staatlich oder privat?

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1 Universität Trier Fachbereich IV Volkswirtschaftslehre Seminar: Materielle und soziale Infrastruktur WS 2006/2007 Leitung: Prof. Dr. H. Spehl, Dipl.-Geogr. M. Gensheimer 15. Februar 2007 Öffentlicher Personennahverkehr staatlich oder privat? Linda Seifert Angewandte Umweltwissenschaften 6. Fachsemester Matr.-Nr.:

2 Inhaltsverzeichnis Seite 1. Einleitung 3 2. Entwicklungen des ÖPNV 3 3. Rahmenbedingungen des ÖPNV Gesetzliche Grundlagen 3 3.2Aufgabenträger 4 4. Finanzierung des ÖPNV 5 5. Wettbewerb im ÖPNV Wettbewerbsformen Simulierter Wettbewerb Kontrollierter Wettbewerb Freier Wettbewerb Vorteile und Probleme des Wettbewerbs 9 6. Die ökonomischen Rahmenbedingungen Marktversagen Zusammenfassung und Zukunftsaussichten Literatur 15 2

3 1. Einleitung Dem öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) kommt die Aufgabe zu Personen im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr zu befördern, damit ist er ein Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge. Der ÖPNV ist für jeden zugänglich, jedoch ist mit öffentlich nicht gemeint, dass dieser durch öffentliche Unternehmen erbracht werden muss er ist von der Eigentümerschaft unabhängig. Das Verkehrsaufkommen steigt und auch im ÖPNV lässt sich einen Zuwachs feststellen. Die aktuelle Zunahme der ÖPNV-Fahrgastzahlen führt der Verband deutscher Verkehrsunternehmer (VDV) auf das weiter verbesserte Angebot von Bussen und Bahnen und auf das hohe Treibstoffpreisniveau zurück. Um auch in Zukunft die Fahrgastzahlen steigern zu können, müssten nach Ansicht des VDV insbesondere kundenorientierte Qualitätskriterien Bestandteil von Ausschreibungen sein, da ein reiner Preiswettbewerb nicht im Sinne der Kunden sein kann. (Wald 2004, S.34f) In dieser Arbeit soll ein Einblick in die rechtlichen und finanziellen Rahmenbedingungen und die Möglichkeiten des Wettbewerbs gegeben werden. 2. Entwicklung des ÖPNV In der Vergangenheit war der ÖPNV Markt ein geschlossener Markt mit überwiegend staatlichen Betreibern mit Monopolstellung. Die Verkehrsleistungen wurden aufgrund von Genehmigungen ausgeübt und der Wettbewerbsdruck war sehr gering. Durch die Stufen der Bahnreform seit 1994 kam es zu einer Wende und Umstrukturierung im Verkehrsmarkt. Es kommt also zu erheblichen Strukturveränderungen in einem Bereich, der sich über Jahrzehnte hinweg durch öffentliche Mittel finanzierte. Derzeit besteht der deutsche Verkehrsmarkt aus 40 Anbietern im SPNV und etwa 350 kommunalen Unternehmen im ÖSPV (Karl 2002, S.12). 3. Rahmenbedingungen des ÖPNV 3.1 Gesetzliche Grundlagen Die Sicherstellung der Versorgung der Bevölkerung mit öffentlichen Verkehrsmitteln wird durch die Daseinsvorsorge gewährleistet. Diese ist durch das Regionalisierungsgesetz ( 1 Abs. 1) gegeben. Im Sinne diese Gesetzes ist die Aufgabe des ÖPNV die allgemeine Beförderung von Personen mit Verkehrsmitteln im Linienverkehr, die überwiegend dazu bestimmt sind, der 3

