Verkehrsentwicklungsplan PGT

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1 Verkehrsentwicklungsplan PGT

2 Verkehrsentwicklungsplan Stadt Geesthacht - Endbericht - (Entwurf zur Diskussion) Stand AUFTRAGGEBER: STADT GEESTHACHT, MARKT 15, GEESTHACHT AUFTRAGNEHMER: PGT UMWELT UND VERKEHR GMBH SEDANSTRASSE 48, HANNOVER TELEFON: 0511/ TELEFAX: 0511/ POST@PGT-HANNOVER.DE BEARBEITUNG: DIPL.-ING. H. MAZUR DIPL.-ING. R. LOSERT DIPL.-GEOGR. D. LAUENSTEIN DIPL.-GEOGR. H. WINDMÜLLER DIPL.-GEOGR. R. WAACK GRAFIK: DIPL.-GEOGR. R. NÖLLGEN TYPOSCRIPT: DIPL.-SOZWISS. H. RITZER-BRUNS HANNOVER, 23. AUGUST 2012 P2175_T_120823_VEP GEESTHACHT_ENTWURF ZUR DISKUSSION.DOC

3 Verkehrsentwicklungsplan Endbericht Entwurf zur Diskussion - Stadt Geesthacht INHALTSVERZEICHNIS: 1. Vorgehen Heutige Situation Städtebauliche Situation / Nutzungen Fußgängerverkehr Radverkehr Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) Kfz-Verkehr Barrierefreiheit und Gender-Aspekte Umwelt (Lärm / Klimaschutz) Verkehrssicherheit Verkehrsmittelwahl Verkehrsprognose Örtliche strukturelle Einwicklung Allgemeine verkehrliche Entwicklung Auswirkungen der verkehrlichen Entwicklung Planungsnullfall Ziele der Verkehrsentwicklungsplanung Netzplanfälle Integriertes Handlungskonzept Fußgängerverkehr Radverkehr Öffentlicher Personennahverkehr Kfz-Verkehr Barrierefreiheit und Gender-Aspekte Teilräumliche Konzepte Innenstadt Heinrichshof Oberstadt Düneberg Grünhof / Tesperhude Umsetzung und Kosten Fazit / Weiteres Vorgehen Anhang: Maßnahmenkataster... 1 PGT I

4 Verkehrsentwicklungsplan Endbericht Entwurf zur Diskussion - Stadt Geesthacht ABBILDUNGSVERZEICHNIS: Abb. 1.1: Aufbau des VEP... 1 Abb. 1.2: Zeitplan des VEP... 3 Abb. 2.1: Gliederung in Stadtteile und verschiedene Funktionsbereiche... 4 Abb. 2.2: Einwohner/innen in den einzelnen Stadtteilen am Abb. 2.3: Gesamt-Fahrgastzahlen im ÖPNV-Netz (Relation: Geesthacht Hamburg)... 8 Abb. 2.4: Haltestellenbezogene Fahrgastzahlen im ÖPNV-Netz (Relation: Geesthacht Hamburg)... 9 Abb. 2.5: Einzugsbereiche Haltestellen / Abdeckung des Liniennetzes durch Schnell- und Eilbusse Abb. 2.6: Verkehrsmengen Analyse 2011 [Kfz/24 h DTVw] / [Fz/24 h DTVw (SV)] Abb. 2.7: Durchgangsverkehrsbeziehungen Kernstadt Geesthacht [Kfz/24 h DTVw] Abb. 2.8: Verkehrsbeziehungen bezogen auf die Stadtteile Grünhof und Tesperhude [Kfz/24 h DTVw] Abb. 2.9: Verkehrsbeziehungen Analyse Abb. 2.10: Handlungserfordernis Lärmaktionsplan: Bereiche mit hohen Lärmbelastungen (vgl. /3/) Abb. 2.11: Modal split Geesthacht Anteile der Verkehrsarten am Verkehrsaufkommen (Abschätzung Bestand) Abb. 3.1: Strukturelle Entwicklungen im Untersuchungsgebiet Geesthacht Abb. 3.2: Mobilitätsquote nach Altersgruppen (vgl. /5/) Abb. 3.3: Bezugsfall: Verkehrsmengen Prognose 2025 [Kfz/24 h DTVw] / [Fz/24 h DTVw (SV)] Abb. 5.1: Lageplan - Planungsfall Abb. 5.2: Planungsfall 2: Verkehrsmengen (Prognose 2025) [Kfz/24 h DTVw] / [Fz/24 h DTVw (SV)] Abb. 5.3: Differenzbelastung Planungsfall 2 Bezugsfall (Prognose 2025) [Kfz/24 h - DTVw] Abb. 5.4: Lageplan - Planungsfall 3 (Auszug) Abb. 5.5: Planungsfall 3: Verkehrsmengen (Prognose 2025) [Kfz/24 h DTVw] / [Fz/24 h DTVw (SV)] (Auszug) Abb. 5.6: Differenzbelastung Planungsfall 3 Bezugsfall (Prognose 2025) [Kfz/24 h - DTVw] (Auszug) Abb. 5.7: Belastungsvergleich zwischen Analyse, Bezugsfall (Prognose 2025) und Planungsfälle 1 bis 4 [Kfz/24 h - DTVw] Abb. 5.8: Lupe Innenstadt Planungsfall 3: Verkehrsmengen (Prognose 2025) [Kfz/24 h DTVw] / [Fz/24 h DTVw (SV)] Abb. 6.1: Querungssicherung im Zuge der Geesthachter Str. Höhe Klaus-Groth-Weg37 Abb. 6.2: Radroutennetz Abb. 6.3: Maßnahmenkonzept Radverkehr Abb. 6.4: Verbesserung Querungssituation B 5, Höhe Trift Abb. 6.5: Markierungen von Schutzstreifen im Worther Weg Abb. 6.6: Vorrangig barrierefrei auszubauende Bushaltestellen Abb. 6.7: Barrierefreier Ausbau Haltestelle Schäferstrift Abb. 6.8 Barrierefreier Ausbau Haltestelle Mittelstraße Abb. 6.9: Erweiterung ZOB / Untersuchungsbedarfe Abb. 6.10: Mögliche Führung der Straßenbahn im Bereich der Innenstadt von Geesthacht 47 Abb. 6.11: Südliche Anbindung Innenstadt - Varianten Abb. 6.12: Vorschläge zur Querschnittsgestaltung Berliner Straße Abb. 6.13: Optimierter Fahrbahnquerschnitt in der Geesthachter Straße nördlich Düneberger Straße Abb. 6.14: Vorschlag Querschnittsgestaltung Richtweg beide Querschnitte gleichgroß Abb. 6.15: Kreisverkehr am Knotenpunkt Berliner Straße / Bahnstraße zur verbesserten Verkehrsabwicklung PGT I

5 Verkehrsentwicklungsplan Endbericht Entwurf zur Diskussion - Stadt Geesthacht Abb. 6.16: Einrichtung einer Linksabbiegemöglichkeit im Zuge der Berliner Straße Abb. 6.17: Beispiel barrierefreier Querungsbereich Abb. 6.18: Beispiel barrierefreie Haltestelle Abb. 6.19: Bergedorfer Straße (Nord) Abb. 6.20: Leitlinien Innenstadtkonzept Abb. 8.1: Schlüsselmaßnahmen FOTOVERZEICHNIS: Foto 1.1: Arbeitskreis Verkehr Sammlung von Inputs... 2 Foto 2.1: Radfurtmarkierung endet am Gehweg, zudem fehlt eine Bordabsenkung... 7 Foto 2.2: Nicht barrierefreie Haltestelle mit wartenden Schülern Foto 2.3: Der ZOB stößt an seine Kapazitätsgrenzen Foto 2.4: Überdimensionierter Straßen-raum in der Berliner Straße Foto 2.5: Fehlende barrierefreie Anbindung aus einem Wohnquartier an der Hansastraße zur Bushaltestelle Foto 6.1: Sitzgelegenheit für kurze Pausen nicht nur für Senioren Foto 6.2: Bsp. Verkehrssicherheitstraining an Schulen als Teil der Öffentlichkeitsarbeit. 41 Fotos 6.3 / 6.4: Beispiele barrierefreier Ausbau Bushaltestellen TABELLENVERZEICHNIS: Tab. 3.1: Veränderung der Pkw-Jahresfahrleistungen in Deutschland [Fahrleistungen / Pkw / km] Tab. 4.1: Zielsetzungen und Handlungsebenen Tab. 6.1: Reisezeitenvergleich Schiene Bus Tab. 6.2: Bewertung von Streckenabschnitten für die südliche Innenstadtanbindung PGT I

