Alle zwei Jahre ein Absturz Das Risiko fliegt mit Ein Feature von Johannes Duchrow

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1 DEUTSCHLANDFUNK Sendung: Hörspiel/Hintergrund Kultur Dienstag, Redaktion: Hermann Theißen Uhr Alle zwei Jahre ein Absturz Das Risiko fliegt mit Ein Feature von Johannes Duchrow Co-Produktion WDR/DLF URHEBERRECHTLICHER HINWEIS Dieses Manuskript ist urheberrechtlich geschützt und darf vom Empfänger ausschließlich zu rein privaten Zwecken genutzt werden. Jede Vervielfältigung, Verbreitung oder sonstige Nutzung, die über den in 45 bis 63 Urheberrechtsgesetz geregelten Umfang hinausgeht, ist unzulässig. Deutschlandradio - Unkorrigiertes Manuskript -

2 2 ATMO - Strand/Meer O-Ton Barbara Crolow: Unser Sohn hat uns, wie er es immer gemacht hat, vor dem Einchecken aus Rio angerufen, [ ]Und die letzten Worte waren: Ich soll Dir noch ein Küsschen von Julia geben, und ich hab gesagt, gib Julia auch ein Küsschen von mir. Da hat er gesagt: Das mach ich gerne. Das waren die letzten Worte, die ich mit meinem Sohn gewechselt hab; O-Ton Bernd Gans: [ ]Und für unsere Tochter, die eben sehr hart gearbeitet hatte im Jahr zuvor, war das der erste längere Urlaub. Sie war 14 Tage bei ihrem Bruder in Rio und hat auch das eine oder andere im Land gesehen. Und sie wollte auch mal ihren Geburtstag dort feiern und hat zwei Tage vor dem Unglück ihren 31. Geburtstag gefeiert. Alle zwei Jahre ein Absturz Das Risiko fliegt mit Ein Feature von Johannes Duchrow O-Ton Barbara Crolow [ ] Unser Sohn ist ein sehr lebenslustiger und sehr kommunikativer Mensch gewesen. Und sie haben den Tag mit Freunden, [ ] am Strand in der Nähe von Rio verbracht. Und der Freund rief uns nach der Katastrophe an und sagte, er kann uns nur sagen, der letzte Tag unseres Sohnes war für ihn ein total entspannter, wunderschöner Tag und er hätte fast den Flug verpasst, weil er sich da nicht trennen konnte. Ja, so wie er gelebt hat, so war sein letzter Tag. Bernd Gans und Barbara Crolow lerne ich 18 Monate nach dem Unfall kennen. Beide sind ins Pariser Transportministerium gekommen, wo Minister Thierry Mariani die Familien der Opfer über die nächsten Schritte der Suche nach dem Wrack des Airbus A330 informiert. ATMO: (Segador) Abflughalle Rio/ Anfang Percussion

3 3 Sonntag, 31. Mai Kurz nach der Geburtstagsfeier mit ihrem Bruder und dessen brasilianischer Frau steht Ines Gans am Check-in-Schalter von Air-France. Ganz hinten in der Schlange, Alexander Crolow, 26 Jahre alt, der es gemeinsam mit seiner Verlobten Júlia Chavez de Miranda Schmidt gerade noch zum Flughafen geschafft hat Es ist Pfingstsonntag, der 31. Mai Viele jüngere Menschen warten auf dem Flughafen Galeão von Rio de Janeiro auf den Air-France-Flug AF 447 sie haben die Feiertage in ihren Urlaub eingebaut. Alexander Crolow muss am Dienstag wieder in Berlin sein, wo er sein Rechtsrefrendariat macht. Nur Stunden später stürzt die Maschine AF 447 mit 216 Passagieren und zwölf Besatzungsmitgliedern im Tropensturm über dem Atlantik ab. ATMO: MUSIK /Cockpit/Gewitter Die zwei Unfallberichte des BEA zeichnen die letzten Stunden des Flugs AF 447 von Rio de Janeiro nach Paris akribisch nach: Den Wetterbericht, den Kapitän Marc Dubois und die beiden Copiloten in die Hand gedrückt bekommen haben, die Ruhestunden vor dem Flug. An Bord sind außer der Crew 126 Männer, 82 Frauen, 7 Kinder und 1 Baby insgesamt eine Masse von Kilo, schreiben die Experten nüchtern. O-Ton Bernd Gans Da kann man ganz klar sagen, der Flug war bis zum letzten ausgelastet. Das Flugzeug ist mit voller Besetzung geflogen, es ist mit voller Fracht geflogen; MUSIK/ATMO beginnendes Gewitter 19 Uhr 10 Kapitän Marc Dubois hat sich an die Funkgeräte gesetzt David Robert, der erste Copilot startet die Triebwerke. 19 Minuten später hebt der Airbus A330 vom Flughafen Galeão ab. In der Zulassung steht: mehr als 233 Tonnen darf das

