CAMO(+) DE.MG.0503 Aufrechterhaltung und Prüfung der Lufttüchtigkeit von nichtgewerblich betriebenen Luftfahrzeugen bis kg MTOW aller Bauweisen

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2 Prüforganisation und Wirtschaftsdienst GmbH des LVB Prinzregentenstraße 120 D München CAMO(+) DE.MG.0503 Aufrechterhaltung und Prüfung der Lufttüchtigkeit von nichtgewerblich betriebenen Luftfahrzeugen bis kg MTOW aller Bauweisen

3 Sonderausgabe April/2013 EUROPE FLYING 3 EUROPE FLYING Seit dem 8. April 2013 wissen wir mehr, aber längst noch nicht alles Zum Jahreswechsel 2011/2012 hatte der Luftsport Verband Bayern (LVB) eine Sonderheftung mit dem Titel EU Flight Crew Licencing im DIN A5 Format erstellt. Die EU Verordnungen und Folgevorschriften dazu verfolgen uns aber weiterhin, die vollständige Umsetzung der EU Vorschriften wird erst in einigen Jahren abgeschlossen sein. Deshalb haben sich die LVB Verantwortlichen entschlossen, einen Teil 2 bzw. eine Fortsetzung der damaligen Sonderheftung herauszugeben. Wir haben sie mit EUROPE FLYING überschrieben. Die vorliegende Sonderausgabe hat jetzt DIN A4 Format und sie ist nur mit einer Leimbindung versehen, zum einfachen Abheften und Nachschlagen. Einige Passagen sind aus der Sonderheftung EU Flight Crew Licencing übernommen. Die Sonderausgabe enthält auch einige Fragestellungen bzw. Klärungsbedarf, was aber nur die jeweils zuständigen Ministerien und Behörden beantworten und regeln können. EUROPE FLYING soll als Informationsquelle und Nachschlagewerk dienen. Erforderliche Ergänzungen und/oder Änderungen werden im pdf Format auf der Website des LVB eingestellt, danach per Newsletter und Info auf der Website selbst angekündigt. So können sie dann einfach ausgedruckt und im Ordner ergänzt werden. Abschließend bedanken wir uns herzlich bei LVB Justiziar und Rechtsanwalt Frank Dörner für dessen intensive Recherche und inhaltliche Aufbereitung der komplexen und umfangreichen Materie. Vorstand Luftsport Verband Bayern e.v. München April 2013 Impressum Sonderausgabe Europe Flying Europe Flying ist eine Sonderausgabe des Luftsport Verbandes Bayern e.v. (LVB). Übersetzung, Nachdruck sowie fotomechanische, elektronische oder digitale Wiedergabe von Teilen der Ausgabe oder im Ganzen sind nur mit schriftlicher Erlaubnis des LVB gestattet. Herausgeber Luftsport Verband Bayern e.v., Prinzregentenstr. 120, München Tel , Fax 11; info@lvbayern.de Verantwortlicher Redakteur Herwart Meyer, meyer@lvbayern.de Redaktion Frank Dörner, info@air law.de, law.de, mit herzlichem Dank an Dr. Volker Himmler und Michael Eschenbacher. Fotos Dr. Markus Alt, Frank Dörner, Harald Görres, Stephanie Haas, Ulrike Tolbert; LVB Archiv. Anzeigenverwaltung LVB Prüforganisation GmbH, Prinzregentenstr. 120, München, po@lvbayern.de Druck Braun & Elbel GmbH & Co K.G., Verlag Weißenburger Tagblatt, Wildbadstr. 16/18, Weißenburg Gestaltung und Satz Braun & Elbel GmbH & Co. K.G., Verlag Weißenburger Tagblatt Wildbadstraße 16 18, Weißenburg, tagblatt.com! " # $% $ $ & $ '()*+, $ )-. / 0 0 / $ 1! ' 2!0 3 0 $ $ 3 ' 2 ( $ $ ) $! 0 ' $ $ / $ '

4 4 Sonderausgabe April/2013 EUROPE FLYING EUROPE FLYING PART FCL Lizenzen seit 8. April 2013 Mit dem 8. April 2013 ist die Verordnung zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf das fliegende Personal in der Zivilluftfahrt, die VO (EU) 1178/2011 einschließlich der VO(EU) 290/2012 in Deutschland zur Anwendung gekommen. Für die Lizenzierung von Pilotinnen und Piloten beginnt damit eine neue Ära nicht nur in Deutschland, sondern in ganz Europa. Alle fliegerischen Bereiche werden erfasst: Segelflug, Ballon, Motorflug, Luftschiff und Hubschrauberpiloten werden in Zukunft nach einheitlichen europäischen Standards ausgebildet, überprüft und lizenziert. Der Bereich Lizenzierung ist dabei lediglich ein weiterer Mosaikstein in einem einheitlichen europäischen Luftfahrtregelwerk. Was wird zum Fliegen benötigt? Ein Luftfahrzeug, jemand, der das Luftfahrzeug steuert, Plätze an denen gestartet und gelandet werden darf und ein Luftraum, der so geregelt ist, das alle Luftverkehrsteilnehmer sich dort mehr oder minder koordiniert, aber jedenfalls sicher und ohne einander oder andere zu behindern oder zu gefährden, bewegen können. In Deutschland haben im Luftrechtunterricht bisher mehrere Fliegergenerationen das System des Luftverkehrsgesetzes mit den darauf gründenden Verordnungen gelernt. In diesem System waren alle oben genannten Bereiche reguliert. So konnte in der Betriebsordnung für Luftfahrtgerät (LuftBO) nachgelesen werden, welche betrieblichen Voraussetzungen beachtet werden müssen. In der Verordnung zur Prüfung von Luftfahrtgerät (LuftGerPV) wurden Fragen zu Zulassung und Prüfung von Luftfahrtgerät beantwortet, in der Luftverkehrsordnung (LuftVO) wurden Luftverkehrsregeln aufgestellt und in der Verordnung über Luftfahrtpersonal (LuftPersV) konnte der angehende Pilot/die angehende Pilotin nachlesen, auf welchem Weg die gewünschten Lizenzen erworben, erweitert und erhalten werden können. In Art. 73 Nr. 6 des Grundgesetzes findet sich die Zuweisung der ausschließlichen Gesetzgebungshoheit zum Bund. Der Bundesgesetzgeber hat davon mit dem LuftVG und den Verordnungen sowie Ar. 73 Nr. 6 GG LuftVG LuftVZO LuftPersV JAR FCl 3 (Medical) 2. DV LuftPersV (Lehrpläne) 3. DV LuftPersV (Sprachnachweis) JAR FCL 1 (Flugzeug) JAR FCL 2 (Hubschrauber) JAR FCL 4 (Flugingenieur)