6 Verkehrsentwicklungsplan Endbericht Entwurf zur Diskussion - Stadt Geesthacht ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS AS Anschlussstelle B+R Bike und Ride DTVw Durchschnittlicher Tagesverkehr, werktags (Kfz/24 h) LAP Lärmaktionsplan Modal split Verteilung der Verkehre auf die verschiedenen Verkehrsarten ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr ÖV Öffentlicher Verkehr P+R Park und Ride SV Schwerverkehr, > 3,5 t VEP Verkehrsentwicklungsplan ZOB Zentraler Omnibusbahnhof LITERATURVERZEICHNIS (Auswahl) /1/ FGSV (Hrsg.): Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA), Köln 2010 /2/ Ing.-Gem. Schubert: Parkraumkonzept für die Stadt Geesthacht, Hannover 2010 /3/ PGT: Lärmaktionsplan Stadt Geesthacht, Hannover 2008 /4/ ITP, BVU: Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025 (FE-Nr ) 2005, München / Freiburg, /5/ SHELL Deutschland Oil GmbH (Hrsg.) (2009): Shell Pkw-Szenarien bis 2030: Fakts, Trends und Handlungsoptionen für eine nachhaltige Automobilität Ausgabe, Hamburg 2009 /6/ Infas, DLR: Mobilität in Deutschland 2008, Bonn und Berlin 2010 /7/ FGSV (Hrsg.): Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen (HBVA, Nr. 212), Köln 2011 PGT I

7 1. Vorgehen 1 1. Vorgehen Ziele und Aufgaben Der Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Geesthacht ist verkehrsartenübergreifend und dient als Rahmen der zukünftigen verkehrlichen Entwicklung. Er beschreibt die strategischen Ziele der Verkehrsplanung für den Prognosehorizont 2025 und legt die Handlungsschwerpunkte fest. Ein wesentlicher Aspekt bei der Aufstellung des Verkehrsentwicklungsplanes ist die Einordnung der anvisierten Ortsumgehung Geesthacht (B 5) in ihren Auswirkungen auf die innerörtliche Verkehrssituation und die Entwicklungsfähigkeit Geesthachts. Eine detaillierte Bestandsaufnahme und Bewertung der örtlichen Verkehrssituation für alle Verkehrsarten sowie für einzelne Nutzergruppen waren Basis für eine breite Diskussion über die Qualität und Entwicklungsfähigkeit des Verkehrs in Geesthacht im begleitenden Arbeitskreis Verkehr. Dieser trat im Rahmen des Verkehrsentwicklungsplanes viermal zusammen, um die Zielfindung und Handlungsprogrammentwicklung des Verkehrsentwicklungsplanes zu begleiten. Die Anregungen und Bedenken aus dem Arbeitskreis mündeten in die Vertiefung einzelner Handlungskonzepte und Maßnahmenprogramme. Abb. 1.1: Aufbau des VEP

8 1. Vorgehen 2 Der vorliegende Bericht fasst diesen begleitenden Prozess und die fachplanerischen Ergebnisse zusammen und gibt einen Überblick über die wesentlichen Handlungs- und Maßnahmenfelder, die die nächsten Jahre die Verkehrsplanung der Stadt Geesthacht bestimmen sollten. Weiterhin werden Hinweise für die Haushaltsplanung bzw. politisch notwendige Beschlüsse zur Umsetzung des Verkehrsentwicklungsplanes gegeben. Foto 1.1: Arbeitskreis Verkehr Sammlung von Inputs Arbeitskreis Verkehr Begleitend zu den Untersuchungen des Gutachters hat sich der Arbeitskreis Verkehr in vier themenbezogenen Veranstaltungen zusammengefunden und die jeweiligen Zwischenergebnisse bewertet und um neue Impulse ergänzt. An den Arbeitskreissitzungen haben jeweils bis zu Personen teilgenommen. Aufgaben Begleitung des Bearbeitungsprozesses zum Verkehrsentwicklungsplan Diskussion von Zielen Diskussion und Abstimmung von Varianten Input in den Planungsprozess durch detaillierte Ortskenntnisse der Beteiligten Anforderungen und Wünsche Teilnehmer Vertreter der Verwaltung / Experten Interessenvertreter Vertreter der Politik Gutachter

9 1. Vorgehen 3 Zeitlicher Ablauf der Verkehrsentwicklungsplanung Die verschiedenen Bausteine des Verkehrsentwicklungsplanes sind während des Bearbeitungszeitraums zeitlich versetzt durchgeführt worden. Einen Überblick über durchgeführte Untersuchungen gibt die nachfolgende Grafik. Jan Feb Mrz Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez Jan Feb Mrz Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez Bestandsaufnahme Erhebungen Auswertung und Prognose Planfälle Bewertung und integriertes Handlungskonzept Arbeitskreise (14.IV.2011 / 30.VI.2011 / 28.XI.2011 / 7.VI.2012) Vorstellung in den Gremien / Beschlussfassung Abb. 1.2: Zeitplan des VEP

10 2. Heutige Situation 4 2. Heutige Situation 2.1 Städtebauliche Situation / Nutzungen Die Stadt Geesthacht (Elbe) liegt im östlichen Bereich der Metropolregion Hamburg, einer der (Einwohner-)Wachstumsregionen Deutschlands. Die Einwohnerzahl beträgt (Stand: 31. Dezember 2011). Der größte Teil der Einwohner wohnt innerhalb der Kernstadt, im Stadtteil Grünhof- Tesperhude etwa Einwohner. In Abbildung 2.2 ist die Einwohnerverteilung nach Stadtteilen dargestellt. Der nachfolgenden Abbildung 2.1 sind eine Aufteilung der Stadt in ihre Stadtteile, die wesentlichen Wohn-, Dienstleistungs- und Gewerbebereiche sowie weitere wichtige Quellen und Ziele zu entnehmen. Abb. 2.1: Gliederung in Stadtteile und verschiedene Funktionsbereiche

11 2. Heutige Situation 5 Abb. 2.2: Einwohner/innen in den einzelnen Stadtteilen am Fußgängerverkehr Aufgrund der kompakten Stadtstruktur Geesthachts ist das zu-fuß-gehen für viele Wege gut möglich. Für die Verbindung zwischen Wohnort und Innenstadt sowie zu den verschiedenen öffentlichen Einrichtungen gibt es teilweise straßenunabhängige Wege. Beeinträchtigt wird der Fußgängerverkehr durch die Zäsur der B 5, die die nördlich gelegenen Stadtteile von der Innenstadt, von mehreren Schulstandorten sowie der Elbuferstraße abtrennt. Besondere Qualitäten für Fußgänger sind: die Fußgängerzone (mit Freigabe für den Radverkehr) und der umgebende Geschäftsbereich, die Wander- und Spazierwege an der Elbe bzw. in den Heidbergen zwischen Ober- und Unterstadt, mit Geesthacht an die Elbe besteht ein Wegenetz innerhalb der Stadt (jedoch nicht flächendeckend), welches teilweise durch Wegweisung hervorgehoben wird. Die Gehwege sind häufig schmal (< 2,50 m Breite) und werden teilweise von Radfahrern regelwidrig genutzt. Dies führt gelegentlich zu Konflikten zwischen Fußgängern und Radfahrern.