4 4 Flugzeug beim Start nicht wiegen mit Passagieren, Fracht und Sprit fehlen heute nur 243 Kilo an dieser Höchstlast. 22 Uhr 30, 2500 km nach dem Start. Die Maschine hat den Äquator hinter sich gelassen, mehr als 3000 Kilometer muss sie jetzt über dem Atlantik fliegen, auf einer Flugroute, die die Luftsicherung mit Punkten in fiktive Abschnitte unterteilt hat. Jedes Mal, wenn ein solcher Punkt überflogen wird, soll sich das Flugzeug am Boden melden: INTOL um 1 Uhr 33 Weltzeit, SALPU um 1 Uhr 50, TASIL soll um 20 nach zwei folgen: der Übergang zwischen der brasilianischen und der senegalesischen Luftüberwachung. Draußen türmen sich Gewitterwolken auf. ATMO: Ping + Ansage Gurte anschnallen In dieser Jahreszeit ist die sogenannte innertropische Konvergenzzone tückisch: dort treffen Winde der Nordhalbkugel mit den Winden aus dem Süden zusammen. Die Gewitterfronten peitschen die warme Luft kilometerweit hoch und rütteln die Air- France-Maschine durch. Die Wetterkarte, die die drei Piloten vor ein paar Stunden in Rio bekommen haben, ist längst veraltet. Die neue, die aus Paris gefunkt wird, enthält keine Warnung. Jeden Tag fliegt ein Dutzend Maschinen durch diese Zone meistens ohne Probleme. In dieser Nacht entscheiden sich Piloten anderer Fluggesellschaften, den Gewittern auszuweichen: eine Iberia-Maschine fliegt 35 Meilen weiter östlich; ein Jumbo der Lufthansa weicht nach Westen aus. O-Ton Bernd Gans: Plötzlich ist vor ihm dieses katastrophale tropische Gewitter. Und dann beginnt eine 250 Kilometer Kopfsteinpflasterstrecke. Bernd Gans, der seine Tochter bei dem Unglück verloren hat, kennt sich aus mit der Fliegerei: Bei einem großen deutschen Autohersteller hat er die fliegende Businessflotte betreut. Noch immer ist er Vorsitzender der German Business Aviation Association, eines Interessenverbandes unter anderem von Firmen, die eigene Werksflugzeuge haben. Bernd Gans und Barbara Crolow sind die Vorsitzenden von HIOP, des Vereins der deutschen Hinterbliebenen des Fluges AF 447. Seit dem Unfall investieren Crolow

5 5 und Gans jede Minute, um das Unglück aufzuklären. Immer wieder gehören dazu auch Gespräche mit der französischen Flugunfall-Untersuchungsbehörde, dem BEA dem Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile. Seit Mitte Mai wissen die Ermittler relativ genau, was in den letzten Minuten des Fluges geschah. Denn mit einer aufwändigen Suchaktion, für die auch die Unterwasser-Sonde REMUS aus Kiel eingesetzt wurde, hat das BEA das Wrack des Airbus gefunden, die Flugschreiber und wichtige Bauteile gehoben. Auf dem Stimmenrecorder ist zu hören, dass die Piloten das Kabinenpersonal vor Turbulenzen gewarnt und ihren Kurs geändert haben. Wohl um zwischen zwei Gewitterfronten hindurch zu fliegen. Gérard Arnoux, ein Air-France Pilot, der die französischen Opferverbände berät, beschreibt die Situation im Cockpit bei solch schwerem Unwetter. O-Ton Gérard Arnoux [ ]on peut même pas mettre la main sur les moteurs Man kann noch nicht einmal die Hand auf die Schubhebel legen, es ist unmöglich, einen Schalter anzufassen, weil das Flugzeug derartige Sätze macht, dass man keine präzise Bewegung hinbekommt und noch nicht einmal eine Anzeige ablesen kann. ATMO Warning horns stall, stall, stall Pfingstmontag 1. Juni, 2 Uhr 10 Weltzeit: Eine Computerstimme im Cockpit warnt: stall, stall, Strömungsabriss. Der Autopilot und mehrere Steuercomputer haben sich abgeschaltet. Alain Bouillard leitet die Untersuchung des Absturzes beim BEA, sein Büro ist in einem schmucklosen Gebäude am Rande des Flughafens von Le Bourget untergebracht, ein paar Kilometer außerhalb von Paris. Ende Mai veröffentlichte er einen ersten Ablaufbericht akribisch wird darin geschildert, was in den letzten Minuten des Fluges geschah. Bouillard erläutert, dass zwischen den Gewitterwolken als erstes die Geschwindigkeitssonden des Flugzeuges zufroren.

