EUROPÄISCHE KOMMISSION

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1 EUROPÄISCHE KOMMISSION Brüssel, den C(2014) 2231 final In der veröffentlichten Fassung dieser Entscheidung sind bestimmte Informationen gemäß Artikel 24 und 25 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 93 des EG-Vertrags im Hinblick auf die Nichtaufdeckung von Geschäftsgeheimnissen ausgelassen worden. Die Auslassungen sind wie folgt gekennzeichnet [ ]. ÖFFENTLICHE FASSUNG Dies ist ein internes Kommissionsdokument, das ausschließlich Informationszwecken dient. Staatliche Beihilfe SA (2013/N) Deutschland Alternative Stromversorgung von Kreuzfahrtschiffen im Hamburger Hafen (Altona HafenCity) Sehr geehrter Herr Bundesminister! 1. VERFAHREN (1) Mit SANI-Anmeldung vom 5. September 2013 meldeten die deutschen Behörden die öffentliche Finanzierung von Infrastrukturinvestitionen am Hamburger Hafen an, die registriert wurde unter dem Aktenzeichen SA (2013/N) Alternative Stromversorgung von Kreuzfahrtschiffen im Hamburger Hafen (Altona HafenCity). Die Kommission erbat mit Schreiben vom 31. Oktober 2013, 16. Dezember 2013 und 19. Februar 2014 zusätzliche Informationen, worauf Deutschland mit Schreiben vom 21. November 2013, 23. Dezember 2013 und 13. März 2014 antwortete. Am 13. Dezember 2013 fand ein Treffen mit Vertretern Deutschlands, der Stadt Hamburg und der Hamburg Port Authority statt. Seiner Exzellenz Herrn Frank-Walter STEINMEIER Bundesminister des Auswärtigen Werderscher Markt 1 D Berlin Commission européenne, B-1049 Bruxelles Belgique Europese Commissie, B-1049 Brussel België Telefon: (0)

2 2. BESCHREIBUNG 2.1. Bau der Infrastruktur (2) Das angemeldete Vorhaben sieht den Bau von zwei Infrastruktureinrichtungen zur alternativen Energieversorgung von Kreuzfahrtschiffen während ihrer Liegezeit im Hamburger Hafen vor. (3) Bei der ersten Infrastruktur handelt es sich um eine stationäre Landstromanlage, die aus dem öffentlichen Stromnetz des Kreuzfahrtterminals Altona gespeist wird. Für die Landstromanlage müssen als wichtigste Komponenten errichtet werden: eine Spannungszuleitung (10 kv) aus dem öffentlichen Netz, ein Frequenzumformer (von 50 Hz auf 60 Hz) mit umgebendem Gebäude und eine Übergabestation samt Kabelmanagementsystem zur Verbindungsherstellung mit dem Schiff. (4) Zweitens soll am Kreuzfahrtterminal HafenCity die nötige Infrastruktur für die Stromversorgung über Schiffe errichtet werden, auf denen Flüssigerdgasanlagen installiert sind (sogenannte LNG-Bargen ). Dort ist ein Anschluss an das öffentliche Stromnetz aufgrund des Standorts des Kais unmöglich. Auf den Bargen wird der Strom in Blockheizkraftwerken und Generatoren erzeugt. Da die Bargen aus nautischen Gründen nicht direkt an den Kreuzfahrtschiffen liegen können, muss der Strom über ein Landkabel vom Liegeplatz der Barge zum Liegeplatz des Kreuzfahrtschiffs übertragen werden. Folglich muss ein wasserseitiger Liegeplatz mit Liegedalben für die Bargen gebaut werden. An Land muss ein Stromzuführungssystem mit Kabelkanal und Anschlusskästen gebaut werden Betrieb und Begünstigter (5) Das Vorhaben wird von der Hamburg Port Authority (HPA) für die Stadt Hamburg durchgeführt. Die HPA wird auch Eigentümerin der neuen Infrastruktur sein. Die HPA ist einerseits eine öffentliche Behörde, die für die allgemeine Sicherheit und den Gewässerschutz zuständig ist. Andererseits erbringt sie jedoch auch gegen Vergütung Dienstleistungen (wie IT-, Fracht-, Container-, Lagerungs- und Beratungsdienstleistungen) für Seeverkehrsunternehmen, die als wirtschaftliche Tätigkeiten einzustufen sind. Sowohl die Kreuzfahrtschiffe als auch die Bargen werden von privaten Unternehmen betrieben Zielsetzung (6) Ziel der angemeldeten Maßnahme ist der Umweltschutz. (7) Deutschland macht geltend, dass Kreuzfahrtschiffe während der Liegezeit im Hafen einen hohen Energiebedarf haben. Bis dato wird der Strom für das im Hafen liegende Kreuzfahrtschiff an Bord des Schiffes durch Verbrennung von Schiffskraftstoff erzeugt. Bei der Verbrennung des Schiffskraftstoffs werden erhebliche Abgasmengen in die Luft (NO 2, SO 2, CO 2, Feinstaub) und ins Wasser freigesetzt, und es fallen starke Lärmemissionen an. 2