12 2. Heutige Situation 6 Es gibt nur wenige Infrastruktureinrichtungen für mobilitätseingeschränkte Personen. Taktile Elemente fehlen vollständig. Bordsteinabsenker sind im Stadtgebiet jedoch nahezu flächendeckend vorhanden. 2.3 Radverkehr Die kompakte Stadtstruktur bietet dem Radverkehr sehr günstige Voraussetzungen. Allerdings ist das Erreichen der nördlichen, topografisch höher gelegenen Stadtteile (Heinrichshof, Oberstadt) und der dort vorhandenen Schulen anstrengend. Auffällig sind der hohe Anteil radfahrender Schüler/innen und häufig anzutreffende Radtouristen. Radverkehr findet in Geesthacht entlang der Hauptverkehrsstraßen häufig auf ungenügenden Geh- und Radwegen bzw. Radwegen mit Benutzungspflicht statt. Innerhalb der Wohngebiete gibt es zahlreiche Tempo-30-Zonen, in denen der Radverkehr fahrbahnintegriert geführt wird. Mobiles Leben ohne Auto in Geesthacht In Geesthacht ist mobiles Leben ohne Auto möglich. Dies erlaubt der dichte Nahverkehr mit bis in die späten Abendstunden im Stundentakt sichergestellten Verbindungen in die Stadtteile und die vergleichsweise kurzen Wege zu Fuß oder per Rad. Kritisch ist die Situation im Radverkehr. Das Rad kann als vollwertige Alternative sowohl für den innerstädtischen Verkehr als auch als Zubringer zu den Haltestellen des ÖPNV nur begrenzt genutzt werden. Es fehlen eine Radverkehrsinfrastruktur, die durchgängig zügiges, sicheres Radfahren in der Stadt ermöglicht und Abstellanlagen für Radverkehr an den Haltestellen. Im westlichen Stadtbereich gibt es eine parallel zur B 5 verlaufende Fahrradstraße (Querstraße), die den nördlichen Teil des Stadtteils Düneberg mit dem Schulzentrum im Neuen Krug und weiter Richtung Innenstadt verbindet. Die Anschlusspunkte dieser Fahrradstraße sowohl an die Innenstadt als auch in Richtung Hamburg sind verbesserungswürdig. Weitere durchgehende Vorrangrouten für den Radverkehr sind mit Ausnahme von Fernrad-/-wanderwegen nicht vorhanden. Die Radverkehrsführung an Knotenpunkten ist insgesamt zu optimieren. Der Radverkehr wird im Regelfall auf weit abgesetzten Furten geführt. Es gibt keine spezielle Radverkehrsinfrastruktur wie bspw. Radfahrstreifen, Schutzstreifen, aufgeweitete Aufstellflächen etc. Insgesamt ist der Radverkehr im Straßenraum der Stadt nicht sichtbar und wird nur randseitig wahrgenommen.

13 2. Heutige Situation 7 Die teilweise Führung auf nicht der Straßenverkehrsordnung (StVO) entsprechenden Wegen führt zu Konflikten. So entspricht die Benutzungspflicht innerhalb der Tempo-30-Zone am Dösselbuschberg ebenso wenig wie die zu geringe Breite eines Zweirichtungsradweges im Bereich der Sielstraße in Richtung des Freibades den Regelungen der StVO. Die Anzahl der Fahrradabstellanlagen ist insgesamt als zu gering einzuschätzen. Dies gilt für den Bereich der Fußgängerzone sowie für angrenzende Geschäftsbereiche, in denen kleinere, dezentrale Abstellanlagen fehlen. Abstellanlagen an den Haltestellen fehlen nahezu völlig. Radfahrstreifen Durch Breitstrich abgetrennte Sonderfahrstreifen. Sie sind für den Radverkehr benutzungspflichtig und dürfen durch den Kfz- Verkehr im Längsverkehr nicht befahren werden. Schutzstreifen sind Teil der Fahrbahn und dürfen von Kfz bspw. im Begegnungsfall mit Lkw befahren werden. Aufstellbereiche dienen dem vom übrigen Verkehr geschützten Warten des Radverkehrs vor oder in Knotenpunkten und auf Mittelinseln. (vgl. /1/) Der touristisch genutzte Elberadweg verläuft im Stadtgebiet auf häufig sehr schlechter Wegstrecke und wird nicht in die Stadt hineingeführt. Der Radverkehr in Geesthacht ist insgesamt entwicklungsfähig. Das schon heute hohe Verkehrsaufkommen in Richtung Innenstadt, Fußgängerzone und zu den Schulen könnte durch geeignete Maßnahmen, die dem Radverkehr im Straßenraum einen deutlich sichtbaren Stellenwert einräumen, erheblich verbessert werden. Darüber hinaus ist die Sicherheit durch verschiedene Maßnahmen im Längsverkehr und in der Knotenführung zu verbessern. Foto 2.1: Radfurtmarkierung endet am Gehweg, zudem fehlt eine Bordabsenkung

14 2. Heutige Situation Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) Der öffentliche Personennahverkehr wird innerhalb des Stadtgebietes von Geesthacht durch den Busverkehr gebildet. Wesentliche Eckpunkte sind: der stündlich verkehrende Stadtbusverkehr, der alle Linien und alle Stadtteile über den Zentralen Omnibusbahnhof (ZOB) miteinander verknüpft (Rendezvous-System), der in kurzen Abständen verkehrende Linienbusverkehr Richtung Hamburg (Linie 12 im 10-Minuten-Takt) wird teilweise bis in den Stadtteil Oberstadt weitergeführt, der über die Autobahn fahrende Schnell- bzw. Eilbus (Linien 31 und E 31), der eine schnellere Verbindung an die Verknüpfungspunkte Bergedorf und Hamburg bietet (1-Stunden-Takt mit Verstärkerfahrten in den morgendlichen und abendlichen Spitzen, dann teilweise im 10- Minuten-Takt und kürzer), der Schnell- bzw. Eilbus (Linien 31 und E 31) bindet auch den Stadtteil Oberstadt an bzw. alternierend die Oberstadt oder Grünhof / Tesperhude. Hohe Fahrgastzahlen weisen die nach Hamburg gerichteten Relationen sowie der Stadtverkehr von Geesthacht auf (vgl. Abb. 2.3). Haltestellenbezogene Fahrgastzahlen ebenso bezogen auf die Relation Hamburg- Geesthacht sind der Abbildung 2.4 zu entnehmen. tägliche Bus-Fahrgäste werktags nach Geesthacht HH-Bergedorf HH gesamt von Geesthacht HH-Bergedorf HH gesamt Abb. 2.3: Gesamt-Fahrgastzahlen im ÖPNV-Netz (Relation: Geesthacht Hamburg)

15 2. Heutige Situation 9 Abb. 2.4: Haltestellenbezogene Fahrgastzahlen im ÖPNV-Netz (Relation: Geesthacht Hamburg) Das ÖPNV-Netz, welches auch in Schwachlast- und Spätverkehrszeiten eine dichte Angebotsqualität aufweist, ist eine wichtige Stütze im Bereich der umweltorientierten Verkehrsmittel Geesthachts und sichert die Standortunabhängigkeit zahlreicher auch mobilitätseingeschränkter Personen, die nicht über ein Kraftfahrzeug (Kfz) verfügen können oder wollen.

16 2. Heutige Situation 10 Abb. 2.5: Einzugsbereiche Haltestellen / Abdeckung des Liniennetzes durch Schnell- und Eilbusse Nahezu das gesamte Stadtgebiet ist durch den Linienbusverkehr erschlossen. Auch bezogen auf die Schnellbuslinien zeigt sich eine gute Abdeckung des Stadtgebietes, Ausnahmen sind die Bereiche Heinrichshof und Düneberg-Süd. Eine leistungsgerechte und pünktliche Abwicklung des Busverkehrs ist derzeit möglich. Kritische Punkte sind: die überwiegend fehlende Barrierefreiheit des Netzes. Mit Ausnahme des ZOB sind alle anderen Zugangspunkte des öffentlichen Nahverkehrs (sowohl was die Wege zu den Haltestellen betrifft als auch die Haltestellenausstattung selbst) nicht barrierefrei ausgebaut. Ausreichend dimensionierte Aufstellflächen sowie Wartehäuschen fehlen häufig.

