fff Internationale Tarifverhandlungen Antwort auf Globalisierung: E Fachbereich Verkehr 3/2007

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1 der SCHI fff report AHRT E Fachbereich Verkehr 3/ Antwort auf Globalisierung: Internationale Tarifverhandlungen Titelgeschichte auf den Seiten 10 bis 11

2 ver.di report NACHRICHTEN MELDUNGEN AUS ALLER WELT Deutsche Reeder unter Liberiaflagge Die neuen Zahlen von LR Fair Play belegen, was maritime Fachleute schon lange geahnt haben: Die Schiffe deutscher Reeder dominieren die Containerflotte unter der Liberiaflagge. Im Januar 2007 waren Containerschiffe mit einer Stellplatzkapazität von 1,72 Millionen TEU unter liberianischer Flagge, davon gehörten 83,7 Prozent deutschen Reedern. Am 1. Juli 2007 fuhren 728 Handelsschiffe über 1000 BRZ, darunter 490 Containerschiffe deutscher Reeder unter Liberiaflagge. Daraus ergibt sich, dass 23 Prozent der deutschen Handelsflotte unter Liberiaflagge fährt. 9,3 Prozent der weltweiten Containerschiffe fahren unter der deutschen Flagge. Diese Zahl wäre um einiges höher, wenn die Zahl der deutschen Reeder, die ausgeflaggt haben und nun unter der liberianischen Flagge fahren, in den letzen Jahren nicht so dramatisch gestiegen wäre. Schadensbegrenzung nach Havarien Wenn die Ware das Ziel nicht erreicht, schlägt die Stunde der Fachanwälte Die Bilder waren spektakulär. Wie ein Feuerwerk schoss eine 130 Meter hohe Stichflamme aus dem Containerschiff Hanjin Pennsylvania (siehe Schifffahrt 4/2002). Nach der Explosion an Bord brannte der fast neue Frachter mehrere Tage, ein Großteil der Ladung wurde zerstört. Der führende Versicherer Allianz und die anderen beteiligten Gesellschaften zahlten allein für das zum Totalschaden erklärte Schiff der deutschen Reederei F. Laeisz 45 Millionen US-Dollar. Das Unglück vom November 2002 beschäftigte bis vor Kurzem die Anwälte. Die Allianz hatte zusammen mit der Reederei vor einem Londoner Schiedsgericht Klage gegen Hanjin, den koreanischen Charterer des Schiffes, eingelegt. Er soll einen falsch verstauten Behälter mit Magnesiumpulver auf dem Schiff transportiert und damit den Großschaden verursacht haben. Ende Juni einigten sich die Beteiligten Fünf Stunden lang versuchte der Kapitän der Maersk Sheerness einer ver.di-delegation während der ITF-Aktionswoche am 5. Juli 2007 in Hamburg den Zugang zum Schiff zu verweigern. Aus Protest darüber verließen die gewerkschaftlich organisierten Hafenarbeiter das Schiff und der Lade- und Löschvorgang ruhte. Diese und andere Aktionen haben wesentlich dazu beigetragen, dass die Reederei Blue Star GmbH, Hamburg, jetzt für ihre 20 Schiffe unter Liberiaflagge einen ITF-Tarifvertrag abgeschlossen hat, der am 1. September dieses Jahres in Kraft getreten ist. Foto: Sabine Vielmo auf einen Vergleich, über den sie Stillschweigen vereinbarten. Ansprüche der Warenversicherer, die den Schaden an der Ladung zahlten, sind noch nicht abschließend geklärt. Gerät ein Containerschiff in Brand oder sinkt es und die Ladung wird zerstört, begleicht der Versicherer zunächst den Schaden, der Schiffsbesitzern oder Ladungseigentümern entstanden ist. Danach prüft er, wer die Zerstörung verursacht hat und ob er gegen den Verantwortlichen vorgehen kann. Der Versicherer übernimmt die Ansprüche des Besitzers gegen den Ladungseigentümer oder den Verlader, sagt der auf Schifffahrts- und Transportrecht spezialisierte Kapitän und Rechtsanwalt Klaus Ramming von der Hamburger Kanzlei Lebuhn & Puchta. Glaubt der Versicherer, dass der Verlader der Ladung etwa Gefahrgut nicht als solches angegeben hat, will er im Schadenfall Regress von ihm. Gefahrgut wird besonders behandelt an Bord: Ein Container mit leicht brennbaren Stoffen würde niemals unter Deck gestaut. Solche Verfahren dauern ziemlich lange, sagt Ramming. Fälle, in denen ein Versicherer versucht, sein Geld vom eigentlichen Verursacher des Schadens zurückzubekommen, sind das häufigste Betätigungsfeld für Anwälte, die sich auf die Transportversicherung spezialisiert haben. In Deckungsfragen kommt es eher selten zu Prozessen, sagt Hans-Detlef Olsen, Geschäftsführer beim Hamburger Versicherungsmakler Leonhardt & Blumberg. In den allermeisten Fällen einigt man sich. Ihre Schiffe versichern Reeder bei Seekaskoversicherern, die Haftpflichtdekkung bekommen sie bei so genannten P & I Clubs. Den Wert der Ladung lassen die Besitzer über Warenversicherungen decken. Der Wert des Transportguts ist deutlich höher als der Schiffswert. Ein Container mit Parfüm oder Flachbildfernsehern kann schnell einen Wert von mehr als einer Million US-Dollar erreichen. Große Containerschiffe können über der Stahlboxen tragen. Patrick Hagen, Financial Times Deutschland 2 3/2007 SCHIFFFAHRT

3 ver.di report KOMMENTAR Sommerlochdiskussion oder der Versuch, die Ergebnisse des Maritimen Bündnisses zu konterkarieren Am 25.August titelte die Deutsche Verkehrszeitung (DVZ), dass Kapitäne unter deutscher Flagge bald kein deutsch mehr können müssen, auch wenn es so in der neuen Schiffsbesetzungsverordnung vorgeschrieben ist. Die DVZ bezog sich dabei auf die lockeren Äußerungen eines beamteten Staatssekretärs auf dem Maritime Business Lunch des Baltic Sea Forums. Zielsetzung der Maritimen Konferenz ist es, bis in das Jahr Schiffe und zwei Jahre später 600 Schiffe unter die deutsche Flagge zu bringen. Seit Januar 2007 sind bisher mehr als 250 Neubauten für deutsche Reedereien abgeliefert worden. Nach einer juristischen Sekunde unter deutscher Flagge sind sie von den Reedern ausgeflaggt worden. Da sie jedoch im deutschen Schiffsregister eingetragen sind, beanspruchen die Reeder auch für diese Schiffe die günstige deutsche Tonnagesteuer. Im gleichen Zeitraum ist die Anzahl der Schiffe unter deutscher Flagge um 19 zurückgegangen. Die Reeder führen diese Entwicklung auf fehlende deutsche Kapitäne zurück. Sie ignorieren dabei, dass sie circa 1000 deutsche Kapitäne auf ihren Schiffen unter billiger Flagge fahren lassen. Hinzu kommen 30 EU-Kapitäne, die in der Zwischenzeit den vorgeschriebenen Rechtslehrgang für Kapitäne auf Schiffen unter deutscher Flagge absolviert haben. Vor dem Hintergrund dieser Entwicklung müsste das Verkehrsministerium aufhören, Sandkastenspiele mit der deutschen Sprache für Kapitäne zu betreiben. Stattdessen sollte das Ministerium von den Reedern die Rückflaggung der zugesagten Schiffe einfordern. Doch dazu hüllt es sich in Schweigen. Es sieht tatenlos zu, wie Monat für Monat immer mehr Schiffe ausgeflaggt werden. Wohlwissend, dass auf diesen Schiffen kaum noch deutsche Seeleute beschäftigt werden und so gut wie keine Ausbildung stattfindet. Das Missverhältnis zwischen den ausgeflaggten Schiffen und den deutschflaggigen Schiffen wird immer größer. Wenn diese Entwicklung so weitergeht, dürfen sich die deutschen Reeder nicht wundern, wenn sich die Stimmen mehren, die die Tonnagesteuer in Frage stellen. Tonnagesteuer verpflichtet Es wäre endlich an der Zeit, dass der Staat einigen Reedereien auf die Finger schaut. Es kann doch nicht angehen, dass Reeder alle ihre Schiffe unter billiger Flagge betreiben und trotzdem die Tonnagesteuer erhalten. Darüber hinaus sollten auch Quoten für die Ausbildung vorgegeben werden, damit die vielen jungen Leute, die zur See fahren wollen, einen Ausbildungsplatz erhalten können. Politisch muss reagiert werden, um die gesetzlichen Regelungen des Flaggenrechts nicht zu missbrauchen. Vorschlag zur Güte: Der Präsident des Verbandes Deutscher Reeder (VDR) geht mit gutem Beispiel voran und flaggt die Hälfte seiner ausgeflaggten Schiffe zurück. Er beschäftigt genügend deutsche Kapitäne und ist einer der Nutznießer der deutschen Tonnagesteuer. Karl-Heinz Biesold Foto: privat INHALT Nachrichten 2 Meldungen aus aller Welt Kommentar 3 Sommerlochdiskussion Seehäfen 4 5 Proud to be a docker Abschlusserklärung der europäischen Hafenarbeiter Billigflaggenkampagne 6 7 Zum Stand der ITF-Kampagnen gegen CSAV und L & B ITF Agreement for Hansa Calypso and Hansa Riga Schifffahrtspolitik 8 Unter liberianischer Flagge Privatisierung 9 Bei Widerstand Mord! Titelgeschichte Weltweite Heueranhebung Struktur des IBF-Forums Aufsichtsratswahl Mitbestimmung bei Hapag-Lloyd Kommentar Ausflaggung Auf falschem Kurs Umsonst gefreut Seeberufsgenossenschaft 16 Wie geht es mit dem Seehaus weiter? (Teil2) Sport 17 A fit seafarer = a safer ship Mitgliederwerbung ver.di-beitrittserklärung GUV/FAKULTA Glosse 20 Fiete Festmacher: Zauberei IMPRESSUM Der ver.di-report Schifffahrt Nr. 3, September 2007 Herausgeber: Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft (ver.di), Fachgruppe Schifffahrt, Paula-Thiede-Ufer 10, Berlin v.i.s.d.p.: Frank Bsirske, Erhard Ott, Bearbeitung: Dieter Benze Telefon (0 30) Fax: (0 30) Internet: Herstellung und Druck: alpha print medien AG, Kleyerstraße 3, Darmstadt Layout: alpha print medien AG Titelbild: Rainer Hofmann-Battiston SCHIFFFAHRT 3/2007 3

