Mit Hochgeschwindigkeit aufs Abstellgleis? Die Deutsche Bahn im Wettstreit der Verkehrsträger

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1 Mit Hochgeschwindigkeit aufs Abstellgleis? Die Deutsche Bahn im Wettstreit der Verkehrsträger Wolfgang Hesse, Universität Marburg Einleitung: Schlagzeilen 2 Situation: Gegenwärtige Probleme der Bahn Verkehrsanteile Technische / wirtschaftliche / politische Probleme 3 Ursachenanalyse Die (deutsche) Verkehrs-Landschaft seit 1945 Bahnreform von 1994 Privatisierung und Regionalisierung 4 Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV) bei der DB Vor- und Nachteile des HGV Geschichte der HGS München - Ingolstadt - Nürnberg Das Beispiel Augsburg & Allgäu 5 Planungen, Vorschläge, Forderungen Aktuelle Planungen der DB Alternativen (es könnte auch anders gehen...) Beispiel Schweiz 6 Visionen Intelligente Fahrpläne + Neigetechnik statt HGV + Schrumpfbahn System OptiPlan Die Flächenbahn als verkehrspolitische Alternative 7 Fazit, Ausblick

2 2 1. Einleitung Schlagzeilen: "Mit Tempo 280 in die falsche Richtung" (SZ ) "Streckenstillegungen sind unumgänglich" (SZ ) "Die Deutsche Bahn steigt auf Busse um" (SZ ) "Proteststurm gegen Stillegungspläne bei der Deutschen Bahn AG" (SZ ) "Kostenexplosion bei der Bahn" (SZ ) "Schwere Finanzkrise bei der Deutschen Bahn" (SZ ) "Oft falsch investiert, oft falsch gespart" "Zwischen High-Tech und marodem Nahverkehr" (SZ ) "Bahn schafft viele verbilligte Fahrkarten ab" (SZ ) "Mit bunten Netzen aus den roten Zahlen - Größter Kahlschlag im Streckennetz seit den 70er Jahren " (SZ ) "Bahnfahrt an die Börse / Zu spät, zu voll, zu dreckig" (DER SPIEGEL Nr. 13, ) "Bahn wieder in den roten Zahlen" (SZ 4/2000) "Bahn kann Fahrplan bald nicht mehr einhalten" (SZ ) "Die Bahn kommt - immer langsamer" (SZ ) "Der Bahn fehlen weitere Milliarden" "Widerstand gegen Streichpläne der Bahn" (SZ 7/2000) "Die Bahn hängt ganze Regionen ab" (SZ ) "Sparkurs der Bahn stößt auf Widerstand" (SZ ) "Wirtschaftliche Probleme bedrohen Fernverkehr" (SZ ) "Fahrgäste bleiben unzufrieden" (SZ ) "Staatsunternehmen DB benachteiligt die Konkurrenz" (SZ )

3 3 "Teure Trassen in Deutschland" (SZ ) "Deutsche Bahn leitet Subventionen um" (SZ ) "Bahnhof Schwarzes Loch" (SZ ) "Auf einigen Strecken läuft bald gar nichts mehr" (SZ ) "Die Bahn fährt Auto" (SZ ) "Bahn drohen neue Milliardenverluste" (SZ ) "Die überforderte Bahn" (SZ ) "Auf der schiefen Bahn" (DIE ZEIT, ) "Bahn ließ 7 Milliarden DM verfallen" (SZ ) "Bahn rast mit Salonwagen ins Defizit" (SZ 11./ ) "Zukunft der Bahn erscheint immer düsterer" (SZ ) "Bürgerbahn statt Börsenbahn - Über den Bankrott der Verkehrspolitik" (FR ) "Die Milliarden-Katastrophe" (DER SPIEGEL Nr. 45, 11/2000) "Bahn macht 30 Milliarden Mark mehr Schulden" (SZ 2./ ) "Die Schmalspur-Bahn" (SZ ) "Es drohen englische Verhältnisse - Dramatische Finanzlage bis zum Jahr 2005" (SZ ) "Verbundunternehmen atomisiert" (SZ ) "Verkehrsminister plant neuen Kurs bei der Bahn" (SZ )

