Grundlagen und Grenzen zur Berechnung von Road Pricing

Transkript

1 Grundlagen und Grenzen zur Berechnung von Road Pricing Schweizerische Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft Forum zum Thema Mobility Pricing 17. April 2008, Bern Stefan Suter Partner Ecoplan Bern 1

2 Einstieg Inhaltsüberblick 1) Road Pricing: Zielsetzungen 2) Grundlagen für die Festlegung der Abgabenhöhe 3) Road Pricing-Modelle: Erkenntnisse aus dem Forschungspaket Mobility Pricing des ASTRA 4) Schlussfolgerungen und Ausblick 2

3 1) Road Pricing: Zielsetzungen Drei Ziele drei Ansatzpunkte Bau und Betrieb Externe Kosten des Verkehrs (Folgekosten der Umweltbelastung und von Verkehrsunfällen) Ausgaben Einnahmen Verkehrsverhalten/-geschehen (Stau, Modal Split, usw.) Kostendeckungsgrade Finanzhaushalte Bund Kantone Gden. Road Pricing Mobility Pricing ÖV-Tarife 3

4 Umwelt-/Unfallkosten: Handlungsbedarf? 11 relevante Kostenbereiche (Luft, Lärm, Klima, etc.) Milliardenkosten, Jahr 2000 (Quelle: ARE): - Strasse: Mrd. CHF - Schiene: 0.44 Mio. CHF - Total: Mio. CHF Zum Vergleich: - Rund 2% des BIP der Schweiz (422 Mrd. CHF) - Zahlungsrahmen Landwirtschaft ( ): ca. 3.4 Mrd. CHF / a Aktualisierung der Kosten im Gang (Jahr 2005) Kostenanlastung (Internalisierung) gefordert 4

5 Umwelt-/Unfallkosten: Welche Abgabenhöhe? Kosten/Preis Verkehrsnachfrage Soziale (Grenz)Kosten Internalisierungsabgabe Private (Grenz)Kosten Q * Q IST Verkehrsmenge 5

6 Umwelt-/Unfallkosten: Welche Abgabenhöhe? Grenz- oder Durchschnittskosten? Beispiel Lärmkosten tags und nachts (Quelle: GRACE) - Berlin: 0.45 und 1.45 / 100 Fzkm - Stuttgart: 1.5 und 4.5 / 100 Fzkm Unsicherheiten: Naturgemässes Merkmal der Berechnung -50% +50% +100% Externe Kosten des Strassenverkehrslärms Total externe Kosten Mechanische/wissenschaftliche Herleitung mit Grenzen 6

7 Staukosten: Handlungsbedarf? Zeitverluste in der Schweiz (2005): 35 Mio. Fahrzeugstunden Verkehrswachstum : - MIV: +16% bis +31% - GV: +36% bis +87% Quelle: ARE 7

8 Staukosten: Welche Abgabenhöhe? Kosten/Preis Soziale (Grenz)Kosten bei Verkehrsstaus Stauabgabe Private (Grenz)Kosten bei Verkehrsstaus Private (Grenz)Kosten ohne Stau Q * Q IST Verkehrsmenge Quelle: GRACE D3 8

9 Staukosten: Welche Abgabenhöhe? Staukosten 2005: Zeitkosten: 1.24 Mrd. CHF Energie-, Unfall-, Umweltkosten: 0.22 Mrd. CHF Total 1.46 Mrd. CHF Differenzierter Handlungsbedarf (räumlich, zeitlich), aber richtige Abgabenhöhe nicht ableitbar Quelle: ARE 9

10 Verkehrfinanzierung: Handlungsbedarf? Strassenrechnung 2005 Eisenbahnrechnung Mrd. CHF Kapital- u. Betriebskosten, Saldozinsen Mineralölsteuer, -steuerzuschlag, MFZ-Steuer Vignette LSVA Kapital- u. Betriebskosten, 2.69 Mrd. CHF Verkehrsertrag, übrige Erträge etc. Zudem = Betriebswirtschaftliche Rechnung Volkswirtschaftliche Rechnung, Deckungsbeitrag II: Mrd. CHF IS-Fonds Beiträge an Agglomerationsverkehr: - Eingaben bis Ende 2007: 17 Mrd. CHF, 30-50% Bundesanteil Mrd. CHF zur Verfügung IS-Fonds Engpassbeseitigung Nationalstrassen: Priorisierung zwingend FinöV / ZEB3 Quelle: BFS 10

11 Verkehrfinanzierung: Handungsbedarf? Ungleichgewichte zwischen Staatsebenen: Strasse Bundesebene Kantone 1.43 Mrd. CHF 0.98 Mrd. CHF Gemeinden Ausgaben Einnahmen Ausgaben Einnahmen 1.76 Mrd. CHF Ausgaben Einnahmen Handlungsbedarf, v.a. bei den Städten (Agglomerationsverkehr) Quelle: TRAKOS, Finanzflussrechnung Strasse,

12 Verkehrsfinanzierung: Welche Abgabenhöhe? Kosten/Preis Verkehrsnachfrage (Elastizität: -0.1 oder -0.4?) Zusätzliche Verkehrseinnahmen Finanzierungsabgabe Private (Grenz)Kosten Q CASH Q IST Verkehrsmenge 12