17 2. Heutige Situation 11 Foto 2.2: Nicht barrierefreie Haltestelle mit wartenden Schülern In Spitzenzeiten ist der ZOB an seiner Kapazitätsgrenze angelangt, Foto 2.3: Der ZOB stößt an seine Kapazitätsgrenzen Der ZOB wird von den Schnell- und Eilbuslinien 31 bzw. E 31 von Hamburg kommend nicht angefahren, die Busse halten an der B 5. Die Überlagerung von Bus- und Parksuchverkehr führt am ZOB zu teilweise schwierigen Verkehrssituationen.

18 2. Heutige Situation Kfz-Verkehr Kfz-Verkehr Mit dem Kfz sind alle Bereiche der Stadt gut erreichbar. Die Verkehrsmengen erreichen mit maximal bis Kfz/24 h innerhalb der bebauten Ortslage ein unverträgliches Niveau. Die Abwicklung des Verkehrs ist aber noch möglich. Die Ergebnisse der umfangreichen Verkehrsbefragung und Verkehrszählung sind in einem gesonderten Materialband dargestellt. Abb. 2.6: Verkehrsmengen Analyse 2011 [Kfz/24 h DTVw] / [Fz/24 h DTVw (SV)]

19 2. Heutige Situation 13 Die wesentlichen Ergebnisse im Überblick: Das Gesamtverkehrsaufkommen nimmt in Geesthacht in den letzten Jahren immer noch geringfügig zu. Die Lkw-Verkehrsmengen haben nach Sperrung der B 5 beim Lkw- Durchgangsverkehr abgenommen, weisen jedoch auf der B 404 weiterhin hohe Werte auf. Ein hoher Anteil von Durchgangsverkehrsbeziehungen in Richtung Hamburg ist aus den östlich von Geesthacht liegenden Bereichen festzustellen. Zahlreiche Kfz-Verkehre kürzen ihre Wege durch die Stadt über die Elbuferstraße Hansastraße aus Richtung Süden nach Nordosten hin ab. Leistungsfähigkeitsengpässe an Verkehrsknoten bzw. in der Abwicklung bestehen im Wesentlichen auf dem westlichen Abschnitt der B 5 in den Nachmittagsstunden: A 25, Anschluss B 5, Grenzstraße B 5. Die Ein- und Auspendlerströme in Geesthacht sind mit etwa Fahrten je Richtung sehr hoch. Dabei spielt die Verflechtung mit dem östlichen Hamburger Raum eine besonders große Rolle. Der Binnenverkehr in der Stadt beträgt über Fahrten, wobei die Verbindung nach Tesperhude täglich mehr als Kfz/24 h im motorisierten Verkehr aufweist.

20 2. Heutige Situation 14 Abb. 2.7: Durchgangsverkehrsbeziehungen Kernstadt Geesthacht [Kfz/24 h DTV w ] Abb. 2.8: Verkehrsbeziehungen bezogen auf die Stadtteile Grünhof und Tesperhude [Kfz/24 h DTVw]

21 2. Heutige Situation 15 Verkehrsbeziehungen Kernstadt Geesthacht ca Kfz/24h ca Fahrten/24h ÖV ca Kfz/24h ca Fahrten/24h ÖV Stand 2005: ca ein/ausfahrende Kfz/24h ca Kfz/24H DV Abb. 2.9: Verkehrsbeziehungen Analyse 2011

22 2. Heutige Situation 16 Innerhalb der Wohnquartiere ist aufgrund der teilweise engen Straßen bzw. schadhaften Fahrbahnbeläge sowie der Ausweisung von Tempo-30-Zonen ein verträgliches Geschwindigkeitsniveau festzustellen. Kritisch ist die Situation im Stadtgebiet in Teilabschnitten der B 5, der Elbuferstraße und im Bereich von Tesperhude, wo zu schnelle Fahrgeschwindigkeiten in der Ortsdurchfahrt und eine teilweise unangemessene Fahrweise im abschüssigen Bereich in und aus Richtung Elbe zu Konflikten führen können. Die straßenräumliche Situation in der Berliner Straße mit ihren jeweils zwei Richtungsfahrstreifen ist als überdimensioniert einzustufen. Foto 2.4: Überdimensionierter Straßenraum in der Berliner Straße Die Geschwindigkeitssituation im Stadtgebiet ist im Wesentlichen moderat. Ruhender Verkehr / Parkraumsituation Ein großflächiges Parkraumangebot insbesondere nördlich der Fußgängerzone wird um südlich der Fußgängerzone gelegene weitere Parkplätze ergänzt, die allerdings zu Konflikten mit der angrenzenden Wohnnutzung führen. In einem Parkraumkonzept aus dem Jahr 2010 (vgl. /2/) wurden die Grundzüge der heutigen Bewirtschaftung ausgearbeitet. Das grundsätzliche Problem der sehr ungleichmäßigen Verteilung von Parkplätzen im Bereich der Kernstadt und ihrer Erreichbarkeit wurde nicht vertiefend behandelt. Kritisch ist insbesondere die Erschließung der südlichen Innenstadt, da das dortige Schwerpunktangebot von Stellplätzen über konfliktträchtige Straßenräume erschlossen wird. Das Parkraumangebot ist auch in der Innenstadt ausreichend, allerdings wird die Parkraumsuche insbesondere im südlichen Bereich der Innenstadt erschwert durch enge Straßenräume.

23 2. Heutige Situation 17 Schwerverkehr Nach durchgeführter Sperrung der B 5 für den Lkw-Verkehr ist insbesondere die B 404 noch stärker vom Lkw-Verkehr belastet. Gleichwohl ist die Gesamtbelastung mit Lkw innerhalb des Stadtgebietes als moderat einzuschätzen. 2.6 Barrierefreiheit und Gender-Aspekte Mobilitätseingeschränkte Personen finden in Geesthacht im Straßenverkehr wenig Hilfestellung. Vorrangig fehlen taktile Elemente an Einmündungen sowie barrierefreie Haltestellen. Mit Ausnahme des Zentralen Omnibusbahnhofes (ZOB) ist keine Haltestelle barrierefrei ausgebaut. Insbesondere die Zugänglichkeit der Haltestellen ist in weiten Bereichen eingeschränkt. Bspw. sind an der Hansastraße die Treppenanlagen und Steigungen aus den Wohngebieten zu den Haltestellen für Behinderte oder Eltern mit Kinderwagen kaum nutzbar. Foto 2.5: Fehlende barrierefreie Anbindung aus einem Wohnquartier an der Hansastraße zur Bushaltestelle Die Platzverhältnisse sind auf den Gehwegen teilweise sehr eng, Begegnungsfälle bspw. für Rollstuhlfahrer oder mit Kinderwagen sind häufig nicht möglich. Vielfach erschweren zusätzliche Konflikte mit auf dem Gehweg fahrenden Radfahrern die Situation.