6 6 O-Ton Alain Bouillard Là survient quelques secondes plus tard Einige Sekunden später schaltet sich der Autopilot aus und dann die automatische Antriebssteuerung. Der diensthabende Co-Pilot sagt: Ich hab das Ruder übernommen. Autor Eine dramatische Situation, sagt Lufthansa-Kapitän Jörg Handwerg, der im Vorstand der Pilotengewerkschaft Cockpit sitzt: O-Ton Jörg Handwerg Man muss in sehr kurzer Zeit sehr, sehr viel Informationen herausfiltern, was wirklich die Ursache ist. Sie sehen erstmal: Da fällt dieses Gerät aus, dann das und jenes Gerät aus. [ ] Aber wenn Sie schlechten Wetterbedingungen haben, dann sind Sie mit der Flugdurchführung eigentlich schon voll beschäftigt. Und dann kommt noch eine immense Anzahl an Warnmeldungen dazu auf die Sie auch reagieren sollen. [ ]Da sind Sie einfach überfordert irgendwann. [ ] O-Ton Gérard Arnoux Ce signal est envoyé dans le poste de pilotage Im Cockpit kommt ein Signal an: stall, stall, stall. Und was macht ein Pilot normalerweise, wenn er stall hört? Dann denkt er, dass das Flugzeug langsamer wird und ein Strömungsabriss droht. Was ist dann sein erster Reflex? Er drückt die Schubhebel, um das Flugzeug wieder zu beschleunigen. Nur: Das alles stimmt nicht, denn das Flugzeug fliegt ja mit der richtigen Geschwindigkeit. Die Anzeigen sind falsch. Dann nähert sich die Maschine einer Situation, in der der Luftstrom am Flügel abreißt, weil sie zu schnell fliegt. Das ist furchtbar, weil am Höhenruder das gleiche passiert. Der Kerl kann dann an seinem Ruder ziehen, so viel er will, er fällt wie ein Stein. ATMO: Nieten, Hämmern Airbus Werksbesichtigung

7 7 O-Ton Nina Ohlerich Was hier passiert: dass aus einzelnen Schalen Rumpfsegmente zusammengebaut werden und so die Geometrie des Flugzeugs vorgegeben wird [ ]. Nina Ohlerich führt mich durch das Airbus Werk in Hamburg Finkenwerder. Direkt an der Elbe, ein gutes Dutzend riesiger Hallen: Der europäische Flugzeughersteller ist einer der großen Arbeitgeber in Hamburg. O-Ton Nina Ohlerich Wir arbeiten hier in zwei Schichten, d.h. von der einzelnen Schale bis zu dem Ende, wo die komplette hintere Rumpfsektion durch den Oberflächenschutz gegangen sind, vergehen 13 Tage. [ ] In den Hallen herrscht absolute Ordnung. Die Monteure tragen Arbeitskleidung in verschiedenen Farben Blau die Mechaniker, weinrot die Tester, grün die interne Qualitätskontrolle. Kleine Teile stecken in Lochplatten oder Setzkästen, und die Airbus-Monteure überprüfen als erstes, ob kein Bauteil fehlt. O-Ton Nina Ohlerich Und das wird dann dokumentiert und abgenommen, und nur wenn da ne Freigabe ist, es funktioniert hat, wird das Bauteil weitergegeben, weil sonst muss man nacharbeiten; ATMO Cockpit-Chaos vor Unfall Funkverkehr/Warnsignale Zehn Kilometer über der Erde nachts, mitten in den Wolken eines Tropengewitters und mit zugefrorenen Geschwindigkeitsmesssonden wussten die Piloten nicht mehr, wie schnell sie flogen. In dieser Höhe, mit einem vollbesetzten schweren Flugzeug, eine äußerst gefährliche Situation. Denn: die Tragflächen einer Verkehrsmaschine halten das Flugzeug nur so lange, wie die Luft unter und über

8 8 dem Flügel gleichmäßig strömt. Ist die Maschine zu langsam, dann trennt der Flügel den oberen und unteren Strom der Luftmoleküle. Das gleiche passiert, wenn der Flügel die Luft zu schnell zerschneidet. Flieger fürchten diesen sogenannten Strömungsabriss vor allem in Bodennähe. Weit oben in der Atmosphäre droht jedoch eine andere Gefahr: Weil die Luft hier besonders dünn ist, liegen die Minimal- und Maximalgeschwindigkeit, zwischen denen das Flugzeug fliegen kann, besonders nah beieinander. Piloten nennen den Geschwindigkeitsbereich Coffin Corner Sarg- Ecke. Wie reagierten die Piloten des Fluges AF 447, als ihre Instrumente eine falsche Geschwindigkeit anzeigten und Autopilot und Schubsteuerung ausgefallen waren? Philippe Plantin de Hugues wertet beim BEA die Voice-Recorder aus. Nach jedem Crash muss er analysieren, was in den letzten Minuten vor dem Unfall im Cockpit zu hören war. O-Ton Philippe Plantin de Hugues Vraiment il y a une attitude souvent très posée Häufig bleiben die Piloten da ganz ruhig, obwohl sie wissen, dass es ein tödliches Ende nehmen könnte. ATMO Sturm/Gewitter /Cockpit Warnsignale/Percussion Diesmal schaffen sie es nicht. Der Flug AF 447 endet über dem Atlantik. Vier Minuten lang fällt der Air-France Airbus aus zehn Kilometer Höhe wie ein Stein vom Himmel. O-Ton Jörg Handwerg Bei vier Minuten wenn Sie aus Meter Höhe fallen das ist auch kein Fliegen mehr. Mit 2500 Meter pro Minute das ist fast freier Fall. D.h. diese erste Regel fly the airplane, die haben sie schon nicht mehr hinbekommen. Das muss dramatisch gewesen sein. Es muss dramatisch gewesen sein, weil normalerweise, wenn Sie einem Flugzeug die Triebwerke ausschalten, Sie können sich noch Hunderte Kilometer weiterbewegen, ohne dass Sie einen Schub haben.