13 Zwischenfazit (I) Handlungsbedarf vorhanden, je nach Ziel unterschiedlich Wissenschaft liefert gut abgestützte Grundlagen, aber keine endgültig richtigen Grössen ( Kostenwahrheit?) Stossrichtung Ausgestaltung Verkehrsabgaben und -steuern: - Benutzungsorientiert (Transit, Erosion Steuersubstrat Mineralölsteuer) - Anreizorientiert - Variabilisiert - Differenziert Grenzen: Technik und Mensch 13

14 Zwischenfazit (II) Vollzugskosten / Systemkosten Nutzen der Differenzierung (a) Vollständige Informationsverarbeitung und präzise Anpassungsreaktion (b) Unpräzise Anpassungsreaktion zugelassen Differenzierungsgrad der Road Pricing-Lösung Optimum bei unpräzisen Anpassungsreaktionen Optimum mit Vollzugskosten Optimum ohne Vollzugskosten Einfache Road Pricing-Lösungen mit Potenzial Quelle: GRACE D6 14

15 3) Road Pricing-Modelle: Erkenntnisse Forschungspaket Mobility Pricing Zonenmodell Abgabe Verkehr (MIV) 3 CHF / Fahrt, Städte ZH, BS, BE, LAU, GE 5 Städte: ca. -15% Schweiz weit: ca. -3% 1.5 Mrd. CHF (Ausfall Mineralölsteuer ca. 110 Mio. CHF) Aufhebung MFZ-Steuer für PW ZH, BS, BE, VD, und GE ca. 700 Mio. CHF ( Variabilisierung Verkehrsabgaben) Rest: ca. 800 Mio. CHF Einnahmenpotenzial Einnahmenkompensation Vollzugskosten (heutige Sicht) - Investitionskosten: ca Mio. CHF / Stadt - Betriebskosten / Jahr: Mio. CHF / Stadt - Jahreskosten: ca Mio. CHF / Stadt 15

16 3) Road Pricing-Modelle: Erkenntnisse Forschungspaket Mobility Pricing Netzmodell Abgabe Verkehr (MIV) 4 Rp. / Fzkm auf Nationalstrassen (Variante: Netz von nationaler Bedeutung) Nationalstrassen: -0.6% bis -1.3% Schweiz weit: -0.5% bis -1.2% Einnahmenpotenzial Einnahmenkompensation Vollzugskosten (heutige Sicht) Ca. 850 Mio. CHF (Ausfall Mineralölsteuer ca. 16 Mio. CHF) Aufhebung Nationalstrassenabgabe, ca. 270 Mio. CHF Senkung Mineralölsteuerzuschlag um ca. 40% (brutto Einn.) - Investitionskosten: ca. 140 Mio. CHF 1.45 Mrd. CHF - Betriebskosten / Jahr: ca Mio. CHF - Jahreskosten: ca Mio. CHF 16

17 3) Road Pricing-Modelle: Erkenntnisse Forschungspaket Mobility Pricing Gebietsmodell Abgabe Pauschale Abgabe 4 Rp. / Fzkm (Variante: 15 Rp. / Fzkm) Differenzierte Abgabe: 6 Rp. NS, 7 Rp. Städte, 4 Rp. Rest Verkehr (MIV) Einnahmenpotenzial Einnahmenkompensation Vollzugskosten (heutige Sicht) Schweiz weit: -1% bis -10% Grosses Potenzial: 1.9 bis über 6.5 Mrd. CHF Völlige Umgestaltung der Verkehrsfinanzierung, z.b. Aufhebung NSA und Mineralölsteuerzuschlag - Investitionskosten: ca Mrd. CHF - Betriebskosten / Jahr: ca. 465 Mio. CHF - Jahreskosten: ca. 635 Mio. CHF 17

18 3) Road Pricing-Modelle: Erkenntnisse Forschungspaket Mobility Pricing Zusätzliche Einnahmenpotenziale im ÖV Ziel = Modal Split-Verbesserung: Keine Erhöhung ÖV-Tarife 25 Mio. CHF (Netzmodell) bis über 400 Mio. CHF (Gebietsmodell, 15 Rp., keine Kompensation) Verkehrsertrag ÖV Referenzfall: 3.2 Mrd. CHF Ziel = Erhöhung Kostendeckung: Mit Erhöhung ÖV-Tarife, aber keine Verschlechterung Modal Split (Gebietsmodell) 70 Mio. CHF (Gebietsmodell 4 Rp., mit Komp.) bis 520 Mio. CHF (15 Rp., keine Kompensation) Im besten Fall: Halbierung der Kostenunterdeckung (2003: 923 Mio. CHF) Quelle: BFS, Ecoplan 18

19 5) Schlussfolgerungen und Ausblick Pro-Argumente mit Blick auf Herausforderungen Verstärkte Verursachergerechtigkeit: Orientierung an den Kosten, Variabilisierung der Verkehrsabgaben Beitrag zu einem verbesserten Verkehrsmanagement Verstärkter Gesamtverkehrsbezug Dynamisierungsmöglichkeiten Aequivalenzprinzip: Kohärenz Aufkommen Probleme Widerspiegelung der Aufgabenteilung Bund-Kanton- Gemeinden Nutzung der Potenziale von alternativen Betreibermodellen 19

20 5) Schlussfolgerungen und Ausblick Schwelle für Einführung Zunehmender Stausituation Steigende Finanzierungsprobleme (u.a. wegen hohem Ölpreis) Entwicklungen im Ausland Umweltproblematik (?) Gebietsmodell Zonenmodell Umsetzungskosten Zweckmässiger Zeitpunkt für Systemwechsel Zeit 20