Mobilität in der EMM: Chancen und Herausforderungen. Univ.-Prof. Dr.-Ing. Carsten Gertz TU Hamburg-Harburg Institut für Verkehrsplanung und Logistik

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1 Mobilität in der EMM: Chancen und Herausforderungen Univ.-Prof. Dr.-Ing. Carsten Gertz TU Hamburg-Harburg Institut für Verkehrsplanung und Logistik 1

2 Mobilität bedeutet Freiheit, Ablenkung, Unabhängigkeit,... Mobilität und Logistik ermöglichen Wirtschaftswachstum 2

3 Der tägliche Beitrag zum Klimaproblem Verkehrslärm macht krank 3

4 Verkehr braucht Platz Verkehr braucht Ressourcen 4

5 Verkehr verbindet nicht nur... Die Straße ist nicht nur Verkehrsraum 5

6 Mobilität und Logistik beeinflussen die Lebensqualität Wie wird der Zielkonflikt gelöst? 6

7 Die Zunahme der Distanzen Verkehrsaufkommen Mrd. Wege / Jahr Verkehrsaufwand Mrd. Personen-km / Jahr Mrd. Wege/Jahr Fuß/ Rad ÖV MIV Deutsche Einigung Mrd. Personen-km /Jahr Fuß/ Rad ÖV MIV Deutsche Einigung Datenquelle: BMVBS: Verkehr in Zahlen 2007/2008, Annahmen: 1000 Wege/ Person und Jahr, 1,5 km/ Fuß- oder Radweg Diagramme: eigene Darstellungen Herausforderung 1: postfossile Mobilität 7

8 Die soziale Dimension des Themas: Ausgaben für Mobilität in Abhängigkeit vom Einkommen 500,00 25,0% 450,00 400,00 20,0% 350,00 300,00 15,0% 250,00 200,00 10,0% 150,00 100,00 50,00 - "monatl. Ausgaben in " "Anteil der Mobilitätskosten am Nettoeinkommen" 0,0% ,0% Quelle: eigene Darstellung auf Basis der EVS 2003 im Rahmen des Projektes Chancen und Risiken steigender Verkehrskosten für die Stadt- und Regionalentwicklung unter Beachtung der Aspekte der postfossilen Mobilität, TUHH 2008 Verkehrsausgaben einer Familie (2 Erwachsene, 2 Kinder, 1,5 Stellen, 2700 netto) in /Monat Quelle: eigene Darstellung nach eigenen Berechnungen im Rahmen des Projektes Chancen und Risiken steigender Verkehrskosten für die Stadt- und Regionalentwicklung unter Beachtung der Aspekte der postfossilen Mobilität, TUHH

9 Nur bei einem hohen Preisniveau gelingt die Anpassung Herausforderung 2: Klimaschutz Um ein Ziel von max. 2 Grad Erwärmung einzuhalten, dürften zwischen 2010 und 2050 max. 750 Mrd. Tonnen CO 2 produziert werden. Dies entspricht max. 110 Tonnen CO 2 / Person. Derzeit pro Person: ca. 11 Tonnen / Jahr Wissenschaftlicher Beirat Globale Umweltveränderung

10 Infrastrukturausbau und Klimaschutz sind nicht unterschiedliche Politikfelder! Technische Lösungen reichen nicht aus wenn sie durch Fahrleistungszuwächse kompensiert werden. Stuttgarter Zeitung

11 Elektromobilität löst nicht alle Probleme VBZ 2004 Herausforderung 3a: demographischer Wandel Veränderung der Altersstruktur Oberbayern Bayerisches Landesamt für Statistik

12 Senioren mobil: Versorgungs- und Teilnahmemöglichkeiten auch ohne Auto sicherstellen Gertz Reurbanisierung als Chance: Gesamtwanderungssaldo je 1000 EW: Entwicklung 1995 bis 2007 in Kernen und Rändern von ausgewählten Stadtregionen Regionen gesamt 'Wes t' Regionen gesamt 'Os t' (eins chl. Berlin) Ränder (gesamt) 'Wes t' Ränder (gesamt) 'Os t' Kerne (gesamt) 'Wes t' Kerne (gesamt) 'Os t' (eins chl. Berlin) Quelle: Pohlan, J.: Monitoring der Städte und Regionen, in: Jahrbuch StadtRegion 2009/10 (im Erscheinen) 12

13 Herausforderung 3b: demographischer Wandel Entwicklung nach 2020 berücksichtigen Volker Birnbaum: Bevölkerungsentwicklung in Bayern bis Ergebnisse der 11. koordinierten Bevölkerungsvorausberechnung ; in Bayern in Zahlen 4/2007 Herausforderung 4: Kostenfalle Kommunaler Investitionsbedarf Straßen: 71 Mrd. Ersatzbedarf 24 Mrd. Erweiterung 31 Mrd. Umgestaltung 36 Mrd. Fuß, Rad, Parken, Steuerungssysteme Reidenbach u.a