24 2. Heutige Situation 18 Das Wegenetz ist teilweise auf einigen kurzen Strecken unbeleuchtet, was unter Umständen Umwege nach sich ziehen kann. So gibt es insbesondere innerhalb des Grüngürtels zwischen Sportanlagen und Oberstadt keine bzw. nur unzureichend beleuchtete Wege. Darüber hinaus ist innerhalb des Waldes auch kein behindertengerechter Steigungsverlauf von Wegen vorhanden. Entlang der Elbe sowie in den Außenbereichen der Stadt bestehen diese Einschränkungen ebenfalls. 2.7 Umwelt (Lärm / Klimaschutz) Die umweltbezogenen Probleme durch den Verkehr sind im Rahmen des Lärmaktionsplanes (vgl. /3/) bereits intensiv dargestellt worden. Besonders belastete Straßenseitenräume, in denen Anwohner unter Verkehrslärm leiden, verteilen sich entlang der B 5 und der B 404. Abb. 2.10: Handlungserfordernis Lärmaktionsplan: Bereiche mit hohen Lärmbelastungen (vgl. /3/)

25 2. Heutige Situation 19 Ein Luftreinhalteplan liegt nicht vor, die Schadstoffsituation ist jedoch weniger kritisch einzuschätzen, da die stark befahrenen Straßen vglw. großzügig bemessene Straßenräume aufweisen und gut durchlüftet sind. Vereinzelt könnten die Schadstoffbelastungen jedoch hohe Werte erreichen, so bspw. im Bereich Grenzstraße / B 5, der von zahlreichen Fußgängern (Schüler/innen etc.) genutzt wird. 2.8 Verkehrssicherheit Besondere Auffälligkeiten in Bezug auf die Verkehrssicherheit gibt es aus Sicht der Unfallkommission nicht. Die subjektive Sicherheit insbesondere für Radfahrer und Fußgänger ist teilweise kritisch einzuschätzen. So gibt es gerade bei der Querung der Hauptverkehrsstraßen (insbesondere B 5, Geesthachter Straße) und bei der gemeinsamen Nutzung von Geh- und Radwegen starke Beeinträchtigungen. 2.9 Verkehrsmittelwahl Ausgehend von einem Rückblick auf die Ergebnisse der Verkehrserhebung wurde die Situation des Verkehrsmittelwahlverhaltens beispielhaft bezogen auf die Strecke Hamburg-Geesthacht bzw. Tesperhude-Grünhof-Geesthacht beleuchtet. Etwa 20 % nutzen den ÖPNV in Richtung Hamburg, während der Anteil des ÖPNV in Richtung Osten äußerst gering ist (< 5 %). Aus den vorliegenden Daten lässt sich ableiten, dass die Anteile des motorisierten Verkehrs bei etwa 56 %, die Anteile von ÖPNV und Radverkehr auf allen Wegen bei etwa 8 % bzw. 10 % und die Anteile des Fußverkehrs bei etwa 26 % liegen.

26 2. Heutige Situation 20 Abb. 2.11: Modal split Geesthacht Anteile der Verkehrsarten am Verkehrsaufkommen (Abschätzung Bestand)

27 3. Verkehrsprognose Verkehrsprognose 3.1 Örtliche strukturelle Einwicklung Für das Gemeindegebiet wurde eine Prognose auf der Basis des gültigen Flächennutzungsplanes in Abstimmung mit der Stadt Geesthacht erstellt. Diese wurde ergänzt um das allgemeine Verkehrswachstum. Von besonderer Bedeutung für die örtliche Situation ist die zukünftige Entwicklung der Wohn- und der gewerblichen Situation. Bis zum Jahre 2025 ist hier eine Reihe von Entwicklungen geplant, die zu einer Verkehrszunahme führen werden (vgl. Abb. 3.1). Anhand der prognostizierten Entwicklungspotenziale für die Wohn- und Gewerbeflächenentwicklung in der Stadt Geesthacht und der daraus abgeleiteten verkehrlichen Wirkungen ist von einer Verkehrszunahme durch Wohnbauentwicklung von rund Kfz/24h und Richtung bzw. von rund Kfz/24 h und Richtung durch Gewerbeentwicklung auszugehen, d.h. in der Summe von einem Gesamtneuverkehr von rund Kfz/24 h für beide Richtungen für den Prognosezeitraum Wohnbauflächenentwicklung Insgesamt wird ein Zuwachs von bis zu Einwohnern prognostiziert, der sich im Wesentlichen auf den nördlichen und nordöstlichen Bereich des Stadtteil Heinrichshof bezieht sowie auf das Entwicklungsgebiet Am Westhafen. Gewerbeflächenentwicklung Die Gewerbeflächen umfassen insgesamt ca. 22,5 ha zzgl. einiger Restflächen im Gewerbegebiet südlich der geplanten Ortsumgehung. Der Gesamtzuwachs an Arbeitsplätzen liegt bei bis zu rund Die Gewerbeflächen liegen im nördlichen bzw. nordwestlichen Bereich Geesthachts, zum einen handelt es sich um weitere Arrondierungsmaßnahmen sowie um eine Erweiterung des dort vorhandenen Gewerbegebietes in nördlicher Richtung (nördlich der geplanten Ortsumgehung). Die dort vorhandenen und geplanten Gewerbegebiete liegen verkehrstechnisch günstig an der geplanten Anschlussstelle der Ortsumgehung der B 5 mit der B 404 (Richtweg).

28 3. Verkehrsprognose 22 Basierend auf diesen Wachstumsraten und der Verteilung wurde die Verkehrsprognoseberechnung durchgeführt. Abb. 3.1: Strukturelle Entwicklungen im Untersuchungsgebiet Geesthacht 3.2 Allgemeine verkehrliche Entwicklung Das Bundesland Schleswig-Holstein geht davon aus, dass bis zum Jahr 2025 der vierstreifige Ausbau der B 404 realisiert ist. Trotz Rückgang der Einwohnerzahl Deutschlands zwischen 2004 und 2025 um 1 % wird für den Pkw-Bestand eine Ausweitung von 47 Mio auf 49,5 Mio (Zunahme = 5,3 %) prognostiziert. Das Verkehrsaufkommen im gesamten Personenverkehr (einschließlich der nichtmotorisierten Fahrten) wird zwischen 2004 und 2025 von 100,3 Milliarden auf 103,1 Milliarden Fahrten (= + 2,7 %) anwachsen.

29 3. Verkehrsprognose 23 Für die Bundesrepublik Deutschland ergeben sich die in der Tabelle 3.1 dargestellten Faktoren für die Veränderung der Jahresfahrleistung. Bis 2020 wird die Jahresfahrleistung noch um ca. 1 % auf ca. 595 Mrd. km /Jahr gegenüber heute ansteigen, danach jedoch eine rückläufige Tendenz aufweisen und im Jahr 2030 in etwa das Niveau von heute erreichen (siehe Tab. 3.1: Faktoren für die Veränderung der Gesamtfahrleistung von heute bis 2025: + 0,8% und von heute bis 2030: + 0,3%). Dabei sind die folgenden Randbedingungen von Bedeutung: ein leichter Bevölkerungsrückgang für die Bundesrepublik Deutschland, weiterhin steigende Fahrleistungen im Straßengüterverkehr, Anstieg der Pkw-Fahrleistungen überwiegend in Ballungsräumen. Auf der Grundlage der Verflechtungsprognose nimmt der motorisierte Personenverkehr (motorisierter Individualverkehr, Eisenbahnverkehr, Öffentlicher Personennahverkehr, Luftverkehr) um 7,1 % zu. Im motorisierten Individualverkehr wird von einem Anwachsen der Fahrtenzahl von 57,3 auf 62,4 Milliarden (= + 8,9 %) ausgegangen. In Schleswig-Holstein ist mit einem Anstieg 2,07 auf 2,25 Milliarden (= + 8,7 %) zu rechnen. Diese Angaben beziehen sich auf das Verkehrsaufkommen, nicht auf die Verkehrsleistung (vgl. /4/), S.169). Bezugsjahr Bevölkerung ca Pkw-Bestand ca Fahrleistung/Pkw ca Gesamtfahrleistung in Mio km/jahr ca Faktor für die Veränderung der Gesamtfahrleistung: 1,008 1,003 Quelle: Tab. 3.1: Shell Pkw-Szenarien 2009 (Anmerkung: die Werte für 2025 sind nicht explizit angegeben, können aber aus den Angaben zu 2020 und 2030 abgeleitet werden) Veränderung der Pkw-Jahresfahrleistungen in Deutschland [Fahrleistungen / Pkw / km] Damit ergibt sich aus den SHELL-Szenarien (vgl. /5/) als Ergebnis, dass sich durch die allgemeine Verkehrsentwicklung zwischen heute und 2025 bzw nur eine geringe Zunahme von max. 0,8 % ergibt.

