Stellungnahme Nr. 03/2013. Befähigungsnachweise für Flug unter Instrumentenflugwetterbedingungen (Instrument Meteorological Conditions, IMC)

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1 Europäische Agentur für Flugsicherheit Direktion Vorschriftenerstellung Stellungnahme Nr. 03/2013 Befähigungsnachweise für Flug unter Instrumentenflugwetterbedingungen (Instrument Meteorological Conditions, IMC) BEZUG: NPA/CRD RMT.0199 UND RMT.0198 (FCL.008 BUCHSTABE a UND b) Anwendbarkeit ZUSAMMENFASSUNG Diese Stellungnahme befasst sich mit einem Sicherheitsproblem und einem Problem der aufsichtsbehördlichen Abstimmung. Das Sicherheitsproblem betrifft den Fall, dass Piloten mit VFR-Berechtigung unter sich verschlechternden Witterungsbedingungen ihren Flug fortsetzen und schließlich unter Instrumentenflugwetterbedingungen (Instrument Meteorological Conditions, IMC) fliegen, ohne im Besitz einer Instrumentenflugberechtigung zu sein. Das Problem der aufsichtsbehördlichen Abstimmung betrifft die Durchführung von Segelflügen unter IMC. In den EASA-Mitgliedstaaten gibt es unterschiedliche Verfahrensweisen, um das Risiko solcher Flüge zu verringern. Während der Entwurfsphase hat die Agentur das Strategiepapier des EASA-Verwaltungsrats für die Sicherheit in der allgemeinen Luftfahrt sowie die Zielsetzungen des Strategieplans für die allgemeine Luftfahrt berücksichtigt, der von der Europäischen Kommission und der Agentur erarbeitet wurde. Für das Sicherheitsproblem schlägt die Agentur eine kompetenzbasierte Instrumentenflugberechtigung (Competency-based Instrument Rating, CB IR) und eine Strecken-Instrumentenflugberechtigung (En route Instrument Rating, EIR) für Privat- und Berufspiloten vor (PPL(A) bzw. CPL(A)). Es wird erwartet, dass die vorgeschlagenen Änderungen die Sicherheit in der Unfallkategorie Kollision mit dem Boden im kontrollierten Flug (Controlled Flights into Terrain, CFIT) erhöhen werden, weil der Zugang zu einer IR erleichtert wird, wodurch mehr Piloten der europäischen allgemeinen Luftfahrt (General Aviation, GA) die Möglichkeit erhalten, eine entsprechende Schulung zu durchlaufen. Die vorgeschlagenen neuen Berechtigungen stellen eine Änderung an den Ausbildungs- und Überprüfungsanforderungen gemäß Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 der Kommission (Teil-FCL) dar. Die entsprechende Entscheidung wird auch eine Änderung von AMC und GM zu dieser Verordnung und Anhang VII der Verordnung (EU) Nr. 290/2012 der Kommission (Teil-ORA) bedeuten. Insbesondere wird beim vorgeschlagenen CB IR-Lehrgang der Lehrplan bezüglich der theoretischen Kenntnisse (TK) gekürzt, was sich entsprechend in einem anderen Schwierigkeitsgrad der theoretischen Prüfungen und einer verkürzten Instrumentenflugausbildung gegenüber den derzeitigen IR-Lehrgängen niederschlagen wird. Für die EIR ist der Ausbildungsbedarf geringer, aber dennoch ist die Flugausbildung umfassender als das Instrumentenflug-Basismodul der bestehenden IR. Die EIR ist als reine EASA-MS-Berechtigung anzusehen, da sie unter den ICAO-SARPs liegt. Da die EIR nur Strecken-IFR-Berechtigungen gewährt, geht die Agentur davon aus, dass diese Berechtigung als Modul dienen wird, das auf dem vorgeschlagenen kompetenzbasierten Weg auf die IR angerechnet wird. CB IR wie EIR enthalten Bestimmungen zur Anrechnung einer bestimmten Instrumentenflugzeit mit einem Ausbilder außerhalb einer ATO oder bestehender Instrumentenflugerfahrung als PIC auf Flugzeugen. Um diese vorherige Ausbildung und Erfahrung bewerten zu können, ist eine Beurteilung vor Prozessübersicht Betroffene Verordnungen und Entscheidungen: Betroffene Beteiligte: Auslöser/Ursprung: Referenz: Anhang I zur Verordnung der Kommission (EU) Nr. 1178/2011 (Teil-FCL), AMC/GM zur Verordnung der Kommission (EU) Nr. 1178/2011, AMC/GM zu Anhang VII der Verordnung der Kommission (EU) Nr. 290/2012 (Teil-ORA) Flugbesatzung, Fluglehrer, Prüfer, Ausbildungseinrichtungen Sicherheit und behördliche Abstimmung n. zutr. Vorschriftenerstellungsgruppe: Veröffentlichungsdatum des NPA: Veröffentlichungsdatum des CRD: Art der Folgenabschätzung: Dauer der NPA-Beratung: Überarbeitungsgruppe: Gezielte Beratung: Erwartetes Veröffentlichungsdatum der Entscheidung: Ja Vollständig 3 Monate Ja Nein 2014/Q1 EASA-Internet/Intranet.

2 Aufnahme in einer ATO erforderlich. Darüber hinaus wurde als Ergebnis der Beratung die maximale Instrumentenbodenzeit auf einem FNTP II für die CB IR erhöht; die spezifische Anforderung an die Englischkenntnisse für IR- (und EIR-)Inhaber (FCL.055 Buchstabe d) wurde gestrichen; eine auf IFR am Tage beschränkte IR für PPL-Inhaber wurde ermöglicht, indem die Anforderung bezüglich der Nachtflugberechtigung flexibler gemacht wurde, und für IR-Inhaber aus Drittländern wurden weitere Anrechnungsbestimmungen und geringere Anforderungen festgelegt. Bezüglich des aufsichtsbehördlichen Abstimmungsproblems wird mit dieser Stellungnahme eine Wolkenflugberechtigung für Segelflugzeugpiloten vorgeschlagen. Mit dieser Berechtigung soll es Inhabern erlaubt werden, Wolkenflüge durchzuführen, solange der Luftraumstruktur, den Mindestbedingungen der verschiedenen Luftraumkategorien und den Verfahren der betreffenden Flugverkehrskontrollstelle (Air Traffic Control, ATC) Rechnung getragen wird. Da diese Berechtigung an die Stelle mehrerer ähnlicher einzelstaatlicher Berechtigungen tritt, die in einigen MS bereits vorhanden sind, sollte dies zu einer besseren Harmonisierung im Hinblick auf Flüge mit Segelflugzeugen in Wolken führen. Da zudem als Ergebnis von Beratungen der Flugunterricht mit Fluglehrern reduziert wurde, wurden Anrechnungsbestimmungen für Inhaber von EIR und IR aufgenommen; es wurde ein gewisser Umfang von Ausbildung mit Fluglehrer auf einem Reisemotorsegler (Touring Motor Glider, TMG) erlaubt, und die Verlängerungsanforderungen wurden in bloße Gültigkeitsbestimmungen umgewandelt. EASA-Internet/Intranet. Seite 2 von 16