14 Es ist ein Paradigmenwechsel notwendig Eine Fortsetzung des schneller, höher, weiter wird schwieriger. Zuverlässigkeit und komfortable Erreichbarkeit statt hoher Geschwindigkeit. Das Prinzip Nähe : kurze Entfernungen sind die einzige Strategie um dauerhaft krisenfest zu sein.?? Verkehrspolitik wird künftig mehr sein müssen als reine Infrastrukturpolitik Neue Verkehrsinfrastruktur muss den Kriterien von Klimaschutz und demographischen Wandel genügen. 14

15 Mobilität ist gestaltbar: Förderung von Multimodalität und Intermodalität Gertz, Maddox Mobilität ist gestaltbar: Siedlungsstruktur Gertz 15

16 Mobilität ist gestaltbar: Organisation spart Kilometer Betriebliches Mobilitätsmanagement Walking bus Neubürgerpakete Citylogistik Car Sharing... Mobilität ist gestaltbar: Logistikkonzepte 16

17 Wo steht München im Vergleich? Modal Split Hamburg - München Durchschnitt Kernstädte Einpendler nach München Quelle: Statistik der BA; Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte am

18 Auspendler aus München Quelle: Statistik der BA; Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte am Pendelbeziehungen in der Region München Anteil der Pendlerbeziehungen aus Sicht der jeweiligen Wohnortgemeinde. Dargestellt sind nur Pendlerbeziehungen, die mehr als 10% (hellgrau), 25% (dunkelgrau) bzw. 50% (schwarz) aller Pendlerbeziehungen der entsprechenden Wohnortgemeinde (inkl. Binnenpendler) ausmachen. Die Einfärbung der Gemeinden zeigt die mittlere Pendelentfernung der entsprechenden Wohnortgemeinde Quelle: Landeshauptstadt München 2008 (Hg.): Siedlungsentwicklung und Mobilität. 18

19 Große Räumliche Unterschiede in der Region Quelle: Landeshauptstadt München 2008 (Hg.): Siedlungsentwicklung und Mobilität. Umfangreiche Flächenpotentiale im Umfeld von Bahnhaltepunkten in der Region München Größte Flächenpotentiale bei den Wohnbauflächen: rd ha Bei den gewerblichen Flächen: rd. 696 ha Quelle: Landeshauptstadt München 2008 (Hg.): Siedlungsentwicklung und Mobilität. 19

20 Abwicklung der tangentialen Verkehrsströme mit dem ÖV sicherstellen MVV Gemeinsame Betrachtung von Wohn- und Mobilitätskosten 20

21 Überlagerung von Wohn- und Mobilitätskosten Überlagerung von Wohn- und Mobilitätskosten für den Haushaltstyp C2 (Zwei erwerbstätige Erwachsene, ein Schulkind) im Bilanzierungsmodell Miete und mit Verhaltensannahme 1.2 ( Überall die gleiche Wohnform und Wohnfläche, hier: Doppelhaushälfte) * Quelle: Landeshauptstadt München 2008 (Hg.): Siedlungsentwicklung und Mobilität. Berechnung: Büro Gertz Gutsche Rümenapp Erreichbarkeitsanalysen als Grundlage für eine Verbesserung der Mobilitätssituation TU München, Fachgebiet Siedlungsstruktur und Verkehrsplanung

22 Alltagswege in den Vordergrund stellen nicht nur auf die großräumige Erreichbarkeit der EMM von außen konzentrieren Gutsche, Bahnimbild.de Bedeutung der regionalen Ebene Die traditionellen Planungs- und Handlungsebenen passen nicht zu den vielfältigen, raumgreifenden Verkehrsverflechtungen in den Ballungsräumen. regional interkommunal kommunal Eine zukunftsfähige Verkehrsgestaltung und der Ausgleich der zahlreichen Zielkonflikte erfordert ein Agieren auf der regionalen Ebene. 22

23 Vor- und Nachteile von Kooperationen in der Verkehrsplanung aus Sicht von Gemeinden in der Region München Vorteile Verbesserungen im MIV/ÖPNV effektivere Planung/Maßnahmen Kosteneinsparung Nachteile erhöhter Zeit-/ Arbeitsaufwand Konflikt mit lokaler Planungshoheit Verschlechterung der Situation (N=72, Mehrfachnennungen möglich) % Quelle: eigene Erhebung TUHH 2008 Klimawandel Ein Themenvorschlag für die Metropolkonferenz im nächsten Jahr 23

24 Kontakt Univ.-Prof. Dr.-Ing. Carsten Gertz Technische Universität Hamburg-Harburg Institut für Verkehrsplanung und Logistik Tel.: 040 / Fax.: 040 /

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