4 Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr nachzugehen bzw. eine Reichweite von 50 km und eine Fahrtzeit von einer Stunde nicht überschreiten. Die Unterscheidung des Straßengebundenen und des Schienengebundenen ÖPNV erfordert auch zwei verschiedene gesetzliche Rahmenbedingungen. Der schienengebundene ÖPNV (SPNV), welcher die Personen in Zügen der Eisenbahn befördert basiert auf dem Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG), während der straßengebundene ÖPNV (ÖSPV) die Beförderung in Straßenbahnen, Omnibussen und Kraftfahrzeugen im Linienverkehr vornimmt und damit auf dem Personenbeförderungsgesetz (PbefG) beruht. Weiterhin gelten die Nahverkehrsgesetze der Länder. Nach dem PbefG soll der ÖPNV grundsätzlich eigenwirtschaftlich durchgeführt werden, d. h. die Betriebskosten werden durch Erlöse, gesetzliche Ausgleichszahlungen und sonstige Erlöse, wie Vorteilen aus dem Querverbund gedeckt, erst wenn hierbei eine ausreichende Bedienung nicht möglich ist kann eine gemeinwirtschaftliche Durchführung möglich werden (vgl. Bracher 2004, S.35ff). 3.2 Aufgabenträger Zur Stärkung der Wirtschaftlichkeit werden die Zuständigkeiten für Planung, Organisation und Finanzierung zusammengeführt und durch die Länder geregelt. Die Länder bestimmen somit den Aufgabenträger, welcher durch Nahverkehrspläne über die Art und Weise der Aufgabenerfüllung entscheidet. Die Aufgabenträgerschaft des ÖSPV wurde von Kreisen, kreisfreien Städten oder kommunalen Zweckverbänden übernommen während der SPNV dem jeweiligen Lande oder nach Landesgesetz zuständigen Zweckverbänden unterliegt. Sie sind zur Aufstellung von Nahverkehrsplänen verpflichtet um damit Quantität und Qualität des Verkehrsangebotes festzulegen. Der Aufgabenträger, also Länder und Kommunen, kümmert sich um die Vergabe von Verkehrsleistungen durch öffentliche Dienstleistungsverträge, durch Ausschreibungen oder andere Vergabeverfahren, die Überwachung und Sicherung der in den Verkehrsverträgen vereinbarten Verkehrsleistungen sowie die Finanzierung der angebotenen Leistungen und der Planung und Finanzierung der Infrastruktur (vgl. Bracher 2004, S.35ff). 4

5 4. Finanzierung des ÖPNV Den Ländern stehen, laut Regionalisierungsgesetz, Mittel aus dem Mineralölsteueraufkommen des Bundes zu, womit insbesondere der Schienenpersonenverkehr zu finanzieren wird. In einem neuen Verordnungsvorschlag der EU vom , der Überarbeitung der VO (EWG) Nr.1191 von 1969, wird ein neuer Rechtsrahmen für die Finanzierung öffentlicher Dienstleistungen gegeben. Ziel dabei ist die Vergabe öffentlicher Dienstleistungsverträge an Unternehmen durch die öffentlichen Aufgabenträger. Dieser wurde durch die Veränderung und Weiterentwicklung der Organisation des ÖPNV und der damit verbundenen Rechtsunsicherheit notwendig. Nun ist die nötige Rechtssicherheit und Transparenz gegeben um öffentliche Verkehrsmittel von guter Qualität anbieten zu können und auch einen Beitrag zur Verbesserung der Umwelt und Mobilität leisten zu können. Mit diesem Verordnungsvorschlag können die Kommunen in einem mit dem Betreiber abgeschlossenem öffentlichen Dienstleistungsvertrag genau festlegen, welche Verkehrsleistung er zu erbringen hat und welche Finanzierungsmittel ihm dafür gewährt werden. Das gibt den Kommunen die Freiheit über die Organisation des ÖPNV zu entscheiden. Sie können die Nahverkehrsdienste selbst erbringen oder einen externen Betreiber beauftragen. Wichtig ist dabei, dass die Kommunen ihre Wahl in völliger Transparenz treffen, einerseits für ihre Wähler andererseits für interessierte Betreiber. Die Bekanntgabe der Vorhaben erfolgt dabei ein Jahr vor etwaiger Auftragserteilung, weiterhin muss ein Jahresbericht abgegeben werden. Die Verträge haben begrenzte Laufzeiten (8 Jahre bei Straßen- und 15 Jahre bei Schienenverkehr) damit können öffentliche Verkehrsdienste kontinuierlich verbessert werden. Die Auswahl eines externen Betreibers für den staatlichen Nahverkehr erfolgt durch Ausschreibung (vgl. IP/05/975, 2005). Es gibt zwei Wege der Vergabe und Ausgleichszahlungen durch die Behörde. Zum einen den Wettbewerb durch öffentliche Dienstleistungsaufträge, wobei der Aufgabenträger für eine faire, transparente Vergabe der Rechte und Finanzmittel sorgen muss. Zum zweiten die Direktvergabe des Auftrags an öffentliche Verkehrsunternehmen. Durch eigenwirtschaftliche Verträge zwischen Aufgabenträger und Unternehmer sollen die Verkehrsleistungen sichergestellt werden. Nur im Ausnahmefall kommt es zu einer gemeinwirtschaftlichen 5

