Pkw-Maut in Deutschland ein langer, aber sinnvoller Weg?

Transkript

1 Pkw in Deutschland ein langer, aber sinnvoller Weg? Hier kommt das Thema hin Ort, Münchener Seminar, IfoInstitut München, 07. Februar 2011 Rolf Herzog, Geschäftsführer AGES System Seite 1

2 Inhaltsverzeichnis Themenaufriss Hintergrund Ein Blick nach Europa Ein system für Deutschland Der erste Schritt Schlussbemerkungen Seite 2

3 Themenaufriss Seit den Ergebnissen der PällmannKommission im Jahr 2000 dauert die Debatte um eine Pkw in Deutschland nun schon viele Jahre an Im letzten Jahr ist sie wieder verstärkt in den Medien gewesen als sich die neue Koalition in der Regierung formierte Das IfoInstitut hat dazu verschiedene Beiträge geleistet, die sich insbesondere mit den volkswirtschaftlichen Kosten von Staus beschäftigen. Es wird auch ein Weg aufgezeigt, wie diese reduziert werden können (z.b. durch Zeitzonen und Bepreisung nach dem Grenzkostenprinzip). Hier soll aufgezeigt werden, welche Sachverhalte auf dem Weg zu diesem Ziel zusätzlich beachtet werden müssen und welche Zwischenschritte auf einem solchen Entwicklungspfad eingelegt werden sollten. Seite 3

5 Hintergrund 15 Jahre, davon 8 Jahre als Geschäftsführer der AGESGruppe Gründung: 1994 in Düsseldorf Sitz: seit Februar 2009 in Langenfeld/Rhld. Mitarbeiterzahl: 75 Projekte Vignette für LKW 1995 bis 2003 Bewerber um die LKW 1999 bis 2002 LKWVignette NL 1999 bis 2003 Partner von Toll Collect 2003 bis heute elektronische Eurovignette für BeNeLux, DK und SE seit 2008 Umsatz: ca. 150 Mio. Zahlen und Fakten volumen heute mehr als 4 Mrd. p.a Verkaufsstellen in 14 Ländern Europas Seite 5

7 Ein Blick nach Europa Straßenbenutzungsgebühren für Lkw evig. OBU OBU OBU OBU evig. Streckenbez.: Toll Plazas + OBU Kmbezogene: Free Flow / OBU Zeitbezogene: Eigene Systeme Zeitbezogene: Eurovignette Kein landesweites SBGSystem Seite 7

8 Ein Blick nach Europa Straßenbenutzungsgebühren für Pkw evig. evig. System mit Kassenhäuschen Vignetten System Keine Straßengebühren Seite 8

9 Ein Blick nach Europa Zusammenfassung der bisherigen Entwicklungspfade Kein system Kassenhäuschen PapierVignette Kassenhäuschen und Freifahrtspuren mit OBU Elektronische Vignette Elektronische Elektron. Vignette + stat. Regelung Elektron. + stat. Regelung Ziel Elektron. + dyn. Regelung Seite 9

11 LL9 Ein system für Deutschland Vorschlag für einen Entwicklungspfad Die empirischen Ergebnisse aus anderen europäischen systemen bieten keine eindeutige Vorlage für Deutschland, da alle unterschiedlich verlaufen sind und deren Zielrichtung unbestimmt ist Festzuhalten bleibt, dass kein Land ohne die Zwischenstufe zeitbasierte Vignette direkt auf ein kilometerbasiertes system übergegangen ist Es wurden bisher nur die Optionen der Erhebungstechnik bzw. der Berechnungsmethoden betrachtet. Es fehlen noch die Dimensionen Fahrzeugtyp und Straßenklasse. All diese Parameter sollen nachfolgend in einem Vorschlag für einen kohärenten Entwicklungspfad für Deutschland gebracht werden Seite 11

12 Folie 11 LL9 Hier wird ein konkreter Vorschlag für Deutschland gemacht. Es wird damit auch der Vorschlag von Professor Sinn konkret eingeordnet. lli;

13 Ein system für Deutschland Vorschlag für einen Entwicklungspfad Fahrzeugart Straße Regelung Lkw Pkw* Bundesstraße Autobahn Alle Statisch Dynamisch Vignette Vignette L Vignette L L L * Busse und Motorräder werden nicht berücksichtigt. Lkw von 3,5 bis 12t werden zunächst den Pkw gleichgestellt. Seite 12

14 Ein system für Deutschland Vorschlag für einen Entwicklungspfad Dieser Entwicklungspfad sollte langsam durchschritten werden, Stufe für Stufe, damit sich die Bevölkerung darauf einstellen und die Politik die Auswirkungen der einzelnen Maßnahmen bewerten kann Dabei sollten folgende Limitationen berücksichtigt werden: a.) Politische Durchsetzbarkeit / Gesellschaftliche Akzeptanz b.) Reifegrad der Technik c.) Kosten der Erhebung d.) Gesetzliche Vorgaben Je nach deren Ausgestaltung kann man auf die nächste Stufe des Entwicklungspfades übergehen Seite 13