5 Sonderausgabe April/2013 EUROPE FLYING 5 Durchführungsverordnungen und Bekanntmachungen für den Bereich des Luftfahrtpersonals insbesondere mit der LuftPersV Gebrauch gemacht. Im Jahr 2003 wurde die bis dahin knapp 30 Jahre andauernde Ära der LuftPersV durch die Einführung von JAR FCL grundlegend reformiert. Heute, also,zehn Jahre später, gehört nun auch der nationale Zwischenschritt über JAR FCL schon bald zur Rechtsgeschichte. In den neuen europäischen Vorschriften spiegeln sich die dieselben Regelungsbereiche wie die, die der deutsche Gesetzgeber bislang geregelt hat. Die Vorschriften haben jedoch teilweise recht sperrige Namen und folgen ansonsten einem Nummerierungssystem, welches es nicht mehr ganz so einfach macht, sich den Inhalt und die Aktualität sowie die Abgeschlossenheit der Vorschrift auf Anhieb zu erschließen. Aber auch die EU und die EASA haben bereits Lesbarkeitsdefizite erkannt und beginnen, nicht amtliche konsolidierte Fassungen von Regelwerken im Internet zu veröffentlichen. Insbesondere die Homepage der EASA ( ist im Umgang mit den europäischen Luftfahrtregeln für uns Luftsportler unerlässlich, um auf dem Laufenden zu bleiben. Aber die EU mit Ihren Gesetzgebungsorganen, dem Rat, der Kommission und dem Parlament sowie ihrer Verwaltungsbehörde EASA,werden im Bereich der Luftfahrt nicht aus Selbstzweck oder Arbeitsbeschaffungsinteresse tätig. Vor allem wirtschaftliche Interessen haben den Anfang für eine Entwicklung von europäischen Initiativen zur Vereinheitlichung von Luftfahrtstandards gesetzt. Aus Gründen der internationalen Wettbewerbsfähigkeit wurde für den Bereich Luftfahrt schon in den 70 er Jahren in Europa darüber nachgedacht, wie ein einheitliches europäisches Regelsystem aussehen könnte. Zunächst für den Bereich Technik : So sollten die Abhängigkeiten von ausnahmslos an US amerikanische FAA Standards angelehnte Zulassungsspezifikationen abgeschafft werden. Die JAA (Joint Aviation Authorities) wurde am 11. September 1990 auf Zypern von zehn europäischen Staaten als Stiftung niederländischen Rechts gegründet und schon bald wurden die ersten JAR s (Joint Aviation Requirements) definiert. Wie gesagt, zunächst ausschließlich für den technischen Bereich, doch schon bald gefolgt von betrieblichen Regelungen (JAR OPS) bis hin zu Lizenzierungsstandards, den JAR FCL Regelungen. Die JAR s wurden nach ihrer Verabschiedung in der JAA mit mehr oder minder großer Verzögerung und teilweise mit nationalen kleineren Differenzen in das jeweilige Recht des JAA Mitgliedstaates umgesetzt. Und es wurden aus den JAR FCL Regeln, die ursprünglich in englischer Sprache verfasst waren, nach Übersetzung und teilweise leicht unterschiedlichen Interpretation die jeweiligen nationalen JAR FCL Vorschriften. Wie gesagt: ganz originär nationale Vorschriften, die zwar den Namen JAR FCL in den Überschriften trugen, aber dadurch nicht zu internationalen oder supranationalen/europäischen Regelungen wurden. JAR FCL wurde zu allererst von der Schweiz umgesetzt. Zuletzt folgten Österreich und Italien. Und jedes Land hatte seine eigene JAR FCL Vorschrift und im Übrigen auch jeweils seine eigene Art und Weise, diese in das nationale Recht zu implementieren. Und nun folgt der nächste konsequente Schritt. Aus der reinen Anlehnung nationaler Regelungen an die von einem holländischen Verein aufgestellten Strukturen werden verbindliche europäische Reglungen in Form einer EU Verordnung. Und die Grundlage dafür, dass Europa überhaupt das Regime über die Luftfahrtgesetzgebung übernehmen kann, ist im deutschen Grundgesetz (GG) geregelt: Art. 23 GG (Verwirklichung der Europäischen Union; Beteiligung des Bundesrates, der Bundesregierung)

6 6 Sonderausgabe April/2013 EUROPE FLYING (1) Zur Verwirklichung eines vereinten Europas wirkt die Bundesrepublik Deutschland bei der Entwicklung der Europäischen Union mit, die demokratischen, rechtsstaatlichen, sozialen und föderativen Grundsätzen und dem Grundsatz der Subsidiarität verpflichtet ist und einen diesem Grundgesetz im wesentlichen vergleichbaren Grundrechtsschutz gewährleistet. Der Bund kann hierzu durch Gesetz mit Zustimmung des Bundesrates Hoheitsrechte übertragen Art. 23 GG Art. 100 AEUV VO (EG) 216/2008 Basic-Regulation Art. 4 Abs. 2 VO (EU) 1178/2011 VO (EU) 290/2012 Anhang I Part FCL Anhang III Anerkennungen Drittlandlizenzen Anhang V Part CC Anhang VII Part OR Anhang II Umwandlung natinaler nationaler Lizenzen Anhang IV Part MED Anhang VI Part AR Der Grund dafür, dass die EU auf dem Gebiet des Luftverkehrs tätig ist, ist in Artikel 100, Absatz 2 des Vertrages über die Arbeitsweise der Europäischen Union (kurz: AEUV), dem früheren Artikel 80 des Vertrages über die Europäische Gemeinschaft (EGV), zu lesen: Artikel 100 [Betroffene Verkehrsmittel] (2) Das Europäische Parlament und der Rat können gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren geeignete Vorschriften für die Seeschifffahrt und die Luftfahrt erlassen. Sie beschließen nach Anhörung des Wirtschafts und Sozialausschusses und des Ausschusses der Regionen. Zur Um und Durchsetzung von Vorschriften für die der EU zugewiesenen Aufgabenbereiche beschreibt Artikel 288 des AEUV folgende Handwerkzeuge: Verordnungen, Richtlinien und Beschlüsse Die Verordnung hat allgemeine und unmittelbare Geltung. Sie ist in all ihren Teilen verbindlich und gilt direkt in jedem Mitgliedstaat. Die Richtlinie ist für jeden Mitgliedstaat, an den sie gerichtet wird, hinsichtlich des zu erreichenden Ziels verbindlich, überlässt jedoch den innerstaatlichen Stellen die Wahl der Form und der Mittel. Beschlüsse sind in allen ihren Teilen verbindlich. Sind sie an bestimmte Adressaten gerichtet, so sind sie nur für diese verbindlich. Mit der VO (EG) 1592/2002 wurde zunächst eine europäische Vereinheitlichung der technischen Vorschriften begründet und die Errichtung einer Europäischen Flugsicherheitsagentur (EASA) mit Sitz in Köln beschlossen.

7 Sonderausgabe April/2013 EUROPE FLYING 7 Alle Luftfahrzeuge, außer den im dortigen Anhang 2 (Annex II) genannten Luftfahrzeugen, sollten in Bezug auf die technischen Voraussetzungen und Grundlagen von nun an dem Regime der EASA einer EU Luftfahrt Super Behörde zugeordnet sein. Die VO (EG) 1592/2002 wurde durch die VO (EG) 216/2008 neu gefasst. In der Neufassung wurden die Kompetenzen und Aufgaben der EASA erweitert. Erfasst sind nun neben der Technik auch die Bereiche Personal (Flight Crew Licencing FCL), Tauglichkeit (Medical MED), Kabinenpersonal (Cabin Crew CC), Anforderungen an Behörden (Authority Requirements AR), Anforderungen an Organisationen (Organisation Requirements OR), Flugplätze (Aerodromes AD), Flugbetrieb (Operation OPS) und die technische Zulassung und Überwachung von Flugverkehrsmanagementsystemen (Air Traffic Management ATM) sowie Flugsicherungsdiensten (Air Navigation Systems ANS). 216/2008 Im Einzelnen gilt die Grund Verordnung (Basic Regulation) 216/2008 für: a) die Konstruktion, die Herstellung, die Instandhaltung und den Betrieb von luftfahrt technischen Erzeugnissen, Teilen und Ausrüstungen sowie für Personen und Organisationen, die mit der Konstruktion, Herstellung und Instandhaltung dieser Erzeugnisse, Teile und Ausrüstungen befasst sind; b) Personen und Organisationen, die mit dem Betrieb von Luftfahrzeugen befasst sind; c) die Gestaltung, die Instandhaltung und den Betrieb von Flugplätzen sowie für damit befasste Personen und Organisationen und, unbeschadet des Gemeinschaftsrechts und der einzelstaatlichen Gesetzgebung über Umwelt und Flächennutzungsplanung, die Sicherung der Umgebung von Flugplätzen; d) die Konstruktion, die Herstellung und die Instandhaltung von Flugplatzausrüstungen sowie für damit befasste Personen und Organisationen; e) die Konstruktion, die Herstellung und die Instandhaltung von Systemen und Komponenten für Flugverkehrsmanagement und Flugsicherungsdienste (Air Traffic Management/Air Navigation Services, ATM/ANS ) sowie für damit befasste Personen und Organisationen; f) ATM/ANS sowie für damit befasste Personen und Organisationen.