30 3. Verkehrsprognose Auswirkungen der verkehrlichen Entwicklung Die prognostischen Überlegungen berücksichtigen bereits zahlreiche, durch demografische Entwicklungen vorbestimmte Perspektiven. Und so wird sich auch in Geesthacht trotz der Nähe zur Metropolregion Hamburg das Bevölkerungswachstum stark verlangsamen. Darüber hinaus wird sich die Altersstruktur der Bewohner/innen deutlich zu Ungunsten junger Menschen verschieben. Dies hat zur Folge: Die demografische Entwicklung führt zu einem höheren Anteil älterer Menschen im Verkehr, die ihre heutigen Verhaltensmuster mitnehmen. Dies führt zu höherer Mobilität, insbesondere auch, was die häufigere Nutzung des Kfz-Verkehrs gegenüber den heutigen Älteren betrifft (vgl. Abb. 3.2). Abb. 3.2: Mobilitätsquote nach Altersgruppen (vgl. /6/

31 3. Verkehrsprognose 25 Der Nahbereichsverkehr mit dem Kfz auf kurzen Strecken nimmt zu. Die Fahrzeuge beanspruchen mehr komfortablen Parkraum. Für viele kurze Wege wird häufig das Fahrzeug genutzt. Gleichzeitig steigen die Ansprüche an den öffentlichen Verkehrsraum von Fußgängern, mobilitätseingeschränkten Personen und auch Radfahrern. Pedelecs, die einen wesentlichen Beitrag für die Mobilität älterer Personen leisten, werden ebenfalls vermehrt im Stadtbild auftauchen und zu einer deutlich veränderten Radverkehrsmobilität führen. Die möglichen Auswirkungen der Umwelt- und Klimaschutzziele sind nicht abschließend greifbar. Die Elektromobilität so wünschenswert sie ist stößt an natürliche Grenzen, die derzeit durch technische Lösungen noch nicht überwunden werden können. Der beabsichtigte Zuwachs an Elektromobilität fällt weniger stark aus als von der Bundesregierung vorgesehen. Die Anzahl von Kfz pro Haushalt bleibt demgegenüber gleich bzw. erhöht sich leicht, wenn auch die Gesamt-Kfz-Fahrleistungen stagnieren bzw. zukünftig leicht sinken. Insofern ist von einem Wandel auszugehen, der durch örtliche Zielsetzungen deutliche Rahmen gesetzt bekommen kann. 3.4 Planungsnullfall Aus den geplanten Überlegungen lässt sich für Geesthacht ein Planungs- Nullfall ableiten. Aufgrund der beabsichtigten Einwohner- und Gewerbeflächenentwicklung würden etwa Kfz-Fahrten /Tag mehr im gesamten Stadtgebiet verkehren. Bezogen auf die heutige Zahl von Kfz- Fahrten / 24 h ist dies ein geringer und nur in Teilbereichen der Stadt wirklich spürbarer Anteil. Gleichwohl führt er örtlich kleinräumig zu einer Verstärkung bereits vorhandener Konflikte. Die Zunahme betrifft insbesondere die B 404, die in ihrer Anbindung an das BAB-Netz A 25 den gesamten gewerblich orientierten Verkehr aus den nördlichen neuen Gewerbeentwicklungen durch die Stadt führt. Hier sind je nach Abschnitt Zunahmen von bis zu Kfz / 24 h prognostiziert. Die verkehrlichen Auswirkungen durch Arrondierungsmaßnahmen im vorhandenen westlichen Gewerbegebiet sind jedoch als unkritisch einzustufen.

32 3. Verkehrsprognose 26 In anderen Bereichen der Stadt ist die Verkehrsentwicklung demgegenüber weniger problematisch. Auch die Wohngebietsentwicklung Geesthacht an die Elbe führt zu keiner gravierenden Veränderung der Verkehrssituation. Abb. 3.3: Bezugsfall: Verkehrsmengen Prognose 2025 [Kfz/24 h DTV w ] / [Fz/24 h DTV w (SV)]

33 4. Ziele der Verkehrsentwicklungsplanung Ziele der Verkehrsentwicklungsplanung Die veränderten soziodemografischen Rahmenbedingungen erfordern unter dem Motto Mobilität für alle : die Mobilität mit allen Verkehrsmitteln sicherzustellen, die schadstoffarme Mobilität zu fördern, die Nutzungsbarrieren für die Nutzung öffentlicher oder nichtmotorisierter Verkehrsmittel zu verringern, die geschlechterspezifischen Belange sicherzustellen, die Belange von Jungen und Alten im Verkehr sicherzustellen, die Belange von Menschen mit und ohne Behinderung sicherzustellen. Zielsetzungen der Verkehrsentwicklungsplanung sind darüber hinaus: die leistungsfähige und verkehrssichere Abwicklung der Verkehre und die Sicherstellung der notwendigen Wirtschaftsverkehre. Tabelle 4.1 zeigt die wesentlichen Zielsetzungen mit ihren daraus abgeleiteten Handlungsebenen.

34 4. Ziele der Verkehrsentwicklungsplanung 28 Zielsetzungen Handlungsebene Mobilitätschancen für alle kinderfreundliche Stadt seniorenfreundliche Stadt genderfreundliche Stadt barrierefreie Stadt besitzbare Stadt Förderung der Umweltverbundes bei gleichzeitiger Wahlfreiheit für alle Verkehrsarten Sicherheit Verkehrssicherheit soziale Sicherheit Nachtsicherheit Beachtung von Klimaschutz, Förderung der Elektromobilität, Lärm- und Schadstoffsituation Veränderung der Verkehrsmittelwahl Förderung von Radverkehr Verkehrsverlagerung auf andere Förderung des Fußgängerverkehrs Verkehrsarten (Änderung des modal Förderung des Radverkehrs split) Förderung des ÖPNV Stärkung von Stadtteilzentren (Einkaufsmöglichkeiten) Stärkung der Innenstadt Verkehrsverlagerung / Forderung nach Bau der Ortsumgehung Entlastung von Durchgangsverkehren und Anschluss Worther Weg stadtverträgliche Umgestaltung des in- nerörtlichen Hauptverkehrsstraßennetzes stadtverträgliche Führung des Schwerund Wirtschaftsverkehrs Attraktivierung des Straßenraums Stadtstraßenumbau Aufhebung der Barrieren Tab. 4.1: Zielsetzungen und Handlungsebenen Aus den Zielen lassen sich direkte Handlungserfordernisse ableiten: Abbau der Barrieren bzgl. der Innenstadterreichbarkeit durch nichtmotorisierte Verkehrsmittel bspw. durch Querungsstellensicherung, im Radroutennetz

35 4. Ziele der Verkehrsentwicklungsplanung 29 Verbesserung der Erreichbarkeit der innenstadtnahen Parkplätze und Entzerrung / Entwirrung der Erschließungsstraßen durch: verbesserte Anbindung der Innenstadt von Süden, verbesserte Anbindung und Öffnung der Berliner Straße für die Einund Ausfahrt (beide Richtungen) Entlastung der Stadt von Durchgangsverkehren: Forderung nach Ortsumgehung Entlastung der Stadt von Durchgangsverkehren: Forderung nach 3. Anschluss Verbesserung der Fuß- und Radverkehrsbedingungen: besitzbare Stadt, d.h. Rücksichtnahme auf kurze Wegestrecken, Erholungsräume, Treffpunkte, Pausenzonen sichere Querungen, ausreichend lange Ampelphasen barrierefreier Zugang zu den Bussen und Haltestellen