4 ver.di report SEEHÄFEN Hafenkonferenz Proud to be a docker Am 13./14. September fand in Hamburg die nunmehr 5. Nord-Range Konferenz der Hafenarbeitergewerkschaften aus Belgien (BTB), Frankreich (CGT), den Niederlanden (FNV) und Deutschland (ver.di) statt. Diese Form der Zusammenarbeit der für die europäische Ökonomie so wichtigen Häfen war in den Auseinandersetzungen um die Hafenrichtlinie Port Package entwickelt worden, hat sich bewährt und wird nun fortgeführt, so Jan Kahmann, Mitglied im ver.di Bundesvorstand für den Verkehrsbereich. Von den vorhergegangenen Konferenzen waren wichtige Impulse für die Diskussionen in den Dachverbänden der Einzelgewerkschaften ausgegangen, die letztendlich zum Erfolg gegen die Deregulierungsvorhaben der EU-Kommission geführt haben. Konkreter Anlass für die von ver.di initiierte Konferenz ist ein Konsultationsverfahren der Kommission über die Zukünftige Europäische Hafenpolitik, dessen Ergebnisse Mitte Oktober erwartet werden. Aber auch unabhängig von Initiativen der europäischen Institutionen wollen die Gewerkschaften an wichtigen Zukunftsthemen zusammenarbeiten, erklärte der Bundesfachgruppenleiter für die Häfen, Andreas Bergemann, der seit Mai diese Aufgabe übernommen hat und die sen. diesjährige Konferenz leitete. Es standen Ausbildungs- und Privatisierungsfragen ebenso auf der Tagesordnung wie die Zukunft der so genannten Personalpools, die in Deutschland als Gemeinschaftseinrichtungen der Tarifvertragsparteien betrieben werden. Die Teilnehmer bewerteten den Stand des Konsultationsprozesses, verständigten sich auf gemeinsame Positionen, die nun in den Dachverbänden diskutiert werden können und vereinbarten weitere Treffen in den nächsten Monaten. Mit hoher Aufmerksamkeit wurde der Beitrag der französischen Kollegen verfolgt, die zum Thema Personalpools berichteten, dass 1992 die bis PP2-Demo im Januar 2006 in Straßburg. Der Kampf gegen PP2 hat die europäischen Hafenarbeiter näher zusammenrücken las- dahin landesweit gültige Gesetzgebung, trotz monatelanger Arbeitskämpfe durch die damalige Regierung abgeschafft wurde. Bis zu diesem Zeitpunkt hatte es ein nationales Hafenarbeiterregister gegeben. In der Folge wurde die Hälfte der Arbeitsplätze abgebaut und das alte System der Pools zerstört. Nunmehr regeln die einzelnen Regionen und Häfen ihre Arbeitssysteme selbst und stellen zum Teil fest, was ihnen mit der Zerstörung der Pools verloren gegangen ist. So wird momentan in Le Havre auf Initiative der Arbeitgeber versucht, einen neuen Pool zu gründen, weil die Einsicht herrscht, dass mit einer solchen Einrichtung die notwendige Leistungsfähigkeit besser erreicht werden kann. Der Gesamthafenbetrieb in Rotterdam ist vor einigen Jahren privatisiert, die Belegschaft um die Hälfte reduziert worden und die Preise für die Kunden sind gestiegen. Der dortige Pool ist mittlerweile hochverschuldet, kämpft um sein Überleben und Rotterdam, als größter Hafen Europas, leidet immer wieder an Abfertigungsschwierigkeiten, weil nicht ausreichend qualifiziertes Personal zur Verfügung steht. In Deutschland gibt es in Hamburg, Bremen/Bremerhaven, Lübeck und Rostock nach wie vor Gesamthafenbetriebe als Gemeinschaftseinrichtungen der Tarifvertragsparteien, die zum Wohle der Hafenbetriebe und seiner Beschäftigten tätig sind. Gäbe es sie nicht, müsste man sie neu erfinden, so der Betriebsratsvorsitzende des GHB in Hamburg, Bernt Kamin-Seggewies, der in diesen Themenblock einführte. Ausbildung Als eine Aufgabe mit hoher Priorität wurde von allen das Thema Ausbildung für Hafenarbeiter angesehen. Wenn man bedenkt, dass Millionen Tonnen gefährlicher Güter durch die europäischen Häfen befördert und ungeheure Werte verladen werden, versteht man, dass dieser Job nur von Leuten ausgeübt werden sollte, die dafür auch qualifiziert sind. Bei allem Verständnis dafür, dass die Menschen selbst entscheiden können, in welchem Land sie leben und arbeiten wollen, darf eine beabsichtigte, europaweite Zertifizierung nicht dazu führen, dass die jeweils niedrigsten Standards gelten, sondern im Gegenteil die höchsten. Bernt Kamin-Seggewies Foto: privat 4 3/2007 SCHIFFFAHRT

5 ver.di report SEEHÄFEN Die nordeuropäischen Hafenarbeiter wollen noch stärker als bisher zusammenarbeiten. Foto: privat Hafenarbeiterkonferenz vom 13. bis 14. September 2007 in Hamburg Abschlusserklärung der europäischen Hafenarbeiter Am 13. und 14. September 2007 haben sich Hafenarbeitergewerkschaften aus Frankreich (CGT), Belgien (BTB), den Niederlanden (FNV) und Deutschland (ver.di) zu ihrer 5. Internationalen Nord-Range- Konferenz getroffen, um unter anderem über den Konsultationsprozess der europäischen Kommission zum Thema zukünftige europäische Hafenpolitik zu diskutieren und erste Schlussfolgerungen zu ziehen. Die Gewerkschaften und ihre Dachverbände haben sich an diesem Konsultationsverfahren beteiligt und sehen die Versuche einzelner Branchenvertreter die Arbeits- und Lebensbedingungen der Hafenarbeiter zum Inhalt von Wettbewerb zu machen mit Sorge. Die für Oktober angekündigte offizielle Position der EU-Kommission wird von den Teilnehmern mit kritischer Aufmerksamkeit erwartet, zeitnah analysiert und bewertet werden und bei Bedarf entsprechende Reaktionen nach sich ziehen. Nachdem die EU-Kommission aufgrund des gemeinsamen Kampfes der europäischen Hafenarbeitergewerkschaften zweimal mit dem Versuch, die Häfen zu deregulieren gescheitert ist, wird nun eine andere Strategie angewandt. Die gewählte Form der Empfehlungen wird eine Reihe negativer Veränderungen auf nationaler bzw. regionaler Ebene auslösen. Dies wird die Notwendigkeit zu größerer Einigkeit erheblich vergrößern. Dazu sind die Teilnehmer bereit. Sobald das Positionspapier der Kommission vorliegt, werden sich die Gewerkschaften bzw. ihre Dachverbände zeitnah in Rotterdam treffen, das Ergebnis bewerten und ihre Schlussfolgerungen miteinander austauschen. Zusätzlich haben sich die Teilnehmer über die Themengebiete Gemeinschaftseinrichtungen, Privatisierung und zukünftige Ausbildungskonzepte ausgetauscht. Im Folgenden nun die Ergebnisse dieser Diskussion. Die Organisationen für Hafenarbeiter, die betriebsübergreifend eingesetzt werden können, sind eine historische Errungenschaft der europäischen Gewerkschaften zum Nutzen der Beschäftigten. Sie haben sich bewährt und sind auch zukünftig notwendig für die Beschäftigten und die Betriebe. Die Teilnehmer werden sich mit Vehemenz für deren Erhalt bzw. bei Bedarf für deren Ausbau einsetzen. Grund und Boden in den Häfen muss auch zukünftig in öffentlichem Eigentum verbleiben. Gut ausgebildete Hafenarbeiter sind die Grundlage für den Erfolg der Häfen und die Sicherheit der Beschäftigten. Die Anforderungen an die Hafenarbeiter steigen mit der Veränderung der Arbeit permanent. Dadurch gewinnt die Qualität der Ausbildung einen immer größeren Stellenwert. Zukünftig sollte diese Arbeit nur von Kollegen ausgeführt werden, die dafür auch ausgebildet sind. Die Teilnehmer sind sich darüber einig, dass die Qualität der Ausbildung in den Nationalstaaten nach dem Prinzip Best Practice auf das höchste Niveau anzuheben ist. Keinesfalls werden sie eine Absenkung bestehender Standards zulassen. SCHIFFFAHRT 3/2007 5