8 Und zur detaillierten Regelung dieser Bereiche werden Europäische Ausführungsverordnungen (Implementing Rules) erlassen. Sonderausgabe April/2013 EUROPE FLYING 8 Statt dem Grundwerk LuftVG ist das Grundwerk VO(EG) 216/2008 anzuwenden. Statt den deutschen Verordnungen, wie LuftBO, LuftPersV etc., sind die europäischen Ausführungsverordnungen PART FCL, PART SERA (Single European Rules Of The Air) etc. anzuwenden. Verordnung Ausführungsverordnung Anerkannte Nachweisverfahren In der Vorschriftenhierarchie folgen den Ausführungsverordnungen (Implementing Rules) PART FCL, PART MED, PART OPS usw. die anerkannten Nachweisverfahren und Verwaltungshinweise. Die Acceptable Means Of Compliance (AMC)und das Guidance Material (GM) sind aktuell in ihrer englischen Grundfassung auf der EASA Homepage zu finden: measures/acceptable means of compliance and guidance material.php Die AMC s beschreiben der Verwaltung und den betroffenen Fliegerkreisen, wie sie sich verordnungskonform also entsprechend den Vorgaben der Basic Regulation und der Ausführungsverordnungen verhalten können. D.h. bei Anwendung der AMC s kann man davon ausgehen, den europäischen Regelungen zu entsprechen. Eine offizielle deutsche Übersetzung gibt es bislang nicht. Seit dem gibt es in der EU insgesamt 21 Amts und Arbeitssprachen. Als Amtssprache wird die offizielle Sprache für die Legislative, die Exekutive und die Judikative verstanden. Somit haben Gesetzgebung, Verwaltung und Gerichtsbarkeit zu gewährleisten, dass dem Adressaten einer hoheitlichen Regelung der jeweilige Inhalt in der für ihn relevanten Amtssprache zur Verfügung steht. Wie erwähnt werden leider die AMC s bislang lediglich in englischer Sprache veröffentlicht. AMC s & GM für die Bereiche PART FCL, PART AR, PART OR und PART MED: PART FCL ANNEX TO EASA DECISION No 2011/016/R OF 15 DECEMBER 2011 PART AR ANNEX TO EASA DECISION No 2011/015/R OF 15 DECEMBER 2011 PART OR ANNEX TO EASA DECISION No 2012/007/ R OF 19TH APRIL 2012 PART MED ANNEX TO EASA DECISION No 2012/006/ R OF 19TH APRIL 2012

9 SPRECHEN SIE MIT UNS VON PILOT ZU PILOT: IHR KOMPETENTER PARTNER SEIT ÜBER 50 JAHREN. SIEGFRIED PESCHKE KG VERSICHERUNGSVERMITTLUNG

10 10 Sonderausgabe April/2013 EUROPE FLYING Die AMC s zu PART FCL enthalten Details wie Lehrpläne, Prüfungsinhalte, Prüfungstoleranzen, Bewertungsmaßstäbe zu Sprachprüfungen, Hinweise zu Anrechenbarkeiten von Flugzeiten, Hinweise, wie Flugbücher zu führen sind etc Der Aufbau der AMC s entspricht dem Aufbau der FCL Verordnung. D.h. jede Vorschrift aus PART FCL muss im Kontext mit den AMC s zu PART FCL gelesen werden. Umsetzungsfristen Zudem enthält die VO (EG) 216/2008 in Artikel 70 auch verbindliche Fristen zur Implementierung der jeweiligen Ausführungsverordnungen. Für den Bereich Lizenzierung von Personal war spätestens der 8. April 2012 vorgesehen. Mit der Ausführungsverordnung VO (EU) 1178/2011 (nachfolgend FCL VO) wurden im November 2011 die in Europa künftig einheitlich anzuwendenden Regeln für die Ausbildung, die Prüfung und die Lizenzierung des fliegenden Personals in der Zivilluftfahrt veröffentlicht. Bereits am 30. März 2012 wurde eine Änderungs (und Ergänzungs ) Ausführungsverordnung bekannt gemacht. Die VO (EU) 290/2012 enthält nun die bis dahin noch fehlenden Teile CC (Cabin Crew), AR (Anforderungen an Behörden) und OR (Anforderungen an Organisationen). Die FCL VO trat, wie in der Basic Regulation gefordert, nach ihrem originären Wortlaut am in Kraft. Einzelne Abschnitte konnten bzw. können jedoch nach Wahl der Mitgliedstaaten erst zu einem späteren Zeitpunkt angewandt werden. Zeitgleich zu der im April erfolgten Bekanntmachung der Teile CC, AR und OR durch die VO (EU) 290/2012 ist jedoch der sog. Opt Out Artikel 12 der FCL VO geändert worden. Mit dieser Änderung (Art. 12, 1b) wurde den Mitgliedstaaten die Möglichkeit angeboten, die gesamte Anwendbarkeit des EU Regelwerkes um ein Jahr zu verschieben. Zwei Wochen vor dem hat die Bundesrepublik Deutschland reagiert und eine Mitteilung an die Europäische Kommission und die Europäische Agentur für Flugsicherheit übermittelt (NfL I 218/12), um die grundsätzliche Anwendbarkeit um ein Jahr zu verschieben auf den 8. April ab ab bis bis OPT OUT Zeiträume in der erklärten Anwendung der BRD Anwendung der EU Regularien. JAR Lizenzen gelten als nach Regeln EU PART FCL ausgestellt. D.h. ab diesem Zeitpunkt folgen insbesondere Verlängerungs und Erneuerungsregeln dem neuem Recht Ausschließlich Erteilung von EU PART FCL Lizenzen bei Neulizenzen Späteste Umwandlung aller nationalen Flugzeug und Hubschrauberlizenzen (in Deutschland damit PPL N und alter ICAO PPL) in EU Part FCL Lizenzen (für den nicht kommerziellen Bereich). Ebenso Umwandlung von Drittstaaten lizenzen und Medicals für Luftfahrzeuge, die in der EU betrieben werden (z. B. N registrierte Luftfahrzeuge) Umwandlung aller sonstigen nationalen Lizenzen (Segelflug, Ballon, Luftschiff). Späteste Einführung des LAPL (Light Aircraft Pilot Licence). Späteste Einführung des LAPL Medical Späteste Einführung der EU PART FCL konformen Zusatzberechtigungen F Schlepp und Banner Schlepp, Kunstflugberechtigung Bergflugberechtigung und Bergfluglehrberechtigung Testflugberechtigung und Testfluglehrberechtigung

11 Eins ist sicher: Mit dieser App entspannter. Die neue Allianz Pilot Help App bietet zahlreiche nützliche Services für Piloten: integrierte 24/7-Notrufhotline, Wetterinfos, Übersetzer, aktuelle Reisehinweise, Währungsrechner und eine Checkliste für das Verhalten im Schadenfall. Jetzt kostenlos für ios und Android herunterladen: QR-Code scannen und die App für ios und Android downloaden:

12 12 Sonderausgabe April/2013 EUROPE FLYING Grundsätze zu Europäischen Lizenzen und der Umwandlung nationaler Lizenzen seit dem 8. April 2013 Seit dem 8. April 2013 werden den alten Aufgabenzuteilungen nach 22 LuftVZO folgend jeweils die Landesluftfahrtbehörden und das LBA die neuen Lizenzen erteilen. Vor dem 8. April begonnene Ausbildungen müssen die Ausbildungsinhalte der EU FCL Verordnung abdecken, damit sogleich die EU Lizenz erteilt werden kann. Ein Entwurf zur Änderung der LuftVZO und der LuftPersV lag Anfang des Jahres 2013 vor, wurde jedoch aufgrund offensichtlicher Inkonsistenzen wieder zurückgezogen. Derzeit erscheint es fraglich, ob noch in dieser Legislaturperiode die notwendigen Änderungen der nationalen Vorschriften bekannt gemacht werden. Zunächst wird sich daher die Luftfahrtverwaltung mit einer Mischung aus neuen europäischen Vorschriften und ergänzend, soweit nicht im Widerspruch zur FCL Verordnung stehend, deutschem Recht behelfen müssen. Nachfolgend werden hauptsächlich die im Luftsport üblicherweise vorhandenen Privatpilotenlizenzen dargestellt. Bei den Privatpilotenlizenzen stehen zukünftig in allen Luftsportbereichen zwei Versionen zur Verfügung: Die Light Aircraft Pilot Licence (LAPL) und die Private Pilot Licence (PPL), die für Segelflieger Sailplane Pilot Licence (SPL) und für Ballonfahrer Balloon Pilot Licence (BPL) heißt. Der LAPL ist nicht ICAO konform. Damit ist eine Anerkennung/Validation in anderen ICAO Staaten wie z. B. in den USA typischerweise (vorbehaltlich zwischenstaatlicher Vereinbarungen zur Anerkennung) nicht möglich. Mit dem LAPL kann jedoch immerhin in ganz Europa geflogen werden. Der LAPL enthält weitere Besonderheiten: Beschränkung im Motorflug auf Flugzeuge oder Hubschrauber mit max kg Abfluggewicht (MTWO) Beschränkung auf die Mitnahmen von maximal drei Fluggästen in einer maximal viersitzigen Maschine Keine Mitnahme von Fluggästen gegen Entgelt Kein gewerblicher Luftverkehr Keine Erweiterung zur Fluglehrerberechtigung, Instrumentenflugberechtigung oder Testflugberechtigung LAPL Tauglichkeitszeugnis reicht aus Fehlende Flugzeiten/Starts und Landungen zur Verlängerung können alternativ zum Befähigungsüberprüfungsflug auch mit oder unter Aufsicht eines Fluglehrers nachgeflogen werden Nachtflugberechtigung, Kunstflugberechtigung und Bergflugberechtigung (d. h. die Berechtigung auf bestimmten Altiports zu landen) sind auch auf LAPL Basis möglich. Sowohl für den zukünftigen Ersterwerb einer Lizenz als auch für die nun zeitnah zu treffende Entscheidung darüber, eine vorhandene deutsche Lizenz in eine LAPL Lizenz oder die höherwertige PPL/SPL/BPL Lizenz umzuschreiben, sind zwei Hauptkriterien wichtig: Die Frage nach dem Aufwand zum Medical und der beabsichtigte fliegerische Wirkungskreis. Den allermeisten Luftsportlern wird zur Ausübung ihres Hobbies der LAPL in der jeweiligen Kategorie ausreichen. Vor allem Pilotinnen und Piloten ab einem Alter von 50 Jahren genießen damit den Vorteil, nur alle zwei Jahre zum Fliegerarzt zu müssen.

13 Sonderausgabe April/2013 EUROPE FLYING 13 Intervalle zur Tauglichkeitsuntersuchung Bis Ab 60 Class 1 Medical 1 Jahr ½ Jahr (commercial, single hand) (1 Jahr) (½ Jahr) Class 2 Medical 5 Jahre 2 Jahre 1 Jahr LAPL Medical 5 Jahre 2 Jahre Sprachkompetenz In der bislang noch nicht geänderten LuftPersV ist in 125 der Nachweis der Sprachkenntnisse enthalten. Aufgrund der direkt und unmittelbar anzuwenden Regelungen der FCL Verordnung wird der LuftPersV Paragraph jedoch überlagert. Auch die FCL Verordnung fordert in FCL.055 den Nachweis der Sprachkenntnisse. Damit sind neben den nachzuweisenden fliegerischen Kenntnissen und Fertigkeiten sowie dem Tauglichkeitszeugnis für alle Lizenzen und fliegerischen Betätigungen ausreichende Sprachkenntnisse nachzuweisen. Sie müssen eine Teilnahme am Flugfunkverkehr ermöglichen. Pilotinnen und Piloten, die am Sprechfunkverkehr im Flugfunkdienst teilnehmen, dürfen die mit ihren Lizenzen verbundenen Rechte und Berechtigungen nur ausüben, wenn sie in ihrer Lizenz einen Sprachenvermerk entweder für Englisch (IFR Voraussetzung) und/oder für die Sprache besitzen, die beim Flug für den Sprechfunkverkehr verwendet wird (nur für VFR). In dem Vermerk müssen die Sprache, das Niveau der Sprachkenntnisse und das Gültigkeitsdatum angegeben sein. Zur Eintragung des Sprachenvermerks müssen mindestens Sprachkenntnisse sowohl auf der Ebene der so genannten Einsatzfähigkeit (Level 4) für den Gebrauch der Sprechgruppen als auch für den Gebrauch der normalen Sprache besitzen. Hierzu muss nachgewiesen werden, dass der Bewerber (1) effektiv kommunizieren kann (2) präzise und deutlich über alltägliche und arbeitsbezogene Themen sprechen kann (3) geeignete Kommunikationsstrategien für den Austausch von Mitteilungen und zur Erkennung und Beseitigung von Missverständnissen verwenden kann (4) die sprachlichen Herausforderungen aufgrund von Komplikationen oder unerwarteten Ereignissen, erfolgreich handhaben kann und (5) einen Dialekt oder Akzent spricht, der in Luftfahrtkreisen verstanden wird. Luftfahrer mit einer Instrumentenflugberechtigung benötigen zwingend den Nachweis, dass sie in englischer Sprache (1) alle Informationen für die Durchführung aller Phasen eines Fluges einschließlich der Flugvorbereitung verstehen können (2) den Sprechfunkverkehr in allen Phasen des Fluges einschließlich Notfällen verwenden können und (3) mit anderen Besatzungsmitgliedern in allen Phasen des Fluges einschließlich der Flugvorbereitung kommunizieren können.

14 14 Sonderausgabe April/2013 EUROPE FLYING Level Bezeichnung 4 Einsatzfähigkeit 5 Erweitertes Niveau 6 Expertenniveau Sprachprüfungslevel: Beschreibung Das Niveau Einsatzfähigkeit erfordert einen Mindestumfang von Vokabular, Sprachverständnis und Grammatikkenntnissen. Es muss zusammenhängend und grundsätzlich verständlich kommuniziert werden können. Kleine Fehler oder kreative Satzmuster schließen Level 4 nicht aus. Das Vokabular muss für eine flüssige Kommunikation ausreichen und auch komplexere Dialoge müssen mit kleinen Fehlern gelingen. Beim Level 5 darf die originäre Muttersprache nur selten die Aussprache, die Verständlichkeit und den Sprechrhythmus beeinträchtigen. Muttersprachliche Verwendung der einzutragenden Sprache. Der Level 6 Deutsch wird bei der Umschreibung nationaler Lizenzen nach einer Selbsterklärung vermerkt*. Bei vorhandenen JAR FCL Lizenzen, die ab 8. April 2013 automatisch als Part FCL Lizenzen gelten, erfolgt der Eintrag Sprachlevel 6 Deutsch beim Austausch der Lizenz zu dem im Feld IX der Lizenz vermerkten Datum. Auch dann reicht eine Selbsterklärung des Piloten als Nachweis. Wiederholung Alle 4 Jahre Alle 6 Jahre Nicht erforderlich *Bei ausländischen Lizenzinhabern wird nach derzeitiger Information der Level 4 Deutsch eingetragen, wenn die Ausbildung oder zumindest die theoretische Prüfung in Deutsch abgelegt wurde. Ansonsten wird entsprechend den Regelungen der 3. DV LuftPersV eine Sprachprüfung gefordert.