6 Verpflichtung. Durch eine Ausschreibungspflicht sind die geringsten Kosten für die Allgemeinheit gewährleistet und das Unternehmen hat Anspruch auf Defizitausgleich durch Städte und Gemeinden. Die EU-Kommission bevorzugt einen regulierten Wettbewerb. Die gegenwärtige Finanzierung des ÖPNV in Deutschland geschieht mit verschiedenen Instrumenten und durch unterschiedliche Träger, wobei die finanziellen Mittel durch Bund, Länder und Gemeinden bereitgestellt werden betrug die Förderung 15,4 Mrd.. Mittel zur Kostendeckung werden auch aus dem kommunalen Querverbund herangezogen. Im Schnitt decken die Einnahmen der Verkehrsbetreiber die Kosten nur zu etwa %. Die wichtigsten Förderinstrumente sind Regionalisierungsmittel, Ausgleichszahlungen und Gelder aus dem kommunalen Querverbund. Regionalisierungsmittel sind Geldmittel, die durch Regelungen des Regionalisierungsgesetzes verteilt werden und sicherstellen sollen, dass die Daseinsvorsorge im Sinne einer Bedienung der Bevölkerung mit Mobilität gewährleistet wird. Die Geldzuweisung des Landes an die Kommune wird im Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz geregelt. Eine weitere wichtige Finanzquelle bilden die Ausgleichszahlungen im Ausbildungsverkehr, die sie für ermäßigte Tarife erhalten. Auch durch den kommunalen Querverbund können Defizite ausgeglichen werden, indem durch Gewinne in anderen Bereichen, z.b. der Energieversorgung der Stadtwerke die Finanzlücken ausgeglichen werden können. Quelle: 6