15 Ein system für Deutschland a.) Politische Durchsetzbarkeit/Gesellschaftliche Akzeptanz Potentielle Nutzen von Finanzierung der Infrastruktur Die Steuerfinanzierung der Infrastruktur stößt in den Interessenkonflikten des politischen Alltags an Ihre Grenzen. Anders als im Bildungsthema ist die Botschaft über den Nutzen von Investitionen in Infrastruktur deutlich schwerer zu vermitteln. Beteiligung von Ausländern an den Kosten der Infrastruktur Durch die Zweckbindung der für Bau und Unterhalt der Straßeninfrastruktur entfällt die Möglichkeit der Überleitung der Mittel in den normalen Haushalt und damit ein wesentliches Argument von gegnern. Übertragung der externen Kosten an die Verursacher Definition von entsprechenden Standards und sätzen auf europäischer Ebene notwendig. Zweckbindung schwierig Stauvermeidung Hohe Spreizung von sätzen erforderlich Innovationen, Telematik, Mehrwertdienste. Seite 14

16 Ein system für Deutschland a.) Politische Durchsetzbarkeit/Gesellschaftliche Akzeptanz Mobilität Wachstum: Ein system darf nicht mobilitätsverhindernd sein Pendler Soziale Gerechtigkeit: Eine Mehrbelastung der Pendler wird quer durch alle Parteien für politisch kritisch gehalten Ausweichverkehre Sicherheit: systeme dürfen den Verkehr nicht auf das nachrangige Straßennetz verlagern Gläserne Bürger Datenschutz: Das System darf nicht den Eindruck erwecken, dass der gläserne Autofahrer entsteht Abzocke Zweckbindung: wird akzeptiert, wenn sie zweckgebunden ins System zurückfließt und Nutzen stiftet Infrastruktur: Investitionen in den Erhalt von Straßen und den Ausbau von Engpässen. Externe Kosten: Investitionen in z.b. Lärmschutz, Aufforstungen, Verkehrsbeeinflussungsanlagen. Seite 15

17 Ein system für Deutschland a.) Politische Durchsetzbarkeit/Gesellschaftliche Akzeptanz belastung für Bau und Unterhalt der Straßen: Bei einer reinen Autobahngebühr müssten PKW in D ca. 4 Mrd. für diesen Zweck aufbringen. Demnach sind die ca. 23 Cent/Pkwkm anzusetzen. Bei einer Jahresfahrleistung eines Pkw von ca km, wovon ca. 40% auf BAB zurückgelegt werden, ergibt sich eine Gebühr für die Nutzung von BAB in Höhe von ca. 100 /Jahr. Externe Kosten Bei LKW kennen wir Werte von 10 bis 20 % für die externen Kosten Staukosten Schätzungen für Staukosten liegen beim vielfachen der 4 Mrd.. In NL war eine von bis zu 50 ct./km für PKW in Stauzonen vorgesehen. Zur Zeit nur für Inländer möglich. Akzeptanz, Ausgleich, Pendler, Vergleich zum LKW, EU Richtlinien Seite 16

18 Ein system für Deutschland b.) Reifegrad der Technik PkwVignette: Vielfach erprobt und bewährt. Als Papiervignette mit Nachteilen bei Kontrolle und Kosten Die Vignette kommt praktisch ohne Technik aus. Pkw: Ein system für alle Straßenklassen wird auf einer automatischen Erhebung mittels eines FahrzeugComputers basieren, der mit Ortung und Kommunikation ausgestattet ist. Dies wird die zukünftige Standardtechnik, aber Erfahrung heute nur bei LKW, noch keine Interoperabilität im Feld, kein akzeptiertes Geschäftsmodell in Europa, alle Ansätze sind nur für LKW mit anderen Fahrleistungen, Datenschutz, Kosten Kontrolle durch automatische Nummernschilderkennung. Durch die Fortschritte der letzten Jahre ist dies heutzutage eine ausgereifte Technologie Für die vollständige Erfassung der Verkehrslage und Regelung der Verkehrsnachfrage sind derzeit noch keine Systeme vorhanden. Durch die zunehmende Fahrzeugintelligenz wird sich das mittel und langfristig ändern. Seite 17

19 Ein system für Deutschland c.) Kosten der Erhebung Die derzeitigen Erhebungssysteme unterscheiden sich deutlich im Bereich der Kosten: Papiervignette 8 % Virtuelle Vignette 5 % GPS/GSM LKW % GPS/GSM PKW % Seite 18

