HANNOVER AIRPORT EIN ZENTRALER WIRTSCHAFTS- UND STANDORTFAKTOR FÜR DIE REGION. Untersuchung im Auftrag der Flughafen Hannover-Langenhagen GmbH

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1 HANNOVER AIRPORT EIN ZENTRALER WIRTSCHAFTS- UND STANDORTFAKTOR FÜR DIE REGION Untersuchung im Auftrag der Flughafen Hannover-Langenhagen GmbH Prof. Dr. Lothar Hübl Dr. Ulla Hohls-Hübl Dipl.-Phys. Joey Schaffner (ETH) Dipl.-Ök. Bernd Wegener Hannover, im Oktober 2008

2 ANSCHRIFT DER VERFASSER: ERWINSTRASSE 6, HANNOVER, TEL./FAX: 0511/ , Joey Schaffner, Vorstand Eduard Pestel Institut e.v., Königstr. 50 A, Hannover, TEL: 0511/ ,

3 INHALT Seite VORBEMERKUNG WICHTIGE ERGEBNISSE IM ÜBERBLICK I-XI 1. TENDENZEN UND SPANNUNGSFELDER IM LUFTVERKEHR 1 2. TECHNISCHE AUSSTATTUNG UND VERKEHRSENTWICKLUNG: BESTANDSAUFNAHME Ausstattung Direktverbindungen und Fluggastaufkommen Luftfrachtaufkommen Luftpostaufkommen Flugzeugbewegungen BEVÖLKERUNGSBESATZ UND WIRTSCHAFTSSTRUKTUR DER FLUGHAFENREGION HANNOVER Ermittlung des Einzugsgebietes Bevölkerungsbesatz und Bevölkerungsdynamik in der Flughafenregion Hannover Wirtschaftliche Bedeutung und Wirtschaftsstruktur der Flughafenregion Hannover FLUGHAFENREGION IM INTERNATIONALEN WETTBEWERB Art und Form der außenwirtschaftlichen Aktivitäten niedersächsischer Unternehmen Warenhandel mit dem Ausland Dienstleistungsverkehr mit dem Ausland Direktinvestitionsverflechtungen mit dem Ausland FLUGHAFEN ALS STANDORTFAKTOR Grundsätzliche Überlegungen zur Standortgunst Wechselwirkungen mit weiteren Standortfaktoren Relevanz von Standortfaktoren für Unternehmen 80

4 INHALT Seite 6. FLUGHAFEN ALS WIRTSCHAFTSFAKTOR Flughafen als Arbeitgeber Flughafen als Investor und Nachfrager nach Vorleistungen Regionalisierung der Gesamtausgaben der Unternehmen auf dem Hannover Airport Abschätzung der wirtschaftlichen Gesamteffekte des Flughafens mit einer Input-Output-Analyse WIRTSCHAFTLICHE BEDEUTUNG DES NACHTFLUGVERKEHRS Nachtflugregelung Unmittelbare Wirkungen eines Nachtflugverbotes auf Fluggastzahlen und die Umsätze der FHG (nachts) Mittelbare Wirkungen eines Nachtflugverbotes auf Fluggastzahlen und die Umsätze der FHG (tagsüber) Wirkungen eines Nachtflugverbotes auf die Beschäftigung am Flughafen PERSPEKTIVEN FÜR DEN HANNOVER AIRPORT Touristik- und Geschäftsreiseverkehr Luftfracht- und Logistikstandort in Norddeutschland Non-Aviation-Revenues Umweltmanagement 147 VERZEICHNIS DER TABELLEN UND ABBILDUNGEN 150 LITERATUR UND QUELLEN 152

5 VORBEMERKUNG VORBEMERKUNG Um die Dynamik des wirtschaftlichen Strukturwandels und die damit einhergehende Verkehrsentwicklung seit der Jahrtausendwende deutlich zu machen, erteilte uns die Flughafen Hannover-Langenhagen GmbH (FHG) Anfang 2008 den Auftrag, nach 1984, 1994 und 2000 erneut die Bedeutung des Hannover Airport als zentralem Bestandteil der norddeutschen Verkehrsinfrastruktur zu untersuchen. Wie wichtig der Flughafen als Wirtschafts- und Standortfaktor für die Region Hannover und das niedersächsische Einzugsgebiet ist, konnte durch eine schriftliche Totalerhebung aller auf dem Gelände ansässigen Betriebe und Behörden transparent gemacht werden. Diese Totalerhebung wurde durch eine mündliche Befragung der größten Unternehmen ergänzt, welche über 80 v.h. aller am Flughafen Beschäftigten stellen sowie für 95 v.h. der getätigten Investitionen und Vorleistungsbezüge verantwortlich sind. Die gesamtwirtschaftlichen und regionalen Wertschöpfungs- und Beschäftigungseffekte, die vom Hannover Airport ausgehen, wurden dann mit einer Input-Output-Rechnung ermittelt. Allen Beteiligten sei an dieser Stelle für ihre Mithilfe und Auskunftsbereitschaft gedankt. Besonderer Dank gilt darüber hinaus der Marktforschungs-Abteilung der Deutschen Lufthansa AG, dem Niedersächsischen Institut für Wirtschaftsforschung und dem Pestel-Institut, die uns mit wertvollen Sonderauswertungen unterstützt haben. Die Verfasser Hannover, im Oktober 2008

