Neue Umweltanforderungen und ihre Folgen am Beispiel SECA Nord- und Ostsee

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1 Neue Umweltanforderungen und ihre Folgen am Beispiel SECA Nord- und Ostsee 4. Hamburger Schifffahrtsdialog Jan-Hendrik Heikes Ernst Russ Shipbroker GmbH & Co. KG

2 RUSSBROKER HAMBURG Zusammenschluß Peter Döhle Feeder Dept., Stüwe & Co und Ernst Russ am zu Ernst Russ Shipbroker (Russbroker) Containerbefrachtung primär Feeder Tonnage bis 3000 TEU Handy/Multipurpose Befrachtung Capesize & Panamax Befrachtung Kühlschiffsbefrachtung An- und Verkauf von Seeschiffen Hamburger Schifffahrtsdialog

3 Auswirkung für Seefrachtvolumen Allgemeine Theorie: Verlagerung von See- zu Landtransport aufgrund höherer Treibstoffkosten oder Nichtverfügbarkeit von den benötigten Mengen an LSMGO Vorhersagen verschiedener Studien: Region Verlagerung See zu Land UK 7-10 % 1 Schweden 3 % 2 Ostsee % 3 und 13 % 4 SECA Gebiet 0,1-0,3 % 5 Quellen: 1. UK Chamber of Shipping (2013); 2. Mellin et al. (2013); 3. NECL (2013); 4. ISL (2010); 5. Odgaard et al. (2013)

4 Auswirkung für Seefrachtvolumen Effekt stark abhängig von Bunkerpreisen physische Ladungseigenschaften, Routenverfügbarkeit, Logistik-Netzwerke Aktuell noch keine Statistiken vorhanden Effekt schwierig messbar weil andere Faktoren überwiegen (Russlandsanktionen) Treibstoff ausreichend verfügbar

5 Kosten pro Seetag Bunkerpreise Rotterdam Mai 2014 Mai 2015 IFO 380 LS MGO IFO 380 LS MGO 0,1% $ 642 $ 871 $ 318 $ 541 Kosten pro Seetag (Bunker + Charter) und Seetag pro TEU@14ts Schiff Mai 2014 Mai 2015 Differenz 870 TEU $ $ 46 $ $ % 1040 TEU $ $ 43 $ $ % 1220 TEU $ $ 39 $ $ %

6 Was will der Markt? Umfrage unter Befrachtern (Lloyds List 6 ) 2014: 48 % sehen MGO als beste Lösung 2015: 62 % sehen MGO als beste Lösung (im Vergleich zu Scrubbern und LNG) Quelle: 6. Eason (2015)

7 Kosten bei Umrüstung für MGO Umrüstungskosten: durchschnittlich: EUR (Schiffstyp, Maschine, Leitungen, Tankanforderungen) zusätzlich Verdienstausfall durch off-hire Zeiten Folgekosten (Schmieröl, Reparaturen, Ausfallzeiten) schwach erhöhte Betriebskosten

8 Technische Probleme bei MGO Vielzahl technischer Probleme nach der Umstellung (Filter, Dichtungen, Einspritzsysteme, Sludgebildung, Schmieröl) Folgen: Erhöhtes Schadensaufkommen, Verspätungen Unklarheiten über vom Charterer gelieferten Treibstoff (Art und Hersteller), Probleme bei MGO, HDME 50, RMD 80 teilweise (noch) keine umfangreichen Erklärungen von Maschinenhersteller Erfahrungen im Umgang und detaillierte Anweisungen an die Besatzung als einzige Lösung! langfristige Probleme schwer abschätzbar (z.b. Verlackung)

9 Problemstellungen nach Schweröl Reste nach SECA-konforme Tanks bei Verlassen SECA Zone Kompatibilität der neuen Treibstoffe zwischen den Herstellern unklar Akzeptanz der neuen Treibstoffe steigt, aber Vorsicht ist geboten Hamburger Schifffahrtsdialog

10 Scrubber als Alternative? Gefallene Bunkerpreise haben Interesse reduziert. Verschiedene RoRo-Reedereien haben Scrubber eingebaut eine Container-Reederei hat ihre Schiffe mit einem eigenen System ausgerüstet Interesse der Operator ist da Scheitert oftmals an der Finanzierung Investition alleine finanziell nicht machbar Reedereien bereit zur Nachrüstung bei minimum 3 jähriger kostenamortisierender Charter EU Hilfen möglich Hamburger Schifffahrtsdialog

11 Studie DNV GL TEU Schiff, ausschließlicher Betrieb in der SECA Zone Umbaukosten: USD 5,4 Mio. Bei MGO Preis von USD 930, liegt der Break-Even Zeitpunkt im Vergleich Scrubber zu MGO Betrieb bei 9 Jahren!!! Quelle: 7. Mohn (2014) Hamburger Schifffahrtsdialog

12 Sind Scrubber die Lösung? Vielzahl verschiedener Technologien, manche umweltmäßig fragwürdig (open loop Systeme) Vorteile entstehen beim Charterer Langfristcharter notwendig (aktuell niedriges Ratenniveau) Amortisationszeit und Schiffsalter Flottenübersicht Containerschiffe Größe / Alter > 10 Jahre > 15 Jahre TEU 40% 29% TEU 62% 40% Hamburger Schifffahrtsdialog

13 LNG the future fuel! oder? Bisher 6 Feederschiffe 1400 TEU/E3 mit LNG Antrieb bestellt Weitere sind in Planung Umdenken nötig Maersk bestellt 3600 TEU FEEDER Schiffe für ECA/SECA mit Standardantrieb!

14 Quellen 1. UK Chamber of Shipping (2013) Impact on Jobs and the Economy of Meeting the Requirements of MARPOL Annex VI, online: amec_uk_chamber_of_shipping_report_on_impact_of_2015_sulphur_targets.pdf 2. Mellin, A., Karlsson, R. and Vierth, I. (2013) An updated analysis of transport effects of IMO's more stringent emission requirements - Modeling computations on behalf of The Swedish Maritime Administration, VTI, online: modellberakningar-pa-uppdrag-av-sjofartsverket.pdf 3. North East Cargo Link (2013) Sulphur Regulation in the Baltic Sea - Scenarios for the mid nordic region - threats and opportunities, online: NECLII-Final+version.pdf 4. Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik ( 2010) Reducing the sulphur content of shipping fuels further to 0.1 % in the North Sea and Baltic Sea in 2015: Consequences for shipping in this shipping area, online: 5. Odgaard, T., Frank, C., Henriques, M. and Boge, M. (2013) The impact on short sea shipping and the risk of modal shift from establishment of an Nox emission control area, North Sea Consultation Group, online: 6. Eason, C. (2015) Lloyd's List Sulphur Survey: Distillate fuels seen as best solution for meeting sulphur rules, Llyod's List, online: 7. Mohn, H. (2014) ECA and emissions: Status and alternative solutions, DNVGL Baltic States seminars, online: Hamburger Schifffahrtsdialog

15 Danke für Ihre Aufmerksamkeit Disclaimer: This report is based on our knowledge of relevant market conditions. Our estimates are made on the basis of this knowledge, but other circumstances, as well as general uncertainty could cause the market to develop differently. We take general reservation for misprints. All rights reserved. No part of this publication may be reproduced in any material form (including photocopying or storing it in any medium by electronic means) without the written permission of the copyright owners. Likewise any quoting is prohibited without the written permission of the copyright owners.