3 (8) Nach Angaben Deutschlands lassen sich die Emissionen in Luft und Wasser durch eine alternative Stromversorgung der Schiffe verringern. (9) Das von Deutschland vorgelegte Emissionsminderungskonzept sieht vor, dass die Landstromanlage am Kreuzfahrtterminal Altona folgende Minderungen der Emission von Luftschadstoffen bewirkt: NO 2 -Wert [μg/m³]: 5,2 (Minderung um 14 % in Bezug auf den Jahresmittelwert); SO 2 -Wert [μg/m³]: 7,6 (Minderung um 23 % in Bezug auf den Tagesmittelwert); PM10-Wert [μg/m³]: 0,2 (in Bezug auf den Jahresmittelwert); dass die Strombargen am Terminal Hafencity folgende Minderungen der Emission von Luftschadstoffen bewirken: NO 2 -Wert [μg/m³]: 4,8 (Minderung um 12,5 % in Bezug auf den Jahresmittelwert); SO 2 -Wert [μg/m³]: 6,8 (Minderung um 21 % in Bezug auf den Tagesmittelwert); PM10-Wert [μg/m³]: 0,2 (in Bezug auf den Jahresmittelwert) (10) Am Kreuzfahrtterminal Altona werden die durchschnittlichen jährlichen CO 2 - Emissionen dank der Landstromanlage bei Erwerb von Ökostrom um schätzungsweise 3354 t zurückgehen. Am Terminal HafenCity sollen die jährlichen CO 2 -Emissionen dank der Strombargen um schätzungsweise 1824 t niedriger ausfallen. Zudem führt die Landstromversorgung zu deutlich geringeren Lärmemissionen als der Betrieb der Hilfsmotoren der Kreuzfahrtschiffe. (11) Ferner trägt die Emissionsminderung zur Einhaltung der Verpflichtungen nach der Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über Luftqualität und saubere Luft für Europa 1 bei. Im Gegensatz zu anderen Hafenstädten befinden sich die Liegeplätze für Kreuzfahrtschiffe in Hamburg im Zentrum der Stadt und in unmittelbarer Nähe von Wohngebieten. 1 ABl. L 152 vom , S. 1. 3

4 2.4. Kosten (12) Die Gesamtkosten der Infrastrukturmaßnahme werden mit [ ] EUR veranschlagt. Dieser Gesamtbetrag setzt sich folgendermaßen zusammen: Projektmanagement, Öffentlichkeitsarbeit und Baugenehmigung (Terminal Altona) Planungskosten (Terminal Altona) Baukosten Stromanlage (Terminal Altona) Bau- und Planungskosten Strombargen (Terminal HafenCity) Insgesamt [ ] EUR [ ] EUR [ ] EUR [ ] EUR etwa [ ] EUR 2.5. Beihilfeinstrument, Beihilfebetrag und Laufzeit (13) Die Investitionsbeihilfe für die Vorhaben beläuft sich auf insgesamt 10,85 Mio. EUR; 8,85 Mio. EUR werden von der Stadt Hamburg und 2 Mio. EUR vom Bundesministerium für Umwelt (BMU) im Rahmen seines Umweltinnovationsprogramms bereitgestellt. (14) Ein weiterer Zuschuss in Höhe von 3,55 Mio. EUR wird von der Exekutivagentur für das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-V) ausschließlich für den Bau der Landstromanlage am Kreuzfahrtterminal Altona bereitgestellt. (15) Die Realisierung der Infrastrukturvorhaben (Baumaßnahmen) soll im Laufe der Jahre 2014 und 2015 erfolgen. (16) Die deutschen Behörden haben eine finanzielle und wirtschaftliche Kosten- Nutzen-Analyse für das Investitionsvorhaben vorgelegt. (17) In Bezug auf die Landstromanlage für den Kreuzfahrtterminal Altona ergab die Prüfung, dass dieser Teil des Vorhabens über einen Zeitraum von 15 Jahren ( ) einen negativen Kapitalwert (Financial Net Present Value) aufweist. Deutschland hat mehrere Szenarios mit unterschiedlichen Einnahmen (abhängig vom Verkaufspreis des Landstroms) vorgelegt. Die entsprechenden Berechnungen zeigen, dass der Kapitalwert für einen Zeitraum von 15 Jahren selbst bei einem Verkaufspreis von 0,30 EUR/kWh bei EUR liegt. (18) Die Investitionskosten für den anderen Teil des Vorhabens, die Strombargen für den Terminal HafenCity, betragen [ ] EUR. Die zusätzlichen Kosten für die Unterhaltung der wasser- und landseitigen Infrastruktur (ca EUR bis EUR pro Jahr) trägt die HPA. Die Unterhaltungskosten hängen vom Nutzungsgrad der Infrastruktur und der Solidität des Baugrunds ab. Die Bargen selbst werden privat betrieben. Die Betreiber der Bargen müssen für die Nutzung der land- und wasserseitigen Infrastruktur gemäß den Hafen- AGB 2 Gebühren entrichten, die von der HPA in Form eines 2 4

5 Hafenjahresentgelts erhoben werden. Bislang haben zwei Bargen-Betreiber Interesse bekundet, die Infrastruktur zu nutzen: Becker Marine System und Eckelmann. Von diesen beiden Betreibern würden jährliche Gebühren von insgesamt [ ] EUR erhoben. Somit würden die Liegegebühren, je nach Nutzungsgrad der Liegedalben, zumindest einen Teil der Betriebskosten decken Vorbildcharakter (19) Die deutschen Behörden machen geltend, dass das Vorhaben bislang beispiellos sei und Vorbildcharakter habe. Zwar gebe es auch in anderen Häfen der Welt Landstromanlagen, die besondere Herausforderung in Hamburg liege jedoch in der Kombination einer hohen Stromleistung mit einer weitestgehend automatisierten Übergabe an verschiedene entsprechend vorgerüstete Kreuzfahrtschiffe. Für die Landstromanlage werde daher im Gegensatz zu Anlagen in anderen Häfen ein Frequenzumformer (von 50 Hz auf 60 Hz) benötigt, für den eine erheblich größere Infrastruktur erforderlich sei. (20) Deutschland zufolge handelt es sich auch bei der Lösung mit den LNG-Bargen um ein Pilotprojekt. Gegenwärtig gebe es noch keine Bargen der erforderlichen Größe, sie würden jedoch bereits entwickelt: Einige private Werften hätten in Erwartung der Entstehung eines neuen Marktes bereits mit dem Bau solcher Bargen für die Stromversorgung von Kreuzfahrt- und Containerschiffen begonnen. Für den Betrieb der Bargen müsse zusätzliche Infrastruktur im Hamburger Hafen errichtet werden, da die Bargen wegen Platzmangels nicht direkt an die Kreuzfahrtschiffe angeschlossen werden könnten. Vor diesem Hintergrund seien andere Hafenstädte Nordeuropas daran interessiert, aus den Erfahrungen Hamburgs zu lernen Wettbewerbsaspekte (21) Deutschland zufolge wird die Hafeninfrastruktur nicht zu einer erheblichen Verzerrung des Wettbewerbs auf europäischer oder internationaler Ebene führen. (22) In den vergangenen Jahren hat das Kreuzfahrtaufkommen am Hamburger Hafen stark zugenommen. Für das Jahr 2013 wurden 177 Hafenanläufe mit mehr als Fahrgästen erwartet. Der Hamburger Hafen wird von etwa 12 Kreuzfahrtschiff-Reedereien angelaufen. Obwohl der Markt volatil ist und Hamburg mit den Häfen von Bremerhaven, Kiel, Rostock und Wismar im Wettbewerb steht, lockt die Hansestadt Hamburg stetig zahlreiche Besucher an. Die Nutzung der alternativen Stromversorgung wird nicht obligatorisch sein und keine großen Kostenersparnisse für die Schiffe bedeuten. Doch ein umweltfreundliches Image der Schiffe, das insbesondere Fahrgäste mit erhöhtem Umweltbewusstsein zur Kenntnis nehmen werden, dürfte sich auch auf das Ansehen des Hamburger Hafens positiv auswirken. Umwelt-NRO haben in öffentlichen Kampagnen die durch Kreuzfahrtschiffe verursachte Umweltverschmutzung angeprangert und Verbesserungen verlangt. Zudem könnten Schiffe, die die alternative Stromversorgung nutzen, in den Genuss einer Ermäßigung der allgemeinen Hafenentgelte kommen. 5