6 ver.di report BILLIGFLAGGENKAMPAGNE Zum Stand der ITF-Kampagnen gegen CSAV und L&B Folgende Ergebnisse konnten erzielt werden: 60 Neuverträge wurden gesichert, davon 31 für CSAV-Schiffe und 29 für Schiffe, die indirekt mit der CSAV in Verbindung stehen. Einige Reeder willigten während der Verhandlungen ein, auch für andere ihrer Schiffe Verträge abschließen zu wollen, was den Erfolg noch vergrößerte. Foto: Fred Dott Compania Sud Americana Valparaiso (CSAV) Kampagne Bei der im Jahre 2006 gestarteten CSAV-Kampagne kam erstmals statt eines Reeders ein Charterer auf die Targetliste der ITF. Die Folge davon war, dass in den vergangenen Monaten mehr als 25 Einzelaktionen gegen CSAV-Schiffe durchgeführt wurden. Dies führte zu einer Verzögerung von insgesamt über 70 Stunden bei der Abfertigung. Bei den Aktionen handelte es sich meist um sogenannte graue Maßnahmen. Das heißt, ein Schiff wurde in mehreren Häfen hintereinander für ein bis zwei Stunden aufgehalten. Da es sich um Containerschiffe mit einem abgeschlossen. dichten Fahrplan handelte, führten diese kleinen Verzögerungen insgesamt zu beträchtlichen Auswirkungen auf das Schiff. Der Vorteil hierbei ist, dass keiner einzelnen Hafenarbeitergewerkschaft ein zu hohes Risiko zugemutet wird. Die Aktivitäten fanden in verschiedenen Häfen der Welt statt, unter anderem auch in Deutschland. Die Hafenarbeitergewerkschaften nahmen direkt mit den Unternehmen Kontakt auf, die ihre Waren per Container mit CSAV verschiffen. Sie wurden darauf aufmerksam gemacht, dass ihre Fracht möglicherweise verspätet eintreffen werde. Leonhardt und Blumberg (L & B) Kampagne Am 22.Oktober 2005 wurden die ersten ITF-Tarifverträge für L & B-Schiffe unterzeichnet. Vorausgegangen war ein siebenstündiger Boykott der Cap Labos im Hamburger Hafen. Mittlerweile sind 25 von den 50 L & B-Schiffen von einem ITF-Tarifvertrag abgedeckt. Das ist die beste Bestätigung dafür, dass es richtig war, L & B-Schiffe auf die Targetliste der ITF zu setzen. Durch die internationale Zusammenarbeit der ITF-Koordinatoren war es so möglich, gegen den Widerstand von Frank Leonhardt den Abschluss von ITF-Tarifverträgen durchzusetzen. Das war auch Auch für dieses CSAV- höchste Zeit. Schließlich hat Schiff unter der Flagge der Marshall Is- geweigert, sich Frank Leonhard jahrelang ITF-Tarifverträge lands wurde mit dem Reeder Oskar Wehr ein ITF-Tarifvertrag für seine ausgeflaggten Schiffe abzuschließen. Als Vorsitzender des Verbandes Deutscher Reeder gab er somit kein gutes Beispiel für seine Reederkollegen ab. Von den 25 L & B-Schiffen, die mit einem ITF-Vertrag fahren, sind fünf im deutschen Zweitregister eingetragen, die anderen 20 fahren unter Liberiaflagge. Auf dieser Erfolgsbilanz darf sich die ITF aber nicht ausruhen. Schließlich fährt die andere Hälfte seiner Flotte noch ohne ITF-Vertrag. Einige ITF-Koordinatoren und -Inspektoren haben sich fest vorgenommen, auch diese Nuss noch zu knacken, auch wenn dabei noch etwas Zeit ins Land zieht. Die L & B-Kampagne läuft unbefristet weiter (siehe dazu auch nebenstehenden Bericht aus Belgien). 6 3/2007 SCHIFFFAHRT

7 ver.di report BILLIGFLAGGENKAMPAGNE Half of L&B fleet now covered ITF Agreement for Hansa Calypso and Hansa Riga On Thursday, August 9th, 2007, the German Second Register L&B container vessel Hansa Riga chose to enter the port of Antwerp without a valid approved ITF agreement. Belgian ITF-Inspektor Christian Roos decided to pay the vessel a visit and passed a friendly note requesting negotiations to the ship s captain and to Mr. Nocker. Following the visit, Roos called Mr. Nocker to discuss ITF coverage. Since Mr. Nocker was about to depart on his summer leave, he asked if negotiations could possibly be delayed till after his holidays, adding that he had already scheduled a meeting with Ali Memon early in September. Roos explained that the Belgian dockers unions had not been able to take part in the worldwide solidarity actions against L & B vessels because up to now all uncovered L & B ships got coverage just before the heat became too high. Now the dockers were very eager to participate actively in the global campaign against L & B vessels. In response, Mr. Nocker once again requested that negotiations be delayed until he came back from his summer leave. Roos showed understanding for the difficult timing and agreed to delay information about an uncovered L & B ship being in their port to ITF affiliated transport unions in Belgium but only if Mr. Nocker confirmed that negotiations would result in a signed ITF agreement. This was agreed, and contact was to be made at the beginning of September after Mr. Nocker s leave. On Monday, August 27th, the first working day for Mr. Nocker, the Liberian flagged container vessel came to the port of Zeebrugge without a valid ITF agreement. Roos noticed that the ship was in port, and again a friendly notice was issued to Mr. Nocker, explaining that it was agreed to delay the information to the Belgian ITF affiliated transport unions, but as the ship was berthed opposite the ITF FOC office in Zeebrugge an office which is shared with representatives from affiliated dockers unions it was nearly impossible to delay this kind of information. During a telephone call with Mr. Nocker discussing the above, Roos repeated what was written in the notice, adding the following: Mr. Nocker, you must understand that you are putting me in a very difficult position. I step out of my office, joined by my colleague, who is a dockers delegate, and the first thing we notice is a L & B funnel shining like a bright star into our eyes, because your ship is berthed just in front of our office. I cannot hide a big container ship, and my dockers colleagues knowing all about the L & B campaign naturally recognize the funnel and ask me if this ship is covered. My answer being negative, they immediately grab their mobile phones and begin to mobilize their activists, taking out their union flags and union banners to pay the ship an appropriate visit. One could get stressed from less on a first working day, and Mr. Nocker asked if the dockers unions knew that L & B had covered almost half of the fleet with ITF agreements. Roos replied that due to this fact, he might temporarily be able to save the ship from actions, but only if positive news about ITF coverage for the Hansa Riga (and of course also for the Hansa Calypso) was passed very soon. Berthing the uncovered Hansa Riga opposite the union office was interpreted as a challenge to the dockers unions. Mr. Nocker agreed to contact Ali Memon right away to set up a meeting for the next morning to discuss coverage. Before 10 A.M. the next day, Memon informed Roos that both ships had been secured for coverage with an ITF approved agreement. Dubai Ports World gründet Seeakademie und erwägt Börsengang zur Geldbeschaffung Erster Hafenarbeiterstreik in China DP World hat eine Seeakademie gegründet, um Personal für seinen globalen Betrieb auszubilden. Laut Sultan Ahmed Bin Sulayem, Vorsitzender von Dubai World und DP World, werden die Management-Absolventen der Akademie von entscheidender Bedeutung für den Betrieb des Unternehmens mit seinen 42 Terminals in 22 Ländern sein. Obwohl noch keine endgültige Entscheidung getroffen wurde, bestätigte ein Sprecher von DP World Ende August gegenüber der maritimen Presse, dass das Unternehmen den Gang an die Börse erwägt, um Geld zu beschaffen. Zu den weiteren Optionen des Unternehmens gehören die Ausgabe von Obligationen oder die Aufnahme von Krediten. Berichten zufolge plant DP World über die nächsten fünf Jahre, zirka 3,5 Milliarden US-Dollar in weltweite Übersee-Projekte zu investieren und seine jährliche Abfertigungskapazität bis 2016 auf 84 Mio. teu zu verdoppeln. Eine Börsennotierung für Dubai World, Eigentümer von DP World, ist nicht beabsichtigt. Trotz aller Widrigkeiten haben Hafenarbeiter sowohl im Monat April als auch im Monat Mai dieses Jahres in den Containerterminals der großen südchinesischen Häfen Yantian und Chiwan die Arbeit niedergelegt. Nach Zeitungsberichten in Hongkong ist es hunderten von Hafenarbeitern damit gelungen, Lohnerhöhungen durchzusetzen. Dies ist ein bemerkenswerter Vorgang, da Beschäftigten in China nicht das Recht zugestanden wird, Gewerkschaften zu gründen. SCHIFFFAHRT 3/2007 7

8 ver.di report SCHIFFFAHRTSPOLITIK Unter liberianischer Flagge Karikatur: Rainer Hofmann-Battiston Am 2. Oktober 2007 war er wieder im Fernsehen, der gute Reeder, Peter Krämer, und betete seine Litanei im Bezug auf die Erhöhung der Steuerabgaben für Reiche herunter. Der vom beamteten Staatssekretär Hennerkes gemachte Vorschlag, auf die vorgeschriebenen deutschen Sprachkenntnisse für Kapitäne unter deutscher Flagge zu verzichten, ist nicht geeignet, das massenhafte Ausflaggen deutscher Schiffe zu verhindern. Im Gegenteil. Er würde neue Probleme schaffen und es liefe darauf hinaus, dass die Anzahl der Ausbildungsplätze für deutsche Seeleute wieder zurückgefahren wird. Er bestätigte noch einmal, dass er zu den Reichen gehört und dass er 37 Schiffe besitzt. Alle diese Schiffe fahren unter liberianischer Flagge, sind im deutschen Schiffsregister eingetragen und Peter Krämer erhält dafür die günstige deutsche Tonnagesteuer. Er zahlt also so gut wie keine Steuern, häuft dadurch ordentlich Geld an und fordert anschließend Steuererhöhungen für Reiche. Die Moderatorin unterließ es allerdings, dieses widersprüchliche Verhalten zu problematisieren. Wir wissen von einer vorhergegangenen Fernsehsendung mit Peter Krämer, dass er mal im Rahmen der Maritimen Konferenz zwei Schiffe unter deutscher Flagge zurückgebracht hat, feststellte, dass ihr Betrieb unter deutscher Flagge teurer ist und sie dann sofort wieder ausflaggte. Dieses Beispiel veranschaulicht das Dilemma der deutschen Schifffahrtspolitik. Die Bundesregierung erwartet, dass die Anzahl der Schiffe unter deutscher Flagge von 400 auf 500 angehoben wird. Sie verzichtet aber bis heute darauf, Druckmittel einzusetzen, wenn Reeder die zugesagten Rückflaggungen nicht vornehmen. Bei diesem Verhalten bemüht sich kein Reeder, weitere Schiffe zurückzuholen. Ihre Rechnung ist relativ simpel. Wenn das Betreiben eines Schiffes unter deutscher Flagge pro Schiff und Jahr Mehrkosten in Höhe von Euro verursacht, so sind das im Falle Peter Krämers bei 37 Schiffen pro Jahr knapp zehn Millionen Euro Mehrkosten für die gesamte Flotte. Für ihn gibt es also überhaupt keinen wirtschaftlichen Grund, unter die deutsche Flagge zurückzukehren. Wenn man nun einzelne Reeder befragt, warum sie denn nicht wenigstens einen Teil ihrer Schiffe unter deutscher Flagge fahren lassen und die Mehrkosten auf alle Schiffe aufteilen, so ist ihre Antwort immer gleich. Sie lautet: Solange der Präsident des Verbandes Deutscher Reeder, Frank Leonhardt, fast alle Schiffe unter liberianischer Flagge betreibt, im Verkehrsministerium ein und aus geht und ihm dort keiner nahe legt, mehr Schiffe zurückzuflaggen, sehen die Reederkollegen nicht ein, warum sie es denn tun sollten. Die Vorschläge des beamteten Staatssekretärs aus dem Verkehrsministerium, die vorgeschriebenen deutschen Sprachkenntnisse eines Kapitäns auf einem Schiff unter deutscher Flagge abzuschaffen, lenken in dieser Situation nur vom eigentlichen Problem ab und sind nicht geeignet, das massenhafte Ausflaggen deutscher Reeder einzudämmen. Wie sollten sie auch. Im Gegenteil. Der Verzicht auf die deutsche Sprache für Kapitäne würde den Vorstellungen einiger Reeder entsprechen. Sie wollen über kurz oder lang den internationalen Kapitän. Dann aber würde die Notwendigkeit entfallen, qualifizierte deutsche Seeleute auszubilden. Sie könnten dann alle Positionen an Bord mit billigeren ausländischen Seeleuten besetzen. Es ist auch nicht der Mangel an deutschen Kapitänen, der die Reeder daran hindert, mehr Schiffe unter deutscher Flagge zu betreiben. Denn qualifizierte deutsche Seeleute gibt es zu hunderten auf den zirka 800 Schiffen deutscher Reeder unter Liberiaflagge. Es ist einzig und allein der Kostenvorteil, der deutsche Reeder veranlasst, ihre Schiffe unter billiger Flagge einzusetzen. Sie haben nämlich erkannt, dass sie mit Hilfe der Bareboat-Ausflaggung die Vorteile der deutschen Tonnagesteuer mit den Vorteilen der Billigflaggenschifffahrt verbinden können. Das Bundesverkehrsministerium kennt diese Zusammenhänge, sieht sich aber nicht in der Lage, von den Reedern einzufordern, dass sie wenigstens auf 100 ihrer 3000 ausgeflaggten Schiffe wieder die deutsche Flagge hissen. db 8 3/2007 SCHIFFFAHRT