4 4 Schlagzeilen zur HGS München - Ingolstadt - Nürnberg "Schwaben verliert den Anschluß" (SZ ) "Wiesheu und Mehdorn lassen Mark teures Gutachten in der Schublade verschwinden" (SZ ) "Geheimes Bahngutachten verärgert Opposition" (SZ ) "Bahn kann Fahrplan für neue ICE-Strecke nicht einhalten" (SZ ) "ICE-Strecke bis zu einer Milliarde Mark teurer" (SZ ) "Wiesheus Trick kommt die Bahn teuer zu stehen" (SZ ) "Der teuerste Hubschrauberflug aller Zeiten" (SZ 11./ ) "Tricksereien und Manipulationen um ICE-Trasse" (SZ ) "Mehdorn beendet die Schönrednerei" (SZ ) "Baupreis für ICE-Strecke um eine Milliarde Mark geschönt" (SZ )

5 5 2. Die Situation: Gegenwärtige Probleme der Bahn - "Regierungserklärung 200x" - Verkehrsanteile 1998 im Personenverkehr (lt. [SPIEGEL 2000]): PKW 755 Mrd. Pkm (= 80.8 %, Veränd. gg. 1995: %), Bus: 76 Mrd. Pkm (= 8.1 % Veränd. gg. 1995: %), Bahn: 66.5 Mrd. Pkm (= 7.1 % Veränd. gg. 1995: %), Flugzeug: 37.5 Mrd. Pkm (= 4.0 % Veränd. gg. 1995: %), - Verkehrsanteile 1998 im Güterverkehr (lt. [SPIEGEL 2000]): LKW 316 Mrd. Tkm (= 69.5 %, Veränd. gg. 1995: %), Bahn: 73.6 Mrd. Tkm (= 16.2 % Veränd. gg. 1995: %), Binnenschifffahrt 64.3 Mrd. Tkm (= 14.1 %, Veränd. gg. 1995: %), Luftfracht: 0.7 Mrd. Tkm (= 0.2 %, Veränd. gg. 1995: %), - Wirtschaftliche Probleme: ([SPIEGEL 2000], S. 22) Betriebsergebnisse: 1994: Mio. DM 1995: Mio. DM 1996: Mio. DM 1997: Mio. DM 1998: Mio. DM 1999: Mio. DM - Finanzbedarf für Sanierung und Ausbau: 10 * 10 = 100 Mrd. DM (A. Schmidt, F. Kuhn)- Spezifische Probleme des Güter-/ Personenverkehrs - Technische Probleme: Altlasten, Netz, Rollmaterial, (technischer) Sanierungsbedarf. Seit 1994 blieben 8 Mrd. geplante Investitionen aus. - Sanierung /Erhaltung des Schienennetzes kostet ca Mrd.DM / Jahr "Finanzkrise = Krise des Netzes" (A. Schmidt, F. Kuhn)

6 6 - Während der Kohl-Administration wurden durchschnittlich 5.8. Mrd. DM ausgegeben, aber auch seit 1998 sind es nur ca. 6 Mrd. - Ausgaben für Schiene / Straße verhielten sich lange Zeit 30:70, jetzt erst annähernd 50:50 (dabei aber immense Ausgaben für HGS) - Folgen der Privatisierung, Trennung/Überlappung der Unternehmensbereiche, Koordinationsprobleme, - Personalabbau - Widersprüchliche Interessen und Anforderungen - Fehlendes Generalkonzept, keine Vision: Bahn als nationale Aufgabe oder als gewinnbringendes Wirtschafts-Unternehmen? 3. Ursachenanalyse: Die (deutsche) Verkehrs-Landschaft seit 1945, Bahnreform, Regionalisierung - Schrumpfpolitik, Stillegungen, Rückzug aus der Fläche: : km Schienenstrecken in der (alten) BRD stillgelegt, entspr. 30% des DB-Netzes, 60 % der Regionalbahnen, 43 % der Überlandbahnen, 62% der Straßenbahnen 6000 Bahnhöfe (DB und R-Bahnen) stillgelegt: - 43 % [Monheim 2000] Stillegungen gehen seit 1990 weiter - vor allem im Osten. - Streckennetz Deutschland 1914: km heute: km (- 29 %) Streckennetzentwicklung in Rh-Pf. (nach [Monheim 1995], s. Hüsing S. 33) - Entwicklung der BRD zum "Autoland", Straßenbau erhielt absolute Priorität: klassifizierte Straßen: km ( ), Gemeindestraßen: km - dagegen: neue Bahnstrecken: + 13 km ( ) - Verzerrte Kostenrechnung (Subvention des Straßenverkehrs, Belastungen der Bahn, "Bahn-Defizit")