6 WICHTIGE ERGEBNISSE IM ÜBERBLICK I WICHTIGE ERGEBNISSE IM ÜBERBLICK 1. TENDENZEN UND SPANNUNGSFELDER IM LUFTVERKEHR Der Luftverkehr ist für das Exportland Deutschland eine zentrale Wachstumsbranche, die sich durch die zunehmende Globalisierung sowie Integration innerhalb der EU und der daraus folgenden Liberalisierung und Deregulierung in ihrer Struktur grundlegend verändert hat. Zu den Marktakteuren gehören neben den Airlines natürlich auch die Flughafenbetreiber; ihnen wird eine hohe Anpassungsfähigkeit an sich ständig ändernde und schwieriger werdende Rahmenbedingungen abverlangt. Eckpunkte dieses permanenten Spannungsfeldes sind eine anhaltend hohe Verkehrsnachfrage, neue Angebotsformen wie die der Low-Cost- Carrier, Kapazitätsengpässe auf den großen Verkehrsdrehscheiben, steigende Kerosinpreise und hohe Sicherheitsanforderungen. Es ist abzusehen, dass diese Gemengelage den Kostendruck auf die Branche noch verstärken und weitere Konzentrationsprozesse auslösen wird. Auf der anderen Seite werden technologische Fortschritte und noch effizientere Betriebsabläufe den Luftverkehr auf seinem Wachstumspfad halten und gleichzeitig seine Umweltwirkungen auf ein zumutbares Niveau beschränken. 2. TECHNISCHE AUSSTATTUNG UND VERKEHRSENTWICKLUNG: BESTANDSAUFNAHME Der Hannover Airport ist technisch für die zukünftigen Herausforderungen sehr gut gerüstet. Seine Betriebsanlagen sind nicht nur State of the Art, leistungsfähig und engpassfrei, sondern auch rund um die Uhr nutzbar.

7 WICHTIGE ERGEBNISSE IM ÜBERBLICK II Das ist ein wichtiges Alleinstellungsmerkmal in Norddeutschland. Die Anpassung an neue Marktentwicklungen erfolgt laufend. Für die Jahre ist ein Investitionsprogramm in Höhe von 110 Mio. aufgelegt worden. Das geht konform mit der obersten Maxime der Flughafengesellschaft Hannover-Langenhagen GmbH (FHG) der Sicherung der langfristigen Wettbewerbsfähigkeit und der Servicequalität durch ein abgerundetes Dienstleistungsangebot für die Fluggäste. Auch die Zusammenarbeit mit sämtlichen Betrieben und Behörden auf dem Gelände soll weiter optimiert werden. Die Fluggäste 5,6 Mio. im Jahr 2007 wissen die exzellente Straßenverkehrsanbindung, großzügige Parkflächen und kurze Wege von der Vorfahrt zu den Flugsteigen genauso zu schätzen wie die gute Anbindung an das überregionale Schienennetz mit der S-Bahn. Die Zahl der wöchentlich angebotenen Nonstop-Flüge lag im Sommerflugplan 2008 bei 755; im Vergleich dazu waren es im Jahr 2000 nur 663 Flüge. Das Angebot an Zielorten umfasst vor allem die traditionellen Warmwasserziele am Mittelmeer, die wichtigsten Metropolregionen und Umsteigeflughäfen in Westeuropa, aber auch zahlreiche Orte in Nord- und Osteuropa. Der Europaverkehr stellt mit 4,1 Mio. Fluggästen fast drei Viertel aller Passagiere am Hannover Airport. Der innerdeutsche Flugverkehr findet hauptsächlich zu den Drehscheiben der Deutschen Lufthansa nach München und Frankfurt statt, ein nennenswerter Anteil zusätzlich nach Stuttgart. Fast 1,2 Mio. innerdeutsche Fluggäste sorgen für einen stabilen Anteil am Gesamtverkehr in Höhe von 22 v.h. Interkontinentalflüge beschränken sich mit Fluggästen (5. v.h.) auf Nordafrika.