7 Eine Förderung erscheint sinnvoll, da durch den ÖPNV gesellschaftliche Ziele verfolgt werden. Dazu gehören Gemeinwohl und Daseinsvorsorge und damit verbunden die Anbindung aller Wohn- und Wirtschaftsräume mittels qualitativ hochwertiger Mobilität. Damit leistet der ÖPNV einen Beitrag zur Wirtschaftsförderung. Auf die Verringerung von Stau und verkehrsinduzierten Umweltproblemen wirkt er sich fördernd aus. Das Regionalisierungsgesetz wirkte bisher positiv auf die Verbesserung der Verkehrsangebote und die Effizienz der Verkehrsleistungen und sollte daher weiter verfolgt und ausgebaut werden. 5. Wettbewerb im ÖPNV Nach der Entscheidung des Europäischen Gerichtshof vom dürfen die öffentlichen Zuschüsse nur die Belastungen der Gemeinwohlverpflichtungen abdecken ohne dem Unternehmen einen finanziellen Vorteil zu verschaffen. Die Zuschusshöhe ergibt sich dabei aus dem Ergebnis einer öffentlichen Ausschreibung oder dem Ausgleich der Kosten eines durchschnittlich gut geführten Unternehmens. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen hat das Modell der marktorientierten Direktvergabe entwickelt, was einem gedanklich simulierten Wettbewerb entspricht (Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung 2004). Hierbei übernehmen kommunale Eigenbetriebe die Verkehrsleistungen, dabei besteht die Gefahr der einseitig auf kommunale Leistungsträger zugeschnittenen Verträge. Bei den eigenwirtschaftlichen Verkehren gibt es den Genehmigungswettbewerb und bei den gemeinwirtschaftlichen Verkehren den Ausschreibungswettbewerb, wettbewerbsverfälschende Subventionen unterliegen der Beihilfeaufsicht. (Werner 1999, S.23). 5.1 Wettbewerbsformen Staatliche Finanzierung-Simulierter Wettbewerb Öffentliche Unternehmen sind Unternehmen, welche sich im Eigentum von Bund, Ländern und Gemeinden befinden und auf welche ein Träger direkt Einfluss nehmen kann. Bei öffentlichen Unternehmen spielen organisatorische, wirtschaftliche oder finanzielle Gesichtspunkte keine wesentliche Rolle womit sie sich grundlegend von privatwirtschaftlichen unterscheiden. Bei öffentlichen Unternehmen fühlen 7

8 sich die Mitarbeiter als Beamte nicht unbedingt der Wirtschaftlichkeit des Unternehmens verpflichtet. Bei einer gemeinwirtschaftlichen Finanzierung übernimmt der öffentliche Dienst die Kosten für unwirtschaftliche Verkehrsleistungen, welche ein privates Unternehmen aus betriebswirtschaftlichen Gründen nicht übernehmen würde. Vorteile ergeben sich daraus aber für die Sicherung von Arbeits- und Ausbildungsplätzen sowie die Anbindung mit Verkehrsmitteln in ländlichen Regionen. Auch die demokratische Kontrolle und der öffentliche Charakter des ÖPNV bleiben erhalten. Im simulierten Wettbewerb werden öffentliche Unternehmen durch die Kommune finanziert, d.h. es entstehen Kommunale Monopolunternehmen. Hierbei besteht die Gefahr in einseitig auf die Aufgabenträger zugeschnittenen Verträgen. Trotz Verwirklichung der Daseinsvorsorge besteht die Gefahr der Missachtung von Nutzerinteressen durch die eigenwirtschaftlichen Interessen der Unternehmen und einseitig auf die Nutzerinteressen zugeschnittener Verträge. Mit echtem Wettbewerb ist dieses Szenario nicht vergleichbar und die Entwicklungen der Kosten sowie die Innovationen bleiben hinter realen Wettbewerbsformen zurück Kontrollierter Wettbewerb Eine weitere Wettbewerbsform stellt der kontrollierte Wettbewerb dar. Dem Genehmigunswettbewerb liegt ein transparentes, nicht-diskriminierendes Genehmigungsverfahren zugrunde. Das Angebot kann sich dabei vollständig an der Daseinsvorsorge orientieren. Die Genehmigungsbehörde stellt fest ob bei allen Anträgen durch die Verkehrsunternehmen die Genehmigungsbestimmungen erfüllt sind. Das heißt neben den Bestimmungen des PbfG muss auch die Eigenwirtschaftlichkeit gegeben sein. Der Antrag, welcher die beste Verkehrsbedienung bietet (Tarif- und Fahrplan) wird gewählt. Da das PbfG nur Angaben zu Fahrplan und Tarif berücksichtigt ist keine Aussage über die Qualität getroffen (Werner 1999, S.6ff). Defizite bestehen dabei darin dass die Verträge möglicherweise zugunsten der Leistungsanbieter ausgestaltet werden allerdings ergibt sich auch der Vorteil, dass eine effiziente Steuerung der Abstimmung des Angebots verschiedener Anbieter möglich wird. In dieser Wettbewerbsform sind die Aspekte der Daseinsvorsorge durch die öffentliche Hand optimal steuerbar allerdings besteht die Gefahr, dass das Angebot zu stark an den öffentlichen Interessen und zu wenig an denen der Nutzer orientiert ist. Daher müssen geeignete Maßnahmen gefunden werden die Interessen der Nutzer zu 8