9 ver.di report PRIVATISIERUNG Bei Widerstand Mord! Pedro Zamora kämpfte gegen Hafenprivatisierung in Guatemala Mindestens 100 Schüsse wurden abgegeben und durchlöcherten das Auto, in dem sich Pedro Zamora mit zweien seiner Kinder befand. Am 15. Januar 2007 wurde der Hafenarbeiter und Generalsekretär der guatemalischen Gewerkschaft STEPQ (Sindicato de Trabajadores de la Empresa Portuária Quetzal) brutal ermordet. Als er nach dem Kugelhagel noch nicht tot war, bekam er noch einen gezielten Kopfschuss, der meist von paramilitärischen Einheiten in Guatemala als Mordmethode eingesetzt wird. Seine Kinder überlebten, der dreijährige Sohn wurde jedoch verletzt. Inzwischen hat er sich von seinen physischen Verletzungen wieder erholt. Die psychischen jedoch werden bleiben. Kann das das Werk von Kleinstadtganoven gewesen sein? Pedro Zamora kämpfte als Anführer einer Kampagne der STEPQ gegen die Privatisierung des Hafens von Quetzal. Bereits Monate zuvor erhielt er Morddrohungen und wurde beschattet. 18 Jahre lang war er Hafenarbeiter in Quetzal und wurde aufgrund seiner Fähigkeiten und seinem Engagement in mehrere Positionen seiner Gewerkschaft gewählt, unter anderem im Jahre 1999 in den Vorstand. Er war erst seit kurzer Zeit Generalsekretär der STEPQ. Er sorgte sich um die Arbeitsplätze und -bedingungen der Hafenarbeiter. Die Befürchtung war, dass durch die Privatisierung des Hafens viele Leute ihren Job verlieren und die Löhne gedrückt werden. Man wollte sich nicht vor der Verantwortung der Modernisierung drücken. Die Gewerkschaft selbst machte Pedros Söhne: Der linke Junge war mit im Auto, er erlitt einen Beindurchschuss Ganz links stehend: Frank Leys, Sekretär der ITF-Hafenarbeitersektion und davor Stuart Howard, Stellvertretender Generalsekretär der ITF auf einer Pressekonferenz einer internationalen Gewerkschaftsdelegation in Guatemala. Vorschläge für Veränderungen. Diese fanden jedoch kein Gehör bei den Verantwortlichen. So mündete der Protest in Demonstrationen, die von nun an durch ein schweres Polizeiaufgebot begleitet wurden. Damit verletzte Guatemala die internationalen Übereinkommen zum Schutz der Menschenrechte und der Vereinigungsfreiheit, die es selbst unterzeichnet hatte. Nicht nur Zamora wurde bedroht, sondern viele Gewerkschaftsfunktionäre und Anhänger einschließlich deren Familien. Jegliche Unterstützung von Seiten der Behörden blieb jedoch aus. Gewerkschaftsarbeit kann sehr gefährlich sein. Gerade in einem mittelamerikanischen Staat wie Guatemala herrschen dunkle Kräfte. Beachtlich ist, dass bis heute der Mord nicht aufgeklärt ist, obwohl offensichtlich ist, wem Zamora im Weg stand. Stattdessen wird einseitig ermittelt und von einer Streiterei innerhalb der Familie ausgegangen. So sind die Mörder weiterhin auf freiem Fuß. Es gilt, dieses Schweigen zu brechen. Die ITF beispielsweise hat einen Fond zur Hilfe eingerichtet und kämpft an der Seite der STEPQ. Außerdem hat sie eine Delegation mit hochrangigen Gewerkschaftsvertretern nach Guatemala geschickt, um die Leute vor Ort zu unterstützen. Die ITF hat ihre angeschlossenen Gewerkschaften aufgefordert, die Kampagne für Gerechtigkeit zu unterstützen. Auch ver.di hat ihren Beitrag durch finanzielle Unterstützung der hinterbliebenen Familie und der dortigen Gewerkschaft geleistet. Abgeordnete des EU-Parlaments als auch Mitglieder des US-Kongresses nahmen sich der Sache an. Zahlreiche Regierungen leisten Entwicklungshilfe an Guatemala. Es gilt, diese auf den Prüfstand zu stellen. Trotz der internationalen Aufmerksamkeit, die der Fall Pedro Zamora auf sich gezogen hat, sieht es in Guatemala zur Zeit nicht nach einer Besserung der Situation aus. Zwar konnten wegen angeblichen illegalen Streiks entlassene Hafenarbeiter wieder eingestellt und höhere Löhne erzielt werden, doch gibt es immer noch Morddrohungen gegen Gewerkschaftssekretäre und die Privatisierungspläne sind auch noch nicht vom Tisch. Es ist noch ein langer Weg. Pedro musste sterben. Es bleibt zu hoffen, dass endlich die Mörder gefasst werden und dass für gewerkschaftliche Arbeit zukünftig niemand mehr mit dem Leben bezahlen muss. David Ruthmann, Sonja Zehentbauer Fotos: ITF SCHIFFFAHRT 3/2007 9

10 ver.di report TITELGESCHICHTE Am 28. September hat die Erweiterte Lenkungsgruppe des Fair Practices Ausschusses der ITF das Verhandlungsergebnis vom 27. September angenommen. Unser Foto von dieser Sitzung zeigt die ver.di-delegation in der ersten Reihe v. l. n. r.: Karl-Heinz Biesold, Dieter Benze und Ali Memon. Foto: Konstantin Makarov Weltweite Heueranhebung Der Mangel an qualifizierten Seeleuten war Ursache dafür, dass die Arbeitgeber mit acht Prozent für zwei Jahre eine höhere als erwartete Heueranhebung für Seeleute auf Billigflaggenschiffen zustimmten. Das Verhandlungsergebnis wurde am 26. und 27. September 2007 in London zwischen der Internationalen Transportarbeiter-Föderation (ITF) und der Joint Negotiating Group (JNG) erzielt. Dazu waren 30 Vertreter der Arbeitgeber und 30 Vertreter der Seeleutegewerkschaften aus aller Welt zusammengekommen. Die ursprüngliche Forderung der ITF betrug zehn Prozent. Vor dem Hintergrund der weltweit fehlenden Offiziere und der ausreichend vorhandenen Mannschaftsdienstgrade wollte JNG die Heuern der Mannschaftsdienstgrade einfrieren, damit mehr Geld für die Offiziere zur Verfügung steht. Das war jedoch mit der ITF nicht zu machen. Gleichwohl ist es noch nicht entgültig entschieden, wie die acht Prozent Heueranhebung verteilt wird. Dazu werden noch regionale Tarifverhandlungen stattfinden. Grundsätzlich wurde beschlossen, dass die Heuerkosten für das Musterschiff von US-Dollar auf US-Dollar pro Monat erhöht werden. Die schwierigen, aber erfolgreichen Verhandlungen erneuern mit einer Laufzeit von zwei Jahren den International Bargaining Forum (IBF) Tarifvertrag. Der Geltungsbereich umfasst ca Schiffe unter billiger Flagge mit zirka Seeleuten. Die Tarifvertragsparteien kamen außerdem überein, dass für alle Seeleute, die unter diesen Tarifvertrag fallen, monatlich 10 US-Dollar in einen Beschäftigungsfond für Mannschaftsdienstgrade aus den Industrienationen (DER) auf Billigflaggenschiffen eingezahlt werden müssen. Der lang umstrittene DER-Fond wird am Ende des Jahres 2008 ein Volumen von zirka zehn Millionen US-Dollar erreichen. Die Mittel aus dem Fond werden verwendet, um die Heuerdifferenz zwischen Mannschaftsgraden aus den Entwicklungsländern und aus den Industriestaaten auszugleichen. Dadurch soll erreicht werden, dass es wieder mehr Beschäftigung für Matrosen aus den Industriestaaten gibt. Die Details über die Arbeitsweise dieses Fonds müssen allerdings noch ausgearbeitet werden. Auch wenn die JNG-Seite dem Fond grundsätzlich zugestimmt hat, besteht sie drauf, dass die Beschäftigung von Mannschaftsdienstgraden aus Ländern wie Schweden, Dänemark, Japan und Großbritannien freiwillig geschehen muss und kostenneutral sein muss. Große Übereinstimmungen gab es bei den Tarifverhandlungen, dass in dem Manteltarifvertrag viele Bestandteile des Seearbeitsübereinkommen der Internationalen Arbeitsorganisation in Genf aufgenommen werden sollen. Regionale Tarifverhandlungen werden am 26. und 27. November zwischen ver.di und IMEC stattfinden. In den IBF-Verhandlungen wurde festgelegt, dass die Verhandlungsrechte für Schiffe unter billiger Flagge, die deutschen Reedern gehören, nach wie vor bei ver.di bleiben und auch nur von ver.di abgeschlossen werden. Bei den Verhandlungen sollten aber Gewerkschaftesverteter von den Philippinen, 10 3/2007 SCHIFFFAHRT