8 WICHTIGE ERGEBNISSE IM ÜBERBLICK III Der größte Teil der Reisen am Hannover Airport ist privater Natur. Nahezu 70 v.h. der Fluggäste starten in den Urlaub oder besuchen von hier Freunde und Bekannte. Der Rest entfällt auf Geschäftsreisen. Durch die große Zahl der ausländischen Messebesucher hält sich in letzterem Segment der Quellverkehr (von Hannover ins Ausland und wieder zurück) mit dem Zielverkehr (Besuch in der Region Hannover und wieder nach Hause) in etwa die Waage. Die geflogene Luftfracht beträgt rund Tonnen. Zählt man die Luftfrachtersatzverkehre mit den großen Frachtairports hinzu, beträgt die Gütermenge mit rund Tonnen ein Vielfaches davon. Die hiesige Wirtschaft ist also in hohem Maße luftfrachtaffin. Die Anlagen im zentralen Frachtbereich des Flughafens sowie des Air Cargo Logistics Centers sind an ihrer Kapazitätsgrenze angelangt, weshalb im Westen des Flughafens mit dem Bau eines World Cargo Centers ein Erweiterungsprogramm eingeleitet wird. Das Luftpostaufkommen beträgt über Tonnen (2007) und profitiert von der liberalen Nachtflugregelung vor Ort. Hier wird die Luftpost für ganz Norddeutschland gesammelt. Die Zahl der Starts und Landungen im wirtschaftlich relevanten Linienund Charterverkehr liegt seit Jahren bei etwa Im selben Zeitraum stiegen die Fluggastzahlen; die Flugzeuge sind also größer geworden o- der besser ausgelastet als noch zur Jahrtausendwende. Zusammen mit den übrigen Verkehrsarten (Sonstiger Gewerblicher Verkehr und Nicht Gewerblicher Verkehr) hat sich die Gesamtzahl bei rund Bewegungen stabilisiert. Alle Flugzeuge des Linien- und Charterverkehrs entsprechen den strengen Lärmvorschriften.

9 WICHTIGE ERGEBNISSE IM ÜBERBLICK IV 3. BEVÖLKERUNGSBESATZ UND WIRTSCHAFTSSTRUKTUR DER FLUGHAFENREGION Ein Flughafen mit gutem Luftverkehrsangebot besitzt für Bewohner und Unternehmen seines Einzugsgebietes einen hohen Stellenwert. Reisende erreichen ihre Urlaubsziele bzw. ihre Geschäftspartner auf schnellstem Wege, gleiches gilt für eilige Gütertransporte per Luftfracht. Die selbe hohe Bedeutung hat die schnelle und zuverlässige zeitliche Erreichbarkeit einer Region auch für Gäste und Waren von außerhalb. Die Entwicklung eines Flughafens hängt vom Besatz und den Auslandsaktivitäten der Unternehmen genauso ab wie von der Zahl und den Reisegewohnheiten der Bevölkerung im Einzugsgebiet. Das für die regionalwirtschaftlichen Wirkungen relevante Einzugsgebiet des Hannover Airport reicht von Cuxhaven bis Kassel und von Osnabrück bis hinter Magdeburg. In der Flughafenregion Hannover: leben 11 Mio. Einwohner ein Anteil an der Gesamtbevölkerung Deutschlands von gut 13 v.h., finden 5 Mio. Menschen in rund Betrieben Arbeit rund 13 v.h. der Erwerbstätigen in Deutschland, werden gut 12 v.h. des deutschen Bruttoinlandsproduktes (BIP) erwirtschaftet. Für den niedersächsischen Teil des Einzugsgebietes liegen die Anteilswerte an der Bevölkerung, der Beschäftigung und der Wirtschaftskraft ganz Niedersachsens durchweg um die 80 v.h.

10 WICHTIGE ERGEBNISSE IM ÜBERBLICK V 4. FLUGHAFENREGION IM INTERNATIONALEN WETTBEWERB Der weltwirtschaftliche Strukturwandel hat sich in den vergangenen Jahren ungebrochen fortgesetzt; Waren-, Dienstleistungs- und Faktormärkte sind weiter zusammengewachsen, Fluggast- und Luftfrachtströme entsprechend breiter geworden. Besonders Deutschland profitiert von der Globalisierung. Es ist nach wie vor Exportweltmeister im Warenhandel und belegt Rang drei bei den Dienstleistungsexporten. Gleichzeitig ist es weltweit zweitgrößter Importeur von Waren und Dienstleistungen. Niedersachsen ist intensiv in die internationale Arbeitsteilung eingebunden, seine Wirtschaft in hohem Maße von Waren- und Dienstleistungsausund -einfuhren abhängig und über Direktinvestitionen mit dem Ausland verbunden. Von den niedersächsischen Unternehmen sind rund 73 v.h. im Ausland aktiv. Die Außenhandelsabhängigkeit der Flughafenregion äußert sich an folgenden Relationen: Niedersachsen hat einen Anteil an den deutschen Ausfuhren von 7,6 v.h., der Anteil an den deutschen Einfuhren beträgt 8,7 v.h. Wichtigster Wirtschaftszweig im Außenhandel ist das Verarbeitende Gewerbe mit einem Anteil seines Auslandsumsatzes am Gesamtumsatz von 47 v.h. Die europäischen Länder sind die wichtigsten Handelspartner Niedersachsens. 79 v.h. der Aus- wie der Einfuhr entfallen auf Europa. Die dynamische Entwicklung der mittel- und osteuropäischen Länder nach der EU-Erweiterung hat Amerika als Handelspartner zurückgedrängt. Asien konnte seine Position in etwa halten.