9 9 ATMO - sanfte Wellen Das Meer. Vier Kilometer ist es an dieser Stelle tief. Bis Brasilien sind es 1300 Kilometer, nach Afrika knapp In Rio de Janeiro ist es 23h15, in Paris 4 Uhr 15 morgens. ATMO Airbus Werksbesichtigung Axel Flaig ist bei Airbus für die Flugphysik zuständig, in Hamburg leitet er außerdem das Engeneering - die Entwicklung. Zur Zeit gilt sein Hauptaugenmerk dem neuen A350XWB, dessen Erstflug 2012 geplant ist. O-Ton Axel Flaig [ ] Also, wie man das ganze koordiniert: Wir haben eine Programmfunktion, wir haben einen Programmchef, der dann zum Beispiel entscheidet, von wem wir welche Komponenten kaufen. Dann haben wir einen Chief-Ingenieur, der dafür zuständig ist, die Gesamtarchitektur des Flugzeuges im Auge zu behalten und zu optimieren, genauso wie sie es von einem Architekten beim Hausbau kennen. Beim neuen Airbus A350 setzt das Unternehmen zum ersten Mal auf eine gemeinsame Entwicklungsplattform. Ein Computernetzwerk, auf das alle Beteiligten zugreifen können, auch wenn sie bei einer der anderen Firmen arbeiten, die weltweit dem europäischen Flugzeughersteller zuliefern. O-Ton Axel Flaig [ ] Wir sind natürlich auch verantwortlich zu prüfen, ob unsere Zulieferer diesen Anforderungen genügen, das heißt wir haben auch Audits, die wir durchführen, bei unseren Suppliern, um uns davon zu überzeugen, dass die ähnliche, qualitätsgesicherte Prozesse haben. Und das ist auch in der Industrie nichts Neues. [ ]

10 10 Ein Unternehmen wie Airbus kann viel Geld sparen, wenn es das Entwicklungs- und Herstellungsrisiko auf andere Firmen abwälzt. Der stellvertretende Hamburger Airbus-Werksleiter Alexander Dahm blickt zurück: ATMO Airbus Werksbesichtigung O-Ton Alexander Dahm Früher hat man viel mehr selbst gemacht. Also man hat seine eigene Drehbank gehabt und hat das Teil selbst gebaut bis hin zum gesamten Flugzeug. Heute im Seriengeschäft [ ] spezifizieren wir Teile und lassen sie von Unterauftragsnehmern entwickeln. [ ] Das heißt wir sind mehr Architekt und Systemintegrator als Einzelteilentwickler und hersteller. ATMO - Percussion O-Ton Barbara Crolow Morgens, als ich aufwachte, relativ früh, dachte ich: Eigentlich wär es schön, wir holen ihn selber vom Flughafen ab. Wir haben uns auf den Weg nach Berlin gemacht. Und um zwölf haben wir dann erfahren, noch von unserem Neffen, der an dem Tag Geburtstag hat: Da wird ein Flugzeug auf dem Weg von Rio nach Paris vermisst, aber da ist er nicht drauf, nicht? Und da sagt ich: Wann soll das Flugzeug in Paris sein? Zwölf Uhr? Und dann sag ich: Da ist er drauf. O-Ton Bernd Gans/Barbara Crolow [ ] Gans: Das bleibt, dieses Stück Zukunft ist weg. Es lässt sich nicht mehr weiterbauen. Wir blicken also in Bezug auf unsere Kinder nur noch zurück. Damit müssen wir uns abfinden. Crolow: Also das was Kinder eben sind : Zukunft - hat sich nicht erfüllt. Gans: Ja, Ja. Crolow: Und unsere Kinder hatten eine großartige Zukunft. O-Ton Barbara Crolow, Bernd Gans [ ]Frage: Würden Sie so weit gehen zu sagen: [ ] Air France hat uns unsere Kinder genommen?