6 (23) Kreuzfahrtschiffe können die alternative Stromversorgung der Landstromanlage und die der LNG-Bargen nur nutzen, wenn sie über die geeignete Ausrüstung verfügen. Bislang verfügt nur eine Kreuzfahrtschiff- Reederei über entsprechend ausgerüstete Schiffe. Nach Angaben Deutschlands dürfte eine weitere Reederei ihre Kreuzfahrtschiffe mit der erforderlichen Ausrüstung versehen. Folglich können bisher nur diese Reedereien die neue Anschlussmöglichkeit und somit auch die alternative Stromversorgung nutzen. Daher können auch nur sie mit einem umweltfreundlichen Image, werben, um Kunden zu gewinnen Rechtsgrundlage (24) Rechtsgrundlage für den Zuschuss der Stadt Hamburg sind die Paragrafen 23 und 44 der Haushaltsordnung der Freien und Hansestadt Hamburg (Landeshaushaltsordnung LHO) (HmbGVBl. 1971, S. 261, HmbGVBl. 1972, S. 10, in der letzten Änderungsfassung vom 26. Januar 2010 (HmbGVBl. 2010, S. 108). Rechtsgrundlage für den Zuschuss der Bundesrepublik Deutschland sind ist das BMU-Umweltinnovationsprogramm zur Förderung von innovativen großtechnischen Pilotvorhaben mit Umweltentlastungspotenzial, das Paragraf 44 der Bundeshaushaltsordnung ergänzt. 3. BEIHILFERECHTLICHE WÜRDIGUNG 3.1. Vorliegen einer staatlichen Beihilfe (25) Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. (26) Damit eine Maßnahme als staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV angesehen werden kann, müssen daher die folgenden vier Kriterien erfüllt sein: Die Maßnahme muss vom Staat oder aus staatlichen Mitteln gewährt werden, dem bzw. den begünstigten Unternehmen einen Vorteil gewähren, bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige begünstigen (Selektivität), den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. (27) Im vorliegenden Fall muss geprüft werden, ob der Betreiber und Eigentümer der Infrastruktur, die Hamburg Port Authority (HPA), oder die Kreuzfahrtschiff-Reedereien eine staatliche Beihilfe erhalten. 6

7 Vorliegen einer Beihilfe zugunsten der HPA Begriff des Unternehmens (28) Deutschland macht geltend, dass es sich bei der HPA nicht um ein Unternehmen im Sinne des Artikels 107 AEUV handle. (29) Nach gefestigter Rechtsprechung 3 wird jede eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübende Einheit unabhängig von ihrer Rechtsform und der Art ihrer Finanzierung im Sinne des EU-Wettbewerbsrechts als Unternehmen angesehen. (30) Aus dem Urteil in der Rechtssache Leipzig-Halle 4 geht hervor, dass die künftige Nutzung der Infrastruktur maßgeblich dafür ist, ob die Errichtung der Infrastruktur eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellt und somit deren Finanzierung unter die EU-Beihilfevorschriften fällt oder nicht. Die Kommission hat ferner in einer Reihe von Beschlüssen zu Hafenfördermaßnahmen festgestellt, dass der Bau der Hafeninfrastruktur eine Voraussetzung für die wirtschaftliche Nutzung der betreffenden Infrastruktur ist und somit als wirtschaftliche Tätigkeit anzusehen ist 5, während die Rechtssache, auf die Deutschland verweist 6, keine Infrastrukturmaßnahmen betrifft. (31) Wie in Erwägungsgrund (4) erwähnt, ist die HPA eine öffentliche Behörde, die für die allgemeine Sicherheit und den Gewässerschutz zuständig ist. Wie ebenfalls in Erwägungsgrund 4 dargelegt, erbringt sie auch als wirtschaftliche Tätigkeiten einzustufende Dienstleistungen für Seeverkehrsunternehmen. Die in Rede stehenden Stromversorgungsanlagen werden von der HPA in ihrer Eigenschaft als Eigentümerin und Betreiberin der Infrastruktur kommerziell genutzt. Daher wird die HPA von den Schiffen, die über die Landstromanlage mit Strom versorgt werden, Gebühren erheben. Auch von den LNG-Bargen wird sie für die Nutzung der Verbindung mit den Kreuzfahrtschiffen Gebühren Siehe z. B. Urteil des Gerichtshofs vom 23. April 1991, Höfner und Elser, C-41/90, Slg. 1991, I-1979, Randnr. 21; Urteil des Gerichtshofs vom 17. Februar 1993, Poucet und Pistre/AGF und Cancava, C-160/91, Slg. 1993, I-637, Randnr. 17; Urteil des Gerichtshofs vom 18. Juni 1998, Kommission/Italien, C-35/96, Slg. 1998, I Urteil des Gerichts vom 24. März 2011, verbundene Rechtssachen T-443/08 und T-455/08 (Freistaat Sachsen und Land Sachsen-Anhalt/Kommission und Mitteldeutsche Flughafen AG und Flughafen Leipzig-Halle GmbH/Kommission), Slg. 2011, II-1311; siehe auch Urteil des Gerichts erster Instanz vom 12. Dezember 2000, Aéroports de Paris/Kommission, T-128/98, Slg. 2000, II-3929, bestätigt durch den Gerichtshof; Urteil des Gerichtshofes vom 24. Oktober 2002, Aéroports de Paris/Kommission, C-82/01 P, Slg. 2002, I-9297; Urteil des Gerichts erster Instanz vom 17. Dezember 2008, Ryanair/Kommission T-196/04, Slg. 2008, II-3643, Randnr. 88. Siehe Beschluss der Kommission vom 18. September 2013 über eine spanische Investitionsbeihilfe für den Hafen von Bahía de Cádiz (Beihilfesache SA.36953); Beschluss der Kommission vom 18. Dezember 2013 über eine ungarische Maßnahme zur Förderung des Intermodalverkehrs am Freihafen Budapest (Beihilfesache SA.37402); Beschluss der Kommission vom 16. Oktober 2013 über eine italienische Investitionsbeihilfe für Interporto Regionale della Puglia (Beihilfesache SA.35124). Urteil des Gerichtshofs vom 18. März 1997, Diego Cali & Figli Srl/Servizi ecologici porto die Genoa SpA (SEPG), C-343/95, Slg. 1997, I