7 7 - Bevorzugung des LKW-Verkehrs, Rückzug des Bahn-Güterverkehrs aus der Fläche, keine oder veraltete Logistik-Konzepte - "Politische Marginalisierung der Bahn" ([Monheim 2000]): Bahn zurückgestuft vom Flächen-Verkehrsmittel zum "Lückenbüßer": HGV zwischen Oberzentren, Massenverkehr in Ballungsräumen - Arbeitsplatz-Verluste: Seit 1994 wurden Eisenbahner entlassen. - Konzentration der (wenigen) Investitionen auf wenige, punktuelle Großprojekte (HGV) "Absurde, kundenfeindliche Standards machen Bahnprojekte unnötig teuer" [Monheim 2000, S. 8). Beispiele: Personen- und Straßentunnel statt ebenenerdiger Übergänge, übertriebene Bahnsteiglängen, "betonfixierte Standards alter Prägung". Tiefbau-Investitionen helfen Autoverkehr mehr als den Bahnkunden Bahnreform von 1994: (s. Hüsing S. 185 ff.) - Privatisierung: Umwandlung der DB in eine AG (mit 100% Eigentümer Bund), ggw. 7 Geschäftsbereichen (Personenbahnhöfe, Fernverkehr, Nahverkehr, DB Cargo, Netz, Bahnbau, Umschlagbahnhöfe) Nächster Schritt: Umwandlung der GB's in selbständige Aktiengesellschaften - Entschuldung: Altschulden der Bundes- und Reichsbahn wurden gestrichen. - Regionalisierung: Länder, große Verkehrsverbünde bestellen Leistungen bei den Bahn-Betreibern (= DB + weitere private Bahn-Betreiber). Länder erhalten vom Bund ca. 6 Mrd. / Jahr ÖPNV-Förderung - Fehler, Unzulänglichkeiten der Bahnreform: Trennung von Fern- und Nahverkehr, ungleiche Behandlung (Bsp.: IR / RE) 4. Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV): Vor- und Nachteile seit 1970: IC-Verkehr in der BRD: stündlicher Linienbetrieb mit Korrespondenzen seit 1991: ICE-Betrieb auf 2 Linien:

8 8. HGS Mannheim-Stuttgart: 100 km, Kosten: 4.3 Mrd DM (= 179 Mio. DM/Min. Zeitgewinn). HGS Hannover-Würzburg: 327 km: Kosten: 11.8 Mrd DM (= 130 Mio. DM/Min. Zeitgewinn) seit 1998: HGS Hannover-Berlin im Bau: HGS Köln-Frankfurt/Flughafen (ab 2002/3), Zentralbahnhof Berlin, HGS München-Nürnberg (ca. ab 2004) Vor- und Nachteile des HGV Pro: - Fahrzeitgewinn, Bündelung des Fern-Reiseverkehrs, bessere Anschlüsse (wenn gut geplant!), Verringerung der Gesamt-Reisezeit Contra: - Hohe Kosten, Umweltzerstörung, Zwang zu Lärmschutz, "Beton-Fixierung", Verringerung des Fahrkomforts - Zwang zur Bündelung - führt zu schlechteren Anschlüssen (überdehnte Knoten) und zur Ausdünnung auf parallel gelegenen Strecken und Bahnhöfen, ggf. auch zu Fahrzeit-Verlängerungen und zusätzlichem Umsteigen Geschichte der HGS München - Ingolstadt - Nürnberg (a) über Augsburg: 210 km, 58 km Neubau, Kostenvoranschlag (1988) 1.7 Mrd DM, prognostizierte Fahrzeit: 93 Min. BUND: nur 32 km Neubau (5 km Tunnel) (a) über Ingolstadt: 171 km, 81 km Neubau, Kostenvoranschlag (1988) 2.4 Mrd DM prognostizierte. Fahrzeit: 69 Min.