36 5. Netzplanfälle Netzplanfälle Überörtliche verkehrspolitische Entscheidungen beeinflussen die Entwicklung des innerörtlichen Verkehrsgeschehens. So ist Geesthacht von vglw. hohen Durchgangsverkehren belastet. Die Planungen zur B 404 / B 5 neu (nördliche Umgehungsstraße) können hier eine völlig neue Verkehrssituation mit wesentlich entspannteren Verkehrsverhältnissen schaffen. Die Ortsumgehung ist ein wichtiger Bestandteil der städtischen Zielsetzungen. Zur Untermauerung der Entlastung von Verkehren durch die Ortsumgehung wurden Berechnungen zur Wirksamkeit für verschiedene Netzplanfälle durchgeführt. Diese enthalten: Planungsfall P 1 Neubau der B 5 in der vom Land geplanten Lage, Rückbau der vierspurigen Fahrbahn im Bereich der Berliner Straße sowie Beibehaltung der Tempo-50-Regelungen im Bereich Berliner Straße / B 5 alt. Planungsfall P 2 Planungsfall P 3 Planungsfall P 4 enthält zusätzlich eine weitere Anschlussstelle der Ortsumgehung an den Worther Weg enthält zusätzlich zum Planungsfall P 1 eine Verbesserung der südlichen Innenstadterschließung sowie die Sperrung des Fahrendorfer Weges enthält zusätzlich zum Planungsfall P 3 die Sperrung der B 5 alt innerhalb des Waldgebietes zwischen Tesperhude und Geesthacht (Durchfahrt für Linienbusse frei)

37 5. Netzplanfälle 31 Abb. 5.1: Lageplan - Planungsfall 2 Abb. 5.2: Planungsfall 2: Verkehrsmengen (Prognose 2025) [Kfz/24 h DTV w ] / [Fz/24 h DTV w (SV)]

38 5. Netzplanfälle 32 Abb. 5.3: Differenzbelastung Planungsfall 2 Bezugsfall (Prognose 2025) [Kfz/24 h - DTV w ]

39 5. Netzplanfälle 33 Sperrung Fahrendorfer Weg Abb. 5.4: Lageplan - Planungsfall 3 (Auszug) Abb. 5.5: Planungsfall 3: Verkehrsmengen (Prognose 2025) [Kfz/24 h DTVw] / [Fz/24 h DTVw (SV)] (Auszug) Abb. 5.6: Differenzbelastung Planungsfall 3 Bezugsfall (Prognose 2025) [Kfz/24 h - DTV w ] (Auszug)

40 5. Netzplanfälle 34 Abb. 5.7: Belastungsvergleich zwischen Analyse, Bezugsfall (Prognose 2025) und Planungsfälle 1 bis 4 [Kfz/24 h - DTVw] Es zeigt sich, dass eine Verkehrsnetzgestaltung mit drei Anschlussstellen (K 67, L 205 und B 404) erhebliche Vorteile für die Entlastung der Ost- West-Beziehungen innerhalb des Stadtgebietes bieten. Die Anschlussstelle Worther Weg führt zu einer zusätzlichen Entlastung der innerörtlichen Ost-/Westachsen der B 5 und besonders im Straßenzug entlang der Schulen (Dösselbuschberg / Marksweg). Eine südliche Innenstadtanbindung ist vielversprechend, wenn die Verkehrsmengen des motorisierten Verkehrs in der Innenstadt insgesamt gesenkt werden sollen (vgl. auch Kap. 6.4). Die Verbesserung der südlichen Anbindung der Innenstadt von der Elbuferstraße aus kann zu Entlastungen insbesondere in den Bereichen Elbuferstraße, Düneberger Straße, Dünenstraße, Sandstraße, Hafenstraße, südliche Bergedorfer Straße und Bahnstraße führen. Es sollte konkret untersucht werden, wie eine solche Anbindung angesichts der komplizierten Rahmenbedingungen umgesetzt werden kann.

41 5. Netzplanfälle 35 Abb. 5.8: Lupe Innenstadt Planungsfall 3: Verkehrsmengen (Prognose 2025) [Kfz/24 h DTVw] / [Fz/24 h DTVw (SV)] Die Sperrung des Fahrendorfer Weges führt zu einer leichten, aber insgesamt vertretbaren Erhöhung des Verkehrsaufkommens insbesondere im Richtweg. Die Sperrung der östlichen B 5 führt zur einer deutlichen Mehrbelastung der Hansastraße mit ihrer angrenzenden, hoch empfindlichen, häufig mit Zeilenbebauung versehenen Wohnbebauung. Die Ortsumgehung ist als Ziel und wesentlicher Entwicklungsschritt in der innerörtlichen Verkehrsentwicklungsplanung zunächst Bestandteil aller Überlegungen zum Verkehrsnetz. Allerdings gibt es zahlreiche Potenziale zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur, die völlig unabhängig von der Ortsumgehung optimiert werden können.

42 6. Integriertes Handlungskonzept Integriertes Handlungskonzept 6.1 Fußgängerverkehr Zur Förderung des Fußgängerverkehrs in Geesthacht sind vorrangig punktuelle Maßnahmen zur Verbesserung wichtiger Fußwegebeziehungen sowie zur Anbindung von Haltestellen und wichtigen Zielen umzusetzen. Die demografischen Veränderungen erfordern darüber hinaus eine besitz bare Stadt: wichtige Aufenthaltsbereiche, Plätze und Wege sollten Ruhezonen oder Bänke (vgl. Foto 6.1) erhalten. Foto 6.1: Sitzgelegenheit für kurze Pausen nicht nur für Senioren Zusammenfassend werden folgende Maßnahmen für den Fußgängerverkehr vorgeschlagen: Die Gehwege sollten vorrangig den Fußgängern vorbehalten sein, Radverkehr sollte nach Möglichkeit (im Regelfall) fahrbahnintegriert auf geeigneten Radverkehrsanlagen wie Schutzstreifen, etc. geführt werden. Verbesserung der Querungssicherheit durch Einbau von Mittelinseln in der B 5, insbesondere im Abschnitt Geesthachter Straße (vgl. Abb. 6.1), Verbesserung der Querungssicherheit durch Einbau von Mittelinseln, Fahrbahnverengungen bzw. Lichtsignalanlagen in der B 404 (Richtweg), Maßnahmenprogramm zum barrierefreien Ausbau (Aufmerksamkeitsfelder, Leiteinrichtungen, akustische Signalgeber, Absenker) als laufende Maßnahme.

43 6. Integriertes Handlungskonzept 37 Abb. 6.1: Querungssicherung im Zuge der Geesthachter Straße Höhe Klaus-Groth-Weg 6.2 Radverkehr Die örtliche Situation im Radverkehr ist erheblich verbesserungswürdig. Die Radverkehrssituation in Geesthacht braucht eine verbesserte Infrastruktur und das Sichtbarmachen des Radverkehrs im Straßenraum. Die Bedingungen für den Bau separater Hochbordradwege sind in den meisten Straßen Geesthachts nicht gegeben. Es ist daher ein Maßnahmenrepertoire umzusetzen, welches im Wesentlichen den Radverkehr als in der Fahrbahn geführten Verkehr stärkt und sichert und die Bedingungen zur durchgehenden Benutzung von Radrouten für das Erreichen der Quellen und Ziele verbessert. Hauptrouten (stadtteilverbindende Routen) Sind hochwertige, d.h. schnell zu befahrende, attraktive Verbindungen des inner- und überörtlichen Radverkehrs, die die wesentlichen Quellen und Ziele des Radverkehrs abdecken. Nebenrouten bieten alternative Verläufe zu den Hauptrouten mit Schwerpunkt auf Komfort sowie nachgeordnet wichtige Routen bspw. zwischen den Stadtteilen. Ergänzungsrouten/Freizeitrouten (kleinräumige, stadtteilbezogene Routen und Radwanderwege): Ergänzungsrouten umfassen wichtige kleinräumige, stadtteilbezogene Routen und dienen teilweise der Anbindung an das Hauptroutennetz. Die Freizeitrouten beziehen sich insbesondere auf das touristisch relevante Radwanderwegenetz.

