder gefiel mir sehr gut, es stellte ein schlichtes rosafarbenes Landhaus in einer idyllischen Hügellandschaft dar. Doch mit jedem Bild wurde etwas mehr hinzugebaut. Auf dem zweitletzten Bild wurde das Haus abgerissen, es musste einer Autobahn, einem Einkaufszentrum und einer Industriezone weichen, kurz: der herzlosen, grauen Betonmoderne. Leid tat mir auch die Katze, die am Anfang noch vor dem Haus flanierte. Plötzlich war sie verschwunden. Vor einigen Jahren begegnete ich dem Buch wieder. Die Bilder hingen im Flur der Kindertagesstätte meiner Nichte. Ich schaute mir die Bilder im Wissen an, dass das ungute Gefühl, das ich 1976 im Kindergarten hatte, Realität geworden ist: Meine Kindheitslandschaft gehört, ausser ein paar Wander- und Naturschutzgebieten, der Vergangenheit an. Das Volk hat genug Mit meiner unglücklichen Liebe zur Schweizer Landschaft stehe ich nicht alleine da. Laut einer aktuellen Umfrage des GfS-Forschungsinstituts Zürich im Auftrag von Pro Natura sorgt sich die Bevölkerung zunehmend um die Landschaft. Eine Mehrheit findet, das Siedlungswachstum müsse gestoppt werden: Knapp zwei Drittel der Befragten spre- 10

11 Es war einmal ein schlichtes Häuschen im Grünen. Heute steht es neben einer Autobahnbrücke, einer rege befahrenen Strasse, einer S-Bahn-Linie und diversen Industriebauten. chen sich dafür aus, die Siedlungsfläche der Schweiz auf heutigem Niveau, inklusive des bereits eingezonten Baulands, zu begrenzen. Noch vor sechs Jahren waren es erst 50 statt der heutigen 66 Prozent. Gleichzeitig meinen 60 Prozent der Befragten, dass in der Schweiz zu viel Land verbaut wird (2006: 52 Prozent). Beeindruckende 83 Prozent fordern gar, dass in besonders schönen Landschaften die Bautätigkeit eingeschränkt werden soll. Dabei spielt die politische Zugehörigkeit keine Rolle: Sympathisantinnen und Sympathisanten bürgerlicher Parteien wollen die Siedlungsfläche gleichermassen auf dem heutigen Stand begrenzen wie Unterstützende der Grünen und der Sozialdemokraten. Schwindsucht des Bodens Es ist nicht weiter verwunderlich, wird es der Bevölkerung langsam zu viel: In der Schweiz gibt es 600 Millionen Quadratmeter Baulandreserven, Platz für weitere 2,5 Millionen Menschen. Trotzdem wird noch immer rege neues Bauland eingezont. Die Gemeinden sind von der Aussicht auf reiche Steuerzahlerinnen und Steuerzahler so geblendet, dass sie ihre Raumplanungskonzepte, so es sie denn gibt, oft in der Schublade lassen. Schaut man zwischen Bern, Zürich und Basel aus dem Zugfenster, nimmt man das Mittelland als Betoneinerlei aus Industrieflachbauten, Reihenhäusern und gesichtslosen Blocksiedlungen wahr. Wenn es im heutigen Takt weitergeht, ist in 370 Jahren der letzte Quadratmeter Landwirtschaftsfläche in der Schweiz überbaut. Auch eine falsche Verkehrsplanung hat in den letzten fünf Jahrzehnten massgeblich zur Zersiedelung beigetragen. Strassen und Parkplätze verschlingen bereits einen Drittel der Schweizer Siedlungsfläche. Der grenzenlose Wachstumsglaube begann mit dem Bau der Nationalstrassen und dauert bis heute an. Als Folge der neuen Autobahnanschlüsse wurden Wohnsiedlungen weitab der historisch gewachsenen Zentren aus dem Boden gestampft. Ging man früher zu Fuss zur Arbeit und danach auf ein oder zwei Feierabendbier in die Dorfbeiz, liegen Wohnen, Arbeiten, Einkaufen und Freizeit heute weit auseinander. Obwohl viele das traurig finden, ist die Nachfrage nach einem Häuschen auf dem Land ungebremst. Mit dem Auto ist man rasch bei der Arbeit in der Stadt. Benedikt Loderer, Gründer der Architekturzeitschrift Hochparterre, sprach vor Sektionsvertreterinnen und -vertretern des VCS deutliche Worte: «Das Einfamilienhaus ist die Krankheit des Landes. Es geht nicht nur um das Grundstück, auf dem das Häuschen steht, es geht