Stadtlieferverkehr 2020 plus: Null Emission, null Lärm?

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1 Stadtlieferverkehr 2020 plus: Null Emission, null Lärm? Dr.-Ing. Eckhard Scholz Sprecher des Markenvorstands Volkswagen Nutzfahrzeuge Internationaler Presseworkshop Nutzfahrzeuge: Zukunft bewegen Donnerstag, 26. Juni 2014 Sheraton Frankfurt Congress Hotel Frankfurt/ Main

2 In den urbanen Ballungsräumen sind Stadtlieferwagen und Transporter essentiell für die Belieferung der stark wachsenden Stadtbevölkerung. Mit dem höheren privaten und gewerblichen Verkehrsaufkommen steigen die innerstädtischen CO2-Emmisionen. Sie belasten die Umwelt und schmälern somit die Lebensqualität in den Städten. Überall auf der Welt reagieren Kommunen und kennzeichnen Umweltzonen, erlassen Fahrverbote, geben Ziele zur CO2-Reduktion aus. Elf Prozent bis 2020 schreibt Singapur vor. Kopenhagen will bis 2030 ambitionierte 84 Prozent weniger CO2-Emmisionen erreichen. Im Schnitt reden wir von einer Reduktion von weltweit 45 Prozent innerhalb der nächsten 16 Jahre! Was deutliche Auswirkungen auf den städtischen Dienstleistungs- und Warenverkehr haben wird zwar mit zeitlichen Dimensionen, die Übergangsszenarien zulassen, aber zu emissionsarmen, alternativen Antrieben führen wird, die zudem den Wirtschaftlichkeitsansprüchen der Transport- und Dienstleistungsbranche genügen.

3 Hinzu kommen EU-Verordnungen, scharfe Grenzwerte für als PKW zugelassene M1- Fahrzeuge von 95 Gramm pro Kilometer in Gleichzeitig sinken die Grenzwerte gewerblich zugelassener N1-Fahrzeuge von 175 Gramm pro Kilometer sukzessive bis 2020 auf 147 Gramm pro Kilometer. Der Marktdruck wird sich dadurch um ein Vielfaches erhöhen: Die Forderung der Kunden nach entsprechenden Angeboten lauter werden. Die zuerst betroffenen, also Gewerbetreibende - vom Bäckermeister bis zum Kurierdienst - müssen mittelfristig reagieren, wenn sie in den Städten lieferfähig bleiben wollen. Flottenbetreiber wie die Deutsche Post mit Zustellfahrzeugen verordnen sich bereits eigene car policies mit klaren Zielen von bis zu 30 Prozent weniger C02-Ausstoß bis Die Frage lautet also: Wie können wir als Hersteller garantieren, dass unsere Kunden diesen Anforderungen gerecht werden? Nicht einfach, aber machbar! Jedoch sind diese CO2-Ziele nur mit tiefgreifenden Fahrzeugmaßnahmen erreichbar, das heißt im Endeffekt:

4 Derzeit ist eine Wirtschaftlichkeit der alternativen, emissionsfreien Antriebskonzepte für viele Kunden schlicht sehr schwer darstellbar, wenn die staatlichen Vorgaben erreicht werden sollen. Vor diesem Hintergrund hat sich die Volkswagen AG für eine Antriebs- und Kraftstoffstrategie entschieden, die sukzessiv neue Aggregate und Kraftstoffe einführt: Herkömmliche Verbrennungsmaschinen werden, je mehr die Urbanisierung zunimmt, durch verbrauchsoptimierte konventionelle Aggregate, durch Erdgasantriebe und durch die Hybridantriebe, Plug-In-Hybride und die rein elektrogetriebenen Fahrzeuge ersetzt. Ökologisch vielversprechende Technologien wie DSG, Start-Stopp-System und Bremsenergierückgewinnung, kurz Rekuperation, verstärken den Effekt zusätzlich. In Summe könnte der Volkswagen Konzern bis 2050 eine CO2-Reduktion von 90 Prozent realisieren und auf zukünftige gesetzliche Vorgaben sowie Kunden- und Marktanforderungen flexibel reagieren.

5 Neue Fahrzeuggenerationen werden zudem durch bezahlbaren Leichtbau konsequent Gewicht einsparen und verminderte Roll- und Luftwiderstände umsetzen. Zudem sind alternative Kraftstoffe ein wichtiger Bestandteil der Antriebs- und Kraftstoffstrategie: So ist beispielsweise Erdgas eine unterschätzte Alternative CO2 zu reduzieren. Erdgas ist bereits heute verfügbar und bietet eine hohe Wirtschaftlichkeit für den Kunden und eine uneingeschränkte Mobilität. Erdgasfahrzeuge sind nur noch wenige hundert Euro teurer als Dieselmodelle, wobei Erdgas als Kraftstoff derzeit etwa 20 Prozent günstiger als Diesel ist. Prämien der örtlichen Energieversorger bilden zusätzliche finanzielle Anreize. Die Verwendung von Biogas und sogenanntem Windgas verringern zusätzlich den CO2-Wert. Doch auch die Technologie für lokal vollkommen emissionsfreie Fahrzeuge ist bereits heute verfügbar sogenannte batterieelektrische Fahrzeuge, kurz BEV.