9 berücksichtigen. Diese ist die wahrscheinlichste Variante zukünftiger Entwicklungen und auch die von der EU bevorzugte Der freie Wettbewerb Im freien Wettbewerb herrscht ein offener, nichtkontingenter Marktzugang. Das Angebot ist dabei konsequent Nachfrageorientiert, wobei allerdings die öffentliche Hand mit Finanzierungsregelungen hinsichtlich Tarifen und Linienangeboten wettbewerbskonform eingreift. Diese Wettbewerbsform könnte eine höhere Effizienz erreichen, da nur die Defizite behoben werden die durch die Nachfrageorientierung des Angebots entstehen. Das Angebot folgt damit der Nachfrage. Die gemeinwirtschaftlichen Zusatzleistungen werden zu Wettbewerbspreisen eingekauft womit die Behebung der Defizite recht kostengünstig ist. Damit geht allerdings auch einher, dass in nachfrageschwachen Zeiten das Angebot sehr begrenzt ist und die Qualität der Beförderung abnimmt. Beispiele in Großbritannien haben gezeigt, dass eine schlechte Abstimmung von Tarifen, Fahrplänen und Infomedien besteht. Daraus lässt sich folgern, dass eine Tendenz zum Überhang von Nachfrageinteressen gegenüber den öffentlichen Interessen besteht. Dieses Defizit in der Daseinsvorsorge sollte durch marktkonforme Instrumente seitens der öffentlichen Hand beseitigt werden. 5.2 Vorteile und Probleme des Wettbewerbs Der Wettbewerb ist ein Mittel, um Kosten zu senken und gleichzeitig Qualitätsstandards zu wahren und auszubauen. Um das zu erreichen ist darauf zu achten, dass der Aufgabenträger bei der Vergabeentscheidung das Verfahren so gestaltet dass Qualität sich durchsetzt. Bei der Vertragserfüllung sorgt der Aufgabenträger für die Durchsetzung der versprochenen Qualität (Petra Niß 1999, S. 54). Ob nun im freien, regulierten oder simulierten Wettbewerb, die öffentliche Hand muss immer entscheiden ob und inwieweit die Daseinsvorsorge realisisert wird. Durch Wettbewerb können die Haushaltsmittel deutlich gesenkt werden. Die Privatisierung der Verkehrsinfrastruktur ist dagegen zu vermeiden da sich diese durch den Marktdruck auf Kosten der Instandhaltung auswirken könnte. Der städtische Nahverkehr wird in Deutschland überwiegend durch kommunale Unternehmen betrieben. Private Unternehmen treten in der Regel höchstens als 9