auch um die Infrastruktur, die es benötigt die Strassen, das nahe Einkaufszentrum.» Einfamilienhäuser seien die teuerste, aufwändigste und am wenigsten nachhaltige Wohnform, so der bekannte Architekturkritiker und Stadtwanderer. «Dass die Hüslipest Schuld ist an der Zersiedelung der Schweiz, ist eine Tatsache. Aus wirtschaftlichen Gründen müsste man diese Hausbesitzer im Grünen hoch besteuern, damit sie die Kosten, die sie verursachen, auch tatsächlich bezahlen.» Romantische Landschaften Für viele Menschen ist Landschaft ein hoch emotionaler Begriff, der sie in die Landschaft ihrer Kindheit zurückversetzt. Im 18. Jahrhundert wurde der Be- VCS MAGAZIN / Juli

12 A K T U E L L Dossier Landschaft griff «Seelenlandschaft» geprägt: Für die Erläuterung des Seelenzustands wurde nicht selten ein Landschaftsbild herangezogen. Wie in der Erzählung «Das Marmorbild» von Joseph Freiherr von Eichendorff: «Und hiermit schwang er sich schnell auf sein Pferd und ritt zwischen den Weinbergen und blühenden Gärten in das farbige, schallende Land hinein, selber so bunt und freudig anzuschauen wie der Morgen vor ihm.» In der Romantik, die Ende des 18. Jahrhunderts begann und bis ins 19. Jahrhundert hinein dauerte, war die Landschaft eine wichtige Inspirationsquelle für Poetinnen und Maler. Sogar schon zur dieser Zeit verunsicherte die Industrialisierung die Menschen und führte zu Verstädterung und Landflucht. Sie war für die Romantiker schuld daran, dass eine gefühlte, bisher geltende Geborgenheit in Auflösung begriffen war. Jede Generation hegt also ihre eigene Nostalgie gegenüber dem Vorangegangenen. Heute schwer vorzustellen, dass sich anno sagen wir mal 1826 manch einer und manch eine ebenso hilflos und betrübt fühlte angesichts der Zerstörung natürlicher Landschaften wie ich als kleines Mädchen 150 Jahre später im Kindergarten. Stefanie Stäuble Köniz Urban und ländlich strikt getrennt Die Berner Agglomerationsgemeinde Köniz hat die Landschaftsinitiative bereits freiwillig umgesetzt, insbesondere durch die klare Trennung zwischen Siedlungsgebiet und Kulturlandschaft. Deshalb wurde sie mit dem diesjährigen Wakkerpreis ausgezeichnet. Zuallererst: Die Berner Vorortsgemeinde Köniz ist nicht einfach nur schön. Es gibt wenig reizvolle Gegenden Industriezonen und Wohnblocks und viel Durchgangsverkehr. Doch Köniz ist in- novativ. Die Gemeinde ist vor allem für ihre seit 2005 bestehende erfolgreiche Tempo-30-Zone auf der stark befahrenen Hauptstrasse im Ortszentrum bekannt. Doch nicht nur in Sachen Verkehr, auch in der Raumplanung nimmt Köniz eine Vorreiterrolle ein. Für ihre vorbildliche Siedlungsentwicklung erhält die Agglomerationsgemeinde dieses Jahr den Wakkerpreis des Schweizer Heimatschutzes. Köniz die Schweiz im Kleinen Köniz ist keine typische Agglomerationsgemeinde: Mit einer Fläche von 51 km 2, knapp Einwohnerinnen und Ein- Herzerwärmende ländliche Idylle: Der Weiler Herzwil gehört zur Berner Agglomerationsgemeinde Köniz. 12 VCS MAGAZIN / Juli 2012

13 wohnern und über Arbeitsplätzen ist sie eher eine Schweiz im Kleinen. Ihre zwölf Ortsteile sind äusserst unterschiedlich, vom urbanen Liebefeld, das direkt an die Stadt Bern grenzt und dicht bebaut ist, bis zu den ländlich gebliebenen Weilern wie Herzwil. Auch wichtige Grünräume der Agglomeration befinden sich auf Könizer Boden, allen voran Berns Hausberg, der Gurten. Dass Köniz zur Gemeinde mit Modellcharakter wurde, ist nicht selbstverständlich. Denn wie damals üblich, wurden in den 1970er-Jahren die Weichen für die Zersiedelung gestellt: Klotzen, nicht kleckern, hiess die Devise. Bauland wurde grosszügig eingezont. Die Gemeinde hätte so auf Bewohnerinnen und Bewohner anwachsen können. Wende in der Raumplanung Den Grundstein für die erfolgreiche Wende hin zu einer nachhaltigen