15 Sonderausgabe April/2013 EUROPE FLYING 15 Selbsterklärungen zum Sprachnachweis Das für die Selbsterklärung erforderliche Formular kann auf den Internetseiten der jeweils zuständigen Behörden (LBA und Landesluftfahrtbehörde) heruntergeladen werden. Bei der Umwandlung einer Lizenz ist das ausgefüllte Formular mit einzureichen, damit der Sprachlevel 6 für die Muttersprache unmittelbar mit eingetragen wird. Nachweis der Kenntnisse der entsprechenden Teile von Teil OPS und Teil FCL Das für die Selbsterklärung erforderliche Formular zum Nachweis der Kenntnisse der entsprechenden Teile von Teil OPS und Teil FCL kann ebenfalls auf den Internetseiten der jeweils zuständigen Behörden (LBA und Landesluftfahrtbehörde) heruntergeladen werden. Die betroffenen Luftfahrer müssen sich selbstverständlich vor der Selbsterklärung tatsächlich mit den jeweils für sie einschlägigen Regelungen der FCL und der OPS Verordnung vertraut gemacht haben. Der Teil OPS wird voraussichtlich im Herbst 2013 noch mit den Teilen Gewerbsmäßige Beförderung mit Segelflugzeugen und Ballonen sowie Gewerbsmäßige Beförderung mit Flugzeugen und Hubschraubern durch eine Verordnung zur Änderung der VO (EU) 965/2012 ergänzt werden. Sofortmaßnahmen am Unfallort ( 126 LuftPersV) Völlig zutreffend enthielt ein zwischenzeitlich wieder zurückgezogener Entwurf zur Änderung der LuftVZO und der LuftPersV von Anfang 2013 den Hinweis, dass 126 LuftPersV entfällt, um die Anforderungen zur Erlangung einer Lizenz mit denen der Erlangung eines Luftfahrerscheines oder Ausweises zu harmonisieren. Ein Lehrgang über Sofortmaßnahmen am Unfallort sei in der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 nicht gefordert. Obwohl zum Stichtag 8. April 2013 die LuftPersV nicht geändert worden ist, dürfte die Anforderung eines Nachweises zu Sofortmaßnahmen am Unfallort durch die zuständigen Behörden nicht gestellt werden. Die Verwaltungspraxis bleibt abzuwarten.

16 16 Sonderausgabe April/2013 EUROPE FLYING Zuverlässigkeitsüberprüfung ( 24 LuftVZO, 7 LuftSiG) Nach 24 Abs. 2 der (noch nicht geänderten) LuftVZO liegt die erforderliche Zuverlässigkeit von Bewerbern um eine Lizenz zum Führen eines Luftfahrzeuges nicht vor, wenn die Zuverlässigkeit der Bewerber nach 7 des Luftsicherheitsgesetzes nicht festgestellt worden ist. Eine vergleichbare Regelung fehlt in der europäischen FCL Verordnung. Gleichwohl sah der oben genannte Entwurf für die Änderung der LuftPersV unter der Überschrift eines 6 Abs. 2 LuftPersV Voraussetzung für die Ausbildung eine gleichlautende Regelung wie der heutige 24 Abs. 2 LuftVZO vor. Es bleibt abzuwarten, welche Regelungen tatsächlich eine noch zu ändernde LuftVZO und LuftPersV haben werden, da die im Entwurf enthaltenen Regelungen europarechtswidrig sein dürften. Die Begründung für den Entfall der Sofortmaßnahmen am Unfallort wäre richtigerweise auch für die Zuverlässigkeitsüberprüfung zu bemühen. Lizenz Umwandlungen nach dem 8. April 2013 Von JAR FCL Lizenzen PPL (A), (H) zu PART FCL PPL (A) bzw. (H) Lizenzen Gültigkeit nach dem Art. 4 Abs. 1 der FCL VO legt fest, dass die nach JAR FCL ausgestellten 8. April 2013 (aber damit trotzdem bislang national geregelten) Lizenzen als nach dieser Verordnung ausgestellt gelten. Für JAR FCL Inhaber besteht also zunächst kein Handlungsbedarf. Mit der alten JAR Lizenz wird zukünftig bei Verlängerung, Erneuerung, Erweiterung, Rücknahme etc. nach der FCL VO so verfahren, als ob die Lizenz bereits in dem neuen EU PART FCL Gewand ausgestellt wäre. Sämtliche in der JAR Lizenz enthaltenen Berechtigungen bleiben gültig. Also insbesondere auch darin enthaltene JAR FCL konforme Lehrberechtigungen. Zusätzliche nationale Berechtigungen, wie z.b. die Schleppberechtigung, die auf einem eigenen Beiblatt vermerkt ist, muss gesondert umgewandelt werden. Austausch der Lizenz Die Verlängerung von Klassenberechtigungen wird ab dem 8. April 2013 nicht mehr von Fluglehrern vorgenommen. Die Lizenz muss zusammen mit einem Formular, auf dem der Fluglehrer den Übungsflug bestätigt, an die zuständige Behörde (LBA, Landesluftfahrtbehörde) gesandt werden, welche dann die Verlängerung einträgt. Bei dieser Gelegenheit wird dann das Papier bei einer erstmaligen Verlängerung nach dem 8. April 2013 gegen einen PART FCL PPL ausgetauscht werden. Beim nächsten Austausch der Lizenz nach bislang regelmäßig 5 Jahren oder Ablauf einer Klassenberechtigung oder dem Ablauf einer Lehrberechtigung nach 3 Jahren wird zwischen dem 9. April 2013 und dem 8. April 2018 für die JAR FCL Lizenz eine PART FCL Lizenz ausgestellt werden. Beim Austausch sind auch das Medical und die Erfüllung der jeweiligen PART FCL Verlängerungs Voraussetzungen nachzuweisen.

17 Sonderausgabe April/2013 EUROPE FLYING 17 Die Verlängerungsvoraussetzungen für die Klassenberechtigung sind nach PART FCL: Der Gültigkeitszeitraum von Klassen und Musterberechtigungen beträgt 1 Jahr, ausgenommen Klassenberechtigungen für einmotorige Luftfahrzeuge als alleiniger Pilot, wofür der Gültigkeitszeitraum 2 Jahre beträgt. Für die Verlängerung von Klassenberechtigungen und Musterberechtigungen für einmotorige Flugzeuge mit Kolbentriebwerk mit einem Piloten und TMG Berechtigungen muss der Bewerber: innerhalb von drei Monaten vor dem Ablaufdatum der Berechtigung eine Befähigungsüberprüfung bei einem Prüfer absolvieren oder innerhalb von zwölf Monaten vor dem Ablaufdatum der Berechtigung zwölf Flugstunden in der betreffenden Klasse absolvieren, die Folgendes umfassen: sechs Stunden als PIC, zwölf Starts und zwölf Landungen sowie einen Schulungsflug von mindestens einer Stunde Dauer mit einem Fluglehrer (FI) oder einem Lehrberechtigten für Klassenberechtigungen (CRI). Bewerbern wird dieser Flug erlassen, wenn sie eine Befähigungsüberprüfung für eine Klassen oder Musterberechtigung oder eine praktische Prüfung in einer anderen Flugzeugklasse oder einem anderen Flugzeugmuster absolviert haben. HEINRICH & DÖRNER Luftrecht eine Kernkompetenz der Kanzlei Heinrich & Dörner. Wir beraten und vertreten Sie gerne in allen Fragen im Zusammenhang mit Kauf, Zulassung und Betrieb von Luftfahrzeugen, Schulung, Ausbildung, Lizenzierung und Einsatz von Luftfahrtpersonal sowie Planung, Anlage und Betrieb von Flugplätzen. Wir engagieren uns für Sie dabei, die juristischen Fachbegriffe und Anforderungen mit fachspezifischen Luftfahrtkenntnissen zu vereinbaren. RECHTSANWÄLTE Herrnstraße München T. +49 (89) F. +49 (89) info@air-law.de air-law.de