3 Inhalt Inhalt 1 Verfahrensinformationen Vorschriftenerarbeitungsverfahren Struktur der Stellungnahme und zugehörige Dokumente Die nächsten Schritte des Verfahrens Gegenstand Zielsetzungen Zusammenfassung der Folgenabschätzung Ergebnisse der Beratung Einleitung Allgemeine Probleme Strecken-Instrumentenflugberechtigung Kompetenzbasierte IR Wolkenflugberechtigung für Segelflugzeuge Zusammenfassung der vorgeschlagenen Änderungen Bezugsdokumente Betroffene Verordnungen Betroffene Entscheidungen Sonstige Bezugsdokumente EASA-Internet/Intranet. Seite 3 von 16

4 1 Verfahrensinformationen 1 Verfahrensinformationen 1.1 Vorschriftenerarbeitungsverfahren Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (nachstehend: die Agentur ) hat diese Stellungnahme im Einklang mit der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 (nachstehend: die Grundverordnung 1 ) und dem Regelsetzungsverfahren 2 erarbeitet. Diese Regelsetzungsaktivität ist im Regelsetzungsprogramm 2013 der Agentur als RMT.0198 und RMT.0199 (FCL.008 Buchstabe a und b) enthalten. Umfang und Terminplan dieser Aufgabe wurden in der entsprechenden Aufgabenbeschreibung (siehe Prozessübersicht auf der Titelseite) festgelegt. Der Entwurfstext dieser Stellungnahme wurde von der Agentur erarbeitet und basiert auf den Beiträgen der Vorschriftenerstellungsgruppe RMT.0198 (FCL.008). Alle beteiligten Parteien wurden mittels NPA konsultiert 3. Es gingen Stellungnahmen von betroffenen Parteien ein, und zwar nationalen Luftfahrtbehörden (National Aviation Authorities, NAAs), der FAA, Organisationen der allgemeinen Luftfahrt, Ausbildungseinrichtungen, Berufspilotenvereinigungen und einzelnen Beteiligten. Die Agentur hat sich mit den zum NPA eingegangenen Kommentaren befasst. Alle eingegangenen Stellungnahmen und die Antworten der Agentur wurden im Kommentar-Antwort-Dokument (Comment Response Document, CRD) zu NPA dokumentiert. 37 Reaktionen gingen von NAAs, Organisationen der allgemeinen Luftfahrt, Ausbildungseinrichtungen, Herstellern und einzelnen Beteiligten ein. Die endgültige Fassung dieser Stellungnahme mit den Entwurfsverordnungen wurde von der Agentur auf der Grundlage einer internen Überprüfung erarbeitet. In der Prozessübersicht auf der Titelseite sind die wichtigsten Meilensteine dieser Regelsetzungsaktivität zusammengefasst. 1.2 Struktur der Stellungnahme und zugehörige Dokumente Kapitel 1 dieser Stellungnahme enthält die mit dieser Aufgabe zusammenhängenden Verfahrensinformationen. In Kapitel 2, Erläuterung, wird der technische Kerninhalt beschrieben. In Kapitel 3 werden die Ergebnisse der Folgenabschätzung (Regulatory Impact Assessment) zusammengefasst. 1.3 Die nächsten Schritte des Verfahrens Diese Stellungnahme enthält die vorgeschlagenen Änderungen an der europäischen Verordnung über fliegendes Personal. Diese Stellungnahme ist an die Europäische Kommission gerichtet, die diese als fachliche Grundlage für die Vorbereitung eines Legislativvorschlags verwendet Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Februar 2008 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Europäischen Agentur für Flugsicherheit, zur Aufhebung der Richtlinie 91/670/EWG des Rates, der Verordnung (EG) Nr. 1592/2002 und der Richtlinie 2004/36/EG (ABl. L 79 vom , S. 1). Verordnung zuletzt geändert durch die Verordnung der Kommission (EU) Nr. 6/2013 vom (ABl. L 4 vom , S. 34). Die Agentur ist verpflichtet, nach einem strukturierten Regelsetzungsprozess im Sinne von Artikel 52 (1) der Grundverordnung zu verfahren. Ein solcher Prozess wurde vom Verwaltungsrat der Agentur verabschiedet und wird als Regelsetzungsverfahren bezeichnet. Siehe Entscheidung des MB bezüglich des für die Agentur geltenden Verfahrens für die Abgabe von Stellungnahmen sowie die Erstellung von Zulassungsspezifikationen und Anleitungen ( Regelsetzungsverfahren ), EASA MB-Entscheidung Nr NPA auf der EASA-Website CRD zu NPA EASA-Internet/Intranet. Seite 4 von 16

5 1 Verfahrensinformationen Die endgültige Entscheidung, mit der das zulässige Nachweisverfahren und die Anleitungen verabschiedet werden, veröffentlicht die Agentur, sobald die Europäische Kommission, das Parlament und der Rat die Vorschriften verabschiedet haben. EASA-Internet/Intranet. Seite 5 von 16