8 verlangen. Da die HPA somit eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt, wird sie nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV in Bezug auf Bau und Betrieb der genannten Anschlussinfrastruktur als Unternehmen angesehen Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit (32) Wie in Erwägungsgrund (11) erwähnt, werden die gesamten Mittel für das Vorhaben (14,4 Mio. EUR) von der öffentlichen Hand bereitgestellt. 8,85 Mio. EUR werden von der Stadt Hamburg und voraussichtlich 2 Mio. EUR vom Bundesministerium für Umwelt (BMU) im Rahmen seines Umweltinnovationsprogramms zur Verfügung gestellt. Somit ist dieser Betrag von 10,85 Mio. EUR für die Finanzierung des Vorhabens eindeutig deutschen Behörden zurechenbar. Bei einem Betrag von 3,55 Mio. EUR handelt es sich hingegen um einen Direktzuschuss der Exekutivagentur für das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-V); dieser Betrag ist daher nicht Deutschland zuzurechnen Wirtschaftlicher Vorteil (33) Die Kommission stellt fest, dass die von den deutschen Behörden geplante Bereitstellung öffentlicher Mittel für die Vorhaben der HPA eindeutig einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft, da die HPA von Investitionskosten entlastet wird, die sie ansonsten tragen müsste, um die Vorhaben umzusetzen. (34) Ferner geht aus dem in der Kosten-Nutzen-Analyse enthaltenen Finanzierungsplan (siehe die Erwägungsgründe (15) und (16)) hervor, dass das Vorhaben in Bezug auf den Kreuzfahrtterminal Altona eine Finanzierungslücke aufweist; daher ist es unwahrscheinlich, dass die HPA ohne staatliche Unterstützung die nötigen Finanzmittel für die Investition auf dem Markt erhalten könnte. Gleiches gilt für das Vorhaben in der HafenCity, bei dem die voraussichtliche Beihilfeintensität noch höher ist und die gesamten Investitionskosten abdeckt. (35) Daraus ist zu schließen, dass die Maßnahme der HPA einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft Selektivität (36) Da die öffentliche Finanzierung ausschließlich der HPA gewährt wird, ist die Maßnahme selektiv Verfälschung des Wettbewerbs und Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten (37) Nach der Rechtsprechung liegen, wenn eine von einem Mitgliedstaat gewährte Finanzhilfe die Stellung eines Unternehmens gegenüber anderen Wettbewerbern im innergemeinschaftlichen Handel verstärkt, zumindest 8