Planung legte Köniz 1994 mit der Revision der Ortsplanung. Damals wurden ganze 337 Hektaren Bauland ausgezont und wieder der Landwirtschaft zugeführt. Das Siedlungsgebiet wurde somit klar begrenzt und die traditionellen Weiler, von denen mehrere im Inventar schützenswerter Ortsbilder der Schweiz verzeichnet sind, konnten ihren Charakter bewahren. Aktuell läuft die nächste Ortsplanungsrevision. Diese muss, nach der Annahme einer SP-Motion durch das Gemeindeparlament, umgesetzt werden, ohne dass Bauzonen vergrössert werden. Nur kleine Korrekturen und die Umlegung von Bauland an bessere Lagen bleiben möglich. Damit hat Köniz auf kommunaler Ebene eine Art Landschaftsinitiative geschaffen. Und auch sonst decken sich deren Forderungen wie Schutz des Kulturlandes oder Siedlungsentwicklung «nach innen» durch Verdichtung (siehe Artikel S. 15) mit den Grundsätzen der Könizer Raumplanung. Ein grosser Vorteil von Köniz ist die historisch gewachsene, überdurchschnittliche Gemeindegrösse. Diese verhindert, dass jeder kleine Ort Bauland ausscheidet und konzentriert die Entwicklung an jenen Orten, die gut mit Köniz trennt urban und ländlich. Hier die Tempo-30-Zone auf der stark befahrenen Hauptstrasse im Ortszentrum. dem öffentlichen Verkehr erreichbar sind. Ausserdem bezieht Köniz die Bevölkerung mit ein, erhebt bei Ein- und Umzonungen eine Mehrwertabgabe und betreibt eine aktive Bodenpolitik weitere wichtige Instrumente für eine nachhaltige Raumplanung. Daniel Baehler Bourguillon Die Schlinge zieht sich zu Das Freiburger Aussenquartier Bourguillon, hoch über der Altstadt und mitten in der Agglomeration gelegen, ist ein typisches Beispiel dafür, welch drastische Folgen eine planlose Siedlungsentwicklung nach sich ziehen kann. Es gäbe viele Beispiele räumlicher Zersiedelung, die man anführen könnte, in Freiburg ebenso wie anderswo. Doch in der Kategorie der missglückten Urbanisierung «verdient Bourguillon die Goldene Palme für das schlechteste Beispiel», wie sich Pierre-Olivier Nobs ausdrückt. Nobs, politischer Sekretär der VCS-Sektion Freiburg, muss seit mehreren Jahren zusehen, wie sich die Schlinge um das Villenquartier zuzieht: Während es schon gar keine ÖV-Planung gibt, wird nun auch die Zufahrt mit dem Auto immer komplizierter. «Das Problem ist, dass für dieses neue Quartier überhaupt kein Mobilitätskonzept besteht», erläutert er. «Seit zwanzig Jahren hat der Bau der Siedlungen rasant zugenommen, mittlerweile leben hier um die 650 Einwohnerinnen und Einwohner. Es hat aber nur Villen und Wohnhäuser in kaum verdichteter Bauweise: keine Trottoirs, keine Läden, gerade mal ein oder zwei Spielplätze. Die vielen jungen Familien mit Kindern, die hier wohnen, müssen gezwungenermassen das Auto nehmen, um einzukaufen oder den Nachwuchs herumzufahren.» Unrentable Linie Abgesehen von Schulbussen haben sich die Gemeinde Freiburg und die Agglomeration bislang geweigert, eine Linie des städtischen Busnetzes ins Bourguillon-Quartier zu verlängern, weil die Rentabilität nicht gegeben sei. Es bleibt also nur die Lösung, das Auto zu benutzen. Doch auch das wird jetzt schwieriger, denn die beiden direkten Zufahrten in die Stadt Freiburg werden geschlossen. Der Weg durch den Chemin de Lorette, der kürzeste aus der Altstadt, hat sich schnell als viel zu gefährlich erwiesen, selbst in den Augen derer, die davon profitieren: Das hübsche, aber enge und steile Strässchen konnte die rund tausend Fahrzeuge, die hier täglich durchfuhren, nicht ohne Risiko bewältigen. Seit rund einem Jahr ist die Strasse zu den Spitzenzeiten durch einen Poller geschlossen. Auch die zweite Zufahrt fällt weg Der direkteste Weg ins Stadtzentrum führt deshalb über die Zähringerbrücke. Doch nicht mehr lange: Deren Sperrung für den motorisierten Individualverkehr ist ab 2014, wenn die neue Poyabrücke eröffnet wird, beschlossene Sache. Das imposante Bauwerk, heute noch eine Grossbaustelle, wird vom Bund als dringendes Agglomerationsprojekt mit 60 Millionen VCS MAGAZIN / Juli