6 Aber erfüllt sie schon die Erwartungen und Anforderungen der Kunden, die leichte Nutzfahrzeuge in den Innenstädten gewerblich einsetzen? Das wollten wir genau wissen und haben bereits seit 2011 mit groß angelegten Flottenversuchen unsere typischen Zielgruppen in Deutschland und aktuell den Niederlanden um Mithilfe gebeten: In unterschiedlichen Erfahrungstests mit Flottenfahrzeugen aus verschiedensten Branchen wurden und werden Prototypen unseres elektrifizierten Stadtlieferwagens, des e-caddy, eingesetzt. Die Betreiber der Fahrzeuge konnten und können so die Möglichkeiten der Elektromobilität erproben, indem sie die e-caddy in den Alltag ihrer Fahrdienste integrieren. Und wir haben im Gegenzug praxisnahe, wertvolle Erkenntnisse gewonnen. Zum einen konnten wir drei Gruppen von Anwendern, mit ihren jeweiligen Reichweitenanforderungen identifizieren: 1. Kurier-, Brief- und Paketdienste. Sie legen innerhalb der deutschen Städte durchschnittlich lediglich 35 Kilometer pro Tag zurück, die überwiegend im Stoppand-Go-Betrieb gefahren werden. 2. Bei weiteren Logistik- sowie Service- und Dienstleistungsbetrieben, wie z. B. Arzneimittel- und Pizzabringdiensten, betragen die gemessenen täglichen Fahrstrecken zwischen 40 und 120 Kilometer. Reichweiten, die in Städten mit batterieelektrischen Fahrzeugen schon heute technisch problemlos darstellbar sind. Die Anforderungen eines emissionsfreien, geräuscharmen Fahrzeugbetriebs und einer begrenzten Batteriekapazität macht die BEV-Technologie insbesondere für diese beiden Kundengruppen auch interessant. 3. Handwerkern und anderen Dienstleistungsbranchen. Hier vergrößern sich die täglichen Reichweitenanforderungen auf bis zu 200 Kilometer und mehr. Hier sind spezifische Antriebstechnologien gefordert, die allein mit reinen BEV-Konzepten für den Nutzer wirtschaftlich schwierig zu bewältigen sein werden. Für den Stadt-zu- Stadt-Verkehr bieten sich als Lösung Plug-In-Hybride an. Außerhalb der Städte läuft der Verbrenner und innerhalb der Städte der emissionsfreie Elektromotor.

7 Auch die Resonanz der Fahrer war interessant: das Fahrzeug fährt sich spritzig und ist ungemein praktisch. Der Entfall von Tankvorgängen führt zu einer echten Zeitersparnis im Alltag. Das geringe Geräuschniveau wird als sehr positiv beurteilt und führt zu weniger Stress. Die anfängliche Skepsis bezüglich Zuverlässigkeit und Sicherheit wich im Arbeitsalltag schnell vorbehaltloser Begeisterung. Einige gewerblich genutzte e-caddy waren bis zu 300 Tage im Jahr im Einsatz, zum Teil mehr als vier Stunden am Tag. Eine ausreichende Fahrzeugklimatisierung und -beheizung stellte dabei eine zentrale Bedeutung für die Fahrer dar, wird aber aufgrund der limitierten Energiemengen an Bord eine besondere, technische Herausforderung sein.

8 Lassen Sie mich beispielhaft auf die Besonderheiten der Kurier-, Brief- und Paketdienste eingehen: Was uns hier überrascht hat, waren die sehr geringen Fahrgeschwindigkeiten. Durchschnittsgeschwindigkeiten von nur vier Kilometern in der Stunde sind nicht untypisch. Dabei kommt es zu bis zu 400 Stopp und Go-Vorgängen. Die Einsatzdauer liegt jeweils über vier Stunden. Und die Klimatisierung der Fahrerkabine spielt eine wichtige Rolle. Was heißt das konkret für die Fahrzeugentwickler? Fahreigenschaften und Batteriekapazität sind für diese Benutzergruppe nicht primär auf eine hohe Endgeschwindigkeit zu optimieren, sondern auf Dauerlast durch Geschwindigkeiten kleiner 30 km/h und die Klimatisierung/Beheizung. Zudem bieten 400 Stopps am Tag eine gute Möglichkeit der Rekuperation. Generell gibt es für alle gewerblichen Benutzergruppen Gründe, die stärker noch als bei einem Pkw für eine Elektrifizierung des Antriebs bei leichten Nutzfahrzeugen im städtischen Einsatz sprechen: Täglich wiederkehrende Fahrtrouten Möglichkeit des Nachladens der Batterie auf dem eigenen Betriebshof über Nacht Ausnahmestellung in Umweltzonen Nahezu geräuschloser und sehr robuster Antrieb Befreiung von CO2-Maut und sonstigen Steuern