20 Ein system für Deutschland c.) Kosten der Erhebung Es wird eine Gebühr für Pkw von 100 / Jahr betrachtet Beispiel Virtuelle Vignette* Zahlungsverkehr 2 / Vignette Kommission Verkauf 1 / Vignette Betrieb des Systems 1 / Vignette Finanzierung, Risiko, Gewinn 1 / Vignette Summe: 5 / Vignette 5% Beispiel Elektronische * Kommunikation: 1 / Monat KundenService: 1 / Monat (Porto, Reklamationen, CRM) FahrzeugComputer: 1 / Monat (120 Kosten auf 10J) Betrieb KontrollCenter / Monat Summe: min. 36 / Jahr min. 36% * Laut ADAC werden rund 85% der deutschen Autofahrer sich eine Jahresvignette zulegen. Seite 19

21 Ein system für Deutschland d.) Gesetzliche Vorgaben allgemein Aus dem europäischen Vertrag folgt der freie Fluss von Waren, Dienstleistungen, Kapital und Arbeitnehmern. Keine Stopps an deutschen Grenzen dürfen eingeführt werden, um sich für das system anzumelden. Der Grundgedanke der europäischen Gesetzgebung ist ein Diskriminierungsverbot. Ausländer müssen das System ohne weitere Vorkehrungen nutzen können. Am wurde der europäische dienst (EETS) von der europäischen Kommission verabschiedet Jedes Land muss innerhalb seines system dafür sorgen, dass zugelassene Service Provider einen europaweiten dienst anbieten können. (Ziel: 1 Vertrag, 1 Fzg.Computer) Seite 20

22 Ein system für Deutschland d.) Gesetzliche Vorgaben für Tarifsysteme Preishöhe Wird in der sog. EurovignettenRichtlinie verbindlich geregelt. Zur Zeit ist eine Revision im parlamentarischen Prozeß. Infrastrukturkosten dürfen angelastet werden. Werden in D über die sog. Wegekostenrichtlinie ermittelt. Externe Kosten für Lärm und Luftverschmutzung dürfen angelastet werden. Für Staus dürfen sie nicht angelastet werden Preisdifferenzierung Fahrzeugtyp: Die Richtlinien regelt nur Lkw > 3,5t, Pkw nicht Emissionsklasse: Eine Differenzierung nach Verschmutzungsgrad ist vorgesehen Zeitliche Nutzung: Preisaufschläge für Spitzenzeiten sind aufkommensneutral mit ruhigen Zeiten zu verrechnen. 5 Stunden pro Tag sind erlaubt keine zusätzlichen Einnahmen Seite 21

23 Ein system für Deutschland d.) Gesetzliche Vorgaben für Tarifsysteme Gleichbehandlung Für alle Nutzer einer Straße gilt der gleiche Tarif bzw. die gleiche Tarifliste. Zeit und entfernungsabhängige Tarife auf einem Abschnitt für eine Fahrzeugkategorie sind nicht zulässig. Ausländer dürfen nicht diskriminiert werden. (Lösungsvorschlag der NL: Ausländische PKW zahlen nicht!) Problem der Fahrzeuggeräte: In Deutschland gibt es > 40 Mio. Pkw Der Fahrleistungsanteil von ausländischen Fahrzeugen auf BAB liegt bei ca. 6 % Ca. 120 Mio. Einfahrten ausländischer Fahrzeuge p.a. * Schätzung AGES: min. 20 Mio. ausländische PKW p.a. Lösung für LKW: Sekundäres System mit manueller Buchung Lösung für PKW:???, Interoperabilität, europäische Verpflichtung für PKW * Laut ADACStudie. Seite 22

24 Ein system für Deutschland Regelungsmöglichkeiten Kybernetischer Ansatz Übergeordnete Ziele Erzielung von Einnahmen Vermeidung von Staus Vermeidung von negativen Umwelteinflüssen (z.b. Lärm, Abgase, Staub) Vermeidung von Unfällen Regelgrößen Temporeduzierung Reduzierung der Anzahlen von gewissen Fahrzeugen pro Zeit Änderung des volkswirtschaftlichen Fuhrparks Verbesserung der Infrastruktur Stellgrößen / Tarifsystem Absolute Höhe Preisdifferenzierung nach Fahrzeugtyp Preisdifferenzierung nach Emissionsklasse Preisdifferenzierung nach zeitlicher Nutzung Preisdifferenzierung nach örtlicher Nutzung Seite 23