11 ver.di report TITELGESCHICHTE aus Indien und Russland als Beobachter zugelassen werden. In Bezug auf die philippinischen Seeleute sollen besondere Abgaben in die Heuertabelle mit eingearbeitet werden. Möglich sind hier Abgaben für Wohlfahrt, Ausbildung und Sozialversicherungen. Es bestand Einvernehmen, dass ver.di nur von den Sozialversicherungsabgaben Gebrauch machen soll. Hier geht es in erster Linie um die Unterstützungskasse (provident fund). Sie stellt sicher, dass die philippinischen Seeleute eine Altersrente erhalten. Sie wird treuhänderisch von Arbeitgebern und Gewerkschaften verwaltet und beinhaltet eine Altersrente für Seeleute. Die Sozialversicherungsbeiträge dürfen aber nicht höher sein als die Heueranhebung, damit auch philippinische Seeleute am 1. Januar mehr Geld in der Tasche haben. Dieses Verhandlungsergebnis gilt Struktur des IBF-Forums Das International Bargaining Forum (IBF) setzt sich zusammen aus den Tarifvertragsparteien Internationale Transportarbeiter-Föderation (ITF) und der Joint Negotiating Group (JNG). Ziel von IBF ist es, Heuern und Beschäftigungsbedingungen für Seeleute auf Billigflaggenschiffen auszuhandeln. JNG setzt sich wiederum zusammen aus International Maritime Employers Committee (IMEC), der Korea Shipowners Association (KSA), der Fotos: Dieter Benze Die Vertretung der JNG auf der Suche nach den richtigen Dokumenten. Ganz links der japanische Sprecher der JNG Nobuo Kayahara. nur für Schiffe, für die ein IBF-Tarifvertrag abgeschlossen worden ist. Die Mehrzahl der Schiffe deutscher Reeder unter billigen Flaggen unterliegen einem ver.di TCC-Vertrag. Für die Seeleute an Bord dieser Schiffe soll es zum 1. Januar 2008 auch eine Heueranhebung geben. Diese soll auf einer Sitzung der ITF am 22. November festgelegt werden. Man geht davon aus, dass sie etwa die gleiche Größenordnung erreicht wie für die IBF-Schiffe. db International Seafarers Employers Group (ISEG) und der Danish Ship Owners Association (DSA). Die JNG ist hauptsächlich ein Zusammenschluss von internationalen Bemannungsagenturen, es gibt aber auch einzelne Mitgliedsreedereien. Nachdem sich der Internationale Reederverband (ISF) jahrzehntelang geweigert hat, Tarifverhandlungen mit der ITF über die Arbeitsbedingungen der Seeleute auf Billigflaggenschiffen abzuschließen, ist die JNG in diese Lücke gesprungen. JNG führte erstmals im Jahre 2003 Tarifverhandlungen mit der ITF. Der erste weltweite Tarifvertrag ist am 1. Januar 2004 in Kraft getreten. Er wurde 2005 überarbeitet und ist jetzt noch einmal am 27. September 2007 erneuert worden. dem IMEC-Vertreter Norbert Das Problem mit der JNG ist, Aschmann (links) dass es sich hierbei im Wesentlichen um Bemannungsagenturen handelt und nicht um Reeder. Die Bemannungsagenturen haben kein Problem damit, dass sie für ITF-Schiffe eine cargo handling clause vereinbaren, nach der Seeleute nicht zu Hafenarbeiten herangezogen werden dürfen und gleichzeitig für andere Schiffe Verträge abschließen, nach denen Seeleute zu Hafenarbeiten verpflichtet werden. Außerdem bringen sie nur solche Schiffe aus ihrem Management unter ITF-Vertrag, von denen der Reeder des Schiffes glaubt, dass sie Seehäfen mit starken Gewerkschaften anlaufen. Unser Foto zeigt einen Schnappschuss von der Diskussion in Detailfragen zwischen dem Sprecher der ITF Brian Orrell (rechts) und SCHIFFFAHRT 3/

12 ver.di report AUFSICHTSRATSWAHL Mitbestimmung bei Hapag-Lloyd Ein Rückblick anlässlich der Aufsichtsratswahl Am Ende des Jahres läuft meine Amtszeit als stellvertretender Aufsichtsratsvorsitzender der Hapag-Lloyd AG aus. Aus Altersgründen kandidiere ich nicht mehr für den neuen Aufsichtsrat. Stattdessen will ich einen kleinen Rückblick halten fing ich als Decksjunge und Jungmann auf der Braunschweig bei der Hapag an. 1968/69 besuchte ich die Seefahrtsschule in Hamburg und erwarb das Kapitänspatent. Die Mitgestaltungsmöglichkeiten von Bord aus sind begrenzt Über die 68er Studentenbewegung ist viel polemisiert worden. Sie hat aber bewirkt, dass sich mehr Menschen politisch engagiert haben. Das galt auch für mich. Insbesondere der monatelange Vorlesungsboykott von 1969 an allen deutschen Seefahrtsschulen (SBO-Streik) gegen die geplante Schiffsbesetzungsordnung hatte Einfluss auf meinen künftigen beruflichen Werdegang. Während des Boykotts wurde mir stärker als es bisher der Fall war klar, dass man von Bord aus als Mitglied der Schiffsbesatzung zwar das ein oder andere verändern kann, dass aber für eine nachhaltige Verbesserung der Situation der Beschäftigten die notwendigen Mitgestaltungsmöglichkeiten von Bord aus doch eher begrenzt sind. Ich habe mich damals bei der Gewerkschaft ÖTV beworben und wurde Schifffahrtssekretär bei der Hauptverwaltung in Stuttgart. Die erste große Veränderung, an der ich mitwirken konnte, war 1972 die Einbeziehung der Seeschifffahrt in das Betriebsverfassungsgesetz von Eine zwanzigjährige Diskriminierung der Seeleute ging damit zu Ende. Die 1983 ausgesprochene Kündigung von Kapitän Kraft durch den Hapag-Lloyd-Vorstand musste zurückgenommen werden. Der Kapitän der Alemania Express hatte es gewagt, den Transport von amerikanischen Atomraketen zur Aufstellung in der Bundesrepublik mit Hapag-Lloyd- Schiffen gewerkschaftsintern zu diskutieren. Die spontane Entlassung des Kapitäns führte zu einer heftigen öffentlichen Diskussion in der Bundesrepublik. Der Hapag-Lloyd-Vorstand war erst dann zu einer Kompromisslösung bereit, nachdem auf Antrag der Gewerkschaft ÖTV der Kongress der Internationalen Transportarbeiterföderation (ITF) 1983 in Madrid die weltweite Abfertigung von Hapag-Lloyd- Schiffen in Frage gestellt hatte. Die Kündigung wurde zurückgenommen, Kapitän Kraft wurde wieder eingestellt, machte noch eine Seereise, erhielt eine ordentliche Abfindung und wurde auf Vorschlag der Hapag-Lloyd Demonstration vor dem Hapag- Lloyd-Reisebüro. Wie hier in Stuttgart fanden 1983 in vielen deutschen Städten ähnliche Demonstrationen statt. Links im Bild Dieter Benze und der Stellvertretende ÖTV-Vorsitzende Siegfried Merten. Foto: Jörg-Peter Maucher 12 3/2007 SCHIFFFAHRT

13 Maler: Hans Porwoll, Das Gemälde zeigt die Braunschweig beim Auslaufen aus dem Hamburger Hafen Ende der 50er-Jahre. Es wurde am 11. September dem Vorstandsmitglied Adolf Adrion zum 50-jährigen Firmenjubiläum vom Hapag-Lloyd Aufsichtsrat geschenkt. AG Sachverständiger der Schiffssicherheitsabteilung der See-Berufsgenossenschaft in Hamburg. Die Einführung des deutschen Zweitregisters (ISR) konnten wir 1989 trotz massiven Widerstandes nicht verhindern, zumal der Europäische Gerichtshof in Luxemburg und das Bundesverfassungsgericht in Karlsruhe gegen uns entschieden hatten. Unser Argument, dass es bei einer zulässigen Beschäftigung von ausländischen Seeleuten zu Heimatlandbedingungen keine berufliche Perspektive mehr für deutsche Seeleute in der internationalen Fahrt geben würde, fand Unterstützung. Die Bundesregierung musste deshalb zusammen mit dem Zweitregister eine Schiffsbesetzungsverordnung verabschieden, in der eine bestimmte Anzahl von deutschen Seeleuten vorgeschrieben wurde. Hapag-Lloyd wollte 1995 alle Schiffe ausflaggen Die von der Hapag-Lloyd AG 1995 geplante Ausflaggung aller Reedereischiffe konnten wir verhindern. Der Widerstand der Hapag-Lloyd-Seeleute und die Solidaritätszusagen von internationalen Hafenarbeitergewerkschaften bewirkten, dass der Vorstand seinen Kurs korrigierte und bereit war, tarifvertraglich weitere Ausflaggungen auszuschließen. Die Kapitalseite tritt immer als geschlossener Block auf Diese wenigen Beispiele zeigen, dass Beschäftigte auf gemeinsame Handlungsmöglichkeiten verzichten, wenn sie sich nicht gewerkschaftlich zusammenschließen. Es ist mir deshalb ein Bedürfnis, anlässlich der laufenden Aufsichtsratswahl darauf noch einmal hinzuweisen. In meiner langjährigen Aufsichtsratspraxis habe ich es noch nie erlebt, dass die Vertreter der Anteilseigner je unterschiedlich abgestimmt hätten. Die Kapitalseite bei Hapag- Lloyd tritt immer als geschlossener Foto: Holger Borchardt Block auf. Die beschränkten Mitbestimmungsmöglichkeiten des Gesetzes können also nur dann ausgeschöpft werden, wenn die Beschäftigtenseite ebenfalls einheitlich abstimmt. Das ver.di-team kandidiert auf Liste 3 Das vom Hapag-Lloyd-Nominierungsausschuss aufgestellte ver.di- Team erfüllt die oben genannte Voraussetzung. Seine Wahl ist die Garantie dafür, dass die erfolgreiche Mitbestimmung der Arbeitnehmervertretung bei der Hapag-Lloyd AG fortgesetzt werden kann. Dieter Benze RAINER MÜLLER HÖRT AUF Am 31. Juli 2007 ist der Leiter des Fachbereichs Verkehr im Landesbezirk Niedersachsen/Bremen aus der aktiven Gewerkschaftsarbeit verabschiedet worden. Rainer Müller war Bootsmann bei der Reederei Sloman Neptun und wurde 1977 zum Seebetriebsobmann gewählt. Am 1. Januar 1980 wurde er Gewerkschaftssekretär in der ÖTV-Kreisverwaltung Bremen. Er war dort unter anderem zuständig für den maritimen Bereich. Rainer Müller war ein sehr engagierter Kollege und zeichnete sich durch überdurchschnittlichen Einsatz für die Kolleginnen und Kollegen aus. Auch nach seinem Ausscheiden steht er der Gewerkschaft ver.di noch mit Rat und Tat zur Seite. SCHIFFFAHRT 3/