6 2.1 Gegenstand Bei der Erarbeitung der Anforderungen für die zukünftigen europäischen Verordnungen für die Erteilung von Pilotenlizenzen (Teil-FCL) auf der Grundlage der bestehenden JAR-FCL-Anforderungen und einzelstaatlicher Verordnungen hat die Agentur beschlossen, dass bestimmte Elemente zurückgestellt und in einer späteren Phase weiter überprüft werden müssen. Mit ihrem Änderungsvorschlag (Notice of Proposed Amendment, NPA) (b) ging die Agentur auf Bedenken von Beteiligten ein, dass die vorgeschlagenen Anforderungen für die Instrumentenflugberechtigung für Inhaber einer Privatpilotenlizenz (PPL) zu anspruchsvoll sein dürften, und erklärte, dass zu diesem Zweck ein getrennter Regelsetzungsprozess eingeleitet werden würde. Im gleichen Prozess wurde die Notwendigkeit einer Überprüfung der bestehenden nationalen Vorschriften für eine Wolkenflugberechtigung für Segelflugzeugpiloten festgestellt, und es wurde beschlossen, die Ausarbeitung von Anforderungen für eine Wolkenflugberechtigung im Zuge des gleichen Regelsetzungsprozesses vorzunehmen. Dementsprechend leitete die Agentur den Regelsetzungsprozess FCL.008 Buchstabe a und b (neue Nummer RMT.0198 bzw. RMT.0199) gemeinsam mit Fachleuten von NAAs, Berufspilotenvereinigungen, Ausbildungseinrichtungen und der Gemeinde der allgemeinen Luftfahrt ein. Der NPA wurde am 21. September 2011 veröffentlicht und enthielt drei Hauptelemente: eine unterhalb der ICAO-Anforderungen (International Civil Aviation Organization) liegende europäische Strecken-Instrumentenflugberechtigung (En route Instrument Rating, EIR) für Flugzeuglizenzinhaber; eine leichter zugängliche ICAO-konforme Flugzeug-Instrumentenflugberechtigung (IR), die sogenannte kompetenzbasierte IR, und eine Wolkenflugberechtigung für Segelflugzeugpiloten. 2.2 Zielsetzungen Die allgemeinen Zielsetzungen des EASA-Systems sind in Artikel 2 der Grundverordnung festgelegt. Dieser Vorschlag wird diesen allgemeinen Zielsetzungen dienen, indem die in Abschnitt 2 angesprochenen Probleme angegangen werden. Die spezifischen Zielsetzungen für diesen Vorschlag sind daher: 1. Einführung eines weiteren Instrumentenflugberechtigungslehrgangs mit eingeschränkten Anforderungen für unter IFR fliegende Privat- und Berufspiloten unter Berücksichtigung der von der ICAO veröffentlichten Normen und empfohlenen Handlungsweisen (SARPs) für die Erteilung einer IR (Anhang 1); 2. Einführung einer weiteren europäischen Strecken-Instrumentenflugberechtigung für Privat- und Berufspiloten mit geringeren Ausbildungsanforderungen, jedoch auch eingeschränkten Berechtigungen für das Fliegen unter IFR und in IMC; 3. Einführung einer europäischen Berechtigung für Segelflugzeugpiloten für das Fliegen in Wolken und 4. Änderung bestimmter Anforderungen für die bestehenden IR-bezogenen Teil-FCL-Anforderungen (z. B. der Voraussetzungen oder Berechtigungen von Ausbildern und Prüfern). EASA-Internet/Intranet. Seite 6 von 16

7 2.3 Zusammenfassung der Folgenabschätzung Instrumentenflugberechtigungen für Flugzeuglizenzinhaber Die Strecken-IR (EIR) ist eine neue Konzeption, bei der die Ausbildungsanforderungen gegenüber der bestehenden IR erheblich reduziert sind. Allerdings werden Lizenzinhaber nicht berechtigt sein, einen Abflug oder Anflug unter IFR durchzuführen. Die Streckenflugberechtigung wird voraussichtlich die Kosten für die Erlangung einer IR gegenüber den bestehenden Teil-FCL-Berechtigungen um mehr als die Hälfte verringern und die Zahl der Piloten mit einer IR innerhalb eines voraussichtlichen Umstellungszeitraums von 5 Jahren um etwa 80 % (von auf ) zunehmen lassen. Die EIR trägt zu einem höheren Sicherheitsniveau bei, weil mehr Piloten in der Lage sein werden, unerwartet sich verschlechternde Wetterbedingungen zu bewältigen. Die kompetenzbasierte IR verringert die Kosten für die Erlangung einer IR um rund 20 % und erhöht die Zahl der Piloten mit einer IR innerhalb eines voraussichtlichen Umstellungszeitraums von 5 Jahren um fast 30 % (von auf 8 200). Die kompetenzbasierte IR erhöht die Sicherheit und erlaubt im Gegensatz zur EIR auch den Abflug und Anflug nach IFR. Die Einführung der EIR wie der kompetenzbasierten IR wird voraussichtlich die Anzahl von Privatpiloten mit einer IR-Qualifikation innerhalb eines erwarteten Umstellungszeitraums von 5 Jahren auf das Zwei- bis Dreifache der derzeitigen Anzahl (von auf zwischen bzw ) ansteigen lassen. Durch das Angebot zweier neuer Zugangswege zur Erlangung einer IR mit angemessenen Anforderungen und Berechtigungen für Privat- und Berufspiloten werden voraussichtlich die Zahl der IR-Inhaber und damit das Sicherheitsniveau zunehmen. Der Zuwachs an IR-Inhabern schafft voraussichtlich auch ein größeres Reservoir an potenziellen zukünftigen Berufspiloten und kann weitere wirtschaftliche Vorteile für Ausbildungseinrichtungen mit sich bringen. Der vollständige Wortlaut der Folgenabschätzung findet sich in NPA Wolkenflugberechtigung für Segelflugzeugpiloten Nach den bestehenden Teil-FCL-Vorschriften müssten die in acht MS praktizierten Wolkenflugaktivitäten verboten werden. Interessenvertretungen bestätigten, dass dies die Sicherheitsrisiken wegen eines größeren Risikos von Außenlandungen erhöhen würde und daher durch eine Verringerung der Segelflugaktivitäten auch negative wirtschaftliche Folgen hätte. Die Agentur zog zwei neue Berechtigungen in Erwägung, nämlich eine umfassende Wolkenflugberechtigung für Segelflugzeuge (Option 1) und eine beschränkte Wolkenflugberechtigung für Segelflugzeuge (Option 2). Option 1 wird voraussichtlich in den acht MS nur geringe oder keine Auswirkungen haben, während dies in den 23 MS, in denen dies derzeit nicht möglich ist, den Betriebsbereich erweitern und damit das Sicherheitsniveau erhöhen würde. Neben den Sicherheitsvorteilen wird auch ein geringer positiver wirtschaftlicher Effekt erwartet, da die Segelflugaktivitäten zunehmen könnten. Option 2, die beschränkte Wolkenflugberechtigung für Segelflugzeuge, erweitert den Betriebsbereich und erhöht damit das Sicherheitsniveau in 23 MS, in denen ein solcher Betrieb derzeit nicht möglich ist. Dagegen hätte dies negative Sicherheits- und wirtschaftliche Auswirkungen in den 8 MS, in denen es derzeit eine vollumfängliche Wolkenflugberechtigung gibt. Die beschränkte Wolkenflugberechtigung für Segelflugzeuge steht möglicherweise auch nicht im Einklang mit bestehenden Luftraumverordnungen oder Flugverkehrsmanagementverfahren in bestimmten MS. EASA-Internet/Intranet. Seite 7 von 16