11 WICHTIGE ERGEBNISSE IM ÜBERBLICK VI Kraftfahrzeuge und -teile sind das wichtigste Aus- und Einfuhrgut für Niedersachsen. Der grenzüberschreitende Dienstleistungsverkehr hat in den vergangenen Jahren weiter an Bedeutung gewonnen und ist um 10 Prozentpunkte schneller gewachsen als der Warenhandel. Sein wichtigster Teilbereich ist der Reiseverkehr, besonders bei den Ausgaben. Die zunehmende Globalisierung zeigt sich vor allem an den steigenden Direktinvestitionen deutscher Unternehmen im Ausland. Hauptmotive sind Markterschließung, -wachstum und -sicherung sowie Kostenvorteile. Ausländische Unternehmen investieren in Deutschland wegen seiner Marktgröße, hoher Arbeitsqualität, guter Forschungs- und Entwicklungsmöglichkeiten, ausgebauter Infrastruktur und seiner zentrale Lage in Europa. Ähnliches gilt auch für die niedersächsische Wirtschaft bzw. für die der Flughafenregion mit dem KFZ-Bau und seinen Zulieferern als Investitionsmotor. Seit 1998 haben sich die niedersächsischen Direktinvestitionen ins Ausland mehr als verdoppelt, die ausländischen in Niedersachsen sind um den Faktor 1,6 gestiegen. Auch hier belegen die europäischen Länder Spitzenplätze. 5. FLUGHAFEN ALS STANDORTFAKTOR Für globale Aktivitäten und zur Erhöhung von Ansiedlungschancen ausländischer Unternehmen ist eine gute Luftverkehrsanbindung ein ganz wesentlicher Standortfaktor. Der Luftverkehr steigert die Mobilität und Lebensqualität der Einwohner und Besucher und leistet einen wichtigen Beitrag zur Synchronisation von Güter- und Dienstleistungsströmen.

12 WICHTIGE ERGEBNISSE IM ÜBERBLICK VII Die Region Hannover mit ihrer hervorragenden Verkehrsinfrastruktur schneidet bei verschiedenen Untersuchungen zur Bedeutung und Bewertung von Standortfaktoren überdurchschnittlich gut ab. 6. FLUGHAFEN ALS WIRTSCHAFTSFAKTOR Flughäfen sind personalintensive Arbeitsstätten, da an 365 Tagen im Jahr in drei Schichten rund um die Uhr der reibungslose Betriebsablauf sichergestellt werden muss. Auf dem Gelände des Hannover Airport einschließlich des Airport Business Parks sind 159 Betriebe mit Mitarbeitern tätig. Er ist damit eine der größten Arbeitsstätten der Region. Die Zahl der Arbeitskräfte ist seit dem Jahr 2000 um gestiegen. Knapp die Hälfte der Beschäftigten wohnt in der unmittelbaren Nachbarschaft des Flughafens. Aus dem Mix an Vollzeit- und Teilzeitbeschäftigten errechnen sich knapp vollzeitäquivalente Arbeitsplätze, davon annähernd im Flughafenkonzern der FHG mit ihren konsolidierten Töchtern. Alle Betriebe auf dem Gelände stellen eine Gesamteinrichtung von beachtlicher Wirtschaftskraft dar. Im Jahr 2007 investierten sie über 310 Mio., fragten sie inländische Vorleistungen in Höhe von 554 Mio. nach, ergab sich somit eine Gesamtnachfrage von 865 Mio., erwirtschafteten sie eine Wertschöpfung (Personalkosten, Steuern und ausgeschüttete Gewinne) von gut 500 Mio. Durch die Betriebe werden kräftige Impulse für das Flughafenumland und die gesamte Volkswirtschaft ausgelöst.