18 18 Sonderausgabe April/2013 EUROPE FLYING Begonnene Ausbildungen: Hat ein Pilot sowohl die SEP als auch die TMG Berechtigung, so müssen die Voraussetzungen lediglich in einer Klasse erfüllt werden, um beide Berechtigungen zu verlängern. Nach Art. 9 Abs. 1 der FCL VO wird eine Ausbildung, die vor Anwendbarkeit der Verordnung in Übereinstimmung mit den Regeln nach JAR FCL begonnen wurde, vollständig angerechnet, wenn sie bis zum abgeschlossen wird. Nach Art. 10a Abs. 2 VO (EU) Nr. 290/2012, d.h. dem PART OR, gelten Organisationen für die Pilotenausbildung, die Inhaber JAR gemäßer Zeugnisse sind, als Inhaber eines ATO Zeugnisses (Approved Training Organisation). Diese Organisationen müssen ihr Managementsystem, ihre Ausbildungsprogramme, Verfahren und Handbücher so anpassen, dass sie spätestens ab dem Anhang 7 (PART OR) der FCL Verordnung entsprechen. Zeugnisse nach JAR FCL müssen nach Art. 10a Abs. 4 VO(EU) Nr. 290/2012 bis spätestens ersetzt werden. Der BMVBS hat erklärt, hier schnellstmöglich abzuklären, wie der Status der registrierten Ausbildungseinrichtungen RF (nach LuftPersV) ist. Es wurde in Aussicht gestellt, dass die Behörden ggf. zum Erlaubnisse für eine ATO erteilen mit der Auflage, die o.a. Fristen einzuhalten. Etwa die Hälfte der in Deutschland vorhandenen knapp PPL(A) und ca PPL(H) Lizenzen ist nicht nach JAR FCL ausgestellt. Diese Hälfte rekrutiert sich größtenteils aus ehemaligen PPL A Lizenzen, die nach 2003 aufgrund fehlender CVFR Berechtigung nicht in JAR Lizenzen umgewandelt wurden. Unter anderem zu diesen Lizenzen hat die Bundesrepublik einen Umwandlungsbericht veröffentlicht (NfL I 16/13): Vom deutschen ICAO PPL (A)und PPL (H) zu PART FCL PPL (A) und (H) Lizenzen oder LAPL (A) bzw. LAPL (H) Umschreibung zwischen Für ICAO PPL Piloten besteht Handlungsbedarf. Zwischen dem 9. April 9. April 2013 und 2013 und dem 8. April 2014 muss die Lizenz entweder auf gesonderten 8. April 2014 Antrag oder anlässlich einer anstehenden Verlängerung/Erneuerung in eine EU FCL konforme Lizenz ausgetauscht werden. Grundsätzlich erhält der ICAO PPL er einen LAPL in der entsprechenden Klasse. Erfüllt er wei tere Voraussetzungen, kann auch der PART FCL PPL ausgestellt werden. Nach dem 8. April 2014 verliert der ICAO PPL seine Gültigkeit hinsichtlich in der EU zugelassener Luftfahrzeuge! Die ICAO Lizenz für Privatflugzeugführer PPL(A) kann auf Antrag bis zum nach Nachweis der Sprachkompetenz, ohne weitere Überprüfung in eine Leichtluftfahrzeug Pilotenlizenz für Flugzeuge LAPL(A) umgewandelt werden oder nach Nachweis der Kenntnisse der entsprechenden Teile von Teil OPS und Teil FCL (siehe Selbsterklärung) Nachweis/ Bestätigung der Sprachkompetenz (siehe Selbsterklärung )

19 Sonderausgabe April/2013 EUROPE FLYING 19 Nachweis einer Flugerfahrung von mind. 70 Stunden auf Flugzeugen einer praktischen Prüfung zum Nachweis der Verwendung von Funknavigationshilfen, in einen EU Teil FCL PPL(A) umgewandelt werden. Wichtiger Hinweis Eine umgewandelte LAPL Lizenz kann später durch die Prüfung zum Nachweis der Verwendung von Funknavigationshilfen nicht mehr in eine PART FCL PPL A Lizenz umgewandelt werden. Kommt der Entschluss zum Upgrade auf einen PPL nach Umwandlung in einen LAPL, müssen die Voraussetzungen nach der FCL Verordnung erfüllt werden (siehe unten im Teil Neuerwerb ). Bestehende Fluglehrerberechtigungen D.h. die Entscheidung muss nun getroffen werden und der Prüfungsflug zum Nachweis der Verwendung von Funknavigationshilfen vor dem 8. April 2014 durchgeführt werden. Die Landesluftfahrtbehörden haben unterschiedliche Auffassungen dazu, ob es ein von der Behörde zugewiesener Prüfer sein muss oder ein beliebiger (LBA ) Prüfer sein kann. Es empfiehlt sich, diese Information vor Antritt des Fluges bei der jeweiligen Landesluftfahrtbehörde einzuholen. Ebenso sollte abgeklärt werden, ob ein Classrating Examiner (CRE) ebenso anerkannt wird wie ein Flight Examiner (FE). Der im Entwurf der Verordnung 2008 vorgesehene LAFI (Light Aircraft Flight Instructor) wurde nicht in die endgültige FCL VO aufgenommen. Nur auf Basis eines PPL kann ein FI Eintrag erfolgen. D.h. der ICAO PPL Inhaber mit FI Eintrag muss zwingend seine Lizenz in einen PART FCL PPL umschreiben lassen, damit seine Lehrberechtigung nicht entfällt. Sofern keine CPL Kenntnisse (Theorieprüfung) nachgewiesen werden können, erhält der FI Eintrag die Einschränkung zur Ausbildung von LAPL Piloten. Nachweis der Verwendung von Funknavigationshilfen: Der Nachweis muss in einem Prüfungsflug mit Prüfer (s.o.) bestätigt werden. Eine klassische 10 stündige CVFR Ausbildung ist dafür nicht notwendig. Eine entsprechende Schulung ist jedoch sehr empfehlenswert, damit die Prüfung erfolgreich absolviert werden kann. Es ist keine theoretische Prüfung erforderlich. Theoretische Kenntnisse werden innerhalb der praktischen Prüfung kontrolliert. Inhalt der Prüfung: 1 Flugvorbereitung und Wetterberatung 2 Abflugverfahren, Kurven auf vorgegebenen Kursen bzw. Einhalten vorgegebener Abflugstrecken 3 Horizontalflug bei verschiedenen Geschwindigkeiten. Einhalten von Kursen und Höhen 4 Standardkurve 2 min links oder rechts 5 Flug nach Instrumenten (180 Kurve bei simulierten Instrumentenflugbedingungen) 6 Tracking mittels VOR/NDB/GPS (mindestens zwei von drei) 7 UKW Peilungen (VDF Peiler, QDM, QDR) 8 Bedienung Transponder/ Radar 9 Verhalten als Luftfahrer (Airmanship: Funk, Flugdurchführung, Checklisten, Einhaltung von Kurs /Höhe/Geschwindigkeits Toleranzen etc.)