11 11 Crolow: Würde ich so sagen, ja. Gans: Ja. Crolow: Kann man sagen. Gans: Das ist die traurige Wirklichkeit, ja. Also man hat ja drauf vertraut, dass die sich in sichere Hände begeben. Unsere Tochter ist häufig mit Air France geflogen, beruflich auch, und war sicher überzeugt, das ist eine Linie, der man vertrauen kann und ich habe ja auch nie gedacht, dass eine von den führenden Linien dieser Welt so viele Nachlässigkeiten begehen kann, so viele Management-Defizite hatte. [ ] Crolow: Keiner kann uns sagen, wie es gewesen ist. Also es sagt uns niemand, Ihr Kind ist tot. Unser Kind ist verschollen. Also das zeigt ja auch, wie ungewiss oder wie groß die Ungewissheit ist, mit der wir leben, und das ist mit das Schlimmste an dieser ganzen Geschichte, was wir ertragen müssen. ATMO - Percussion Seit die Flugschreiber ausgewertet werden, sind die technischen Details klarer: Mitten in der Nacht, kurz vor dem Absturz, flog der vier Jahre alte Airbus A330 offenbar an mindestens einem der in dieser Zone gefürchteten tropischen Gewitter vorbei. ARD-Wetterexperte Sven Plöger unterrichtet Piloten und warnt sie vor solchen Situationen. O-Ton Sven Plöger Das Gefährliche bei den Tropengewittern ist einfach ihre unglaubliche Größe. Ihre unheimliche Energie, die freigesetzt wird. Man muss sich vorstellen, die schießen bis 18 Kilometer in die Höhe, das ist eine riiiiiesengroße Gewitterwolke. Und in dieser Gewitterwolke wird auf der einen Seite mit hoher Geschwindigkeit Luft nach oben - ich sag es jetzt mal ein bisschen umgangssprachlich - geschossen. Und auf der anderen Seite geht s wieder massiv nach unten. [ ]Und dann haben wir natürlich unten die große Wärme, schwüle Hitze, oben in der Wolke, auf 17, 18 Kilometer ist es natürlich eiskalt, Weit unter null, minus 40, minus 50 Grad, vielleicht sogar 60 Grad minus. ATMO Percussion

12 12 Der entscheidenden Auslöser der Katastrophe: Im Gewitter frieren die drei Pitot- Rohre zu die Geschwindigkeits-Messsonden. Eiskristalle in der Luft haben die empfindlichen Sonden verstopft. Die angeschlossenen Computer melden daraufhin unterschiedliche Geschwindigkeiten des Flugzeugs. Viele elektronische Steuerhilfen im Airbus sind so programmiert, dass sie in einem solchen Fall in eine Art Ruhemodus schalten. Das BEA schreibt in seinem zweiten Zwischenbericht lakonisch: Wenn die zwei noch übrig gebliebenen Geschwindigkeitsmessungen zu unterschiedlich sind, verwirft der Flugweg- und Leitrechner beide. ATMO - Percussion und Cockpitatmo/Stall O-Ton Bernd Gans Jetzt ist der Pilot gefordert. Es wird ihm angezeigt: Hier ist eine Inkonsistenz in den Geschwindigkeitsmessungen, du musst jetzt entscheiden, was Du machst. [ ] Da gibt es Abstufungen. Dann schaltet dieses Steuerungssystem in unterschiedlichen Stufen ab - praktisch bis zur Handsteuerung. Der Pilot Gérard Arnoux berät Entraide et solidarité AF 447, einen der französischen Opferverbände. Er vergleicht das, was am 1. Juni 2009 über dem Atlantik passiert ist, mit einem Hirnschlag im Cockpit. O-Ton Gérard Arnoux Donc ces tubes Pitot se sont bouchés avec des cristaux de Eiskristalle haben die Pitot-Rohre verstopft, so wie sich eine Ader zusetzt, die das Gehirn mit Blut versorgt. Genauso ist es bei den Computern im Airbus: Wenn die keine Informationen mehr über den Winddruck haben, werden sie verrückt. [...] In einem Gutachten für das parallel angelaufene juristische Verfahren vor einem Pariser Gericht hat Arnoux schon wenige Monate nach dem Unfall die These vertreten, dass es im Tropengewitter zu einem Strömungsabriss kam. Arnoux sagt:

13 13 Mit dem stall, dem drohenden Strömungsabriss in dieser Höhe umzugehen, habe vor dem Unfall nicht zum Trainingsprogramm der Air-France-Piloten gehört. O-Ton Gérard Arnoux Cette panne-là nous l avons étudié au simulateur Diese Panne haben wir im Flugsimulator trainiert, aber nur in niedriger Höhe. Und das hat nichts mit dem zu tun, was man in Fuß erleben kann. BEA-Ermittler Alain Bouillard sagt, dass das, was der diensthabende Pilot in der Situation getan hat, im Prinzip richtig gewesen sei: er zog am Steuerknüppel, um die Maschine hochzuziehen. Das, so die Theorie der einstudierten Handlungsvorschriften, soll das Flugzeug schnell bremsen. O-Ton Alain Bouillard C est une manœuvre qui est préconisée Das Manöver ist so vorgesehen, allerdings nicht dermaßen stark. Wir müssen deshalb jetzt analysieren und eine Erklärung finden, weshalb das Flugzeug derart schräg nach oben gestellt wurde immerhin zehn bis zwölf Grad Neigung. Denn in den Vorschriften werden nur fünf Grad gefordert. Das müssen wir jetzt verstehen. Denn heute können wir das nur feststellen, haben aber keine Erklärung dafür. Air-France-Pilot Gérard Arnoux steht in engem Austausch mit einem deutschen Experten, Gerhard Hüttig, der an der TU Berlin Flugführung und Luftverkehr unterrichtet. Der berät den deutschen Angehörigenverband HIOP. Beide Experten haben den Verdacht, dass die Konstruktion und vor allem die Steuercomputer des Airbus den Absturz mit verursacht haben könnten. Denn die sogenannte Trimmung des Höhenruders wird ausschließlich von einem Computer korrekt eingestellt. O-Ton Gérard Arnoux Un avion normal ne tombe pas de cette façon