14 A K T U E L L Dossier Landschaft Franken subventioniert. Ziel ist, den Verkehr um das historische Zentrum herumzuleiten und die Fahrten in diesem architektonischen Bijou, insbesondere rund um die Kathedrale, drastisch zu senken. Die Zähringerbrücke wird in Zukunft dem ÖV sowie den Zu-Fuss- Gehenden, Velos und Notfallfahrzeugen vorbehalten sein. Pierre-Olivier Nobs hat deshalb bereits zwei Postulate für einen Anschluss von Bourguillon ans städtische ÖV-Netz eingereicht. Vergeblich. Den Bewohnern bleiben nur noch die indirekten Lösungen: aus Freiburg heraus- und dann via Marly oder Granges-Paccot wieder hereinfahren, ein nicht gerade kleiner Umweg oder aber in der Bourguillon- Kapelle eine Kerze anzünden und auf ein Wunder hoffen! Marie-Claire Chamot Iuliano Diese Neubausiedlung in Bourguillon erreicht man nicht mit dem öffentlichen Verkehr. Und auch mit dem Auto fährt man bald einen Umweg. Zweitwohnungen Möglicher Lösungsweg Marie-Claire Chamot Iuliano Der frühere Direktor des Bundesamtes für Umwelt, Philippe Roch, ist Mitglied der Arbeitsgruppe für die Umsetzung der Zweitwohnungsinitiative. VCS-Magazin: Die Arbeitsgruppe Zweitwohnungen hat sich auf einen Verordnungsentwurf geeinigt. Ein überraschendes Ergebnis? Ph. Roche: Die Arbeitsgruppe bestand im Wesentlichen aus Delegierten aus Kantonen und Gemeinden, die sich gegen die Initiative aussprachen. Nur zwei Mitglieder, die Vertreter der Fondation Franz Weber, waren Befürworter und auch die einzigen Romands: Pierre Chiffelle und ich. Ich bedaure, dass Bundesrätin Doris Leuthard als Vorsteherin des Umweltdepartements nicht auch Delegierte der Kantone und Gemeinden eingeladen hat, die sich für die Initiative ausgesprochen haben. Die Positionen waren oft sehr verhärtet und emotional. Und aufgrund der Sprachbarriere war es manchmal schwierig, nuanciert zu argumentieren. Dieser Kompromiss ist jedenfalls nicht ganz schmerzlos zustande gekommen. Sind Sie zufrieden? Ich habe zugestimmt, dass der Abschlussbericht der Arbeitsgruppe sowie der Verordnungsentwurf in die Anhörung geschickt werden, obwohl ich nicht mit allen Punkten einverstanden bin. Abgesehen davon liegt es in der Natur der Sache, dass eine Initiative unvollständig ist und in einer Verordnung nicht alles geregelt werden kann. Die Verordnung gibt die Grundsätze vor, die Details müssen im Gesetz geregelt werden. Und die Gemeinden werden für die Umsetzung mitverantwortlich sein. Ich bin sehr froh, dass wir ein zusätzliches Ziel erreicht haben: Dank unserer Definition der Zweitwohnungen konnten wir eine völlige Verwässerung der Initiative verhindern. Als Zweitwohnung wird jede Wohnung bezeichnet, die nicht als Erstwohnung von jemandem genutzt wird, der auch seine Papiere in der Gemeinde hinterlegt hat. Es ist sinnvoller, diese breiter gefasste Definition zu verwenden und dafür basierend auf klaren Kriterien einige Ausnahmen zuzulassen, beispielsweise für die Hotellerie und unter bestimmten Bedingungen auch für weitere Bereiche des Beherbergungsgewerbes. 14 VCS MAGAZIN / Juli 2012