9 9 Argumente zur Ingolstädter Variante Pro: - Trasse über Ingolstadt ist ca. 30 km kürzer. - Fahrzeitgewinn M - N beträgt ca. 35 Min. - kommt Verbindungen München - Nürnberg / -Oberfranken /-Ostdeutschland-Berlin voll und Verbindungen nach Norddeutschland und Frankfurt - Köln mit Abstrichen zugute Contra: - Bündelung auf Achse M-N-WÜ führt zu schlechteren Anschlüssen (überdehnte Knoten) - Fahrzeitgewinn nach WÜ / F / Norddeutschland beträgt nur (maximal) 20 Min. wegen Umweg über Nürnberg - Verbindungen Augsburg / Ansbach / Mü.-West - Norddeutschland werden schlechter: ab Augsburg ca. 30 Min. länger + Umsteigen 1990/1: Festlegung der DB auf die Ingolstädter Variante Kostenexplosion: 1988: 2.4 Mrd. DM 1991: 3.0 Mrd. DM (W. Zängl 1993) Ende 1995: Geschätzte Kosten: 4.7 Mrd. DM Mai 1996: Bundesrechnungshof weist auf "mögliche hohe Kostensteigerungen..." hin Mitte 1996: "Der teuerste Hubschrauberflug aller Zeiten" - Wiesheu/Dürr überfliegen geplante Strecke Ende 1996: Regierung und DB unterzeichnen Finanzierungsvereinbarung, Kosten: 3.8 Mrd. DM. Summe ist um 1 Mrd. DM "schöngerechnet". "... hätte aus heutiger Sicht nicht abgeschlossen werden dürfen" (Mitteilung des DB-Vorstands an den Aufsichtsrat, lt. SZ v ) 2000: Voraussichtliche Kosten (lt. SZ v / / ): 5 Mrd DM

10 10 Endkosten: (wg. privater Finanzierung) Mrd. (geschätzt) Durchschnittliche Kosten für Strecken-Infrastruktur (allg. Vergleich) - NBS: ca Mio / km (= * NT) - ABS (Bahnübergänge etc.): 3-4 Mio/km (= * NT) - NT-Ausbau: ca /km Fahrzeit-Betrachtung - Fahrzeitgewinn: (max.) 35 Minuten -1 Minute Fahrzeitgewinn kostet ca. 5 Mrd. / 35 = 140 Mio. DM - Fahrzeitgewinn kommt nur den Fahrgästen zw. München - Nürnberg - Leipzig - Berlin voll zugute. Für Fahrgäste nach Frankfurt, Nord- und Westdeutschland: nur 15 (-20) Minuten wegen Umweg über Nürnberg 2001: Ankündigung der Bahn: München - Ingolstadt nur auf 160 (statt 200) km/h ausbauen - Fahrzeitverlängerung: 6 Min. Damit voraussichtliche Gesamtfahrzeit M-N: 72 Min. - Neigetechnik-Ausbau der Ansbacher Strecke würde 140 km * = 7 Mio. DM kosten (entspr. 200 m Neubaustrecke!!!) - z. Zt. leitet die DB jeden 2. Zug über den 20 Minuten langen Umweg über Nürnberg. Verlust: (20 Min. * 140 Mio / 2) * 0.7 = 1 Mrd DM (bei angenommenen 70 % "Fernfahrern" in den Zügen) Abkoppelung von Augsburg - In Zukunft Anbindung nach Norddeutschland nur noch durch Shuttle-IC Augsburg- Nürnberg ca. 30 Min. Fahrzeitverlängerung + Umsteigezwang Betroffen sind: Einzugsgebiete von Augsburg/Schwaben, München-West und (indirekt) Ansbach/Mittelfranken, insg. über 2.4 Mio. Einwohner Fazit "... man kann sich des Eindrucks nicht erwehren, dass es darum geht, über die gigantischen Milliardensummen, die in das ICE-System gepumpt werden, die restliche Bahn zu vernachlässigen, finanziell auszutrocknen, lahm zulegen - also ein sinnvolles, flächendeckendes, umweltschonendes, langlebiges, soziales und