14 14 Ein normales Flugzeug fällt nicht von Himmel. Eine Maschine kippt bei einem Strömungsabriss mit der Nase nach unten und kann dann von der Mannschaft leicht wieder eingefangen werden. Dieses Flugzeug aber hatte die ganze Zeit die Spitze oben. Ich denke, die Piloten haben alles getan, was getan werden musste. Der Kapitän ist ja nach kurzer Zeit wieder ins Cockpit gekommen und muss Anweisungen gegeben haben das hat das BEA bisher nicht veröffentlicht. Zwei Minuten, bevor das Flugzeug auf dem Meer aufgeschlagen ist, sind die Turbinen gedrosselt worden und die Maschine bekam den Befehl, nach vorne zu kippen. Damit hätte sie aufgefangen werden können zumindest hätte sich die Nase nach unten bewegen müssen. Doch es gab ein weiteres Problem: Mit dem sogenannten Trimmruder, das hinten die Neigung der Maschine während des Flugs bestimmt. Professor Hüttig sagt ganz klar: So wie das Trimmruder während des Unfalls vom Steuercomputer eingestellt worden war, konnten die Piloten die Maschine nicht retten. ATMO - Percussion Vielleicht wird die französische Untersuchungsbehörde BEA diese Frage in ihrem nächsten Etappenbericht Ende Juli beantworten. Arnoux, Hüttig und viele andere, die sich an den Ermittlungen beteiligen, betonen immer wieder: Es gab nur einen Auslöser der Katastrophe. Und das waren die Pitot-Sonden, die allen Computern des Airbus die Fluggeschwindigkeit übermitteln. Von diesen Sonden war lange bekannt, dass sie in großer Höhe von Eiskristallen verstopft werden können. Arnoux wirft der Fluggesellschaft Air France vor, diese Gefahr gekannt, aber lange nichts dagegen unternommen zu haben. O-Ton Gérard Arnoux C est très simple. On est sur que Air France Wir sind sicher, dass Air France seit 2008 von den schweren Pitot-Problemen wusste. Wir wissen das, weil man in dem Unternehmen nichts unter den Tisch kehren kann. Es gibt elf sogenannte safety-reports von Kapitänen.

15 15 Die Probleme, die gibt es schon seit es die Airbus-Flugzeuge gibt ich selber hatte 1997 einen ähnlichen Zwischenfall. Die Pitot-Rohre, die Air-France eingebaut hat und das ist ein spezifisches Problem unserer Fluggesellschaft diese Sonden wurden aus meiner Sicht aus kommerziellen oder diplomatischen Gründen von einem französischen Hersteller gewählt von Thales. Dieses französische Material kennen wir, es ist nicht gut. Wir wissen das seit Und das alles zeigen wir in unserem Bericht. ATMO Percussion, Werksbesichtigung In Hamburg Finkenwerder wird der A320 schon seit 25 Jahren gebaut die Abläufe wurden immer wieder überprüft, und doch wird immer noch etwas gefunden, wo gespart werden kann. Fünf Prozent jedes Jahr sind drin, meint Vizepräsident Alexander Dahm O-Ton Alexander Dahm Wir visualisieren also den Produktionsfortschritt und der Takt zwingt alle, immer bestimmte Arbeitspakete pro Tag schichtweise fertig zu machen, damit wir letztendlich on time on quality gemäß Qualitätsgates liefern können. Wir möchten dabei nicht schaffen mit Wochenendarbeit, sondern eben produktionsgesteuerte Arbeitszeiten zu haben und nicht Arbeitszeitmodelle, die nur an festen Komm- und Gehzeiten orientiert sind, sondern eben an den Produktionszielen. Wenn endlich Feierabend ist, strömen viele Airbus-Mitarbeiter zur werkseigenen Fähre. Auf der anderen Seite der Elbe, hinter dem Hauptbahnhof, ist die Verwaltungsstelle der IG Metall. Gewerkschaftssekretär Martin Geißler ist dort für die Mitarbeiter des Flugzeugherstellers zuständig. O-Ton Martin Geißler Airbus meint immer, dass noch Luft ist und dass man weiter verdichten kann, aber ich sag auch: Wir erleben auch, dass die Kollegen nach der Arbeit kaputt sind, wenn sie nach Hause gehen, und das ist Zeichen dafür, dass Grenzen erreicht sind, die