13 WICHTIGE ERGEBNISSE IM ÜBERBLICK VIII Der Betrieb der Gesamteinrichtung Flughafen führt zu einer zusätzlichen Brutto-Wertschöpfung in Höhe von knapp 1,3 Mrd. in ganz Deutschland. Davon entfallen 510 Mio. auf die Region, die in den gut 650 Mio. für ganz Niedersachsen enthalten ist, zusätzlich gut vollzeitäquivalenten Beschäftigungsverhältnissen in ganz Deutschland, von denen knapp auf Niedersachsen entfallen, davon gut auf die Region Hannover. Jeder am Flughafen direkt Beschäftigte zieht in der deutschen Gesamtwirtschaft 2,8 Beschäftigte nach sich, wovon 1,5 auf Niedersachsen bzw. 1,1 auf die Region Hannover entfallen. In der Region Hannover hängen insgesamt rund Arbeitsplätze vom Hannover Airport ab. In Deutschland sind es insgesamt gut Arbeitsplätze. 7. WIRTSCHAFTLICHE BEDEUTUNG DES NACHTFLUGVERKEHRS Die hochwertige und teure Infrastruktur am Hannover Airport steht rund um die Uhr zur Verfügung. Die vergleichsweise liberale Nachtflugregelung stellt in Norddeutschland ein Alleinstellungsmerkmal für den Flughafen im harten Wettbewerb mit den Konkurrenten dar; sie ist ein wesentlicher Faktor für die Umsätze und Erträge der FHG. Eine Verlängerung über die derzeitige Gültigkeitsfrist von Ende 2009 soll deshalb unbedingt angestrebt werden. Ein Nachtflugverbot hätte ausgeprägte negative Folgewirkungen für den Hannover Airport (und damit für die gesamte Region). Es wäre zu erwarten, dass die Hälfte der hier stationierten Flugzeuge abgezogen wird, 1,3 Mio. Fluggäste verloren gehen, 45 Mio. Umsatz der FHG, also ein rundes Drittel, gefährdet sind,

14 WICHTIGE ERGEBNISSE IM ÜBERBLICK IX Beschäftigungsverhältnisse auf dem Flughafengelände insgesamt zur Disposition stehen sowie darüber hinaus gut in der Region Hannover. Als Minimum ist von einer Gefährdung von 850 Arbeitsplätzen auf dem Gelände und 700 in der Region auszugehen. 8. PERSPEKTIVEN FÜR DEN HANNOVER AIRPORT Der Hannover Airport hält im Ferienreisemarkt Platz vier unter den deutschen Verkehrsflughäfen. Der hohe Stellenwert der jährlichen Urlaubsreise in der Bevölkerung sichert die Stabilität der Nachfrage. Drei Viertel der Bevölkerung machen jedes Jahr mindestens eine Urlaubsreise ab fünf Tagen Dauer. Vor allem Singles und Senioren reisen immer häufiger und rücken als interessante Zielgruppen verstärkt in den Blickpunkt der Reiseindustrie. Rund 70 v.h. der Urlaubsreisen gehen ins Ausland; mehr als die Hälfte der Auslandsurlauber fliegt. Dies begünstigt den Luftverkehr. Der Markt ist durch einen intensiven Wettbewerb geprägt. Der Airport hat als etablierter Tourismusflughafen aber gute Voraussetzungen, um zusätzliches Nachfragepotential in seinem Einzugsgebiet auszuschöpfen. Es gilt aber, den Tourismusstandort Niedersachsen für ausländische Besucher weiter zu entwickeln. Der Geschäftsreiseverkehr hat in den vergangenen Jahren deutlich an Gewicht gewonnen; sein Anteil am Gesamtverkehr beträgt ein Drittel. Wegen der steigenden internationalen Arbeitsteilung wird der Geschäftsreiseverkehr weiter zunehmen. Der persönliche Kontakt kann bei wichtigen Entscheidungen und Geschäften nicht durch moderne Kommunikationstechnologien substituiert werden. Das Flugzeug ist für Reisen über große Entfernungen ohne Alternative. Geschäftsreisende präferieren mehrere Frequenzen pro Tag zumindest aber Flüge im doppelten Tagesrand, um

15 WICHTIGE ERGEBNISSE IM ÜBERBLICK X teure Übernachtungen zu vermeiden. Das begünstigt den Metropolenverkehr innerhalb Europas. Die zunehmende Integration der Weltwirtschaft geht einher mit punktgenau abgestimmten Logistikketten für immer mehr zeitempfindliche, hochwertige und teure Güter, die just-in-time auf schnellstem und sicherstem Wege zu ihren Empfängern befördert werden müssen. Deshalb weist der Luftfrachtverkehr deutlich höhere Wachstumsraten auf als die übrige Wirtschaft. Der Hannover Airport ist der zentrale Luftfrachtumschlagplatz Niedersachsens und hat sich zusammen mit dem Airport Business Park zu einem logistischen Kompetenzzentrum entwickelt. Auf dem zentralen Flughafengelände sind die Frachtanlagen voll ausgelastet; deshalb wird im Westbereich in Erweiterungen investiert. Dies ist eine wichtige Voraussetzung für die Attrahierung von Frachtlinienverkehr. Dazu ist eine strategische Partnerschaft mit einem internationalen Logistikunternehmen bzw. einer Airline erforderlich. Die größte Stärke des Hannover Airport liegt in der Kombination aus hochwertiger luft- und landseitiger Infrastruktur mit Kapazitätsreserven, Expansionsflächen, einer hervorragenden Straßenverkehrsanbindung und nicht zuletzt in der Betriebsgenehmigung rund um die Uhr. Diese Standortvorteile heben ihn deutlich von seinen Mitbewerben in Nord- und Westdeutschland ab. Die Flughafengesellschaft erzielt rund zwei Drittel ihres Umsatzes mit Landegebühren und Abfertigungsentgelten. Der Rest entfällt auf Erträge aus Vermietungen, Konzessionen und sonstigen Geschäftsfeldern. Dieser Non-Aviation-Bereich gewinnt als Einnahmequelle stetig an Bedeutung, da sich die Flughafenbetreiber in Zeiten erhöhten Wettbewerbsdrucks und knapper Renditen nicht mehr nur auf das Kerngeschäft verlassen können.