11 11 bezahlbares Verkehrsmittel möglichst aufwändig, gründlich und endgültig zu ruinieren." ".. Die traurige Entwicklung bei der Deutschen Bahn ist auch ein Beispiel dafür, wie ein sogenanntes modernes Industriemanagement ein Unternehmen zu Tode modernisiert, die sozialen Inhalte ruiniert und der Zuliefererindustrie (Bauwirtschaft,.., Elektrizitätswirtschaft) ungeahnte Geschäfte beschert. Letztlich sind die Hochgeschwindigkeitstressen und -züge ein Hauptgrund für die Verschuldung der Bahn... (W. Zängl: ICE - Die Geister-Bahn, [Zängl 1993]) Was könnte man tun? - Noch heute zu empfehlen: Stopp oder zeitliche Streckung der NBS München- Nürnberg - Statt dessen: Neigetechnik-Ausbau der Strecken Würzburg-Treuchtlingen und 200- Ausbau Donauwörth-Nürnberg. Kosten: zusammen ca Mio. DM (entspr. 1/15 der NBS-Kosten!) 5. Planungen, Vorschläge, Alternativen Aktuelle Planungen der DB: - "Sanierung": (von ggw ) Arbeitsplätzen streichen (entspr. 3.6 Mrd. Personalkosten) - "Regionalisierung": Strecken-Km (von ) abstoßen - Reduzierung des Fernverkehrs auf Rumpfnetz mit ca. 8-9 Knoten, Shuttle-Betrieb - Abschaffung des IR, Umwandlung der IR- in RE-Linien. Kostenverlagerung auf die Länder - Weitere HGS-Planungen: Nürnberg-Erfurt (endgültig aufgegeben?), Stuttgart-Ulm, "Mottgers-Spange", "Bremer Y", Hamburg - Berlin (?) - Neues Preissystem (SZ Nov. 2000): Sonderangebote, Rabatte für Frühbucher, BahnCard-Ermäßigung nur noch 25 %

12 12 Alternativen (es könnte auch anders gehen..): Forderungen (aus [Breimeier 00]): - Minderung der überhöhten Trassenpreise (Beispiele: NL = Nulltarif, S = 1/3 der dt. Werte) - Verzicht auf Mineral- und Ökosteuer (oder wenigstens Halbierung der MWSt) - (Vorübergehendes) stärkeres Engagement des Staates für das Netz (notwendige Sanierung) "Chancengleichheit herstellen" (A. Schmidt, F. Kuhn, FR 2000) "Der Ausbau eines flächendeckenden und kundenorientierten Bahnangebots gehört zu den wichtigsten Modernisierungsaufgaben unseres Landes." (A. Schmidt, F. Kuhn Beispiel Schweiz: "Von der Schweiz lernen heißt Bahnen betreiben lernen!" - Erfahrungen mit Taktfahrplänen und Fahrplan-Optimierung seit ca System Bahn 2000: "Integraler Taktfahrplan" - Der Fahrplan bestimmt die Infrastruktur (nicht umgekehrt!). Gezielter Streckenausbau statt Hochgeschwindigkeitsstrecken. Bestätigung durch Volksabstimmung. - "SBB fährt Gewinne ein" (z.b. 1999: Mio sfr) FR ) - Schweizer Bund finanziert die Trassen zur Hälfte (Erhalt und Ausbau der Strecken). "Grenzkosten" (Personal, Unterhalt, Reinigung) werden durch Trassenpreise getragen. - System Bahn als nationale Aufgabe: "In der Schweiz haben Regierung und Bevölkerung ein stärker ausgeprägtes Bewusstsein dafür, dass öffentlicher Verkehr subventioniert werden muss."

13 13 6. Visionen: Intelligente Fahrplangestaltung, Flächenbahn Intelligente Fahrpläne + Neigetechnik statt HGV System OptiPlan: optimiert Fahrzeiten netzbezogen, d.h. für alle Quelle/Ziel- Beziehungen in einem gegebenen Verkehrsnetz. Zielfunktion: Summe der Verlustzeiten im gesamten Netz: wird minimiert ggf. mit Gewichtung der einzelnen Verbindungen Erfolgreich eingesetzt: Bei Planung des Regionalverkehrs in Nordbayern - Auftraggeber: Bayerische Eisenbahn-Gesellschaft (BEG) (vgl. [Hesse et al. 2000] Beispiel Frankfurt - München: - Einrichtung eines 30-Minuten-Takts (seit 1994 vorgeschlagen und ohne Mehrkosten möglich), alternierend über Würzburg und Stuttgart - Mittl. Fahrzeit auf NBS: 3:45 ( = 3:15 + 0:30 mittl. Wartezeit - fragl. wg. M -IN!) - Mittl. Fahrzeit auf vorh. Strecken: 3:45 ( = 3:30 + 0:15 mittl. Wartezeit) - Mittl. Fahrzeit auf vorh. Strecken mit NgT: 3:30 ( = 3:15 + 0:15 mittl. Wartezeit) - Augsburg bliebe optimal eingebunden (vgl. [Hesse 2000]) Flächenbahn: - flächendeckendes Schienen-Transportsystem, Konzipiert im Wuppertal-Institut, s. [Hüsing 1999] - Eckdaten des Konzepts: km Streckenlänge, 7500 Haltepunkte, max. Entfernung zum nächsten Haltepunkt: durchschn m. (Hü. S. 79), Halbstunden-Takt, Integraler Taktfahrplan (ITF), Reisegeschwindigkeit: 60 km/h (Höchstgeschw.: 100 m/h).. Versorgt 100 ländliche Regionen mit jeweils ca km 2 Fläche und Einw. D.h. insg. mehr als 50 % der Fläche und 33 % der Bevölkerung Deutschlands.