16 16 man vielleicht durch Umorganisation der Abläufe noch mal reduzieren kann, diese Zeiten, aber nicht dadurch, dass man dem einzelnen immer mehr Arbeit auferlegt. ATMO - Percussion Innerhalb von nur neun Jahren hatte Air France zwei Katastrophen und eine Fast- Katastrophe zu verkraften. Im Jahr 2000 stürzte eine Concorde kurz nach dem Start in Paris ab und riss eine deutsche Chartergruppe insgesamt mehr als Hundert Menschen - in den Tod raste ein A 340 im kanadischen Toronto über die Landebahn hinweg und fing Feuer. Schon damals kritisierte der Untersuchungsbericht Abläufe, die für die Piloten bei Air France festgeschrieben waren. Die Rio-Paris Katastrophe 2009 nahm der Enthüllungsjournalist Fabrice Amedeo von Le Figaro zum Anlass, ein Buch zu schreiben: Das zweite Gesicht der Air France. Er zeichnet auch die Unternehmens- und Führungsgeschichte des Konzerns nach. Vor allem aber wirft er einen kritischen Blick auf die Betriebsabläufe bei Air France, denn die Piloten hatten immer wieder gemeldet, dass die Pitot- Geschwindigkeitssonden vereisen. O-Ton Fabrice Amedeo J pense que là, on touche vraiment quelque chose de crucial Ich denke, dass die Auswertung der Störungsmeldungen tatsächlich nicht geklappt hat. Es ist aber ein gemeinschaftliches Versagen. Air France war gewarnt, aber auch die Behörden, die französische Flugaufsicht und vor allem die EASA, die gewarnt worden ist und nichts getan hat, um die Abläufe oder Anforderungen an das eingebaute Material zu ändern. ATMO - Percussion Wer als Journalist bei Air France anruft, kommt bei Fragen nach den Ursachen der Katastrophe des Flugs AF 447 nicht über die Pressestelle hinaus. Meine Interviewanfrage wird freundlich per Mail beantwortet:

17 17 Lieber Johannes, wir haben Ihre Anfrage erhalten. Alle Informationen über die interne Sicherheitsexpertise, die Air France im Dezember 2009 eingesetzt hat, finden sich auf der Homepage unseres Unternehmens. Die Piloten hingegen haben sich in den zwei Jahren seit dem Unfall immer wieder zu Wort gemeldet. Die Air-France-interne Sicherheitsanalyse beispielsweise wurde in Auftrag gegeben, nachdem kleine radikale Gewerkschaften mit Streik gedroht hatten. Louis Jobard ist Sprecher der Mehrheitsgewerkschaft SNPL. O-Ton Louis Jobard Il y a eu une mauvaise ambiance Es gab eine Zeit nach dem Unfall, als sich zwei Direktoren hingestellt und gesagt haben: Wenn sich die Piloten an die vorgeschriebenen Abläufe hielten, dann gäbe es keine Unfälle. Doch zu diesem Zeitpunkt, wo man die genauen Ursachen des Unfalls noch gar nicht kennt, ist es überhaupt nicht gesagt, dass die Piloten nicht genau den Anweisungen gefolgt sind. Und trotzdem haben sie Probleme bekommen. ATMO - Percussion Nach dem Unfall über dem Atlantik wurde klar, dass sowohl Air France als auch die Flugzeughersteller die Ablaufanweisungen und Handbücher kürzer und verständlicher formulieren müssen. Immerhin: Im Cockpit erscheinen bei Problemen inzwischen automatisch Checklisten auf den Bildschirmen, die Piloten müssen nicht wie früher in Papierwälzern nachschlagen. Doch als am 04. November 2010 zwischen Singapur und Sidney das Triebwerk eines A380 explodierte, zeigte es sich, dass auch die elektronische Darstellung die Probleme der Piloten in Krisenfällen nicht löst. Zufällig waren im letzten November fünf Piloten an Bord des A380. Zum Glück, sagt Pilotengewerkschafter Jobard. O-Ton Louis Jobard Les avions étant de plus en plus compliqués

18 18 Die Flugzeuge werden immer komplizierter, deshalb sind die Anleitungen auch komplizierter. Als es das Problem mit dem A380 gab, sind 54 Checklisten auf den Bildschirmen der Piloten aufgetaucht und die haben zu fünft mehr als zwei Stunden gebraucht, um sie durchzuarbeiten. Dabei mußten sie einige auch schnell aussortieren, weil sie nichts mit dem Weiterflug zu tun hatten. Das zeigt auch, wie wichtig Menschen sind und nicht nur die Maschine, wie es der Airbus Chefpilot vielleicht sagt. Airbus zieht andere Lehren aus dem A380-Zwischenfall über Singapur. Der Entwicklungschef des Konzerns Tom Williams: O-Ton Tom Williams: I think the crew did a very good job Die Piloten haben einen guten Job gemacht, aber sie hatten den Autopiloten, um zurück nach Singapur zu fliegen. Der Autopilot ist ziemlich empfindlich dass er funktioniert hat, zeigt: Das Flugzeug ist sehr widerstandsfähig. Tom Williams bestätigt damit die schlimmsten Befürchtungen vieler Piloten: über kurz oder lang will Airbus sie loswerden. Mittelfristig soll nur noch ein Pilot im Cockpit sitzen, langfristig will man ganz auf ihn verzichten. Denn: Je mehr sich die militärische Technik der unbemannten Drohnen durchsetzt ist auch ein ferngesteuerter Flug ohne Kapitän denkbar. Schon jetzt, so beklagt Experte Gérard Arnoux, vertraut Airbus eigentlich nur der Technik und nicht den Piloten. Als Beleg nennt er die Handbücher des Flugzeugherstellers. Bei Fehlern, die aus Sicht der Ingenieure nicht vorkommen können, gibt es auch keine Hilfe dafür, wie die Piloten reagieren sollen. Beim Flug AF 447 könnte das fatal gewesen sein: O-Ton Gérard_Arnoux Il faut savoir que dans les check-lists Airbus