8 Entsprechend dieser Folgenabschätzung empfiehlt die Agentur die vollumfängliche Wolkenflugberechtigung für Segelflugzeuge, da dies voraussichtlich insgesamt die größten Vorteile im Hinblick auf Flugsicherheit und wirtschaftliche Aktivitäten haben wird. Der vollständige Wortlaut der Folgenabschätzung findet sich in NPA Ergebnisse der Beratung Einleitung Diese Stellungnahme basiert auf der Überprüfung der eingegangenen Reaktionen auf CRD , auf Gesprächen mit Fachleuten der Arbeitsgruppe sowie auch auf einigen der Elemente im Sicherheitsstrategiepapier für die allgemeine Luftfahrt des EASA-Verwaltungsrats. Außerdem wurden einige der Zielsetzungen aus dem von der Europäischen Kommission und der Agentur erstellten Strategieplan für die allgemeine Luftfahrt berücksichtigt. Es muss jedoch auch betont werden, dass einer der Hauptgründe für die Einleitung dieses Prozesses die Rückmeldungen auf den Vorab-Änderungsvorschlag (Advance-Notice of Proposed Amendment, A-NPA) waren, dessen Ziel bessere Verordnungen für die allgemeine Luftfahrt sind. Beteiligte und die Industrie unterstützten nachdrücklich eine Überprüfung der JAR-FCL-Anforderungen für die IR und die Ausarbeitung einer spezifischen IR für PPL-Inhaber. Während der Entwurfsphase wurde auch deutlich, dass diese Vorschläge auch auf Inhaber einer Lizenz für Berufspiloten ausgedehnt werden sollten, damit auch diese in den Genuss dieser Berechtigungen kommen können Allgemeine Probleme EIR-Überwachungsausschuss Die Agentur ist sich dessen bewusst, dass die EIR-Berechtigung eine neue Konzeption ist und ggf. entsprechend Rückmeldungen aus der Industrie zukünftig angepasst werden muss. Zur Unterstützung des Umsetzungsprozesses schlägt die Agentur die Schaffung eines Überwachungsbeirats für die EIR nach dem Vorbild des MPL-Beirats vor. Dieser Beirat sollte die Umsetzung dieser neuen Anforderungen für die EIR in Europa beurteilen, mögliche Probleme identifizieren und beurteilen, ob ggf. weitere Änderungen erforderlich sind. Der Beirat wird auch prüfen, ob diese Berechtigung für andere Lizenzen wie z. B. für Hubschrauberpiloten zugänglich gemacht werden sollte. Zudem ist für die Agentur absehbar, dass vor der Einführung der Berechtigung Verbindung mit Flugverkehrsdiensten (Air Traffic Services, ATS) aufgenommen werden muss, um ein Bewusstsein für die eingeschränkten Berechtigungen der EIR-Inhaber zu schaffen, insbesondere denjenigen im Zusammenhang mit den verbotenen Instrumentenanflugberechtigungen. Diese Verfahrensweise wurde von den eingegangenen Reaktionen nachdrücklich unterstützt und wird daher zur Anwendung kommen, sobald diese Anforderungen umgesetzt sind Anrechnung für Drittland-IR-Inhaber Die Agentur hat weitere Vereinfachungen und Werkzeuge für Piloten mit einer Drittland-Berechtigung für die Umwandlung von deren IR, hauptsächlich in Form einer Anrechnung von Flugstunden, in eine europäische EIR oder CB IR eingeführt. Der vorgeschlagene Nachweis spezifischer theoretischer Kenntnisse und die vorgeschlagene praktische Prüfung gelten als wichtiges Element für die Gewährleistung eines angemessenen Sicherheitsniveaus. Die Agentur hat diesbezüglich beschlossen, die Erbringung dieses Nachweises theoretischer Kenntnisse während der Durchführung der praktischen Prüfung bei einem Prüfer zu erlauben. Darüber hinaus wurde die verlangte vorherige Flugzeiterfahrung unter IFR als PIC auf Flugzeugen weiter auf 25 Stunden für die EIR und 50 Stunden für die IR verringert. EASA-Internet/Intranet. Seite 8 von 16

9 Englische Sprachkompetenz Die besonderen Anforderungen in FCL.055 an Inhaber einer Instrumentenflugberechtigung bezüglich der Verwendung der englischen Sprache wurden während der Entwurfs- und Überprüfungsphase intensiv diskutiert. Derzeit wird die Methode zur Beurteilung dieser Kompetenz von der nationalen Luftfahrtbehörde festgelegt. Damit ist eine gewisse Flexibilität gewährleistet. Die Agentur hat das CRD ohne eine solche besondere Anforderung an die EIR veröffentlicht, weil sich FCL.055 Buchstabe d nur auf die IR bezieht. Die Anforderung für die IR wurde jedoch beibehalten. Während des Zeitraums, in dem auf das CRD reagiert werden konnte, trafen einige weitere Stellungnahmen ein. Eine nationale Luftfahrtbehörde schlug vor, dass diese besondere Anforderung bezüglich der englischen Sprache auch auf die EIR ausgedehnt werden sollte, während eine andere Luftfahrtbehörde vorschlug, dass diese Beurteilung weder für die EIR noch für die IR gelten sollte. Zwei weitere Beteiligte schlugen vor, dass diese Anforderung für EIR und für IR für nichtgewerbliche Flüge entfallen sollte. Um eine Entscheidung treffen zu können, ob die Anforderung gemäß FCL.055 Buchstabe d beibehalten oder gestrichen werden soll, versuchte die Agentur, die verschiedenen Sichtweisen und Meinungen nachzuvollziehen, und sie ist sich dessen bewusst, dass dies eine höchst umstrittene Frage ist. Darüber hinaus überprüfte die Agentur die ICAO SARPs, sprach mit Flugverkehrsmanagement-Fachleuten und diskutierte die Frage intern weiter. Die Agentur verweist darauf, dass die ICAO SARPs derzeit keine besondere Beurteilung der Englischkenntnisse für IR-Flüge verlangen. Andererseits haben die Flugverkehrsmanagement-Fachleute darauf hingewiesen, dass als Voraussetzung für den Flugbetrieb in (höheren) europäischen Luftraumbereichen und auf größeren Flughäfen in zunehmendem Maße die Verwendung der englischen Sprache für die Funkkommunikation verlangt werden wird. Das bedeutet zwangsläufig, dass Piloten, die in diesen Bereichen oder zu diesen Flughäfen fliegen möchten, einen Sprachkompetenzvermerk für die englische Sprache besitzen müssen. Außerdem bleibt die grundsätzliche Anforderung englischer Sprachkenntnisse gemäß FCL.055 bestehen. Ebenso wäre nach Auffassung der Agentur der Vorschlag, die Anforderung nur für nichtgewerbliche Flüge zu streichen, inkohärent und für nationale Behörden möglicherweise nur schwer zu überwachen. Die Agentur ist nicht der Meinung, dass das Sicherheitsniveau verbessert werden würde, wenn die Anforderung nach FCL.055 Buchstabe d sowohl für EIR als auch für IR beibehalten werden würde. Die Anforderung aus FCL.055 Buchstabe d würde es auch vielen Piloten der allgemeinen Luftfahrt unmöglich machen, eine Instrumentenflugberechtigung zu erwerben, insbesondere in Mitgliedstaaten, in denen Englisch im Funkverkehr eher selten verwendet wird. Daher hat die Agentur unter Berücksichtigung der obigen Erwägungen beschlossen, die besondere Anforderung in FCL.055 Buchstabe d bezüglich der Verwendung der englischen Sprache für EIR- wie auch für IR-Inhaber zu streichen. Die Agentur möchte jedoch nochmals betonen, dass die übrigen Anforderungen nach FCL.055 verlangen, dass ein Inhaber einer EIR oder IR die Fähigkeit nachweisen muss, in englischer Sprache oder der Sprache zu kommunizieren, die für die Funkkommunikation auf einem Flug verwendet wird. Außerdem können die ATS auch die Verwendung der englischen Sprache in bestimmten Luftraumbereichen vorschreiben Beibehaltung einzelstaatlicher Berechtigungen Mehrere Beteiligte äußerten Bedenken bezüglich der mangelnden Flexibilität von FCL.600 im Vergleich mit JAR-FCL Insbesondere wünschten Beteiligte, dass die nationalen Instrumentenflugberechtigungen beibehalten werden sollten. Diese Frage wurde in allen Phasen des Entwurfsprozesses diskutiert. Die Agentur kann die Argumentation von Beteiligten, warum es MS erlaubt sein sollte, einige ihrer nationalen Lizenzen, Berechtigungen und EASA-Internet/Intranet. Seite 9 von 16