15 Wie stellen Sie sich das weitere Vorgehen vor? Meiner Meinung nach müssen wir aus dem zu engen Rahmen der Zweitwohnungsinitiative ausbrechen und stattdessen das 2011 revidierte Raumplanungsgesetz, den neuen Gesetzesartikel über die Zweitwohnungen und die Landschaftsinitiative, die derzeit im Parlament diskutiert wird, verbinden. Letztere verlangt, dass die Gesamtfläche der Bauzonen während 20 Jahren nicht vergrössert werden darf. Auf diese Weise könnte man den Volkswillen vollumfänglich respektieren und gleichzeitig einige der strikten Vorgaben der Lex Weber etwas abschwächen. Dem Volk geht es ja darum, dass keine neuen Siedlungsflächen mit Zweitwohnungen zugebaut werden. Also handelt es sich in erster Linie um eine Raumplanungsmassnahme: neue Einzonungen verhindern und überdimensionierte Bauzonen verkleinern. In Gemeinden, die sich für so einen rigorosen Raumordnungsplan entscheiden, könnte das Verbot für den Bau neuer Zweitwohnungen in bereits bestehenden Bauzonen etwas lockerer gehandhabt werden. Bislang ist das nur eine Idee, aber ich denke, dass sie die Basis für einen politischen Konsens bilden könnte. Interview: Marie-Claire Chamot Iuliano Bald nur noch kalte Betten statt spielende Kinder? Bellwald VS hat einen der höchsten Zweitwohnungsanteile der Schweiz. Landschaftsinitiative Raumplanung im Wandel Die Schweizer Raumplanungspolitik ist momentan im Umbruch: Nach jahrzehntelangem Laissez-faire hat sich in den letzten Monaten viel getan. Als Gegenvorschlag zur Landschaftsinitiative der Umweltverbände hat das Parlament griffige Massnahmen beschlossen. er Bund legt Grundsätze der «DRaumplanung fest. Diese obliegt den Kantonen und dient der zweckmäs - sigen und haushälterischen Nutzung des Bodens und der geordneten Besiedlung des Landes.» So steht es in der Bundesverfassung. Das daraus hervorgegangene Raumplanungsgesetz, das 1979 in Kraft trat, hat jedoch nicht dazu beigetragen, diese Ziele zu erreichen. Der bis heute ungebremste Bodenverschleiss zeigt, dass die bestehenden Instrumente zu wenig griffig sind. Aus diesem Grund reichten die Umweltverbände, darunter auch VCS MAGAZIN / Juli

16 PUBLIREPORTAGE Mehr Power mit E-Bikes sicher und entspannt ans Ziel Das E-Bike bietet viele Vorteile: Dank der Unterstützung durch den Elektromotor können Sie mit dem E-Bike jede Steigung locker bewältigen, an der Ampel rasch anfahren und den Arbeitsweg mühelos zurücklegen. Die Risiken sind aber nicht zu unterschätzen. Mit einem E-Bike sind Sie schneller unterwegs als mit einem herkömmlichen Fahrrad. Mit einigen kräftigen Pedaltritten erreichen Sie insbesondere mit leistungsstarken E-Bikes Geschwindigkeiten, die ohne Unterstützung durch den Elektromotor nur von Profis gefahren werden. Andere Verkehrsteilnehmende können E-Bikes auf den ersten Blick jedoch nicht von Fahrrädern unterscheiden und unterschätzen deshalb häufig das Tempo von E-Bike-Fahrenden. Sicher unterwegs Machen Sie sich sichtbar: Tragen Sie helle Kleidung und reflektierende Materialien. Fahren Sie mit Ihrem E-Bike aufmerksam und vorausschauend und rechnen Sie damit, dass Ihre Geschwindigkeit von anderen Verkehrsteilnehmenden falsch eingeschätzt wird. Bedenken Sie, dass mit einem E-Bike der Bremsweg länger ist. Auf schnellen, leistungsstarken E-Bikes ist das Tragen eines Velohelms obligatorisch. Aber auch auf langsameren E-Bikes ist es sinnvoll, einen Velohelm zu tragen. Mit einem E-Bike verlängert sich der Anhalteweg. Fahren Sie defensiv. Fahrrad mit 15 km/h* 8,3 m E-Bike mit 25 km/h* 13,9 m 1,8 m Reaktionsweg Bremsweg Differenz Anhalteweg * durchschnittlich gefahrene Geschwindigkeit Annahmen: Vollbremsung, Reaktionszeit 2 Sekunden, Reibungswert 0,5 Hohe Geschwindigkeit, langer Bremsweg Mit einem E-Bike fahren Sie bei gleichem Krafteinsatz deutlich schneller als mit einem herkömmlichen Fahrrad. Zudem sind E-Bikes schwerer. 10,1 m 4,9 m 8,7 m 18,8 m bfu Beratungsstelle für Unfallverhütung, Postfach 8236, CH-3001 Bern Tel , Fax , bfu.ch,