9 Meine Damen und Herren, heißt das nun, dass morgen alle leichten Nutzfahrzeuge elektrisch fahren werden? Eins sind die elektrischen leichten Nutzfahrzeuge noch nicht: Rentabel. Dagegen spricht vor allem der noch hohe Anschaffungspreis, aufgrund der nach wie vor hohen Batteriekosten. Denn der wichtigste gewerbliche Aspekt sind die Total Cost of Ownership: Wie viele Cent kostet der gefahrene Kilometer unter Einbeziehung von Anschaffung, Steuern, Unterhalt, Wartung, Abschreibung und Wiederverkaufswert? Zwar entstehen beim BEV geringere oder gar keine Kosten für Wartung, Verschleißteile sowie Betriebsstoffe. Der aktuelle Strompreis überzeugt im Vergleich mit den Kraftstoffkosten herkömmlicher Verbrenner. Diese Einsparungen im Alltagsbetrieb kompensieren den derzeitig zu hohen Anschaffungspreis noch nicht. Leichte elektrische Nutzfahrzeuge haben daher in der TCO kein Einsparpotential gegenüber effizienten Verbrennungsmotoren. Mit sinkenden Kosten für Batterien und Komponenten wird die Elektrifizierung für Nutzfahrzeug-Kunden zukünftig deutlich attraktiver werden. Für elektrifizierte leichte Nutzfahrzeuge sind finanzielle Anreize notwendig, die den Einstieg in die E-Mobilität für den Kunden kurzfristig attraktiver machen. Der Umstieg muss sich für die Waren- und Dienstleistungsbranche rechnen. Die Gesamtkosten pro gefahrenen Kilometer dürfen nicht höher sein als bei konventionellen Antrieben. Das Beispiel der Erdgasantriebe beweist es: Sie sind deshalb attraktiv, weil der höhere Anschaffungspreis über Fördermaßnahmen der Energieversorger kompensiert wird. Politik und Kommunen müssen für Elektroantriebe ähnliche Anreize schaffen. Auch erweiterte Zufahrtsberechtigungen oder eine Freigabe von Bus- und Sonderfahrspuren oder eine Bevorrechtigungen beim Parken für Warenlieferanten und Dienstleister, die elektrische Nutzfahrzeuge fahren, sind Wettbewerbsvorteile. Der Ladestrom muss aus erneuerbaren Quellen stammen und günstig genug bleiben, um dauerhaft einen nennenswerten Betriebskostenvorteil zu realisieren.

10 Wie eine mögliche Lösung, speziell für die anfangs genannte Gruppe aussehen kann, haben wir bereits präsentiert: Bei Volkswagen Nutzfahrzeuge könnte das im ersten Schritt der e-load up!, technisch abgeleitet vom e-up! sein. Ein praxisorientiertes Angebot, wenn der Gewerbetreibende den Einstieg in die E-Mobilität wagen möchte. Das Fahrzeug ist ein Zweisitzer mit einem großen Laderaum. Der e-load up! verbraucht lediglich 11,7 kwh / 100 km. Bei einem durchschnittlichen Strompreis von 27,6 Cent (Deutschland, 2013) kosten 100 Kilometer Fahrt lediglich rund 3,00 Euro. Die Reichweite des bis zu 130 km/h schnellen e-load up! beträgt dabei im NEFZ-Zyklus 160 Kilometer. Trotz kleinster Außenmaße kann der e-load up! emissionsfrei knapp Liter Ladevolumen und 300 kg Zuladung transportieren.

11 Von Experten der Kurier-, Express- und Paketdienst-Branche wurde erst vor kurzem als spannende und interessante Lösung für den innerstädtischen Lieferverkehr mit einem Innovationspreis ausgezeichnet. Eine schöne Bestätigung, dass wir mit dem e-load up! auf dem richtigen Weg sind. Bleibt die Beantwortung der Frage: Stadtlieferverkehr 2020 plus: Null Emission, null Lärm? Technisch und nachhaltig ein eindeutiges JA, aber unter den geschilderten Kosten-Nutzen- Aspekten einer gewerblichen TCO steht leider noch ein ebenso eindeutiges NEIN. Denn unsere Kunden müssen vor allem eins: Geld mit ihren Flotten verdienen! Erst wenn der Nutzfahrzeugkunde entweder einen wirtschaftlichen Vorteil bei der Nutzung von alternativen Antrieben sieht, oder er Innenstädte mit konventionellen Antrieben nicht mehr oder nur eingeschränkt befahren darf, wird er auf alternative Antriebe umsteigen. Aber eins kann ich heute schon versprechen: Wenn es soweit ist, wird Volkswagen Nutzfahrzeuge darauf vorbereitet sein!