10 Zertifizierungsbescheinigungen beizubehalten, durchaus nachvollziehen. Aber auch wenn es richtig ist, dass die Sicherheit dadurch wohl kaum beeinträchtigt werden würde, wäre dies unvereinbar mit der Grundidee einer europäischen Harmonisierung und dem Ziel, ein standardisiertes europäisches aufsichtsbehördliches System zu schaffen, das die gegenseitige Anerkennung von Lizenzen ermöglicht. In ihrer gegenwärtigen Form bietet die Grundverordnung nicht den Rahmen für die Einführung bzw. Beibehaltung solcher nationaler Lizenzen, Berechtigungen oder Zertifizierungsbescheinigungen. Daher wurde beschlossen, Unterabschnitt G von Teil-FCL diesbezüglich nicht zu ändern Anforderungen an Schleppflugzeuge für Segelflugzeuge Während des Zeitraums, in dem auf das CRD reagiert werden konnte, wurde die von der Agentur bereits im CRD behandelte Notwendigkeit, dass ein Pilot, der ein Segelflugzeug schleppt, für Flüge in IMC Inhaber einer EIR oder IR sein muss, weiter infrage gestellt. Die Agentur ist sich darüber im Klaren, dass vor der Einführung von Teil-FCL in einigen MS solche Starts unter IMC gängige Praxis waren. Die ICAO SARPs und die Grundsätze der Grundverordnung schreiben jedoch vor, dass für Flüge, die unter IFR oder in IMC durchgeführt werden, in Flugzeugen eine IR (bzw. zukünftig eine EIR) erforderlich ist. Die Einführung einer Ausnahme für diese Art von Flügen würde das Sicherheitsniveau senken. Darüber hinaus kann der Vorschlag in einigen Kommentaren oder Stellungnahmen, die Wolkenflugberechtigung für Segelflugzeuge auch für Flugzeugpiloten zugänglich zu machen, damit diese sie für den Segelflugzeug-Schleppbetrieb nutzen könnten, nicht als sichere Alternative betrachtet werden. Es muss Klarheit darüber bestehen, dass die Wolkenflugberechtigung eine reine Segelflugberechtigung ist, da der Inhalt der Ausbildung speziell auf Segelflugzeugpiloten zugeschnitten ist Anforderung der Nachtflugberechtigung für die IR Während der CRD-Phase und der Zeiträume, in denen auf das CRD reagiert werden konnte, wurde die Anforderung aus FCL.610, dass eine Nachtflugberechtigung Voraussetzung für die Erteilung einer IR ist, von der Agentur weiter überprüft. Auf der Grundlage von ICAO Anhang 1, der aktuellen Praxis in verschiedenen Drittländern und früherer Praxis in Europa nach einzelstaatlichen Vorschriften ist die Agentur der festen Überzeugung, dass die Nachtflugberechtigung keine zwingende Anforderung an Bewerber um eine EIR oder IR sein sollte, die Inhaber einer PPL sind. Daher hat die Agentur FCL.610 dahin gehend geändert, dass diese Anforderung für Bewerber, die nur nach IFR am Tage fliegen wollen, entfällt. Das bedeutet, dass Inhabern einer PPL, die nicht Inhaber einer Nachtflugberechtigung sind, eine EIR oder IR erteilt wird, die auf IFR am Tage beschränkt ist. Umgekehrt entfällt diese Einschränkung, wenn dem Piloten eine Nachtflugberechtigung erteilt wird. Außerdem hat die Agentur die Anforderungen von Anhang II entsprechend den Änderungen an FCL.610 angepasst Ausbildung außerhalb einer ATO (FCL.825 und Anlage 6) Mit dieser Stellungnahme wird vorgeschlagen, für die EIR- und die kompetenzbasierten IR-Lehrgänge eine Anrechnung einer Ausbildung zu erlauben, die außerhalb einer ATO absolviert wurde. Bei der Agentur sind viele Stellungnahmen eingegangen, die diesen Vorschlag unterstützten, aber auch einige Einwendungen, insbesondere von NAAs. Die Einwendungen betrafen insbesondere das Fehlen einer Lehrgangszulassung, die Ausbildungsstandards und die Beurteilung vor Aufnahme. Bezüglich dieser Fragen hat die Agentur mit dem geänderten resultierenden Text im CRD bereits eine Ausbildungshistorie mit der Anforderung der Führung von Aufzeichnungen über 5 Jahre als Grundlage für die Anrechnung von Ausbildung eingeführt. Der erforderliche Inhalt der Ausbildungshistorie ist in einer Anleitung zu Anlage 6 (CB IR) und einem AMC zu FCL.825 EASA-Internet/Intranet. Seite 10 von 16