19 19 In den Checklisten von Airbus gelten die Anweisungen an die Piloten, was sie bei einem Strömungsabriss tun müssen, noch nicht einmal als Notfallmaßnahme. Denn Airbus steht auf dem Standpunkt, dass es bei seinen Flugzeugen zu einem Strömungsabriss überhaupt nicht kommen kann. Leider haben wir hier den Beweis des Gegenteils. ATMO - Percussion Doch nicht nur die Komplexität von Technik beeinflusst die Sicherheit. In seinem Büro am Frankfurter Flughafen zählt Jörg Handwerg auf, wie die Piloten beim Fliegen sparen sollen. Der Sprecher der Pilotengewerkschaft Cockpit kritisiert beispielsweise, dass bei manchen Linien ein Pilot erst seinen Chef fragen muss, wenn er mehr tanken will, um notfalls eine Schlechtwetterfront zu umfliegen. O-Ton Jörg Handwerg: Wenn man hört, dass Manager inzwischen die Ansicht vertreten, ein Unternehmen könne sich alle zwei Jahre einen Totalverlust eines Flugzeugs leisten, dann ist das menschenverachtend. Das kann nicht im Sinne der Menschen, der Passagiere sein, dass man hier so knallhart die Wirtschaft vor die Sicherheit stellt; sondern unsere Auffassung ist: Die Sicherheit gehört an die erste Stelle. Im zweistelligen Euro- Bereich Strecken zu fliegen, wo jedem klar ist, dass die Fahrt zum Flughafen teurer ist als der Flug selbst, das erzeugt einen solchen wirtschaftlichen Druck, dass irgendwann die Sicherheit leiden muss. Die gesamte Branche steht unter enormem Kostendruck. Air France zum Beispiel, weil das Unternehmen auf Nah- und Mittelstrecken wegen der Billigkonkurrenz kaum noch etwas verdient. Airbus wiederum steht in Konkurrenz zum US- Flugzeughersteller Boeing. Außerdem hat das Unternehmen gerade erst zwei finanzielle Desaster beim Großraumjumbo A380 und beim Militärtransporter A400M überwunden. Wolfgang Neef, der als Flugzeugbau-Ingenieur an der TU Berlin die Ingenieurausbildung wissenschaftlich begleitet hat, sieht in den vergangenen Jahren

20 20 aber auch einen generellen Trend, der aus der Gesellschaft in die Produktion schwappt: Geiz ist geil. O-Ton Wolfgang Neef Meine Studenten berichten mir [allerdings], dass zunehmend über Lehrbeauftragte aus der Industrie, die Ansicht hineingetragen wird, sie sollten mehr auf die Kosten achten als auf andere Dinge, entscheidend sei für heutige Industriearbeit kostengünstige Entwicklung. Das wird zunehmend als professioneller Standard mit eingespeist und widerspricht im Grunde dem, was wir als professionelle Standards von IngenieurInnen kennen. Die Sorge um Gewinne und den Ruf ihres Unternehmens wird sicher auch Air France und Airbus umtreiben - ganz besonders in diesen Tagen, da die Flugschreiber die letzten Minuten des Flugs AF 447 offenbaren und die Untersuchungsbehörde BEA daraus jetzt Konsequenzen zieht. Beide Unternehmen, mehrere nationale Untersuchungsbehörden und französische Ermittlungsrichter haben die aufgezeichneten Daten oder zumindest einen Teil davon gesehen. In den vergangenen sechs Wochen gelangten dann einzelne Informationen an die Öffentlichkeit. Immer wieder wurde auf den Kapitän hingewiesen, der gerade Pause gemacht habe, als das Flugzeug in Turbulenzen geriet. Und nur vier Tage, nachdem die BlackBoxes geöffnet waren, berichtete Enthüllungsautor Fabrice Amedeo im Figaro, es gebe bereits ein fertiges Unfallszenario, das Airbus entlaste. Die Ermittlungsbehörde dementierte scharf: Beim Pilotenwechsel sei alles vorschriftsmäßig und der Kapitän sei nach 90 Sekunden bereits wieder im Cockpit gewesen; Transportminister Thierry Mariani erklärte: O-Ton Thierry Mariani Übersetzer Da steht unheimlich viel auf dem Spiel: Sie haben einen Flugzeughersteller und die Flugzeugmesse in Le Bourget, sie haben eine Fluggesellschaft, sie haben die Angehörigen. ATMO Percussion, Führung durch das Kontruktionsmodell des A350 XWB

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