9 potenziell Auswirkungen auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten und Wettbewerbsverzerrungen vor. 7 (38) Wie in Erwägungsgrund 21 dargelegt, ist damit zu rechnen, dass die in Rede stehende Maßnahme Auswirkungen auf den Wettbewerb zwischen Häfen haben wird. Insbesondere der Wettbewerb im Bereich der Hafendienstleistungen für Kreuzfahrtschiffe dürfte beeinflusst werden. Durch die Umsetzung des Vorhabens wird der Hamburger Hafen für umweltbewusste Fahrgäste und somit auch für Kreuzfahrtanbieter, die um diese Klientel werben, attraktiver. Nach Angaben Deutschlands ist damit zu rechnen, dass Kreuzfahrtanbieter die umweltfreundliche Lösung am Hamburger Hafen zu Werbezwecken nutzen werden, sobald das Vorhaben umgesetzt ist. Zudem erhält der Hamburger Hafen durch die Umsetzung des Vorhabens einen Vorsprung bei der Nutzung und Anwendung der betreffenden Versorgungsanlagen. (39) Nach Angaben Deutschlands ist der Kreuzfahrtmarkt einerseits überaus volatil, andererseits wächst er jedoch auch stark. Ferner stehe der Hamburger Hafen mit anderen Standorten wie Bremerhaven, Wismar und Rostock im Wettbewerb. Zusammenfassend ist festzustellen, dass die staatlichen Beihilfen es der HPA ermöglichen werden, die Infrastruktur zu errichten, was ihre Stellung gegenüber konkurrierenden Hafenbetreibern in Deutschland und anderen EU-Mitgliedstaaten insofern verbessern wird, als der Hafen den Reedereien dank der Förderung eine zusätzliche und attraktive Dienstleistung anbieten und damit sein Verkehrsaufkommen steigern kann. Daher ist mit Auswirkungen auf den Wettbewerb zu rechnen. (40) Ferner dürfte auch der Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinflusst werden, da Kreuzfahrtanbieter in Nachbarländern an der Nord- und Ostsee tätig sind. Wenn einem Hafenbetreiber in einem EU-Mitgliedstaat ein Vorteil gewährt wird, so dürfte das dessen Wettbewerbsfähigkeit und Marktstellung gegenüber anderen Hafenbetreibern in der EU verbessern und das Verkehrsaufkommen des Hafens steigern Vorliegen einer staatlichen Beihilfe auf Ebene der Kreuzfahrt-Reedereien und der LNG-Bargen-Betreiber (41) In Bezug auf die Kreuzfahrt-Reedereien stellt die Kommission fest, dass diese gleichberechtigt und diskriminierungsfrei Zugang zu der landseitigen Infrastruktur am Terminal Altona erhalten werden. Die HPA wird die Reedereien zu Marktbedingungen 8 mit Landstrom versorgen, den sie zuvor von einem privaten Stromversorger erwerben wird, der im Rahmen eines transparenten Auswahlverfahrens ausgewählt wird. Folglich können alle 7 8 Siehe z. B. Urteil des Gerichtshofs vom , Philip Morris/Kommission, 730/79, Slg. 1980, 2671, Randnr. 11, und Urteil des Gerichtshofs vom 29. April 2004, Italien/Kommission, C-372/97, Slg. 2004, I-3679, Randnr. 44. Als Maßstab wurde der regulierte Marktpreis für Industrieunternehmen in Deutschland herangezogen, der sich Ende 2013 auf 0,292 EUR/kWh belief 9

10 Kreuzfahrtschiffe das System nutzen und zahlen dafür denselben von der HPA festgelegten Preis. (42) Auch die Betreiber der Strombargen am Terminal HafenCity erhalten gleichberechtigt und diskriminierungsfrei Zugang zu der Infrastruktur. Die Kreuzfahrtschiff-Reedereien werden einen Bargen-Betreiber auswählen, der ihre Schiffe mit Strom versorgt. Die Vertragsbeziehung zwischen der Reederei und dem Bargenbetreiber fällt unter das Zivilrecht, nach dem der Preis zwischen diesen beiden Beteiligten ausgehandelt wird. Somit bewirkt die öffentliche Finanzierung des Baus der Infrastruktur keinen selektiven Vorteil für die Hafennutzer, so dass keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV zugunsten der Hafennutzer vorliegt. 9 (43) Hinsichtlich der Betreiber der LNG-Bargen (Vorhaben Terminal Hafencity) stellt die Kommission fest, dass durch die der HPA gewährte Beihilfe auch ein Vorteil für die Betreiber der LNG-Bargen entstehen kann. Denn die laufenden Kosten der von der HPA zu errichtenden Infrastruktur werden möglicherweise nicht in vollem Umfang durch die Zahlungen von Seiten der LNG-Bargen- Betreiber gedeckt (siehe die Erwägungsgründe 17 und 54), zumal die Betriebskosten des Liegeplatzes von dessen Nutzungsgrad abhängen. Ferner kann sich für die LNG-Bargen insofern ein indirekter Vorteil ergeben, als die Anzahl der Kreuzfahrtschiffe, die die umweltfreundlichere Stromversorgung nutzen, ansteigt Wettbewerbsrechtliche Würdigung der Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt (44) Sollte die angemeldete Maßnahme eine staatliche Beihilfe beinhalten, muss geprüft werden, ob diese Beihilfe mit dem Binnenmarkt vereinbar ist. (45) Wie Deutschland dargelegt hat, fällt die Finanzierung von Umweltschutzmaßnahmen im Bereich der Seeverkehrsinfrastruktur (einschließlich TEN-Projekten) weder unter die aktuellen Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Umweltschutzbeihilfen 10 (im Folgenden Leitlinien für Umweltschutzbeihilfen aus dem Jahr 2008 ) noch unter die Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen für den Seeverkehr 11 (im Folgenden Leitlinien für Seeverkehrsbeihilfen aus dem Jahr 2004 ) Siehe Beschluss der Kommission vom 18. September 2013 über eine spanische Investitionsbeihilfe für den Hafen von Bahía de Cádiz (Beihilfesache SA.36953); Beschluss der Kommission vom 18. Dezember 2013 über eine ungarische Maßnahme zur Förderung des Intermodalverkehrs am Freihafen Budapest (Beihilfesache SA.37402); Beschluss der Kommission vom 16. Oktober 2013 über eine italienische Investitionsbeihilfe für Interporto Regionale della Puglia (Beihilfesache SA.35124). ABl. C 82 vom , S. 1. ABl. C 13 vom