14 14 Ziel: Vervierfachung des Bahnanteils im Personen- und Verdreifachung im Güterverkehr, damit Halbierung des Autoverkehrs in beiden Bereichen. (Monheim, S. 9) Benötigt (u.a.) leichte Diesel-Triebwagen, Beschäftigungseffekt: Mitarbeiter (je im Personen- u. Güterverkehr und in der Streckenwartung) Gesamtkosten (einschl. Bau u. Erneuerung): 3.2 Mrd. /Jahr (S. 147/149, zum Vergleich: gesamte ÖPNV-Ausgaben z. Zt. 15 Mrd. /Jahr 7. Fazit, Ausblick: "Regierungserklärung": Maßnahmen Literatur: [Breimeier 2000] R. Breimeier: Mehr Verkehr auf die Schiene - ein ehrliches Motto der deutschen Bahnreform? Eisenbahn-Revue International 4/2000, Luzern 2000 [FR ] Sanierung heißt nicht gleich Schrumpfbahn - Über die Krise des Verkehrs auf der Schiene / Die bündnisgrünen Politiker Albert Schmidt und Fritz Kuhn fordern Investitionen und Wettbewerb. Frankfurter Rundschau Nr. 283 v , S. 15 [FR ] Streckenstillegungen bringen in aller Regel wenig. Im Musterbahnland Schweiz gilt die Erkenntnis, dass öffentlicher Schienenverkehr Subventionen braucht. Frankfurter Rundschau Nr. 302 v [Guckert 1997] M. Guckert: Anschlußoptimierung in öffentlichen Verkehrsnetzen Graphentheoretische Grundlagen, objektorientierte Modellierung und Implementierung. Dissertation, Univ. Marburg 1997 [Hesse 1995] W. Hesse: Hochgeschwindigkeit oder intelligente Fahrplangestaltung? Wie kommt die Deutsche Bahn besser voran? ; Homo Oeconomicus Bd. XII (3/4), ACCEDO Verlagsgesellschaft, München 1995 [Hesse 2000] W. Hesse: Konzept für ein System von Bahn-Netzknoten in Süddeutschland. Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2000, S , Minirex-Verlag, Luzern 2000 [Hesse et al. 2000] W. Hesse, M. Guckert, J. Schneider, A. Schulz: : Werkzeuggestützte Entwicklung eines Integralen Taktfahrplans für Nordost-Bayern. In: Internationales Verkehrswesen 6/2000, S [Hüsing 1999]: M. Hüsing: Die Flächenbahn als verkehrspolitische Alternative. Wuppertal Spezial 12, Wissenschaftszentrum NRW 1999 [Monheim 2000] H. Monheim: Kurswechsel zu einer offensiven Bahnpolitik. Fachtagung "Bahn in Bayern - Unternehmen Zukunft oder Fahrt aufs Abstellgleis" v in Ortenberg/Nbay. [Schallaböck/Hesse 1995]: K.O. Schallaböck, M. Hesse: Konzept für eine neue Bahn. Wuppertal-Institut 1995 [Vester 1995] F. Vester: Crashtest Mobilität, Heyne-Verlag, München 1995

15 15 [Wolf 1987] W. Wolf: Eisenbahn und Autowahn - Personen- und Gütertransport auf Schiene und Straße, Geschichte, Bilanz, Perspektiven, Rasch und Röhring 1987 [Zängl 1993] W. Zängl 95: ICE - Die Geister-Bahn. Das Dilemma der Hochgeschwindigkeitszüge. Raben-Verlag 1993 Wolfgang Hesse hesse@informatik.uni-marburg.de Universität Marburg