20 20 Sonderausgabe April/2013 EUROPE FLYING Vom nationalen PPL(A) gem. 3 LuftPersV zur PART FCL PPL (A) Lizenz oder zu einem LAPL (A) Umschreibung zwischen Der nationale PPL ist auf das Fliegen von D registrierten 9. April 2013 und Motorflugzeugen mit einem MTOW von 750 kg über dem Hoheitsgebiet 8. April 2014 der Bundesrepublik Deutschland beschränkt. Er konnte auf Motorsegler (TMG) und auf die kg Berechtigung erweitert werden Es gibt derzeit knapp Lizenzinhaber. Die Lizenzen für Privatflugzeugführer gemäß 3 LuftPersV können auf Antrag bis zum ohne weitere Überprüfung in einen LAPL(A) umgewandelt werden. Es ist nicht notwendig, vorher eine kg Erweiterung zu erwerben. Eine Übertragung einer PPL N basierten Lehrerberechtigung in einen LAPL funktioniert nicht. Hierfür muss zwingend der direkte Übergang zu einem PART FCL PPL genommen werden. Möglich ist eine direkte Umwandlung in einen EU PPL(A) ebenso wie beim ICAO PPL. Es müssen auch die gleichen Voraussetzungen wie beim ICAO PPL erfüllt werden: Nachweis der Kenntnisse der entsprechenden Teile von Teil OPS und Teil FCL (siehe Selbsterklärung) Nachweis/ Bestätigung der Sprachkompetenz (siehe Selbsterklärung) Nachweis einer Flugerfahrung von mind. 70 Stunden auf Flugzeugen Praktische Prüfung zum Nachweis der Verwendung von Funknavigationshilfen. Verfügt der Bewerber über weniger als 70 Flugstunden auf Flugzeugen, die eine Klassenberechtigung für einmotorige, kolbengetriebene Luftfahrzeuge (SEP) erfordern, können die fehlenden Flugstunden durch 5 Flugstunden mit Fluglehrer auf Flugzeugen, die eine Klassenberechtigung (SEP) erfordern, ersetzt werden. Diese Stunden können ebenfalls auf 750 kg Flugzeugen geflogen werden. Bestehende nationale Der im Entwurf der Verordnung 2008 vorgesehene LAFI (Light Aircraft Fluglehrerberechtigungen Flight Instructor) wurde nicht in die endgültige FCL VO aufgenommen. 88a LuftPersV Nur auf Basis eines PPL kann ein FI Eintrag erfolgen. Ein PPL N Inhaber mit FI Eintrag nach 88a LuftPersV muss daher zwingend seine Lizenz in einen PART FCL PPL umschreiben lassen, damit seine Lehrberechtigung nicht entfällt. Sofern keine CPL Kenntnisse (Theorieprüfung) nachgewiesen werden können, erhält der FI Eintrag die Einschränkung zur Ausbildung von LAPL Piloten.

21 Sonderausgabe April/2013 EUROPE FLYING 21 Neuerwerb/ Ausbildung zu EU Motorfluglizenzen Neuerwerb einer PART FCL PPL (A) Lizenz oder eines LAPL (A) EU Motorfluglizenzen LAPL (A) Die EU FCL Verordnung kennt im Privatpilotenbereich den LAPL und den PPL: Mit einer LAPL(A) Flugausbildung, die lediglich mindestens 30 Stunden umfasst, ist der Umfang etwas geringer als beim Part FCL PPL(A), der weitgehend dem heute bekannten JAR FCL entspricht. Die Lehrpläne enthalten jedoch dieselben Elemente. Die Anforderungen an den Erwerb der professionellen Lizenzen (CPL und ATPL) sind weitgehend mit dem derzeitigen JAR System übereinstimmend. Maximal drei Personen können in Flugzeugen bis zu einem MTOW von kg mitgenommen werden. Es dürfen damit maximal 4 Personen an Bord sein. Passagiere dürfen erst mitgenommen werden, wenn der LAPL Inhaber 10 Stunden Flugzeit als verantwortlicher Pilot geflogen ist. Eine Instrumentenflugberechtigung ist auf Grundlage des LAPL nicht möglich. Ebenso wenig eine Fluglehrerberechtigung. Das Mindestalter zum Erwerb der Lizenz ist 17 Jahre Theorie: (analog PPL Theorie) Allgemeine Sachgebiete: Luftrecht, menschliches Leistungsvermögen, Meteorologie und Kommunikation; Besondere Sachgebiete Motorflug: Grundlagen des Fliegens, betriebliche Verfahren, Flugleistung und Flugplanung, allgemeine Luftfahrzeugkunde und Navigation Praktische Ausbildung: 30 Stunden Flugunterricht Davon 15 Stunden Flugunterricht mit Fluglehrer in der Klasse, in der die praktische Prüfung abgenommen wird; 6 Stunden überwachter Alleinflug, davon mindestens 3 Stunden Allein Überlandflug mit mindestens 1 Überlandflug von min. 150 km (80 NM), mit Landung auf einem anderen Flugplatz als dem Startflugplatz. Erweiterungen von Flugzeugklasse bzw. baureihe: Die Rechte einer LAPL(A) sind auf die Flugzeugklasse und baureihe oder TMG beschränkt, je nachdem, womit die praktische Prüfung absolviert worden ist. Bei Bewerbern mit LAPL(S) TMG, d.h. Segelfluglizenz mit Reisemotorseglereintrag werden 21 Stunden als verantwortlicher Pilot auf TMG gefordert, um nachfolgend einen LAPL (A) in einer Flugzeugklasse zu erhalten.

22 22 Sonderausgabe April/2013 EUROPE FLYING Allgemein setzt die Erweiterung der Flugzeugklasse voraus: 3 Stunden Flugunterricht (in einer ATO) 10 Starts und Landungen mit Fluglehrer, 10 überwachte Allein Starts und Landungen praktische Prüfung einschließlich Überprüfung eines angemessenen Standes der theoretischen Kenntnisse in betrieblichen Verfahren Flugleistung und Flugplanung allgemeiner Flugzeugkunde. Für die Erweiterung um eine Flugzeugbaureihe ist eine Unterschieds schulung erforderlich. Ausübungsvoraussetzungen Die mit der Lizenz verbundenen Rechte dürfen nur ausgeübt werden bei Vorliegen folgender Voraussetzungen, die auf Flugzeugen oder TMG erfüllt wurden: In den letzten 24 Monaten: mindestens 12 Flugstunden als PIC einschließlich 12 Starts und Landungen Auffrischungsschulung von mindestens 1 Stunde Gesamtflugzeit mit einem Lehrberechtigten. PART FCL PPL(A) Falls die Voraussetzungen nicht erfüllt sind, stehen folgende Möglichkeiten zur Verfügung: Befähigungsüberprüfung mit einem Prüfer oder fehlende Flugzeiten bzw. Starts und Landungen, mit einem Fluglehrer oder unter Aufsicht eines Fluglehrers. Die Rechte des Inhabers einer PPL(A) bestehen gem. FCL.205.A. darin, ohne Vergütung als verantwortlicher Pilot (PIC) oder Copilot auf Flugzeugen oder TMGs im nichtgewerblichen Betrieb tätig zu sein. Fluglehrer und Flugprüfer dürfen innerhalb Ihrer Aufgaben als FI und FE Vergütungen erhalten. Theorieausbildung Die Prüfungsfächer sowie der Syllabus für die theoretische Ausbildung sind für den LAPL(A) und den PPL(A) identisch. Der Syllabus ist den akzeptierten Nachweisverfahren (AMC) zu FCL.215 zu entnehmen. Praktische Ausbildung 45 Stunden Flugunterricht davon 25 Stunden Flugunterricht mit Fluglehrer sowie 10 Stunden überwachter Alleinflug, davon mindestens 5 Stunden Allein Überlandflug mit mindestens 1 Überlandflug von mindestens 270 km (150 NM), mit Landungen auf 2 anderen Flugplätzen. Anrechnung anderer Lizenzen: PPL(A) für LAPL(A) Inhaber Das Upgrade von LAPL(A) auf einen PART FCL PPL(A) erfordert den Nachweis über mindestens 15 Stunden Flugzeit auf Flugzeugen nach