44 6. Integriertes Handlungskonzept 38 Schwerpunkt der Maßnahmen ist der Ausbau des Radverkehrsnetzes. Haupt- und Nebenrouten sowie ergänzende bzw. stadtteilbezogene Routen sind zu entwickeln. Auf diesen Routen sollten vorrangig Maßnahmen umgesetzt werden. Abbildung 6.2 zeigt den Netzvorschlag, der alle Stadtteile mit der Kernstadt verbindet und gleichzeitig die Anbindung von Routen in das Umland ermöglicht. Der Ausbau der Hauptrouten bzw. deren sukzessive Verbesserung sollte ausgehend von der Kernstadt radial erfolgen. Dabei ist darauf zu achten, dass Querungsstellen mit dem Kfz-Verkehr komfortabel, zügig und sicher eingerichtet werden, die Befahrbarkeit im Streckenverlauf zügig und mit angemessenen Hilfsmitteln (Schutzstreifen, vorgezogene Markierungen / Haltelinien) erfolgt. Abb. 6.2: Radroutennetz

45 6. Integriertes Handlungskonzept 39 Die notwendigen Maßnahmen sind übersichtsartig in Abbildung 6.3 dargestellt, sie umfassen: Verbesserung der Knotenpunktführung (Furtmarkierungen, aufgeweitete Aufstellflächen, anliegende Führung des Radverkehrs, eigene Signalgeber mit Vorlauf, etc.). Sicherungsmaßnahmen, bspw. fahrbahnintegrierte Führung mit Schutzstreifen, etc. im linienhaften Verlauf. Der besondere Vorrang des Radverkehrs in Teilabschnitten des Routennetzes (Trift, Buntenskamp, Verlängerung Querstraße) sollte durch Ausweisung weiterer Fahrradstraßen herausgestellt werden. Die Übergänge der Routen in die engere Innenstadt soll analog der mittlerweile abgestimmten und durch den Verkehrsentwicklungsplan begleiteten Umgestaltung des Platzbereichs südliche Bergedorfer Straße auch auf der nördlichen Bergedorfer Straße umgesetzt werden. Radverkehr wird mit einem jährlichen finanziellen Beitrag von >10 pro Einwohner gefördert. Darüber hinaus sind Maßnahmen zur Förderung der Radverkehrsinfrastruktur und Sonderprogramme zur Förderung eines radverkehrsfreundlichen Klimas zu untersuchen. Hierzu sind im Rahmen der Öffentlichkeitsarbeit verschiedene Maßnahmen und Kampagnen möglich wie bspw. Erstellung Fahrrad-Stadtplan, Internetpräsentation, Verkehrssicherheitstraining an Schulen (bspw. mit Unterstützung der Polizei, Verkehrswacht, örtliche Medien, etc.). Häufig stehen dazu Fördermittel im Rahmen des Nationalen Radverkehrsplans (NRVP) zur Verfügung.

46 6. Integriertes Handlungskonzept 40 Abb. 6.3: Maßnahmenkonzept Radverkehr Abb. 6.4: Verbesserung Querungssituation B 5, Höhe Trift Abb. 6.5: Markierungen von Schutzstreifen im Worther Weg

47 6. Integriertes Handlungskonzept 41 Foto 6.2: Bsp. Verkehrssicherheitstraining an Schulen als Teil der Öffentlichkeitsarbeit Die Freigabe der Fußgängerzone für den Radverkehr und die derzeitige Gestaltung der Fußgängerzone mit einer Fahrgasse in Mittellage sollten beibehalten werden. Für eine Verbesserung der Radverkehrsinfrastruktur sind separate Haushaltsmittel erforderlich. Empfohlen wird dazu ein Betrag von mindestens 10 / Einwohner und Jahr. Dieser Betrag d.h. etwa pro Jahr sollten in den schrittweisen Ausbau des Hauptroutennetzes fließen. Im Rahmen eines Leitbildes Radverkehr sollte das Vorgehen als Radverkehrsstrategie politisch beschlossen werden. Leitbild Radverkehr Radverkehr in Geesthacht gehört zum Fahrverkehr! Alle fahrenden Verkehrsarten werden auf städtischen Straßen fahrbahnintegriert geführt, Hochbord-Radverkehrsanlagen gibt es nur auf: - vierstreifigen Straßen, - Straßen mit mehr als Kfz/24 h und - nur, wenn sie durchgehend > 2,50 m breit sind. Radfahren in Geesthacht soll für alle Verkehrsteilnehmer sicher und möglich sein. Das Hauptroutennetz wird vorrangig ausgebaut. Beleuchtung und soziale Sicherheit / Nachtsicherheit sind zu gewährleisten. Zur Erhöhung der subjektiven Sicherheit kann Radverkehr in Ausnahmefällen Gehwege nutzen Ausweisung: Gehweg, Radfahrer frei. Förderung des Radverkehrs durch Hilfestellungen zur fahrbahnintegrierten Führung des Radverkehrs wie - radverkehrsgerechte Knotenführungen, - vorgezogene Aufstellflächen, - eigene Signalgeber, - Schutzstreifen, - Einfädelungsstreifen, etc. Einführung einer durchgehenden Wegweisung und bedarfsgerechte Erweiterung der Abstellanlagen Erstellung eines Maßnahmenkatasters sowie einer Prioritätenliste für die Umsetzung. Radverkehr wird ergänzend durch Aktionen und Werbung gefördert, wie bspw.: - Radverkehrssicherheitstage - Aktion Mit dem Fahrrad zur Arbeit u.a.

48 6. Integriertes Handlungskonzept Öffentlicher Personennahverkehr Busverkehr Das Angebot im Busverkehr ist vergleichsweise gut. Eine weitere Optimierung des Busverkehrs, d.h. eine verbesserte Erschließung der Stadtteile durch die Buslinien E 31 und 12 ist anzustreben. Insbesondere die neugeplanten Wohngebiete sind unterversorgt. Ebenso sollte der bedarfsgerechte Ausbau des ZOB geprüft werden. Es ist darauf hinzuweisen, dass eine verbesserte Erschließung Geesthachts bspw. durch eine Erhöhung der Taktfrequenz des Schnellbusses, der etwa 8-10 Minuten eher in Hamburg-Bergedorf ankommt als der Normalbus, mit Erschließungsnachteilen für die Nachbarkommunen wie Escheburg etc., zu erreichen ist. Eine entscheidende Maßnahme für die Verbesserung des ÖPNV ist der barrierefreie Ausbau zahlreicher Haltestellen. Hier kommt es besonders darauf an, die wichtigen einsteiger- und aussteigerstarken Haltestellen im Stadtgebiet vorrangig zu modernisieren und Fördermittel des Bundes dafür zu akquirieren. In der Abbildung 6.6 sind die empfehlenswerten, vorrangig auszubauenden Haltestellen dargestellt. Eine Standardhaltestelle sollte dabei umfassen: ausreichende Warteflächen, Wartehäuschen, Hochbord-Buskapsteine für barrierefreien, ebenen Einstieg, taktiles Leitsystem, ergänzende Radabstellbügel für den Bike+Ride-Verkehr, Querungshilfen in unmittelbarer Nähe für das Erreichen von beiden Straßenseiten aus. Abgestimmte, umsetzungsreife Pläne liegen bspw. für die Haltestellen Schäferstrift und Berliner Straße vor.

49 6. Integriertes Handlungskonzept 43 Abb. 6.6: Vorrangig barrierefrei auszubauende Bushaltestellen Abb. 6.7: Barrierefreier Ausbau Haltestelle Schäferstrift Abb. 6.8 Barrierefreier Ausbau Haltestelle Mittelstraße