14 ver.di report AUSFLAGGUNG Viel Lob bekamen die deutschen Reeder vom Bundespräsidenten leider zu Unrecht, wie sich schnell herausstellte. Unser Foto zeigt von links nach rechts Frank Leonhardt, Bundespräsident Horst Köhler und Staatssekretärin Karin Roth. Auf falschem Kurs Der Bundespräsident und die deutsche Seeschifffahrt Copyright: Presse- und Informationszentrum Marine Presseberichten zufolge fand am 7. Juni 2007 der 32. Deutsche Seeschifffahrtstag in Emden statt. Seeleutevertreter wunderten sich, dass sie darüber keinerlei Informationen vorliegen hatten. Eine Nachprüfung ergab, dass es sich bei dem so genannten Deutschen Seeschifffahrtstag lediglich um den Seeschifffahrtstag des Deutschen Nautischen Vereins handelte. Die Festrede hielt Bundespräsident Horst Köhler. Über seine Aussagen zur Seeschifffahrt wunderte sich nicht nur der Sprecher der ver.di Bundesfachgruppe Seeschifffahrt (siehe dazu nebenstehenden Offenen Brief), sondern auch die maritime Fachwelt. Der Bundespräsident hatte schlichtweg die Realitäten über die Entwicklung der deutschen Handelsflotte auf den Kopf gestellt. Das der Trend zur Ausflaggung gebrochen werden konnte, kann angesichts der Zahlen (siehe Grafik des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie) nun wirklich keiner behaupten. Wenn aber das deutsche Staatsoberhaupt trotzdem eine solche Aussage macht, überlegt man doch, was er denn wohl sagen wollte. Vielleicht war ja der Wunsch der Vater des Gedanken. Schließlich wollen wir schon lange das Fahren unter billiger Flagge einschränken. Angesichts der jetzt schon bekannten Zahlen ist aber überhaupt nicht zu erwarten, dass in nächster Zeit der Trend zur Ausflaggung gestoppt werden kann. So sind bereits 900 weitere Schiffe von deutschen Reedern in Auftrag gegeben worden. Wenn sie alle unter deutsche Flagge kämen, gäbe es angesichts des Fachkräftemangels erhebliche Probleme bei der Besetzung der Schiffe. Deutsche Reeder haben aber überhaupt kein Interesse daran, ihre Schiffe unter deutscher Flagge fahren zu lassen, solange sie auch unter billiger Flagge die Vorteile der deutschen Tonnagesteuer einstreichen können. Vor diesem Hintergrund wäre es hilfreich gewesen, wenn der Bundespräsident die maritime Entschließung der CDU/CSU- und SPD-Abgeordneten des Deutschen Bundestages vom Juni 2007 unterstützt hätte und einen etwas größeren Anteil an Schiffen für die deutsche Handelsflotte eingefordert hätte. Er hätte auch hinterfragen können, warum Hunderte von deutschen Kapitänen und leitenden Schiffsoffizieren auf Schiffen unter Liberiaflagge keine Steuern zahlen müssen, warum mehr als 50 Prozent der deutschen Reeder keine Ausbildung betreiben oder warum die Bundesregierung die Flaggenvorschriften der EU-Beihilferegelung nicht in deutsches Recht umgesetzt hat. 14 3/2007 SCHIFFFAHRT

15 Quelle: Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie ver.di report AUSFLAGGUNG Offener Brief Umsonst gefreut Sehr geehrter Herr Bundespräsident, ich habe Ihre Rede gelesen, die Sie am 7. Juni 2007 auf dem 32. Deutschen Seeschifffahrtstag des Deutschen Nautischen Vereins in Emden gehalten haben. Mit Befremden habe ich Ihre Ausführungen zur Seeschifffahrt gelesen. Nach dem Redemanuskript haben Sie gesagt: Ich freue mich ganz besonders, dass bei uns in Deutschland auch der Trend zur Ausflaggung gebrochen werde konnte. Es ist gut, dass die deutschen Reeder immer mehr Schiffe unter deutscher Flagge fahren lassen. Ich freue mich darüber. Darüber würde ich mich auch freuen. Leider sieht die Realität völlig anders aus. Die Anzahl der Schiffe unter deutscher Flagge sinkt und die Ausflaggungen haben drastisch zugenommen. Daran hat sich auch durch die 6. Maritime Konferenz am 3. Dezember in Hamburg nichts verändert, wo die Reeder zugesagt haben, die Anzahl der Beobachtungsschiffe unter deutscher Flagge bis 2008 auf 500 und bis 2010 auf 600 Schiffe anzuheben. Ich hätte mir gewünscht, dass Sie die Rede zum Anlass genommen hätten, um die deutschen Reeder an Ihre volkswirtschaftliche Verantwortung zu erinnern. Denn sie beanspruchen die Vorteile der günstigen deutschen Tonnagesteuer, flaggen ihre Schiffe aus, beschäftigen so gut wie keine deutschen Seeleute mehr und vernachlässigen fast vollständig die Ausbildung. Sie verstoßen mit diesem Verhalten eindeutig gegen die Leitlinie für staatliche Beihilfen der Europäischen Kommission. Ich würde es sehr begrüßen, wenn Sie bei der nächsten Gelegenheit Ihre Aussage modifizieren könnten. Bernd Losch, Sprecher der Bundesfachgruppe Schifffahrt Entwicklung deutscher Schiffe unter fremder und unter deutscher Flagge Die negative Entwicklung der in Deutschland registrierten Schiffe setzt sich auch in diesem Jahr fort. So kletterte die Anzahl der in Bareboat ausgeflaggten Schiffe Ende August auf die Rekordzahl von Die Anzahl der Schiffe unter deutscher Flagge dagegen ist nochmals um 19 Schiffe gesunken. MITBESTIMMUNG Mehr Seebetriebsräte notwendig Im Maritimen Bündnis hat man im Jahre 2000 die Weichen gestellt, dass es in der deutschen Seeschifffahrt wieder vorwärts geht. Vorwärts in dem Sinne, dass es wieder mehr Schiffe unter deutscher Flagge gibt und damit verbunden auch die Ausbildung und Beschäftigung von deutschen Seeleuten hochgefahren wird. Die Zahlen heute nach sieben Jahren belegen, dass es diesbezüglich auch Verbesserungen gibt, auch wenn die Erfüllung einiger Zusagen seitens der Reeder noch auf sich warten lässt. In dem Maritimen Bündnis sitzen die Gewerkschaft ver.di, der VDR und die Bundesregierung. Die Beschlüsse für die jeweiligen Entwicklungen werden in den Gremien der Verbände gefasst. In den Gremien der Gewerkschaft ver.di arbeiten u. a. vor allem Seebetriebsräte (ver.di-mitglieder) aus verschiedenen Reedereien mit. Dieses Know-how ist wichtig, um die Anbindung an die Praxis, zu den Seeleuten in den Reedereien zu haben. Viele wichtige Dinge bezogen auf die Seeleute werden dort beraten, wie z. B. Schifffahrtspolitik, Seesozialversicherung, Tarifentwicklung, Ausbildung u. a. m. Nun war es so, dass in der Vergangenheit viele Reedereien nicht die Grundbedingungen zur Wahl eines Seebetriebsrates erfüllten. Nach Paragraf 116 BetrVG können in Schifffahrtsunternehmen Seebetriebsräte gewählt werden, wenn dort mehr als acht Schiffe oder in der Regel mehr als 250 Besatzungsmitglieder beschäftigt sind. Diese Bedingungen erfüllen heute mehr Reedereien; sie haben aber keine Arbeitnehmervertretung. Die Handlungsmöglichkeiten eines Betriebsrates sind im BetrVG festgelegt und sehr umfangreich. Hiermit wollen wir einen Anstoß geben, um darüber nachzudenken, einen Seebetriebsrat zu wählen. Genauere Tipps und Hinweise hierzu erhaltet ihr in den ver.di-büros, Fachgruppe Schifffahrt. Mehr Interessenvertretung und Mitbestimmung in der Seeschifffahrt wäre schon wünschenswert. Peter Geitmann SCHIFFFAHRT 3/