17 A K T U E L L Dossier Landschaft der VCS, 2008 die Landschaftsinitiative «Raum für Mensch und Natur» ein. Diese verlangt unter anderem die Trennung des Baugebiets vom Nichtbaugebiet und den Schutz des Kulturlandes. Zudem sollen Bund und Kantone die Raumplanung gemeinsam angehen. Die Gesamtfläche der Bauzonen darf während 20 Jahren nicht vergrössert werden. Und sie dreht sich doch Seit Kurzem tut sich etwas in der Raumplanungspolitik, zum Glück. Bundesrat und Parlament haben eingesehen, dass die Forderungen der Landschaftsinitiative berechtigt sind, und einen indirekten Gegenvorschlag ausgearbeitet. Nachdem der «alte» Nationalrat dieser Raumplanungs-Teilrevision noch im Herbst 2011 alle Zähne gezogen hatte, schwenkte er in neuer Zusammensetzung in der Märzsession 2012 um und beschloss strengere Massnahmen gegen die Zersiedelung. Kantone mit überdimensionierten Bauzonen sollen gezwungen werden, diese zu reduzieren. Zudem befürwortet der Nationalrat die Mehrwertabgabe: Ein Besitzer muss, wenn sein Grundstück zu Bauland wird und so an Wert gewinnt, mindestens 20 Prozent seines Gewinns abgeben. Damit hat sich der Nationalrat in den wichtigsten Punkten dem Ständerat angeschlossen. Es bestehen nur noch kleinere Differenzen, die in der Sommersession bereinigt werden sollen. Wenn sich die beiden Räte einig werden bis Druckbeginn dieses VCS-Magazins war dies noch offen besteht die Chance, dass die Initiantinnen die Landschaftsinitiative zurückziehen werden. Denn beim Rückzonungszwang geht das Parlament über die Initiative hinaus. Weitere Baustellen Dieser Gegenvorschlag ist nicht die einzige Baustelle im Raumplanungsgesetz, daneben sind momentan vier weitere Revisionen im Gang. Diese reichen von der Pferdehaltung ausserhalb der Bauzone bis zu einer umfassenden zweiten Etappe der Revision des Raumplanungsgesetzes. So oder so: Die Erfahrungen der letzten Jahrzehnte haben gezeigt, dass griffige Gesetzesartikel nicht genügen. Es braucht vor allem eine strikte Umsetzung. Hier werden auch in Zukunft Kantone und Gemeinden gefordert sein. Daniel Baehler Die Laisser-faire-Politik der letzten Jahre hat ihre Spuren nicht nur wie hier im Kanton Freiburg hinterlassen.

18 Touristenboot auf dem Kanal Mojka, einem der über vierzig Flüsse, Flussarme und Kanäle von Sankt Petersburg. Wo Massen sich bewegen Die russische Metropole Sankt Petersburg hat fünf Millionen Einwohnerinnen und Einwohner. Diese sind mehrheitlich mit dem öffentlichen Verkehr unterwegs noch, denn das Auto ist auf dem Vormarsch. Ivan Wladimirowitch Petrow steht an der Bushaltestelle, wie jeden Morgen um neun. Und mit ihm viele andere. Er fährt zur Arbeit. Hier halten zwei städtische Trolleybuslinien, er jedoch wartet auf die Marschroutka, die ihn zur Metrostation bringen wird. Marschroutkas sind fünfzehnplätzige Kleinbusse, die von Privaten betrieben werden. Fahren und einkassieren macht alles der Chauffeur, neben plaudern und laut Radio hören. Sie sind meist innerhalb desselben Quartiers unterwegs, und der Fahrer kennt jedes Lichtsignal und jeden Linksabbieger. Für Marschroutkas gibt s keine Monats- oder Jahreskarten, den Liniennetzplan finden nur Kenner. Aber der Fahrer gibt gutmütig Auskunft und hält grundsätzlich überall, wo es nicht verboten ist. Darum sind sie auch so beliebt. Gedränge in der Metro Nach achtminütiger Fahrt kommt die Metrostation Primorskaja in Sicht. Es herrscht noch immer Gedränge, obschon die Morgenspitze schon bald zu Ende ist. Dank elektronischem Ticket geht es rasch vorwärts, mit der Rolltreppe Tempo Teufel in den Untergrund: 2 Minuten 10 Sekunden für eine Reise 70 Meter unter die Erde. Von Primorskaja bis Gostinij Dvor ins Stadtzentrum sind es nur zwei Haltestellen, keine zehn Minuten. Fünf Linien bilden das Sankt Petersburger Metrosystem; verlässlich, sicher, alle drei 18 VCS MAGAZIN / Juli 2012