11 (EIR) beschrieben und bietet einen strukturierteren Ansatz bezüglich der Ausbildung, die von einem qualifizierten IRI(A) oder FI(A) außerhalb einer ATO durchgeführt wird. Darüber hinaus sollte von einer ATO eine Beurteilung vor Aufnahme durchgeführt werden, mittels deren die Anzahl der anzurechnenden Stunden festgelegt werden kann. Der Inhalt der Ausbildungshistorie erlaubt es dem Ausbildungsleiter (Head of Training, HT), in Verbindung mit dem einschlägigen Ausbildungslehrplan für die angestrebte Berechtigung eine angemessene Beurteilung vor Aufnahme vorzunehmen. In jedem Fall muss die Beurteilung immer auch eine gewisse Flugzeit mit einem Fluglehrer umfassen, da eine rein bodenbasierte Beurteilung nicht als angemessen für die Ermittlung der eventuellen Anrechnung von Flugzeit betrachtet werden würde. Die Agentur sieht derzeit keine Notwendigkeit einer Standardisierung des Inhalts der Beurteilung mit aufsichtsbehördlichen Mitteln, da Piloten, die sich einer Beurteilung unterziehen, sehr unterschiedliche Ausbildungs- und Erfahrungshintergründe haben können. Die Vorschriften sind jetzt flexibel, und es wird davon ausgegangen, dass das ATO-Managementsystem sicherstellen kann, dass bei einer Beurteilung alle relevanten Elemente berücksichtigt werden. Bezüglich der Sicherstellung, dass während einer Ausbildung außerhalb einer ATO ein guter Ausbildungsstandard gewahrt wird, vertraut die Agentur darauf, dass eine relevante unter der Norm liegende Leistung während der Beurteilung vor Aufnahme der nationalen Luftfahrtbehörde mitgeteilt wird, die die ATO überwacht. Von der nationalen Luftfahrtbehörde wiederum wird erwartet, dass sie die Angelegenheit in der erforderlichen Weise untersuchen wird. Bei einer Überprüfung des Vorschriftentexts hat die Agentur festgestellt, dass es keine Anforderungen an Luftfahrzeuge gibt, die außerhalb einer ATO für die Ausbildung verwendet werden. Daher wurde beschlossen, ein neues AMC sowohl für die EIR als auch die kompetenzbasierte IR mit ähnlichen Anforderungen wie bereits in Teil-ORA (AMC1 ORA.ATO.135) enthalten zu erarbeiten und das AMC in Teil-ORA dahin gehend zu ändern, dass die Ausbildung zur Erlangung der EIR berücksichtigt wird. Dies wird in der Agenturentscheidung seinen Niederschlag finden, die zu einem späteren Zeitpunkt veröffentlicht werden wird Verwendung von Luftfahrzeugen nach Anhang II für die Ausbildung Diese Stellungnahme befasst sich nicht mit der Frage der Verwendung von Luftfahrzeugen nach Anhang II im Zusammenhang mit der Ausbildung für die neu vorgeschlagenen Berechtigungen. Die Agentur ist derzeit mit MS und Interessenvertretungen im Gespräch, um zu prüfen, unter welchen Voraussetzungen Luftfahrzeuge nach Anhang II für eine Ausbildung zur Erlangung von Teil-FCL-Lizenzen und -Berechtigungen verwendet werden könnten Terminologie für Instrumentenflug und -ausbildung Bei der Erarbeitung der Stellungnahme hat die Agentur die Terminologie geprüft, die in den bestehenden Vorschriften und im AMC/GM-Text für Instrumentenflug und -ausbildung verwendet wird. Die in diesem Kapitel erläuterten Richtlinien wurden eingehalten, um Übereinstimmung mit den Begriffsbestimmungen in FCL.010 und dem derzeitigen Wortlaut in Teil-FCL zu wahren. Im Vorschriftentext wird der Ausdruck Instrumentenflugausbildung allgemein für die Ausbildung zur Erlangung einer IFR-Berechtigung verwendet. Der Ausdruck Instrumentenflugzeit mit einem Lehrberechtigten wird jetzt für diejenigen Fälle verwendet, in denen der Kursteilnehmer für den Flug ausschließlich nach Instrumenten ausgebildet wird und fliegt. Dieser Ausdruck kann sich entsprechend der Begriffsbestimmung für Instrumentenflugzeit auf Ausbildung im Flugzeug wie auch im Flugsimulations-Trainingsgerät beziehen. Der Ausdruck Instrumentenflugzeit mit einem Lehrberechtigten wird verwendet, wenn die Ausbildung nur in einem Luftfahrzeug absolviert werden kann. Dieser Ausdruck basiert auf der Begriffsbestimmung für Instrumentenflugzeit. Ebenso wird der Begriff mit EASA-Internet/Intranet. Seite 11 von 16

12 Fluglehrer verwendet, um die Ausbildungsstunden mit einem autorisierten Fluglehrer zu betonen. Bezüglich der bisherigen Instrumentenflugerfahrung des Bewerbers wird jetzt der Ausdruck Flugzeit unter IFR verwendet, wenn von IFR-Flugzeiten unter IMC oder VMC die Rede ist. Der Ausdruck ist in FCL.010 klar definiert Strecken-Instrumentenflugberechtigung Allgemeines Derzeit sind einige MS skeptisch bezüglich der vorgeschlagenen EIR und haben auf einige potenzielle Gefahren oder Risiken verwiesen. Die Agentur, die diesbezüglich von vielen Beteiligten unterstützt wird, teilt diese Haltung in keiner Weise und ist vielmehr der Meinung, dass die EIR insgesamt eine positive Auswirkung auf die Sicherheit haben wird. Außerdem wird die EIR einen Anreiz für Piloten der allgemeinen Luftfahrt mit VFR-Berechtigung bieten, die IR(A)-Berechtigung zu einem späteren Zeitpunkt zu erwerben. Darüber hinaus möchte die Agentur betonen, dass derzeit Hunderte von Flughäfen der allgemeinen Luftfahrt in Europa nicht IFR-fähig sind. Es gibt in vielen Regionen und Städten für den allgemeinen Flugverkehr keinen praktikablen Zugang zu einem IFR-Flughafen. Daher nutzt derzeit ein erheblicher Teil der IFR-Bewegungen der allgemeinen Luftfahrt bereits Übergänge von IFR auf VFR, um in ganz ähnlicher Weise wie bei der vorgeschlagenen EIR von VFR-Flughäfen abzufliegen und diese anfliegen zu können Flugplatzreferenzpunkt in FCL.825 Buchstabe a Absatz 3 FCL.825 Buchstabe a Absatz 3 verwies auf den Flugplatz-Referenzpunkt. Die Agentur hat die Vorschrift entsprechend mehreren eingegangenen Reaktionen und nach einer gezielten Beratung mit Flugverkehrsmanagement-(ATM-)Fachleuten überprüft. Da die vorgeschriebene Verwendung eines solchen Bezugspunkts verwirrend war und unnötig restriktiv wäre, hat die Agentur beschlossen, FCL.825 Buchstabe a Absatz 3 komplett zu streichen. Allerdings wurde das zugehörige AMC geändert, um die VFR/IFR/VFR-Übergangspunkte weiter zu erläutern und zusätzlich zu den anwendbaren Betriebsvorschriften für die Planung von IFR- und VFR-Flügen weitere Flugplanungskriterien festzulegen Verlängerung einer EIR FCL.825 Buchstabe g Absatz 3 befasst sich mit der Verlängerung der EIR. Die Agentur hat mit dem CRD eine Befähigungsüberprüfung alle zwei Jahre vorgeschlagen. Die Agentur hält diese Vorgehensweise für angemessen und sieht keine Notwendigkeit, die erforderliche Überprüfung überhaupt zu streichen, wie ein Beteiligter während des Zeitraums, in dem auf das CRD reagiert werden konnte, vorschlug. Ein anderer Beteiligter schlug vor, den Schulungsflug dazu zu nutzen, einen EIR-Inhaber nochmals eine simulierte Umleitung und einen Instrumentenanflug in einer Notsituation während der Strecken-Instrumentenflugphase unter IFR durchführen zu lassen. Die Agentur hält dies für eine positive Ergänzung und hat diesen Vorschlag in das AMC aufgenommen. In jedem Fall möchte die Agentur nochmals betonen, dass der EIR-Inhaber keine Berechtigung zur Durchführung eines Instrumentenanfluges besitzt und deshalb nur der Fluglehrer den Nachweis hierüber führen kann Anforderungen an den Flugprüfer FCL.1005.FE schreibt vor, dass der Flugprüfer auch die Anforderungen in FCL.1010.IRE erfüllen muss. Da die EIR-Berechtigungen im Vergleich mit den IR-Berechtigungen beschränkt sind, hielt ein Beteiligter die damit verbundenen Anforderungen an den Flugprüfer für übertrieben und unverhältnismäßig. Die Agentur setzte sich mit dieser Frage auseinander und ist damit EASA-Internet/Intranet. Seite 12 von 16