11 (46) Die Leitlinien für Umweltschutzbeihilfen aus dem Jahr 2008 sind nicht anwendbar, da Beihilfen für Seeverkehrsinfrastruktur ausdrücklich von ihrem Geltungsbereich ausgeschlossen sind 12. (47) Die Leitlinien für Seeverkehrsbeihilfen aus dem Jahr 2004 sind nicht anwendbar, da es sich nicht um eine Investition in Seeverkehrstätigkeiten im Sinne der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 13 handelt. (48) Die Kommission wird daher prüfen, ob die Beihilfe auf der Grundlage des Artikels 107 Absatz 3 AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden kann. (49) Nach gängiger Beschlusspraxis 14 werden staatliche Beihilfen für Hafeninfrastruktur auf der Grundlage des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV geprüft. Unter Berücksichtigung dieser Beschlusspraxis ist daher zu prüfen, ob die in Rede stehende Beihilfe einem klar definierten Ziel von gemeinsamem Interesse dient, ein erforderliches, geeignetes und angemessenes Mittel zur Erreichung dieses Ziels ist, Wettbewerb und Handel zwischen Mitgliedstaaten nicht in einem Maße beeinträchtigt, das dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft Ziel von gemeinsamem Interesse (50) Aus den obigen Ausführungen geht hervor, dass das Vorhaben einen Beitrag zu einem Ziel von gemeinsamem EU-Interesse leistet. (51) Die Maßnahme kann im Zusammenhang mit dem Vorschlag für eine Richtlinie über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (COM (2013) 18 final vom 24. Januar 2013, 2013/0012 (COD)) betrachtet werden. Mit der vorgeschlagenen Richtlinie sollen der Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und die Festlegung einheitlicher technischer Spezifikationen für die betreffende Infrastruktur in der Union sichergestellt werden. In Artikel 4 Absatz 4 des Vorschlags stellt die Kommission fest, dass die Mitgliedstaaten sicherzustellen haben, dass in Häfen eine landseitige Stromversorgung für Schiffe vorgesehen wird, sofern dies kosteneffizient ist und sich günstig auf die Umwelt auswirkt. Wie in Erwägungsgrund 5 ff Siehe Randnummer 62 der Leitlinien. ABl. L 364 vom , S. 7. Siehe z. B. Beschluss der Kommission vom in der Beihilfesache N 385/2009 Öffentliche Finanzierung von Hafeninfrastruktur im Hafen Ventspils (ABl. C 72 vom ); Beschluss der Kommission in der Beihilfesache 44/2010 Öffentliche Finanzierung von Hafeninfrastrukturen in Krievu Sala Republik Lettland (ABl. C 215 vom , S. 19); Beschluss der Kommission in der Beihilfesache SA (N/2010) Litauen Errichtung von Infrastruktur für den Passagier- und Frachtfährenterminal in Klaipeda (ABl. C 121 vom , S. 1). 11

12 festgestellt, leistet die Maßnahme einen Beitrag zum Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe. (52) Darüber hinaus steht die in Erwägungsgrund 5 ff dargelegte erhebliche Verringerung der Emissionen in Luft und Wasser sowie der Lärmemissionen eindeutig im Einklang mit den Umweltzielen der EU. Die Nutzung von Strom aus dem öffentlichen Netz und von den Bargen kann eine erhebliche Reduzierung der Schadstoffe in Luft und Wasser bewirken. Zudem würde die Landstromversorgung zu deutlich geringeren Lärmemissionen führen als der Betrieb der schiffseigenen Hilfsmotoren Erforderlichkeit, Geeignetheit und Anreizeffekt (53) Bei dem Teil des Vorhabens, der die Landstromanlage für den Kreuzfahrtterminal Altona betrifft, ergäbe sich selbst unter der Annahme, dass der Strom den Kreuzfahrtschiffen zu einem Preis von 0,30 EUR/kWh verkauft wird eine Finanzierungslücke/ein negativer Kapitalwert von EUR. Dies zeigt, dass die über einen Bezugszeitraum von 15 Jahren zu erwartenden Nettoeinnahmen im Verhältnis zu den Investitionskosten zu niedrig sind, so dass das Vorhaben ohne Beihilfe nicht tragfähig wäre. (54) Der negative Kapitalwert lässt somit darauf schließen, dass dieser Teil des Vorhabens ohne staatliche Förderung nicht finanziell nachhaltig wäre, so dass kein privater Investor das Vorhaben finanzieren würde. (55) Die Investitionskosten für den anderen Teil des Vorhabens, die Strombargen für den Terminal HafenCity, werden auf [ ] EUR geschätzt. Die zusätzlichen Kosten für die Unterhaltung der wasser- und landseitigen Infrastruktur (je nach Nutzungsgrad der Liegedalben ca EUR EUR pro Jahr) trägt die HPA. Für die privaten Betreiber der Bargen sind die Liegegebühren für die Nutzung der Infrastruktur durch ein von der HPA festgesetztes Hafenjahresentgelt abgedeckt. Die beiden Bargenbetreiber, die bereits die Absicht erklärt haben, die Infrastruktur zu nutzen, hätten einen Betrag von [ ] EUR/Jahr zu entrichten. Für die Deckung der Investitionskosten des HafenCity-Vorhabens stehen der HPA keine eigenen Mittel (Eigenkapital, Darlehen usw.) zur Verfügung, da die erwarteten Einnahmen aus den Liegegebühren nicht ausreichen würden, um die Betriebskosten zu decken. (56) Auf der Grundlage der vorstehenden Ausführungen stellt die Kommission fest, dass die HPA auch diesen Teil des Vorhabens ohne staatliche Beihilfen nicht durchführen würde. (57) Wie aus den obigen Ausführungen hervorgeht, würden sich die Investitionskosten der HPA im Rahmen der Durchführung der angemeldeten Vorhaben nicht amortisieren. Nach Auffassung der Kommission würde die HPA ohne die Beihilfe ihre bisherige Verfahrensweise fortsetzen, da die dabei anfallenden Emissionen zwar vergleichsweise hoch wären, jedoch noch unterhalb der zulässigen Richtwerte bleiben würden. Die Kommission stellt jedoch fest, dass bei Gewährung der geplanten Investitionsbeihilfe eine angemessen hohe Wahrscheinlichkeit besteht, dass beide angemeldete Vorhaben kostendeckend durchgeführt werden können, da die erwarteten 12