10 Subunternehmer auf, wobei ausländische Anbieter bisher eher die Ausnahme bilden. (Wald 2004, S.34) Die öffentlichen Aufgaben, welche aus umwelt-, verkehrs-, und wohnpolitischen Zielen hergeleitet werden müssen durch Unternehmen des Bundes, der Länder und Kommunen vorgenommen werden. Aufgaben der Daseinsvorsorge werden gegen Leistungsentgelte erbracht, marktbezogene Daseinsvorsorge zielt auf eine Grundversorgung. Die Dienstleistungen von allgemeinem Interesse sind funktionell und nicht institutionell und werden daher sowohl von privaten, wie auch von öffentlichen Anbietern erbracht. Das Problem für private Unternehmen besteht darin, dass sie bei Dienstleistungen von allgemein wirtschaftlichem Interesse die übernommenen Verpflichtungen auch dann einhalten müssen, wenn sie zu Lasten der Gewinne gehen. 6. Die ökonomischen Rahmenbedingungen Die Distanzen zwischen Wohn- und Arbeitsstätten nehmen zu und immer mehr Haushalte besitzen eigene Pkws, das wirkt sich negativ auf den ÖPNV aus. Der Anteil des ÖPNV am Berufsverkehr beschränkt sich fast ausschließlich auf die Ballungsräume direkt. Preisgestaltung und Umfang des Angebotes sind in hohem Maße politisch beeinflusst (Wald 2004, S. 50). Durch Höchstpreise werden Einflussnahmen durch den Markt selbst sowie kostenorientiertes Handeln verhindert. Die dadurch eintretenden Defizite werden wiederum durch Zuschüsse des Staates beglichen. Wettbewerb ist wichtig, da er die Voraussetzung für effizientes und innovatives Handeln darstellt. Konkurrenz auf dem eigenen Sektor garantiert eine optimale Marktversorgung (vgl. Höhnscheid 2000, S.27). Die Konkurrenz des ÖPNV bildet vor allem der motorisierte Individualverkehr (MIV). Die Vorteile des Pkw gegenüber dem ÖPNV liegen in den niedrigen variablen Kosten und der besseren Verfügbarkeit. Um den ÖPNV allgemein attraktiver zu gestalten müssen die angebotenen Leistungen allgemein zugänglich sein, es müssen Qualitätsunterschiede gegenüber des MIV angestrebt werden und auch die Unterschiede hinsichtlich des Verkehrsaufkommens in Ballungs- und ländlichen Räumen müssen ausgeglichen werden. Der ÖPNV muss eine gleichwertige oder bessere Alternative zum MIV bieten. 10

11 Der Staat gibt nach wie vor Art und Umfang der zu leistenden Verkehre vor und bestimmt die Bedingungen der Markteintritte und Marktaustritte. Vom unmittelbaren Wettbewerb befreit sind bisher die Unternehmen, die auf der Grundlage von Konzessionen innerhalb bestimmter Kommunen und Regionen handeln. Unter diesen sicheren Rahmenbedingungen ist in den letzten Jahren dennoch ein im internationalen Vergleich qualitativ hochwertiger Nahverkehr entstanden. Trotzdem ist es nicht gelungen, dem MIV Marktanteile wieder abzutrotzen (vgl. Wald 2004, S.51f). 7. Marktversagen Der Staat darf nur in den Wirtschaftsablauf eingreifen sofern Marktversagen vorliegt, wenn z. B. der Wettbewerbsmechanismus nicht mehr funktioniert. Der MIV hat in den letzten Jahrzehnten an Marktanteilen gewonnen, was zur Folge hatte, dass weniger genutzte Strecken, besonders im ländlichen Raum aufgegeben wurden. Die Politik welche den MIV eher gefördert hat als ihn einzuschränken ist somit am Marktversagen des ÖPNV beteiligt. Marktversagen kann bedingt sein durch externe Effekte und die Bedienung natürlicher Monopole (vgl. Wald 2004, S.54). Negative externe Effekte sind vor allem Umweltbelastungen (Lärm, Luftschadstoffe, Energieverbrauch, Flächenverbrauch bis hin zur Beeinflussung des Landschaftsbildes), positive externe Effekte sind die bei Nutzung des ÖPNV weniger stark befahrenen Straßen und damit eine geringere Staubildung oder die Möglichkeit allgemein schneller zu fahren. Im Verkehrsbereich sind auch häufig natürliche Monopole anzutreffen, weil auch aufgrund der hohen Fixkosten bei der Erstellung der Infrastruktur sowie deren Instandhaltung, während die variablen Kosten gering sind ein einziges Unternehmen den Markt kostengünstiger versorgen kann, allerdings darf diese Monopolstellung nicht ausgenutzt werden, weshalb die Aufgaben oft durch strikte Regulierungen oder Übertragung an öffentliche Unternehmen kontrolliert werden. Die Bedingungen des natürlichen Monopols sind nur eingeschränkt nutzbar. Die Monopolunternehmen unterliegen unflexiblen, bürokatischen Strukturen und der politischen Einflussnahme ihrer kommunalen Eigentümer und können daher nicht auf veränderte Bedürfnisse eingehen und im Wettbewerb gegenüber dem MIV bestehen. Zum Marktversagen führen zum einen die allgemeine Unterversorgung, obwohl 11