13 einverstanden, FCL.1005.FE Buchstabe a Absatz 5 zu ändern und die erforderlichen Flugstunden in einem Flugzeug auf 1500 zu verringern. In jedem Fall muss der Flugprüfer aber FCL.1010.IRE Buchstabe a Absatz 2 erfüllen. Ein Kommentator schlug vor, dem FE(A) zu erlauben, Befähigungsüberprüfungen und eine Verlängerung für die IR vorzunehmen. Die Agentur hat sich mit diesem Vorschlag befasst und ist fest davon überzeugt, dass diese Berechtigung, wie dies nun schon seit mehreren Jahren gilt, dem IRE(A) überlassen bleiben sollte, um ein hohes Maß an Sicherheit zu gewährleisten Theoretische Kenntnisse Aus Anlass einiger allgemeiner Reaktionen, die um eine Kohärenzprüfung mit Anlage 6 und dem AMC für andere Berechtigungen baten, befasste sich die Agentur mit einigen Problemen bezüglich der Kohärenz des gesamten Dokuments (Teil-FCL). Entsprechend dieser Überprüfung beschloss die Agentur, ähnlich wie für die bestehende IR die Mindestzahl der Theoriestunden in FCL.825 Buchstabe c Absatz 1 aufzunehmen. Diese Entscheidung basiert darauf, dass die geänderte Anlage 6 für die CB-IR ebenfalls 80 Stunden theoretischen Unterricht vorsieht und darauf, dass die Theorie für beide identisch sein sollte Kompetenzbasierte IR Maximale Instrumentenbodenzeit Punkt 6 Buchstabe a der Anlage 6 ( Modulare Ausbildungsgänge für den IR ) enthält die Anforderungen bezüglich der Ausbildungsdauer in Flugsimulationsübungsgeräten (FSTD). Auf der Grundlage mehrerer eingegangener Reaktionen hat die Agentur die maximale Instrumentenbodenzeit überprüft, die für Flugausbildung aufgenommen werden könnte. Für das FNTP I und den FFS wurde die Stundenzahl reduziert, während die zulässigen Stunden für das FNTP II erhöht und somit an den FFS angeglichen wurden. Diese Änderungen entsprechen den Grundsätzen, die bereits für die anderen Lehrgänge in Anlage 6 angewandt wurden. Diese Entscheidung basiert darauf, dass die Agentur der festen Überzeugung ist, dass eine Flugausbildung von mindestens 15 Stunden in einem Flugzeug erforderlich ist, um einen entsprechenden Befähigungsstand zu erreichen Anrechnung bisheriger IR-Erfahrung und -Ausbildung In obigem Punkt wurden die Anrechnungsbestimmungen für IR-Inhaber aus Drittstaaten bereits dargestellt. Außerdem erhielt die Agentur während der NPA- und CRD-Phase auch zahlreiche Appelle von Beteiligten sicherzustellen, dass bisherige IR-Erfahrung als PIC und Instrumentenflugzeit mit einem Lehrberechtigten auf einem Flugzeug zusätzlich zu der bereits vorgeschlagenen Anrechnung von Instrumentenflugausbildung durch einen IRI(A) oder FI(A) oder außerhalb einer ATO ebenfalls auf die kompetenzbasierte IR angerechnet werden können. Die Agentur prüfte die verschiedenen bestehenden Möglichkeiten und erarbeitete ein AMC, um einen gewissen Umfang an IR-Erfahrung als PIC oder Instrumentenflugzeit mit einem Ausbilder in einem Flugzeug wie folgt zu erlauben: Anrechnung von IR-Erfahrung auf einem Flugzeug als PIC für Inhaber von Folgendem: einer von einer zuständigen Behörde eines MS ausgestellten EIR-Berechtigung. einer einzelstaatlichen Instrumentenflugberechtigung, die von einem MS ausgestellt wurde, bevor Teil-FCL Anwendung fand. einer gültigen Instrumentenflugberechtigung, die von einem Drittstaat gemäß den Anforderungen von Anlage 1 des Abkommens von Chicago ausgestellt wurde. Anrechnung von Instrumentenflugzeit mit einem Ausbilder, die auf einem Flugzeug für Folgendes absolviert wurde: EASA-Internet/Intranet. Seite 13 von 16