16 WICHTIGE ERGEBNISSE IM ÜBERBLICK XI Am Flughafen ist ein gutes Angebot im Einzelhandels-, Dienstleistungsund Freizeitbereich vorhanden, das auf täglich Passagiere und Beschäftigte sowie Abholer, Anwohner und Besucher zugeschnitten ist. Darüber hinaus bieten sich Einnahmemöglichkeiten aus einer gezielten Vermittlung von Aviation-Know-how und der Vermietung von Werbeflächen. Vergleichsweise hohe Anteile der Non-Aviation-Revenues am Gesamtumsatz wie an manchen großen Verkehrsdrehscheiben mit ihren hohen Umsteigerzahlen sind jedoch am Hannover Airport nicht zu erwarten. Der Luftverkehr unterstützt nicht nur die Mobilität von Menschen und die Wirtschaftskraft von Regionen. Die Kehrseite der Medaille wie bei anderen Verkehrsträgern auch sind unvermeidbare Umweltbelastungen. Die FHG legt deshalb großen Wert auf eine aktive Umweltpolitik. Vorrang hat dabei die Reduzierung des Fluglärms. Dazu trägt eine differenzierende Gebührenpolitik bei. Ein Schallschutzprogramm wird aus eigenen Mitteln der FHG und aus Zusatzentgelten der Airlines bestritten. Ein unabhängiger Fluglärmbeauftragter überwacht permanent die Fluglärmentwicklung. Zusätzliche Umweltmaßnahmen betreffen Energieeffizienz, Gewässerschutz, Flächengestaltung und Abfallwirtschaft auf dem Gelände. Insgesamt ist der Hannover Airport gut gerüstet, um im intensiver werdenden Wettbewerb der Flughäfen untereinander zu bestehen. Er ist ein zentraler Bestandteil der Verkehrsinfrastruktur des Landes, der beachtliche Wertschöpfungs- und Beschäftigungseffekte generiert und für das weitere Abschneiden Niedersachsens im internationalen Wettbewerb eine wichtige Rolle spielt.

17 1. TENDENZEN UND SPANNUNGSFELDER 1 1. TENDENZEN UND SPANNUNGSFELDER IM LUFTVERKEHR Der Luftverkehr ist für das Exportland Deutschland eine zentrale Wirtschaftsbranche, die nach wie vor wächst, sich aber auch in einem Spannungsfeld zwischen einer beachtlichen Verkehrsnachfrage einerseits und steigenden Rohstoffpreisen sowie einer schwierigen Sicherheitslage andererseits bewegt. Den Marktteilnehmern, zu denen vor allem die Airlines und natürlich auch die Flughäfen gehören, wird eine hohe Anpassungsfähigkeit an sich ständig ändernde und schwieriger werdende Rahmenbedingungen abverlangt. Durch die politische Integration innerhalb der EU sie besteht mittlerweile aus 27 Mitgliedsländern wurden Liberalisierung und Deregulierung des Luftverkehrs vorangetrieben, Privatisierungen ermutigt und damit letztendlich der Markt in seiner Struktur grundlegend verändert. Der Zusammenschluss namhafter Airlines zu strategischen Allianzen mit weltweiter Verknüpfung der Streckennetze sowie der beträchtliche Markterfolg der so genannten Low-Cost-Carrier (LCC) hat zu hohen Produktivitätssteigerungen geführt. Das ist den Reisenden, ob beruflich oder privat, durch Kostensenkungen und ein dichtes Netz neuer Flugrouten zugute gekommen. Eine beachtliche Nachfragesteigerung war die Folge. Allein auf den deutschen Verkehrsflughäfen stieg die Zahl der Ein- und Aussteiger im Zeitraum zwischen 1999 und 2007 von 133 Mio. auf 183 Mio. Passagiere. Dieses entspricht einer durchschnittlichen Steigerungsrate von 3,6 v.h. jährlich, die noch höher ausgefallen wäre, wenn nicht die Terroranschläge des 11. September 2001 und der Ausbruch der Krankheit SARS in Fernost im Winter 2002/2003 eine zeitweilige Abschwächung verursacht hätten.