12 eine Gemeinwohlverpflichtung und Preisdiskriminierung besteht, weiterhin hohe Überrenditen beim Monopolisten und dessen marktbeherrschende Stellung und auch die nur unwesentlichen Änderungen der Verkehrsträger. Regulierungen können hier vorgenommen werden indem ein diskriminierungsfreier Zugang zum Markt gegeben wird. Staatliche Interventionsmöglichkeiten bestehen in der Bereitstellung, der Regulierung von Menge und Preis und der Gewinne und in Form zeitlich befristeter Versteigerungen. Eine staatliche Subventionierung ist auch dann angebracht wenn die Möglichkeit besteht, dass auch Nutzer die sich bisher auf ihre Pkws beschränkt haben nun durch bessere Angebote den ÖPNV nutzen. Bundesweit werden die Betriebskosten des Nahverkehrs aus öffentlichen Geldern finanziert. Da diese öffentlichen Zuschüsse aus den Steuergeldern stammen, ist es Aufgabe des Staates diese so effizient wie möglich einzusetzen. Also können die Unternehmen die sich im Wettbewerb behaupten können die günstigsten unternehmerischen Leistungen erbringen. Der Wettbewerb schafft innovative Ideen, flexibles Reagieren und kostengünstiges Produzieren, was mit Qualitätsverbesserungen und einem angepassten Preis-Leistungsverhältnis einhergeht. Fahrpreise können nicht kostendeckend gestaltet werden, der ÖPNV ist also auf öffentliche Gelder angewiesen, diese werden in Wettbewerbsstrukturen effizienter eingesetzt (vgl. Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung 2004, S.2). Ein Problem zur Fianzierung für den SPNV ist die Auslastung nur zu bestimmten Tageszeiten sowie, die aus sozialen Gesichtspunkten festgelegten Preise, weshalb er nicht kostendeckend zu betreiben ist. Daraus folgt die Stilllegung von Teilstrecken oder die Entwicklung von komplexen Regionallösungen (Wald 2004, S. 58). Die Dynamik der Mobilität zum einen und die starren Strukturen zum anderen ergeben den Zwiespalt in dem der ÖPNV steckt. Die Angebotskrise ist danach das Resultat von Suburbanisierung und der Herausbildung dezentraler Raumstrukturen, d.h. einer neuen räumlichen Funktionsteilung. Auch unterliegt der Verkehrsmarkt Veränderungen der Verkehrsgewohnheiten, dies hat auch erhebliche Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit des ÖPNV. Der ÖPNV ist zudem auch bestimmten Zielen einer kommunalen Sozialpolitik verpflichtet, deren Nutzer überwiegend Alte, Auszubildende, Ausländer, Alleinerziehende, Arbeitslose und Arme sind (vgl. Wald 2004, S.62 nach Canzler & Knie 1998). 12