14 eine einzelstaatliche Instrumentenflugberechtigung, bevor Teil-FCL Anwendung fand. eine Instrumentenflugberechtigung gemäß den Anforderungen von Anlage 1 des Abkommens von Chicago durch einen Drittstaat Wolkenflugberechtigung für Segelflugzeuge Benutzung von TMGs FCL.830 Buchstabe a schließt TMGs von der Ausübung der Rechte der Wolkenflugberechtigung für Segelflugzeuge aus. Die Frage des Ausschlusses von TMGs wurde bereits in der anfänglichen Entwurfsphase ausführlich mit den Sachverständigen der Gruppe diskutiert. Derzeit gibt es kein TMG mit einer Wolkenflugberechtigung. Falls aber ein TMG in Zukunft entsprechend zertifiziert werden sollte, kann die Frage erneut geprüft werden. Die Agentur sieht derzeit jedoch keine Notwendigkeit, dass TMGs während Segelflugzeugbetrieb Wolkenflüge durchführen müssen, während sie keine Strecken-IFR fliegen. Dies wäre nur mit einer EIR oder IR erlaubt und würde ein TMG mit IFR-Zulassung erforderlich machen. Jedenfalls kann ein TMG zudem für bestimmte Ausbildungsteile verwendet werden (im simulierten IMC ), und daher sieht die Agentur keine Notwendigkeit, den vorgeschlagenen Text zu ändern Gültigkeitsbestimmungen In FCL.830 Buchstabe e ist festgelegt, dass sich Inhaber einer Wolkenflugberechtigung, die die Gültigkeitsbestimmungen nicht erfüllen, vor einer Wiederaufnahme der Ausübung ihrer Rechte entweder einer Befähigungsüberprüfung mit einem Prüfer unterziehen oder die erforderlichen zusätzlichen Flugstunden bzw. Flüge mit einem Fluglehrer absolvieren müssen. Auf der Grundlage der oben genannten Kohärenzprüfung (siehe ) wurden alle Anforderungen, in denen Flüge unter der Aufsicht eines Fluglehrers erwähnt werden, überprüft und angepasst. In diesem speziellen Fall wurde festgelegt, dass die erforderlichen Schulungsflüge mit einem qualifizierten Fluglehrer durchgeführt werden müssen. 2.5 Zusammenfassung der vorgeschlagenen Änderungen Strecken-Instrumentenflugberechtigung (En route instrument rating, EIR) Die Agentur schlägt mit dieser Stellungnahme einige entscheidende Änderungen an den IR-bezogenen Anforderungen in Teil-FCL vor, um angemessenere Vorschriften für PPL- oder CPL-Inhaber zu erstellen. Zusammen mit den Sachverständigen der Überarbeitungsgruppe entwickelte die Agentur die EIR, die eine neue Einstiegsstufe für die Instrumentenausbildung und -erfahrung sein sollte. Gegenüber der bestehenden IR (wie mit Teil-FCL eingeführt) erfordert die EIR trotz ausführlicherer Flugausbildung als für das Instrumentenflug-Basismodul der IR weniger Ausbildung. Da sich die EIR hauptsächlich auf den Streckenteil eines IFR-Flugs konzentriert, sollte der zukünftige EIR-Inhaber fähig sein, sicher nach Instrumentenflugregeln (Instrument Flight Rules, IFR) und in IMC in der Streckenphase des Fluges zu fliegen. Die Absicht ist, dass es diese Berechtigung dem Inhaber nicht nur erlauben wird, sich an Strecken-IFR-Verfahren zu gewöhnen und unvorhergesehene sich verschlechternde Wetterbedingungen zu bewältigen, sondern sie soll auch als Modul dienen, das mittels der neuen vorgeschlagenen modularen Route (siehe unten) für die IR angerechnet werden kann Kompetenzbasierte IR Mit der vorgeschlagenen kompetenzbasierten modularen IR soll der Notwendigkeit eines einfacheren Wegs zur Erlangung der IR entsprochen werden, wie dies von Beteiligten der EASA-Internet/Intranet. Seite 14 von 16

15 allgemeinen Luftfahrt gewünscht wurde. Dieser neue Ausbildungsweg ist sowohl PPL- als auch CPL-Inhabern zugänglich. Beim vorgeschlagenen Lehrgang ist der Lehrplan bezüglich der theoretischen Kenntnisse (TK) deutlich gekürzt und konzentriert sich auf diejenigen Elemente, die für PPL- oder CPL-Inhaber, die Flüge unter IFR durchführen möchten, wichtig sind, und die Instrumentenflugausbildung ist gegenüber den bestehenden IR-Lehrgängen ebenfalls gekürzt. Zudem schlägt sich dieser reduzierte Lehrplan auch in einem anderen Niveau der Prüfung theoretischer Kenntnisse nieder. Außerdem schließt die kompetenzbasierte IR eine Beurteilung vor Aufnahme zur Bewertung der bisherigen Instrumentenflugerfahrung und eine Anrechnung von Instrumentenflugzeit mit einem Ausbilder außerhalb einer ATO ein (siehe auch ), die vor Beginn des endgültigen Ausbildungslehrgangs bei einer ATO absolviert wurde. Ein hohes einheitliches Sicherheitsniveau wird dadurch gewährleistet, dass die Antragsteller die gleiche praktische Prüfung ablegen müssen, die bereits für die IR in Teil-FCL festgelegt wurde Wolkenflugberechtigung für Segelflugzeuge Die Wolkenflugberechtigung für Segelflugzeugpiloten gibt es bereits in einigen MS. Auf der Grundlage dieser einzelstaatlichen Vorschriften und der Gespräche in der Überarbeitungsgruppe hat die Agentur eine Wolkenflugberechtigung für Segelflugzeugpiloten mit einschlägigen Anforderungen und AMC/GM erarbeitet. Mit dieser Berechtigung soll es den Inhabern erlaubt werden, Wolkenflüge durchzuführen, solange der Luftraumstruktur, den Mindestbedingungen der verschiedenen Luftraumkategorien und den Verfahren der betreffenden Flugverkehrskontrollstelle (Air Traffic Control, ATC) Rechnung getragen wird. Köln, den 24. April 2013 P. GOUDOU Exekutivdirektor EASA-Internet/Intranet. Seite 15 von 16

16 3 Bezugsdokumente 3 Bezugsdokumente 3.1 Betroffene Verordnungen Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 der Kommission vom 3. November 2011 zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf das fliegende Personal in der Zivilluftfahrt gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates 3.2 Betroffene Entscheidungen Entscheidung des Exekutivdirektors der Europäischen Agentur für Flugsicherheit zur Änderung der Entscheidung 2011/016/R des Exekutivdirektors der Agentur vom 15. Dezember 2011 über annehmbare Nachweisverfahren und Anleitungen zur Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 der Kommission vom 3. November 2011 zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf das fliegende Personal in der Zivilluftfahrt gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates. Entscheidung des Exekutivdirektors der Europäischen Agentur für Flugsicherheit zur Änderung der Entscheidung 2012/007/R des Exekutivdirektors der Agentur vom 19. April 2012 bezüglich annehmbarer Nachweisverfahren und Anleitungen zur Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 der Kommission vom 3. November 2011 zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf das fliegende Personal in der Zivilluftfahrt gemäß Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates, Annehmbare Nachweisverfahren und Anleitungen zu Teil-ORA. Anmerkung: Die Agentur wird die Entscheidung mit den AMC und GM veröffentlichen, sobald der Text der Durchführungsbestimmungen im Amtsblatt der EU veröffentlicht wurde. 3.3 Sonstige Bezugsdokumente. A-NPA 2006/14 und CRD zu diesem A-NPA ICAO Anhang 1 JAR-FCL 1 Einzelstaatliche Lizenzerteilungsanforderungen NPA 2008/17, Durchführungsbestimmungen für die Lizenzierung NPA 2011/16 und CRD zu diesem NPA Strategiepapier des EASA-Verwaltungsrats für die Sicherheit in der allgemeinen Luftfahrt Strategieplan für die allgemeine Luftfahrt (erarbeitet von der Europäischen Kommission und der Agentur) EASA-Internet/Intranet. Seite 16 von 16

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