18 1. TENDENZEN UND SPANNUNGSFELDER 2 Im Frachtbereich betrug die jährliche Steigerungsrate 5,5 v.h. Inzwischen (2007) werden 3,4 Mio. Tonnen umgeschlagen. Eine Hochrechnung kommt zu dem Ergebnis, dass sich die Zahlen bis 2020 auf rund 300 Mio. Passagiere und 7 Mio. Tonnen Luftfracht erhöhen (INITIATIVE LUFTVERKEHR ). Low-Cost-Carrier (LCC) Ein maßgebliches Standbein des Wachstums der vergangenen Dekade waren die Low-Cost-Carrier. Allein in der Bundesrepublik verfolgen 20 Airlines aus dem In- und Ausland dieses Geschäftsmodell und führen rund Flüge pro Woche auf annähernd 500 Strecken durch. Die sieben größten LCC vereinigen 94 v.h. dieses Verkehrssegmentes auf sich. Im Jahr 2007 sorgten über 48 Mio. LCC-Fluggäste auf den deutschen Verkehrsflughäfen für einen Marktanteil von 26 v.h. am Gesamtaufkommen (ADV/DLR 2008). Die Low-Cost-Unternehmen leiten ihre Kunden konsequent zur Kosten sparenden Buchung über das Internet an und richten ihr Hauptaugenmerk auf die reine Beförderungsleistung. Am Boden zählt der schnelle Turnaround des Flugzeuges, d.h. eine möglichst kurze Zeitspanne zwischen Landung und erneutem Start, was über den Tag gerechnet einen häufigeren und damit effizienteren Einsatz bedeutet. Dieses Konzept kommt wegen der günstigen Preise wenn rechtzeitig gebucht wird bei den Reisenden sehr gut an; es kann jedoch nur funktionieren, solange ein niedriger Preis Nachteile dieser Art des Reisens aufhebt. Das sind u.a.: 1 Mitglieder der Initiative Luftverkehr sind: Deutsche Lufthansa AG, Fraport AG, Flughafen München GmbH und die Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS).

19 1. TENDENZEN UND SPANNUNGSFELDER 3 eine umständliche und auf den ersten Blick wenig transparente Preisgestaltung, die konsequente Berechnung jeglicher Extrawünsche des Kunden, z.b. nach bestimmten Sitzplätzen bzw. einer Priorität beim Einsteigen, nach Getränken und Verpflegung an Bord und inzwischen sogar z.t. die Gepäckaufgabe am Schalter, die Nutzung abgelegener Flughäfen mit überdurchschnittlichen Transferkosten und entsprechenden Zeitverlusten am Boden, ein mangelhaftes Beschwerdemanagement (nur kostenpflichtige Hotlines, keine Ansprechpartner am Flughafen), das Umbuchungen erschwert und wenn überhaupt nur gegen teilweise heftige Aufpreise zulässt. Es ist offen, wie lange das Geschäftsmodell angesichts rapide steigender Kerosinpreise, die bei den LCC einen deutlich höheren Anteil an den Gesamtkosten als bei traditionellen Vollanbietern ausmachen, in der jetzigen Form noch erfolgreich betrieben werden kann. Die etablierten Carrier, die ein breiteres Marktspektrum abdecken und vor allem Langstreckenflüge anbieten, haben auf die Herausforderungen reagiert, Flugpläne optimiert, Kosten angepasst, Tochterunternehmen gegründet oder durch strafferes Yield-Management ihre Flotten noch stärker ausgelastet. Höhere Sitzladefaktoren und Erträge waren die Folge. Das ist in Europa und Asien besser als in den USA gelungen, weil zum einen die Flotten im Durchschnitt moderner sind und zum anderen mehr Interkontinentalstrecken mit einem höheren First- und Business-Class-Anteil geflogen werden.

20 1. TENDENZEN UND SPANNUNGSFELDER 4 Neue Flugzeugtypen Ein wesentlicher Aspekt für eine erfolgreiche Zukunft der Airlines ist die Klärung der Frage, welche Art von Flugzeugen sie weiterhin ökonomisch betreiben können. Regiojets und technologisch ausgereifte 30- bis 70-sitzige Turboprops bieten Fluggästen Vorteile, weil sie auf Nebenstrecken unter Umgehung der Hubs eingesetzt werden können und damit Zeitgewinn bei relativ hohem Komfort ermöglichen. 50-Sitzer können aber nicht mehr ohne weiteres die erforderlichen Renditen erzielen, weshalb sich die Airlines bemühen, auch auf solchen Strecken größere Flugzeuge einzusetzen, was aber zur Aufgabe von Direktverbindungen führen kann (am Hannover Airport waren davon die Verbindungen in die spanischen Metropolen Barcelona und Madrid betroffen). Die Hersteller haben reagiert, ihre Flugzeuge nochmals verlängert oder neue Modelle mit einem geringeren Durchschnittsverbrauch entwickelt, um das immer noch erhebliche Wachstumspotential des Punkt-zu-Punkt-Verkehrs wahrnehmen zu können. Auch das Segment am anderen Ende der Größenskala des Flugzeugbaus hat sich stetig weiterentwickelt. Der Airbus A380 mit Platz für rund 400 bis maximal 650 Passagiere wird nach einigen Produktionsverspätungen inzwischen im regelmäßigen Flugbetrieb eingesetzt. Das ehemals größte Verkehrsflugzeug, die Boeing , wird nur noch für den Frachtverkehr produziert. Das Nachfolgemodell B747-8 wartet auf sein Debüt im Jahr Bis dato sind Bestellungen nur sehr zögerlich eingegangen. Boeing hat jedoch mit der B und dem so genannten Dreamliner B787 zwei attraktive Modelle im Angebot, wobei letzteres seinen Erstflug bisher nicht absolviert hat und somit das ursprüngliche Ziel einer Inbetriebnahme zur Mitte 2008 verfehlt wurde.