16 ver.di report SEEBERUFSGENOSSENSCHAFT Wie geht es mit dem Seehaus weiter? (Teil2) Reformen der gesetzlichen Sozialversicherungen Foto: Dieter Benze Im ver.di-report Schifffahrt Nr.1/2007 stand ein erster Bericht über die Umgestaltung der Seesozialversicherung im Rahmen der gesetzlichen Reformen. Seitdem ist einiges in Bewegung gekommen. Nachdem die Vertreterversammlung im Frühjahr diesen Jahres dem Vorschlag des Vorstands gefolgt ist, Weichenstellungen für Fusionen mit anderen Sozialversicherungsträgern zu prüfen, wurden umgehend intensive Gespräche mit in Frage kommenden Partnern aufgenommen. Diese Kontakte mündeten im Verlaufe des Sommers in konkrete Verhandlungen. Alle Verhandlungen werden seitens des Seehauses von Mitgliedern der Selbstverwaltungsorgane (Vorstand und Vertreterversammlung) begleitet und mitgestaltet. Ziel ist dabei, auch künftig die bestmögliche Betreuung der Versicherten unter Wahrung der Interessen der jetzt bei der Seesozialversicherung Beschäftigten zu gewährleisten. Dabei hat die Selbstverwaltung das Ziel, dass für die Versicherten auch weiterhin ortsnahe Beratungsstellen erhalten bleiben; d. h. neben dem Erhalt des Seehauses in der Reimerstwiete in Hamburg auch den Bestand der Bezirksverwaltungen zu sichern. Wie berichtet, sollten Fusionspartner gefunden werden, die in der Unfallversicherung (der See-BG) der Branche und der Kranken- und Pflegeversicherung sowie der Seemannskasse, in gleichen Rechtsgebieten tätig sind. Dem entsprechend wurde in Sachen Unfallversicherung als möglicher Fusionspartner die Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen (BGF) gefunden, unter deren Dach bereits die Unternehmen (und damit die Beschäftigten) der Binnenschifffahrt versichert sind. In diesem Versicherungszweig haben wir außer dem vom Gesetzgeber gewissermaßen auferlegten grundsätzlichen Fusionszwang freie Hand in der Partnersuche. Die Vertreterversammlung hat in ihrer Septembersitzung auf Vorschlag des Vorstandes einen entsprechenden Fusionsbeschluss mit der BGF gefasst. Wenn die Verhandlungen mit der BGF unter Erreichung der uns selbst gesetzten Ziele erfolgreich verlaufen, steht einer Fusion zum 1. Januar 2009 nichts im Wege. Die Hamburger BGF und die See- BG würden dann eine neue gemeinsame Berufsgenossenschaft für Transport, Verkehr und Logistik (Verkehrs- BG) gründen. Etwas schwieriger gestaltet es sich bei der Kranken- und Pflegeversicherung und bei der Seemannskasse. Um für die Versicherten das gewohnte gute Betreuungsniveau zu erhalten oder sogar zu verbessern, hat sich die Selbstverwaltung vom Grundsatz der bisherigen Betreuung aus einer Hand leiten lassen und verhandelt mit der Deutschen Rentenversicherung Knappschaft-Bahn-See, unter deren Dach sich mit der Krankenversicherung (Knappschaft) bereits eine Krankenund Pflegeversicherung befindet. Außerdem verfügt die KBS über umfangreiche Erfahrungen im Umgang mit Sonderversorgungssystemen wie der Rentenzusatzversicherung für die Bahnbeschäftigten und der Knappschaftsausgleichsleistung. Um in der Krankenversicherung und bei der Seemannskasse Fusionen mit der KBS zu ermöglichen, bedarf es der Zustimmung und des Handelns durch den Gesetzgeber. Gemeinsam mit der KBS sind wir dabei, auf politischem Weg entsprechende Zustimmung zu erwirken. Dem gingen intensive Verhandlungen zwischen dem Seehaus und der KBS voraus, in denen zunächst für die Kranken- und Pflegeversicherung Eckpunkte erarbeitet und vereinbart wurden, die in beiderseitigem Interesse liegen. Grundsatz der Eckpunkte ist, dass sich die Versichertenbetreuung vor Ort nicht verschlechtern darf und dass für die Beschäftigten des Seehauses in Hamburg und in den Bezirksverwaltungen Arbeitsplätze mit entsprechenden Wertigkeiten erhalten bleiben ohne dass Entlassungen ausgesprochen werden müssen. Bei der Seemannskasse, die kein eigenständiger Träger ist, sondern sich unter dem Dach der See-BG befindet, möchte die Selbstverwaltung dem Grundsatz folgen, dass vom Rechtsgebiet her diese Kasse besser zur KBS passt. Das Überbrückungsgeld ist zwar rechtlich keine Rentenleistung, aber die Seemannskasse wendet neben dem Satzungsrecht auch das Rentenrecht an. Schon heute wird die Sachbearbeitung der Seemannskasse als Auftragsarbeit von der KBS durchgeführt. Wenn hier eine Einigung mit der KBS bei Erhaltung des Grundsatzes, dass die Vertreter der Seeleute und der Reeder die satzungsrechtliche Hoheit über die Seemannskasse behalten, gelingt, so steht einem Wechsel unter das Dach der KBS nichts im Wege. Voraussetzung dabei ist, dass der Gesetzgeber dem Vorschlag folgt. Hierzu kann in der nächsten Ausgabe der Schifffahrt wahrscheinlich schon mehr berichtet werden. Vom Zeitpunkt her reicht es auch aus, wenn ein möglicher Wechsel der Seemannskasse unter das Dach der KBS zum Zeitpunkt der Fusion der See- BG mit der BGF (Ziel ist der 1. Januar 2009, wie oben beschrieben) erfolgt. Eine Fusion der See-Krankenkasse (mit Pflegekasse) mit der KBS soll allerdings möglichst schon zu Anfang des Jahres 2008 erfolgen. Rainer Neuwardt 16 3/2007 SCHIFFFAHRT

17 ver.di report SPORT A fit seafarer = a safer ship Sport an Bord In letzter Zeit wurde in vielen maritimen Zeitschriften und Informationsblättern auf die mangelnde körperliche Betätigung der Seeleute hingewiesen. An Bord vieler Schiffe wird die Arbeit heute eher sitzend ausgeführt, während die rein körperliche Arbeit kaum mehr gefordert wird. Die daraus resultierende Gefahr für Kreislauferkrankungen und Übergewicht ist ein ernst zu nehmendes Problem.Es gibt verschiedene Ansätze, dieser Gefahr entgegenzuwirken. Ein Beispiel hierfür ist der kleine Sportsack des International Committee on Seafarers Welfare (ICSW). Darin findet man neben einer Informationsbroschüre ein Terraband für Übungen an Bord, einen kleinen Stressball zum Drücken und einen Schrittzähler, der einem die zurückgelegte Distanz und zugleich die verbrauchten Kalorien aufweist. Sicherlich ist das eine nette Anregung für Seeleute, sich körperlich zu ertüchtigen, doch erfordert sie immer wieder das Engagement jedes Einzelnen. Seeleute, die alleine in ihrer Kabine Sport treiben, sind eher selten anzutreffen. Erfolgversprechender ist es deshalb, wenn von Seiten der Reederei und/oder der Schiffsleitung Schiffe mit Sportequipment ausgerüstet werden. Eine Tischtennisplatte oder ein Tisch- kik- ker an Bord eröffnen vielfältigere Möglichen der sportlichen Betätigung und des sozialen Austausches. Auch ein Fitnessraum mit Geräten fördert den Sport an Bord. Sinnvoll ist auch, wenn Personen der Schiffsleitung Vorschläge für gemeinsame sportliche Tätigkeiten an Bord machen und sich dabei selbst miteinbringen. LINKS Anregungen zu sportlichen Tätigkeiten erhalten Seeleute unter und Die Motivation zu sportlichen Tätigkeiten wird auch gefördert durch die Bereitstellung von Sportutensilien wie Trikots, Hosen und Schuhe, die genau wie Arbeitsbekleidung am Beginn der Reise ausgeteilt werden. Sicher, es gibt Schiffe, wo das oben gesagte jetzt schon praktiziert wird. Diese befinden sich aber immer noch in der Minderheit. Deshalb gilt es den Sport an Bord weiter zu fördern. Die Möglichkeiten auf einem Schiff sind dafür sicherlich begrenzt, doch Findigkeit und Kreativität hat schon mancher Besatzung ein sportliches Ereignis beschert. So hört man hin und wieder von Fußballspielen an Deck und in leeren Ladeluken. An Bord trifft man am Heck von Schiffen auf selbst entwickelte Basketballanlagen oder selbst erstellte Swimmingpools. Dies sind alles Beispiele eines vorhandenen Sportgeistes an Bord. In den Seehäfen eröffnen Seemannsclubs vielfältigere Möglichkeiten der sportlichen Betätigung. Doch leider verhindern die immer kürzeren Liegezeiten Schiffsmannschaften an den Sportveranstaltungen an Land teilzunehmen. Jede Möglichkeit sollte genutzt werden, an einem sportlichen Wettbewerb mit anderen Schiffsmannschaften zu partizipieren. Die Transportdienste und die Ausstattung vieler Seemannsclubs sind hierfür gedacht. Also ran an den Sport! Konrad Benze Foto: Konrad Benze Unser Foto zeigt die Basketballmannschaft der Bridge Arrow mit dem Ersten Offizier. Die Seeleute sind von der Reederei mit Schiffstrikots und Turnschuhen ausgestattet worden. Sie sind angetreten, um in Antwerpen mit anderen gemeinsam Basketball zu spielen. SCHIFFFAHRT 3/