13 Betriebskosten nicht besonders hoch sind. Folglich hat die geplante Beihilfe einen Anreizeffekt, da sie beim Begünstigten eine Verhaltensänderung bewirkt. (58) Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass die Beihilfe erforderlich und geeignet ist und einen Anreizeffekt hat Angemessenheit (59) Eine Beihilfemaßnahme ist angemessen, wenn sie so gestaltet ist, dass die Beihilfe auf das erforderliche Minimum beschränkt wird. Die Kommission stellt fest, dass die Aufträge für Bauleistungen bei beiden Anlagen ausgeschrieben werden. Durch Auswahl des besten Angebots wird die HPA die Kosten der Vorhaben somit möglichst gering halten. Ferner versucht die HPA im Rahmen des Betriebs der Landstromanlage den Strom im Wege einer Ausschreibung für Stromanbieter zu einem Großhandelspreis von rund 0,16 EUR/kWh zu erwerben und ihn schließlich zu einem Preis von 0,30 EUR/kWh an die Kreuzfahrtschiff-Reedereien weiterzuverkaufen. Dies zeigt, dass der Beihilfeempfänger beabsichtigt, seine Gewinne durch Auswahl des niedrigstmöglichen Großhandelspreises im Rahmen der Ausschreibung zu maximieren (und damit den Bedarf an staatlichen Beihilfen zu begrenzen). (60) Die Kommission stellt fest, dass die Beihilfeintensität für das Vorhaben am Kreuzfahrtterminal Altona nach den von den deutschen Behörden vorgelegten Berechnungen voraussichtlich 72,4 % der Gesamtinvestitionskosten betragen wird; die verbleibenden 27,6 % der Gesamtinvestitionskosten würden aus den TEN-V-Zuschüssen finanziert werden. Bei den Investitionen in den Terminal HafenCity beträgt die Beihilfeintensität 100 %. Beim Vorhaben am Terminal Altona ist der Kapitalwert negativ ( EUR) und beim Vorhaben im Terminal HafenCity dürften die Betriebskosten höher ausfallen als die erwarteten Gewinne; dies ist jedoch lediglich darauf zurückzuführen, dass bei den entsprechenden Berechnungen die bloße Errichtung der Infrastruktur selbst zugrunde gelegt wurde. 13

14 (61) Die Kommission weist darauf hin, dass die angemessene Beihilfeintensität bei Investitionen in Hafeninfrastruktur sich von Fall zu Fall unterscheidet, da sie von den Besonderheiten des jeweiligen Vorhabens abhängt. In den Beihilfesachen betreffend die Häfen Ventspils und Krievy Sala 15 lag die Beihilfeintensität bei 50 %, in der Sache Klaipeda 16 bei 65 % und in der Sache Augusta 17 bei 68,87 %, während sie in den Sachen Katakolon 18 und Liverpool 19 91,23 % bzw. 100 % betrug. (62) Für die Zwecke der Würdigung der vorliegenden Beihilfe ist die Kommission unter Berücksichtigung der von Deutschland vorgebrachten Argumente und der bereits genannten Beschlusspraxis der Auffassung, dass die gesamten Investitionskosten als beihilfefähig betrachtet werden können, da angesichts der fehlenden verbindlichen Umwelt- und Technologienormen auf Ebene der Mitgliedstaaten oder der EU und der besonderen Beschaffenheit der geplanten Infrastruktur ohne Beihilfe aller Wahrscheinlichkeit nach keine vergleichbare Investition von einem Unternehmen getätigt würde. (63) Deutschland erklärte, dass das Vorhaben aufgrund der hohen Investitionskosten und der großen Unsicherheit in Bezug auf die Zahl von Kreuzfahrtschiffen, die die neu angebotenen Einrichtungen nutzen könnten, möglicherweise erst zu einem späteren Zeitpunkt tragfähig sein werde. Die Durchführung der in Rede stehenden Vorhaben sei eine Voraussetzung für die anschließende einnahmenschaffende Erbringung von Dienstleistungen. Deutschland hat überzeugend vorgetragen, dass es nicht möglich ist, die künftigen Einnahmen mit hinreichender Genauigkeit zu schätzen, da das volle Potenzial der Infrastruktur erst in einigen Jahren erreicht werden könne: Angesichts der vergleichsweise niedrigen jährlichen Betriebskosten und der anderen einnahmenschaffenden Tätigkeiten der HPA im Hamburger Hafen wäre die HPA den verfügbaren Informationen zufolge jedoch in der Lage, den Bargenbetreibern die Infrastruktur nach deren Errichtung unter Deckung ihrer Kosten zur Verfügung zu stellen. (64) Die Kommission zieht den Schluss, dass die Beihilfe im Hinblick auf die Gewährleistung der Durchführbarkeit des Vorhabens angemessen und erforderlich ist Siehe Fußnote 11. Siehe ebenfalls Fußnote 11. Beschluss der Kommission vom 19. Dezember 2012 in der Sache SA Hafen von Augusta (ABl. C 77 vom ). Beschluss der Kommission vom 19. Juni 2013 in der Sache SA Beihilfe für die Modernisierung des Hafens von Katakolon (ABl. C 204 vom ). Beschluss der Kommission vom 11. März 2013 in der Sache SA Kreuzfahrtterminal Stadtrat Liverpool (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht). 14