21 1. TENDENZEN UND SPANNUNGSFELDER 5 Beide Hersteller sind sich einig, dass der Luftverkehr in den nächsten 20 Jahren trotz aller Unwägbarkeiten mit 4-5 v.h. pro Jahr weiter kräftig wachsen und damit über dem Weltwirtschaftswachstum liegen wird (AIR- BUS 2008, BOEING 2008). Auch der Flughafendachverband AIRPORTS COUNCIL INTERNATIONAL (ACI) erwartet in seinem 20-Jahres-Ausblick einen anhaltenden Aufwärtstrend mit einer jährlichen Wachstumsrate von 4 v.h. weltweit. Diejenige für Europa wird auf 3,6 v.h. geschätzt (ICAO 2008). Die mittel- und längerfristig erwartete positive Entwicklung der Fluggastund Frachtströme kann aber konjunkturellen Schwankungen unterliegen. Die Auslieferung bestellter Flugzeuge allein bis zum Jahr 2010 werden weltweit Stück die Werkhallen verlassen sorgt für ein stark erweitertes Angebot, das infolge weltweit gestiegener Lebenshaltungsund Treibstoffkosten auf eine sich abschwächende Nachfrage treffen könnte. Optimierung des Verkehrsflusses Parallel zu den sich abzeichnenden Marktschwierigkeiten gibt es im Gleichklang mit der fortschreitenden Globalisierung aber auch weitere belebende Einflüsse für den Transport von Passagieren und Fracht. Die Liberalisierung des Luftverkehrs ist EU-weit prinzipiell erfolgreich abgeschlossen. Ein häufiger Streitpunkt bleibt die offene oder verdeckte Förderung staatlicher, aber defizitärer Gesellschaften, vor allem in Südeuropa. Sie würden, auf sich gestellt, den Strukturwandel wohl nicht überleben.

22 1. TENDENZEN UND SPANNUNGSFELDER 6 Technische und juristische Regelwerke sind europaweit vereinheitlicht und vereinfacht worden. In der EU herrscht im wichtigen Bereich der Luftraumüberwachung nicht mehr der Sprachen- und Kompetenzwirrwarr der frühen 90er-Jahre; Technologie und Lotsenausbildung so unterschiedlich sie teilweise noch sein mögen erfüllen längst allgemein anerkannte Standards. Es herrscht allerdings eine ausgeprägte Meinungsvielfalt der Länder bezüglich der Beibehaltung hoheitlicher Rechte, insbesondere bei der Ausweisung ihres militärischen Luftraumes, der oft unabhängig von der tatsächlichen militärischen Nutzung für Zivilflugzeuge dauerhaft geschlossen bleibt. Die deutsche Praxis, wonach zivile und militärische Lotsen einträchtig und lösungsorientiert unter einem Dach arbeiten, hat sich europaweit noch nicht durchgesetzt. Auf dem Weg zu einem europäischen Single Sky ist also noch Reformund Abstimmungsbedarf vorhanden. Ein Anfang ist jedoch gemacht. Die DEUTSCHE FLUGSICHERUNG will mit Kollegen in Frankreich, den Benelux-Ländern und der Schweiz mit dem Projekt FAB (Functional Airspace Blocks) Central Europe eine länderübergreifende Organisation des Luftraumes schaffen und damit die alten Korridore und Luftstraßen abschaffen. Eine Machbarkeitsstudie soll im Herbst 2008 vorgestellt, ein Staatsvertrag möglichst vor 2011 unterzeichnet werden (FAB Europe 2008). Die derzeit noch suboptimale Verkehrslenkung verursacht nicht nur längere Flugzeiten, sondern bringt auch unnötigen Ressourcenverzehr mit sich. Für die ganze EU könnten durch verkürzte Flüge jährlich 16 Mio. Tonnen CO 2 und Treibstoffkosten von gut 3 Mrd. das entspräche einem Anteil von gut 10 v.h. eingespart werden (BALSEN 2008).

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