19 A K T U E L L Schauplatz Minuten und sauber. Betrieb ist von morgens halb sechs bis halb eins in der Früh wurde die erste Linie vom Bahnhof Moskau gen Süden nach Awtowo gebaut. Um zehn beginnt Ivans Büroalltag. Wach ist er schon lange, denn die Sommernächte sind kurz. Dank Internet hat er bereits zuhause die erste Flut von E- Mails beantwortet und kurz mit seiner Kollegin aus Perm telefoniert, um die letzten Vorbereitungen für die jährliche Mitgliederversammlung in Moskau zu besprechen. Skype, Telefonkonferenz, und das russische Facebook werden rege genutzt, denn die Distanzen sind gross und Reisen nicht ganz billig. Russland erstreckt sich von Ost nach West über 8000 Kilometer und acht Zeitzonen und umfasst eine Fläche von 17Mio. km 2. Rasantes Wachstum Gegenüber Moskau mit seinen offiziellen zwölf Millionen Einwohnerinnen nimmt sich Sankt Petersburg geradezu zierlich aus: ungefähr fünf Millionen Menschen, gedrängt auf einem Stadtgebiet von 410 Millionen Quadratkilometer. Doch dieses wird laufend erweitert, denn die Bevölkerung wächst. Auf einer riesigen Aufschüttung von fünf Quadratkilometern im finnischen Meerbusen soll Wohnraum für zusätzliche Leute entstehen, plus Schulen, Einkaufszentren und Arbeitsplätze im Dienstleistungsbereich. Ganz in der Nähe liegt Ivans Wohnquartier, am westlichen Rand der Insel Wasiljewskij Ostrow, knapp einen Kilometer vom finnischen Meerbusen entfernt. Sein Hochhaus wurde Ende der sechziger Jahre aus Backstein gebaut und ist sechzehn Etagen hoch. Inzwischen ist Ivan im Zentrum angekommen: Gostinij Dvor am Newskij Prospekt, der Petersburger Prachtstrasse. Hier steigt er aus und legt die zehn Minuten bis zum Büro seiner Umweltschutzorganisation zu Fuss zurück. Im historischen Zentrum ist es mühsam, eine Marschroutka zu erwischen. Meist sind sie überfüllt. Und ein Taxi leistet sich Ivan nur ausnahmsweise, wenn er von einer Theatervorstellung heimkehrt. Strasse hat Vorrang Auf total 112 Kilometern befördert die Metro täglich über 3,5 Millionen Passagiere und sollte dringend erweitert werden. Doch zurzeit stehen Strassenprojekte im Vordergrund. Eine neue Stadtautobahn ist geplant, die Sankt Petersburgs Norden und Süden möglichst direkt miteinander verbinden soll, den Petersburgern jedoch den Zugang zum Meer abschneidet. Der Widerstand der Umweltorganisationen hat Mühe, sich zu formieren, weil unklar ist, welche bessere Varian te gemeinsam vorgeschlagen werden soll. Flankierende Massnahmen für den Rückbau von bestehenden Strassen, Temporeduktionen oder Veloinfrastrukturen stehen gar nicht erst zur Debatte. Ivan ist ein geübter Metro-, Tram- und Busbenutzer. Den Führerausweis hat er erst seit fünf Jahren. Damals hatten sich die Knieprobleme seiner Mutter so verschlimmert, dass sie es nicht mehr bis zur Bushaltestelle schaffte. Seither führt er sie manchmal am Wochenende im Auto durch die Stadt. Als passionierter Velofahrer unternimmt Ivan seit Jahren zusammen mit gleichgesinnten Umweltschüt- Noch immer wählen über 70 Prozent der Sankt Petersburger den öffentlichen Verkehr, Trend leider abnehmend. Das Auto gewinnt an Marktanteilen, was mit immer mehr Staus bezahlt wird obwohl an 130 Tagen im Jahr Schnee liegt. Fotos: Alexander Fëdorov VCS MAGAZIN / Juli

20 A K T U E L L Schauplatz Sankt Petersburger Porträts: links Xenia Alexandrovna Lëvina und ihr Mann Andrej Alexandrovich Lëvin. Rechts Aron Iosifovich Sinstein, im Hintergrund der Autor dieses Artikels Alexander Vladimirovich Fëdorov. zvg zern im Sommer eine einwöchige Velotour. In der Stadt jedoch wagt er sich selten auf seinen Drahtesel, obschon Sankt Petersburg wunderbar flach und verdichtet gebaut ist: Personen pro Quadratkilometer. Das hängt nicht nur mit den langen Wintern zusammen in Sankt Petersburg liegt an über 130 von 365 Tagen im Jahr Schnee, sondern vor allem mit dem Strassenverkehr. Auto an Auto, auf mehreren Spuren bilden sie lange Schlangen. Meist bieten wenige Zentimeter Abstand zwischen den Fahrzeugen nicht genug Platz für Radelnde. Sobald die Ampel auf grün