23 Sonderausgabe April/2013 EUROPE FLYING 23 Lizenzerwerb, wovon mindestens 10 Stunden Flugunterricht in einem ATO Ausbildungslehrgang durchgeführt worden sein müssen. Der Ausbildungslehrgang umfasst: mindestens 4 Stunden überwachter Alleinflug, davon mindestens 2 Stunden Allein Überlandflug mit mindestens 1 Überlandflug von mindestens 270 km (150 NM), mit Landungen auf 2 anderen Flugplätzen. Ein Upgrade vom LAPL(S) oder SPL Inhaber mit TMG Erweiterung auf einen PPL(A) erfordert: mindestens 24 Flugstunden auf TMG nach Eintragung der TMG Erweiterung 15 Stunden Flugunterricht in Flugzeugen in einem ATO Ausbildungslehrgang mit o.g. Umfang. Klassenberechtigung Bewerber um die Erteilung eines PPL(A) müssen die Anforderungen für die Klasse oder Musterberechtigung für das in der praktischen Prüfung verwendete Luftfahrzeug erfüllt haben. Abgesehen von LAPL, SPL und BPL dürfen Inhaber einer Lizenz nur als Piloten eines Luftfahrzeugs tätig sein, wenn sie über eine gültige Klassenbzw. Musterberechtigung verfügen. EU-FCL aktuell VERORDNUNG (EU) Nr. 1178/2011 DER KOMMISSION einschließlich Änderungsverordnung (EU) 290/2012 mit Part-FCL, Part-MED, Part-CC, Part-ARA, Part-ORA SONDERDRUCK Loseblattausgabe im Format DIN A4 auf 176 Seiten Gebundener Preis: 24,00 inkl. Mehrwertsteuer, zzgl. Versandkosten Ergänzungen der Verordnung werden im Downloadbere unter zur Verfügung gestellt. Bestellungen nur beim Verlag Luftverkehr per mail an klein@luftverkehrehr.de Tel.: V erlag Luftverkehr Inh. Werner Klein Ansprengerstr München (089) Fax: (089) LL E uftverke K LE ui N hr

24 24 Sonderausgabe April/2013 EUROPE FLYING Der Bewerber um eine Klassen oder Musterberechtigung muss eine von der ATO durchgeführte Prüfung der theoretischen Kenntnisse zum Nachweis des Stands der theoretischen Kenntnisse ablegen, die für den sicheren Betrieb der betreffenden Luftfahrzeugklasse bzw. des betreffenden Luftfahrzeugmusters erforderlich sind. Für einmotorige Luftfahrzeuge wird die Prüfung der theoretischen Kenntnisse vom Prüfer während der praktischen Prüfung in mündlicher Form durchgeführt um festzustellen, ob ein zufriedenstellender Kenntnisstand vorhanden ist. Gültigkeitszeitraum/Verlängerung Der Gültigkeitszeitraum von Klassen und Musterberechtigungen beträgt ein Jahr, ausgenommen Klassenberechtigungen für einmotorige Luftfahrzeuge als alleiniger Pilot, wofür der Gültigkeitszeitraum 2 Jahre beträgt. Für die Verlängerung von Klassenberechtigungen und Musterberechtigungen für einmotorige Flugzeuge mit Kolbentriebwerk mit einem Piloten und TMG Berechtigungen muss der Bewerber: innerhalb von 3 Monaten vor dem Ablaufdatum der Berechtigung eine Befähigungsüberprüfung bei einem Prüfer absolvieren oder innerhalb von 12 Monaten vor dem Ablaufdatum der Berechtigung 12 Flugstunden in der betreffenden Klasse absolvieren, die Folgendes umfassen: 6 Stunden als PIC, 12 Starts und 12 Landungen sowie einen Schulungsflug von mindestens 1 Stunde Dauer mit einem Fluglehrer (FI) oder einem Lehrberechtigten für Klassenberechtigungen (CRI). Bewerbern wird dieser Flug erlassen, wenn sie eine Befähigungsüberprüfung für eine Klassen oder Musterberechtigung oder eine praktische Prüfung in einer anderen Flugzeugklasse oder einem anderen Flugzeugmuster absolviert haben. Hat ein Pilot sowohl die SEP als auch die TMG Berechtigung, so müssen die Voraussetzungen lediglich in einer Klasse erfüllt werden, um beide Berechtigungen zu verlängern. Fluglehrer (FI) Die Voraussetzungen für die Fluglehrer Berechtigung sind in FCL.900 ff. geregelt: min. 10 Stunden Instrumentenflugausbildung auf der entsprechenden Luftfahrzeugkategorie, davon höchstens 5 Stunden Instrumentenbodenzeit in einem FSTD; 20 Stunden VFR Überlandflug auf der entsprechenden Luftfahrzeugkategorie mindestens CPL(A) oder mindestens PPL(A) und Erfüllung der Anforderungen bezüglich der theoretischen CPL Kenntnisse (ausgenommen, wenn ein FI(A) nur zur Ausbildung für die LAPL(A) erteilt werden soll) min. 200 Flugstunden auf Flugzeugen oder TMGs, davon mindestens 150 Stunden als PIC;

25 Sonderausgabe April/2013 EUROPE FLYING 25 min. 30 Stunden auf einmotorigen Flugzeugen mit Kolbenmotor, davon mindestens 5 Stunden während der letzten 6 Monate vor dem Vorab Testflug (dieser Vorab Testflug erfolgt gemäß der Anforderungen an eine Befähigungsüberprüfung für Klassenund Musterberechtigungen) VFR Überlandflug als PIC, einschließlich eines Fluges von min. 540 km (300 NM) mit 2 Landungen auf weiteren Flugplätzen. FI(A) Ausbildungslehrgang in einer ATO 25 Stunden Lehren und Lernen; mindestens 100 Stunden Theorieunterricht (anrechenbar bis zu 55 Std. wenn FI Berechtigung in anderer Lfz. Klasse vorhanden) einschließlich Fortschrittsüberprüfungen; mindestens 30 Stunden Flugunterricht, wovon 25 Stunden Flugunterricht mit Fluglehrer sein müssen, wovon 5 Stunden in einem FFS, einem FNPT I oder II oder einem FTD 2/3 durchgeführt werden können. Flugunterricht unter Aufsicht (Assistentenzeit) Bis zum Erreichen von 100 Stunden Flugunterricht in Flugzeugen oder TMGs sowie der Überwachung von mindestens 25 Alleinflügen von Flugschülern erhält der FI(A) die Beschränkung auf die Erteilung von Flugunterricht unter der Aufsicht eines FI für die Luftfahrzeugkategorie, die von der ATO für diesen Zweck benannt wurde. Solange darf der FI(A) zunächst auch keinen Flugauftrag zum 1. Alleinflug erteilen. Voraussetzung zur FI(A) Verlängerung Verlängerung bei Erfüllen von 2 der 3 folgenden Anforderungen: mindestens 50 Stunden Flugunterricht in der entsprechenden Kategorie Auffrischungsseminar Kompetenzbeurteilung innerhalb der letzten 12 Monate vor Ablauf des FI Zeugnisses. Bei mindestens jeweils jeder zweiten anschließenden Verlängerung muss obligatorisch eine Kompetenzbeurteilung durchgeführt werden. FI(A) Erneuerungsvoraussetzungen Wenn das FI Zeugnis abgelaufen ist, muss der Bewerber innerhalb eines Zeitraums von 12 Monaten vor der Erneuerung an einem Auffrischungsseminar teilgenommen und eine Kompetenzbeurteilung absolviert haben. Auffrischungsseminar Die Anforderungen an das so genannte Auffrischungsseminar sind in den (bislang nur englisch verfügbaren) AMC`s zu FCL.940 FI enthalten. Die Themenauswahl ist dort abschließend beschrieben: The content of the FI or IRI refresher seminar should be selected from the following:

E-Mail. Name Art der Lizenz (z. B. PPL(A) gem. Teil-FCL) Lizenznummer. Name Art der Lizenz (z. B. PPL(A) gem. Teil-FCL) Lizenznummer

E-Mail. Name Art der Lizenz (z. B. PPL(A) gem. Teil-FCL) Lizenznummer. Name Art der Lizenz (z. B. PPL(A) gem. Teil-FCL) Lizenznummer Kontaktdaten der Ausbildungsorganisation, unter dem die Ausbildungsorganisation betrieben wird Telefon Fax Regierung von Oberbayern - Luftamt Südbayern - 80534 München E-Mail Vertretungsberechtigte Person

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