25 Ein system für Deutschland Regelungsmöglichkeiten Statisch und dynamisch Heute: Statische Regelung Regler: z.b. Verkehrsministerium Stellgröße/Tarif: Änderung ein Mal im Jahr Regelstrecke: Ist die Volkswirtschaft Regelabweichung: Ermittlung durch Verkehrsstatistiken Ziel: Erreichung von mehreren übergeordneten Zielen Zukunft: Dynamische Regelung Regler: Automatisiertes Verfahren Regelstrecke: Verkehrsgeschehen pro Streckenabschnitt Regelabweichung: Realtime Messung pro Streckeabschnitt Stellgröße/Tarif: Änderung minütlich Ziel: Eine bestimmte Qualität der Dienstleistung, z.b. Fahrtzeit pro Strecke sollen garantiert werden Beispiel: Expressways in den USA, wo eine private Autobahn neben einer öffentlichen verläuft Seite 24

26 Ein system für Deutschland Regelungsmöglichkeiten Einschränkungen Unterscheidung statische und dynamische Regelung Bei dynamischer Regelung entsteht ein sehr hoher Messaufwand pro Streckenabschnitt (5.500 BAB, B,. K/L Straßen,.. Stadt) und für das Straßennetz als ganzes Da sich die Preise für eine Reise minütlich ändern können, sind die Kosten für BürgerInnen nicht planbar. Möchte man das? Rückkopplungen, Latenzen und externe Schocks (z.b. Wetter) im System können zu ungewünschten Effekten führen: Aufschaukeln, Stillstand, Leerstand. Gibt es ein Gleichgewicht? Annahme: Morgen und Abendspitze = 5h auf 3.000km BAB stehen für 1/3 der Verkehrsleistung. Dann kann nur der Tarif verdreifacht werden, da dann alle anderen Zeiten auf 0 pro km gesetzt werden müssten. Pkw von 2 > 6ct pro km. Zu wenig! Seite 25

27 Ein system für Deutschland Vorschlag für einen Entwicklungspfad Fahrzeugart Straße Regelung Innovation Lkw Pkw* BAB All Stat. Dyn. Vignette Beteiligung Ausländischer LKW an Infrastrukturkosten Nutzerfinanzierung LKW Vignette Entscheidung vollst. Nutzerfinanz. Zweckbindung der Einnahmen Vignette Weiterentwicklung, Entlastung der Fahrer bei anderen Steuern Fzg.Computer billiger, kein Datenschutzproblem, Kompensation Pendler Verkehrserhebung billiger (FCD?) Erfolgreiche Regelungsversuche in größeren Netzen. Gesetz erlaubt Anlastung von Staukosten * Busse und Motorräder werden nicht berücksichtigt. Lkw von 3,5 bis 12t werden den Pkw gleichgestellt. Seite 26

29 Der erste Schritt Virtuelle Vignette Systembeschreibung Seite 28

30 Der erste Schritt Virtuelle Vignette Allgemeine Kriterien a.) Politische Durchsetzbarkeit/Gesellschaftliche Akzeptanz Pendler: Keine Mehrbelastung da Flatfee Mobilität: Keine Einschränkungen Ausweichverkehr: Kaum gegeben, da Flatfee Datenschutz: Keine persönlichen Daten, keine Bewegungsprofile Zweckbindung: Erlöse können in eine Autobahngesellschaft eingebracht werden Ideale Einbindung von Ausländern bei der Begleichung der Infrastrukturkosten b.) Reifegrad der Technik Standardtechnologie, kein Entwicklungsaufwand c.) Kosten der Erhebung Ca. 5 Prozent des Gebührenaufkommens d.) Gesetzliche Vorgaben Keine GrenzStopps durch Internet Portale und ausl. Verkaufsstellen Ausländer: Einfache und diskriminierungsfreie Integration Seite 29

31 Der erste Schritt Virtuelle Vignette Regelungsmöglichkeiten Emissionsklasse Eine Differenzierung nach Verschmutzungsgrad ist vorgesehen. Sie hat keinen Einfluss auf das Nutzungsverhalten, sondern wirkt mit bei der Kaufentscheidung für ein Fahrzeug. Der Effekt ist ähnlich wie bei der KfzSteuer eher ein psychologischer, aber das hat auch bei der Abwrackprämie hervorragend gewirkt. Zeitliche Nutzung Es ist möglich, Vignetten für unterschiedliche Gültigkeitszeiträume einzuführen. Bsp: PendlerVignette (werktags, auch Spitzenzeiten), RentnerVignette (Werktags nach 9h und WE). Nachkauf einer Vignette z.b. per Mobiltelefon Können im Rahmen der statischen Steuerung genutzt werden Seite 30

33 Schlussbemerkungen Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit! Für Fragen stehe ich Ihnen gerne zur Verfügung. Rolf Herzog Geschäftsführer AGES System GmbH & Co. KG Berghausener Str Langenfeld Telefon: (02173) Rolf.Herzog@ages.de Seite 32