15 Keine Verfälschung des Wettbewerbs, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft (65) Wie bereits in Abschnitt festgestellt, ist die in Rede stehende staatliche Beihilfe geeignet, den Wettbewerb und den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen. Der Umstand, dass ein Kreuzfahrtschiff an seinem Liegeplatz im Hamburger Hafen mit umweltfreundlichem Strom versorgt wird, bildet jedoch nur einen der zahlreichen Faktoren, die bei der Entscheidung eines Verbrauchers, eine Kreuzfahrt zu buchen, zum Tragen kommen (wichtigere Faktoren sind wahrscheinlich der Preis und der Zielort). (66) Darüber hinaus muss berücksichtigt werden, dass dieses von der HPA durchgeführte Vorhaben für andere Häfen in der Region als Vorbild dienen kann. Die Beihilfe könnte dazu führen, dass andere Häfen dazu veranlasst werden, sich für umweltfreundlichere Lösungen zu entscheiden. In der Tat ziehen offenbar andere Häfen bereits vergleichbare Vorhaben in Erwägung. Mit der Landstromanlage wird die HPA der Herausforderung gerecht, eine hohe Stromleistung mit einer weitestgehend automatisierten Übergabe an in verschiedener Weise ausgerüstete Kreuzfahrtschiffe zu verbinden. Ferner sind LNG-Bargen bislang nur in wenigen Fällen zum Einsatz gekommen. Da das Konzept Pilotcharakter hat, kann es sich als nützlich erweisen, den Nachweis für die technische Durchführbarkeit des Vorhabens zu erbringen, und die Technologie könnte in ganz Europa öffentliche Anerkennung erlangen. (67) Zudem wird das Vorhaben nach Auffassung der Kommission keine plötzlichen und umfangreichen Auswirkungen auf den Kreuzfahrtmarkt haben, da die Kreuzfahrtschiffe für die Nutzung der Landstromanlage und der LNG- Bargen ausgerüstet sein müssen. Die Betreiber von Kreuzfahrtschiffen benötigen daher eine gewisse Zeit, um ihre Schiffe mit den fraglichen Anschlussanlagen auszustatten. Ferner erfolgt der Aufbau der Infrastruktur in transparenter Weise, und die deutschen Behörden haben erklärt, dass die HPA bereit sei, ihre Kenntnisse und Erfahrungen an alle Interessierten weiterzugeben. Damit würde sich der Vorsprung des Hamburger Hafens nur in begrenztem Maße auswirken. (68) Darüber hinaus trägt das Vorhaben, wie in den Erwägungsgründen (50) und (51) beschrieben, zur Verbesserung der Umweltsituation in Hamburg bei. (69) Vor diesem Hintergrund zieht die Kommission den Schluss, dass die Beihilfe für dieses Vorhaben den Wettbewerb und den Handel innerhalb der EU nicht in einem Maße beeinträchtigt, das dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft. 3.3 Beihilferechtliche Vereinbarkeit etwaiger indirekter Beihilfen für die Betreiber der LNG-Bargen (70) Nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV kann die Kommission eine Maßnahme für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklären, wenn die positiven Auswirkungen (Verwirklichung eines Ziels von gemeinsamem Interesse, geeignetes Instrument, Erforderlichkeit und Angemessenheit) insgesamt die negativen Auswirkungen, die sich insbesondere für den Wettbewerb ergeben, überwiegen. 15

16 (71) Das Vorhaben leistet einen erheblichen Beitrag zu den umweltpolitischen Zielen der EU, CO 2 -Emissionen und Lärmbelastung zu verringern. (72) Die angemeldete Maßnahme scheint geeignet, um eine Änderung der Verbraucherpräferenzen zu bewirken: Wie in der Anmeldung dargelegt, würde im Hamburger Hafengebiet ohne einen Anreiz in Form einer öffentlichen Förderung wahrscheinlich keine alternative Stromversorgung durch LNG- Bargen eingerichtet; dies ist unter anderem auf die hohen Kosten der am Terminal HafenCity zu errichtenden Infrastruktur sowie auf die zu erwartenden Schwierigkeiten zwischen verschiedenen LNG-Bargen in Bezug auf das Eigentum an der Infrastruktur zurückzuführen 20. Gleichzeitig ist die Kommission der Auffassung, dass etwaige indirekte Vorteile, die sich für die Betreiber von LNG-Bargen aus einer erhöhten Nachfrage nach einer alternativen Stromversorgung im Hamburger Hafen durch Kreuzfahrtschiffe ergeben könnten, eine zwangsläufige Folge der Verwirklichung des mit der Maßnahme verfolgten Ziels darstellen. (73) Ferner ist die Maßnahme angemessen. So sieht sie eine Änderung der AGB der HPA dahingehend vor, dass besondere Berechnungsmethoden für die LNG-Bargen in die AGB aufgenommen werden, die für den Fall einer Zunahme der Nachfrage gelten sollen. In einem solchen Fall würde die HPA umfassendere Daten zu den Unterhaltungskosten, den Kosten für Baggerarbeiten, der Anzahl der Hafenanläufe und der Liegezeit usw. berücksichtigen. Die Kommission geht davon aus, dass die HPA in dieser Weise die Höhe der Beihilfe an sich ändernde Marktbedingungen anpassen wird. Ferner erhalten die Betreiber der LNG-Bargen gegen Zahlung des in den AGB festgesetzten Betrags gleichberechtigt und diskriminierungsfrei Zugang zur Infrastruktur (vgl. Randnummer 17). (74) Infolgedessen bilden etwaige indirekte Vorteile für die Betreiber der LNG- Bargen nach Auffassung der Kommission eine zwangsläufige und für das Funktionieren des Vorhabens erforderliche Auswirkung der Maßnahme. Selbst wenn die Maßnahme eine indirekte Beihilfe für die Betreiber der LNG-Bargen beinhalten sollte, wäre diese aus denselben Gründen nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar wie die der HPA für die Durchführung des in Rede stehenden Vorhabens gewährten Beihilfen. 3.4 Fazit (75) Auf der Grundlage der vorstehenden Feststellungen zieht die Kommission den Schluss, dass die angemeldete Beihilfe nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar ist. 20 Nach Angaben der deutschen Behörden ist die derzeitige Nachfrage sehr gering; für das Jahr 2014 werde mit weniger als 10 Hafenanläufen gerechnet. 16

17 4. SCHLUSSFOLGERUNG (76) Die Kommission stellt daher fest, dass die von Deutschland am 5. September 2013 angemeldete Beihilfe nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union mit dem Binnenmarkt vereinbar ist. (77) Falls dieses Schreiben vertrauliche Angaben enthält, die nicht offengelegt werden sollen, werden Sie gebeten, bei der Kommission innerhalb von 15 Arbeitstagen nach Eingang des Schreibens einen mit Gründen versehenen Antrag auf vertrauliche Behandlung zu stellen. Andernfalls geht die Kommission davon aus, dass Sie mit der Offenlegung der Angaben und mit der Veröffentlichung des vollständigen Wortlauts dieses Schreibens in der verbindlichen Sprachfassung auf folgender Website einverstanden sind: Bitte richten Sie Ihren Antrag per Einschreiben oder Fax an: Europäische Kommission Generaldirektion Wettbewerb Registratur Staatliche Beihilfen 1049 Bruxelles/Brussel BELGIEN Fax: Mit freundlichen Grüßen Für die Kommission Joaquín ALMUNIA Vizepräsident 17