13 18% der Bevölkerung besitzen kein Auto und sind somit auf den ÖPNV angewiesen. Zunehmen werden vor allem die Einkommensschwachen Schichten, welche aufgrund ihres geringen Budgets auf unnötige Fahrten verzichten werden, was sich negativ auf den ÖPNV auswirkt. Die Anzahl des Schülerverkehrs geht zurück und die Strecken werden länger, die Anteile des Berufsverkehrs bleiben etwa gleich. In ländlichen Räumen nehmen die Bevölkerungszahlen ab und der demographische Wandel hin zur älter werdenden Bevölkerung ist besonders deutlich zu spüren. In diesen Räumen kommt es also zu rückläufigen Fahrgastzahlen. Es müssen hier flexible, kostengünstige und attraktive Nahverkehrssysteme geschaffen werden. Alternativen in wenig befahrenen Gegenden sind Anruf-Sammeltaxi, Anruf-Bus, von der Gemeinde organisierte Private Mitnahmesystme oder öffentliche Fahrräder. Sowohl Politiker wie auch Anbieter der Verkehrsleistungen müssen ihre Verhaltensweisen ändern um den ÖPNV transparenter und übersichtlicher zu gestalten. Erst wenn dies geschehen ist ist eine effizienter ÖPNV hinsichtlich finanzieller Mittel und guter Versorgung möglich. 8. Zusammenfassung und Zukunftsaussichten Rechtlich ist der Zugang zum Verkehrsmarkt hergestellt und eine weitgehende Marktöffnung ist zu erwarten. Die Vergabe der Verkehrsdienstleistungen erfolgt über europaweit bekannt gemachte Vergabeverfahren. Bisher wurden nur wenige Verträge im Wettbewerb vergeben, der Großteil wurde durch Ausschreibungen der gemeinwirtschaftlichen Leistungen vergeben. Vorgesehen ist auch eine weitgehende Trennung von Infrastruktur und Betrieb. Der stattfindende demographische Wandel wird die Anzahl der älteren Fahrgäste steigern, was für die Verkehrsunternehmen zunehmende Anforderungen darstellt. Weiterhin werden in ländlichen Räumen weniger Schüler weitere Strecken fahren müssen. Auch die Zunahme der armen Bevölkerung und die damit verbundenen sozialen Brennpunkte müssen durch ausreichende Verkehrsversorgung aufgewertet werden. Die folgende Tabelle belegt noch einmal die steigenden Fahrgastzahlen. 13

14 Quelle: 14

15 Literatur Bohne, R. (2000): Chance und Risiko den Wettbewerb im ÖPNV gestalten., Berlin Bracher, T. (2004): ÖPNV im Wettbewerb Management-Planspiel in der Region Berlin, Berlin Dickhaus, B.,Dietz, K. (2004): Öffentliche Dienstleistungen unter Privatisierungsdruck, Studie des Projekts "Privatisierung und öffentliche Güter im Globalisierungsprozess" Ewers, H.-J. (1999): Wettbewerb im ÖPNV: Gefordert, gefürchtet und verteufelt, TU Berlin Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung 2004: Wettbewerb im Öffentlichen Personennahverkehr aus Sicht des Landes Hessen, Wiesbaden Höhnscheid, H. (2000) Die Regionalisierung des Öffentlichen Personennahverkehrs, Düsseldorf. Karl, A. (2002): Öffentlicher Verkehr im künftigen Wettbewerb, Schriftenreihe des Wissenschaftszentrums Berlin, Berlin Metz, R. (2005): Vorstellungen der EU-Kommission zur Marktöffnung im ÖPNV, 9. Kasseler Verkehrstage November 2005 Niß, P. (1999): Der Fahrgast im Mittelpunkt des Wettbewerbs, in: Chance und Risiko den Wettbewerb im ÖPNV gestalten, 2000 Berlin Peistrup, M. (2006): Der finanz-, umwelt- und verkehrspolitische Rahmen: Womit kann oder muss der ÖPNV rechnen?, in: ifmo (Hrsg.): Öffentlicher Personennahverkehr Herausforderungen und Chancen, Springer-Verlag, Berlin Wald, H.-D. (2004): Die Privatisierung des ÖPNV und die damit verbundene Problematik des marktwirtschaftlichen und interventionistischen Dualismus am Beispiel des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) in der Fläche, Dissertation Universität Kassel Werner, J. (2006): Reform zur Marköffnung im Nahverkehr, in: ifmo (Hrsg.): Öffentlicher Personennahverkehr Herausforderungen und Chancen Werner, J. (1999): Nahverkehr im Umbruch, in: Chance und Risiko den Wettbewerb im ÖPNV gestalten, 2000 Berlin IP/05/975 (2005):Kommunen sollen öffentlichen Personenverkehr entwickeln können, Brüssel