18 VORNE UND ACHT ver.di: Dein sicherer Hafen Denn ver.di bietet ihren Mitgliedern Schutz, Sicherheit und Unterstützung am Arbeitsplatz und im Arbeitsleben Mit ver.di: Beim Einkommen dranbleiben Wir haben 2002 die Festheuer für alle Seeleute durchgesetzt, vorteilhafte Urlaubsregelungen bis hin zum 1:1 System geschaffen, und stellen mit jährlichen Heuerrunden sicher, dass die Seeleute beim Einkommen dranbleiben. Mit ver.di: Sicherheit im Alter Durch ver.di ist Sicherheit im Alter kein Fremdwort mehr, denn wir haben die Seemannskasse durchgesetzt, so dass Seeleute schon mit 56 Jahren ein Übergangsgeld die Seemannsrente beziehen können. Mit ver.di: Mehr Schiffe unter deutscher Flagge Wir haben durch permanente politische Einflussnahme erreicht, dass eine Schifffahrt unter deutscher Flagge möglich ist. Junge Menschen haben dadurch wieder gute berufliche Perspektiven. Mit ver.di: Gegen Billigflaggen Gemeinsam mit unserem internationalen Zusammenschluss der ITF kämpfen wir weltweit gegen Ausflaggen und für internationale Tarifverträge. Mit ver.di: Sicherheit vor Regressansprüchen Für nur 1,50 im Monat können ver.di-mitglieder sich bei der GUV/Fakulkta siehe nächste Seite gegen Regressansprüche des Reeders absichern. Ja, ich bin dabei Beitrittserklärung Ich möchte Mitglied werden ab: Monat/Jahr Persönliche Daten: Arbeiter/in Beamt/in Selbstständige/r Vollzeit Teilzeit Erwerbslos Angestellte/r DO-Angestellte/r freie/r Mitarbeiter/in Anzahl Wochenstd. Wehr-/Zivildienst bis Azubi-Volontär/in-Referendar/in bis Schüler/in-Student/in (ohne Arbeitseinkommen) bis Einzugsermächtigung: Ich bevollmächtige die ver.di, den satzungsgemäßen Beitrag bis auf Widerruf im Lastschrifteinzugsverfahren zur Monatsmitte monatlich halbjährlich zum Monatsende vierteljährlich jährlich oder im Lohn-/Gehaltsabzugsverfahren* monatlich bei meinem Arbeitgeber einzuziehen. * (nur möglich in ausgewählten Unternehmen) Monatsbeitrag: Der Mitgliedsbeitrag beträgt nach 14 der ver.di-satzung pro Monat 1% des regelmäßigen monatlichen Bruttoverdienstes. Für Rentner/innen, Pensionär/ innen, Vorruheständler/innen, Krankengeld bezieher/innen und Erwerbslose beträgt der Monatsbeitrag 0,5% des regelmäßigen Bruttoein kom mens. Der Mindestbeitrag beträgt 2,50 monatlich. Für Hausfrauen/Haus män ner, Schüler/innen, Studierende, Wehr-, Zivildienst leistende, Erziehungsgeldempfänger/innen und Sozialhilfeempfänger/innen beträgt der Beitrag 2,50 monatlich. Jedem Mitglied steht es frei, höhere Beiträge zu zahlen. Datenschutz Ich erkläre mich gemäß 4a Abs. 1 und 3 BDSG einverstanden, dass meine mein Beschäftigungs- und Mitgliedsverhältnis betreffenden Name Praktikant/in bis Altersteilzeit bis Sonstige Name des Geldinstituts/Filiale (Ort) Daten, deren Änderungen und Ergänzungen im Rahmen meiner Gewerkschaftsmitgliedschaft und der Wahrnehmung gewerkschaftspolitischer Aufgaben elektronisch verarbeitet und genutzt werden. Ergänzend gelten die Regelungen des Bundesdatenschutzgesetzes in der jeweiligen Fassung. Vorname/Titel Bankleitzahl Kontonummer Datum/Unterschrift Strafle/Hausnummer Bin/war beschäftigt bei (Betrieb/Dienststelle, Firma, Filiale) Name Kontoinhaber/in (Bitte in Druckbuchstaben) Werber/in: PLZ/Wohnort Straße/Hausnummer im Betrieb Datum/Unterschrift Kontoinhaberin Name Geburtsdatum PLZ/Wohnort Tarifvertrag Vorname Telefon Personalnummer im Betrieb Tarifl. Lohn- o. Gehaltsgruppe / Besoldungsgruppe Telefon Branche Tätigkeits-/Berufsjahr, Lebensaltersstufe Mitgliedsnummer Staatsangehörigkeit ausgeübte Tätigkeit Regelmäßiger monatlicher Bruttoverdienst Geschlecht weiblich männlich ich bin Meister/in-Techniker/in-Ingenieur/in Ich war Mitglied der Gewerkschaft von bis

19 ERN FEST GUV/Fakulta: Deine zusätzliche Sicherheit Denn die GUV/Fakulta sichert ver.di Mitglieder für 18 im Jahr gegen Regressansprüche des Reeders ab Mit GUV/Fakulta: Absichern gegen berufliche Risiken Niemand ist dagegen gefeit, bei der Ausübung des Berufes einen Schaden zu verursachen, für den er oder sie dann vom Reeder in Regress genommen werden kann. Aber jede und jeder ist in der Lage, sich dagegen richtig abzusichern. Mit GUV/Fakulta: Günstige Selbsthilfe statt teurer Versicherung Da wir keine Versicherung sind, sondern eine gewerkschaftliche Unterstützungseinrichtung, geht es uns nicht um Gewinne, sondern um umfassenden und preisgünstigen Schutz für unsere Mitglieder. Den garantieren wir für 1,50 im Monat bzw. 18 im Jahr. Der Verband Deutscher Reeder (VDR) und ver.di haben in der Heuertarifrunde 2007 vereinbart, dass die 18 den Seeleuten erstattet werden, wenn sie nachweisen, dass sie in der GUV/ Fakulta sind. Dies gilt für alle tarifgebundenen Seeschifffahrtsunternehmen. Mit GUV/Fakulta: Rundum Sicherheit gegen Regressansprüche Wir bieten: Schadensersatzbeihilfe bei arbeitsrechtlich begründeter Regressnahme Unterstützung bei wirtschaftlicher Notlage durch einen Schadensfall Rechtsschutz zur Durchsetzung von Schmerzensgeld und Schadensersatz Rechtsschutz in Strafverfahren Unterstützung bei Berufs- und Erwerbsunfähigkeit Haftunterstützung Hinterbliebenenunterstützung Beratung, Information und Schulung zum Thema Arbeitnehmerhaftung. Mit GUV/Fakulta: Sparangebot für Studenten in der Schifffahrtsbranche. Jetzt eintreten, erst ab 2008 Beitrag bezahlen. Bei vollem Schutz. Weitere Infos: Beitrittserklärung Ich möchte Mitglied werden ab: Ich bin Mitglied der Gewerkschaft: Ich bevollmächtige die GUV/FAKULTA, Ich habe das neue Mitglied geworben: Monat/Jahr meinen Beitrag jeweils bei Fälligkeit bis zu meinem schriftlichen Widerruf von meinem Konto abzubuchen. Name/Vorname Straße/Hausnummer Meine persönliche Daten: Betrieb/Dienststelle: Bankverbindung: PLZ/Ort Name Name Kontonummer Mitgliedsnummer Vorname Straße/Hausnummer Straße/Hausnummer PLZ/Wohnort BLZ Bank/Sparkasse/Postbank Ich willige ein, dass meine persönlichen Daten im Rahmen der Zweckbestimmung des Mitgliedsverhältnisses und der Wahrnehmung gewerkschaftlicher Aufgaben elektronisch verarbeitet und genutzt werden. Ergänzend gelten die Regelungen des Bundesdatenschutzgesetzes in der jeweils gültigen Fassung. PLZ/Wohnort Telefonisch erreichbar? PLZ Datum/Unterschrift Geburtsdatum Ort Das trägt die GUV/Fakulta ein: 07/161 H Telefon Datum/Unterschrift Kontoinhaberin Media Code ID-Nr.

20 PVST DEUTSCHE POST AG, E11130 VER.DI-BEZIRK ENTGELT BEZAHLT ver.di report GLOSSE Fiete Festmacher Zauberei Hannes und Fiete stehen mit ihrem Winsch-Auto dicht an der Kante der Stromkaje und sehen dem Containerschiff der letzten Generation entgegen, der gerade im Strom mit Hilfe von Schleppern gedreht wird. Das wird gleich wieder ein hartes Stück Arbeit, diesen Riesen im Strom fest zu vertäuen. Aber es wird noch ein bisschen dauern. Hannes pliert noch mal die Kaje runter und wundert sich laut: Wassen das für nen Aufmarsch dahinten? Fiete peilt die Lage und sagt: Ooch, das sind die ITF-Aktionstrupps, die wollen wohl den Zyprioten, den wir heute Morgen angebändselt haben, ein bisschen auf den Zahn fühlen. Drei Schiffe weiter am Kai haben zwei Autos an der Gangway haltgemacht. Die Autos haben über die Toppen geflaggt mit ITF und ver.di. Einige Leute bauen sich mit Flaggen an der Gangway auf, während zwei Mann mit Taschen an Bord gehen. Was heißt das, auffen Zahn fühlen?, fragt Hannes neugierig, wie er nun mal ist. Ganz einfach, erwidert Fiete, die checken, ob der Eimer nen Tarifvertrag hat und wenn ja, ob er eingehalten wird. Und so ganz nebenbei, aber nicht nebensächlich, gucken die auch noch nach den Sicherheitseinrichtungen und insgesamt nach den Arbeits- und Lebensbedingungen der Leute. Und wenn die keinen Tarifvertrag haben?, gibt Hannes nicht auf. Dann gibt es meistens Ärger. Und den kriegst du gleich auch, wenn du nicht aufhörst zu fragen. Wir müssen ran, los geht s, knurrt Fiete. Der Containerriese liegt jetzt querab und die ersten Schmeißleinen werden gleich fliegen. Hannes und Fiete haben jetzt schwer zu tun. Alles läuft routinemäßig, die Poller sind frei von anderen Leinen und die Crew an Bord arbeitet schnell und präzise. Schon nach kurzer Zeit liegt der Dampfer längsseits und Fiete und Hannes kümmern sich um die Gangway, die mit einem Stapler herangefahren wird. Kurze Zeit später ist auch das erledigt und die beiden marschieren zu ihrem Winsch-Auto. Halt mal, sagt Fiete plötzlich, da zaubert gleich jemand. Wo? Na, da vorne bei dem Schiff, wo sie mit drei Brücken laden und löschen und wo die ITF-Autos stehen, gibt Fiete bereitwillig Auskunft. Und wer zaubert?, will Hannes wissen. Vor der Gangway stehen jetzt mehrere Leute. Alle in gleichen Jacken. Es wird telefoniert. An Bord sammeln sich immer Crew-Mitglieder und beobachten das Geschehen an der Pier. Hannes, ich wette mit dir um ein Bier, dass in der nächsten Viertelstunde die Containerbrücken hochgefahren werden. Woher willst du denn das wissen? Außerdem wette ich mit Dir nicht mehr, da seh ich immer ganz alt aus. In diesem Moment hält ein Terminal-Auto an der Gangway. Jemand steigt aus und spricht mit den ITF-Leuten. Dann spricht er in sein Sprechfunkgerät. Zwei Leute holen etwas aus dem Auto, andere befestigen Flaggen an der Gangway und es wird wieder telefoniert. Dann auf einmal fährt die erste Brücke hoch. Die zweite hat noch eine Kiste im Spreader und fährt gerade wieder über die Luke. Die dritte Brücke bleibt jetzt leer über der Luke stehen und jetzt, jetzt steht auch die Brücke, die gerade eben noch gearbeitet hat. Langsam fährt der Ausleger hoch. Hannes ist beeindruckt von Fietes Vorhersage. Wirklich, wie von Zauberhand. Woher hast du das gewusst? Das hab ich selbst mal erlebt, als wir in Australien ausgeflaggt werden sollten und die ITF um Hilfe gebeten haben. Und eins kann ich dir sagen, es ist wirklich ein Zauber. Der Zauber der Solidarität. Komm, lass uns mal gucken, wie die Lage ist. Karikatur: Rainer Hofmann-Battiston 20 3/2007 SCHIFFFAHRT