schaltet, wird hemmungslos beschleunigt, weit über die erlaubte Geschwindigkeitslimite von 60 Stundenkilometern hinaus. Da braucht es schon die Gelassenheit und den Wagemut eines Briten, die täglichen Kilometer von der Wohnung zur Arbeit per Bike zurückzulegen. Daniel ist einer der wenigen Bike-to-Work-Pendler, die Ivan in seiner Heimatstadt kennt. Er und Ivan arbeiten beide für russische Umweltorganisationen. Es ist halb sieben. Ivans Kolleginnen haben das Büro bereits verlassen. Auch er macht sich langsam auf den Heimweg. Er will von der Metrostation zu Fuss einem der vielen Kanäle entlang nach Hause gehen, um den Sommerabend noch etwas zu geniessen. Sankt Petersburger Porträts Xenia Alexandrovna Lëvina hat an der Staatlichen Universität Sankt Petersburg Germanistik studiert. Jetzt arbeitet sie für ein deutsches Schiffsbauunternehmen. Xenia und ihr Mann Andrej Alexandrovich Lëvin haben einen alten Mazda. Andrej überlässt das Auto seiner Frau. Das Büro ihres Arbeitgebers liegt neun Kilometer von zuhause entfernt, und weil Xenia viel mit Deutschland in Kontakt steht, wo der Morgen zwei Stunden später beginnt, ist sie nach der Morgenspitze unterwegs. Die Fahrt dauert etwa 30 Minuten. Wie viele Russinnen hat auch Xenia noch einen zweiten Job, den sie von zu Hause ausübt: Übersetzungen von Deutsch und Englisch ins Russische. Als Schauspieler arbeitet Andrej an verschiedenen Orten in der Stadt und durchkreuzt das Stadtzentrum mehrmals täglich. Er verzichtet gerne auf das Auto, denn mit der Metro ist er viel schneller unterwegs. Das Staatliche Musik- und Dramatheater «Buff», zu dessen Ensemble er gehört, liegt etwa 17 Kilometer von zu Hause entfernt. Dafür rechnet er ungefähr 50 Minuten ein. Wie die meisten Petersburger benützt auch Andrej mehrere Verkehrsmittel: Bus bis zur U-Bahnstation, Metro und dann weiter zu Fuss. Andrej spielt in mehreren Produktionen des Theaters und in russischen Fernsehserien. Aron Iosifovich Sinstein hat kein Auto und nie eins gehabt. Er und seine Frau leben im Stadtzentrum, nur wenige Minuten von der Hauptschlagader Newskij Prospekt entfernt. Sein Maleratelier liegt auf der Insel Wasiljevskij Ostrow, etwa fünf Kilometer von zuhause entfernt. Um schnell ins Atelier zu gelangen, nimmt Aron Metro und Bus, was von Tür zu Tür etwa 30 Minuten dauert. Es gibt auch Tage, an denen Aron Lust hat, die wunderbare Architektur entlang der Neva zu bewundern, dann fährt er mit dem Trolleybus und nimmt die zehn Minuten längere Reisezeit in Kauf. Bleibt der Bus im Stau stecken, kann die Busfahrt auch über eine Stunde dauern. Und an den wirklich schönen Tagen, wenn er Lust hat, seinen Gedanken freien Lauf zu lassen, legt Aron den ganzen Weg zu Fuss zurück. Alexander Vladimirovich Fëdorov 12,5 Millionen Fahrten täglich in Sankt Petersburg Sankt Petersburg wurde von Peter dem Grossen 1703 gegründet. Über 800 Brücken gibt es in der Stadt, 20 davon überqueren die Neva und kanalisieren den stetig wachsenden Strassenverkehr. 1,6 Millionen Autos sind registriert, Tendenz steigend. Der öffentliche Verkehr besteht aus sechs überlagerten Systemen: Metro (5 Linien mit 188 Zügen), Tram (39 Linien mit knapp 800 Trams), Trolleybus, Autobus und Marschroutka (insgesamt über 6000 Busse) und die Elektrischkas, wie die Vorortszüge genannt werden. Während Metro, Tram und Trolleybus staatlich organisiert sind, laufen Marschroutkas privat. Täglich werden in Sankt Petersburg 12,5 Millionen Fahrten bewältigt. Der öffentliche Verkehr ist günstig zwischen 20 und 30 Rubel die Fahrt, weniger als ein Franken. Leider sind die Systeme tarifarisch nicht vernetzt, jedem Fahrzeug sein eigenes Ticketsystem, in den Trolleybussen sogar noch mit Billeteusen. 20 VCS MAGAZIN / Juli 2012

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