Empfehlungen zur Verkehrssicherheit

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1 Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. Empfehlungen zur Verkehrssicherheit von Lichtsignalanlagen - EVL 2006 Empfehlungen Nr. 15

2 Impressum: Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. Unfallforschung der Versicherer Friedrichstraße 191, Berlin Postfach , Berlin Internet: Erschienen: März 2007 ISBN-Nr.: Autor: Dipl.-Ing. Heiko Holzberger, Bauhaus-Universität Weimar Gestaltung: Michaela Gaebel, Wilfried Butenhof Druckerei: GDV e. V.

3 3 Vorbemerkung Vorbemerkung Die Berücksichtigung verschiedenster Anforderungen und technischer Entwicklungen bei Entwurf, Bau und Betrieb von Knotenpunkten mit Lichtsignalanlagen führte zu zahlreichen Regelwerken mit unterschiedlichen Aktualitätsständen. Die Komplexität von Lichtsignalsteuerung und Knotenpunktentwurf wird eher sektoral beschrieben und gegeneinander abwägend diskutiert. Dadurch erschweren sich der Überblick und die Konzentration auf wesentliche Aspekte der Verkehrssicherheit der Verkehrsanlage. Die Gewährleistung der Verkehrssicherheit ist aber eine zwingende Voraussetzung im Vorfeld möglicher Entscheidungen für oder gegen Varianten. Die Mitarbeiter in Verwaltungen und Ingenieurbüros suchen eindeutige Antworten und schnelle Informationen zu ihren spezifischen Fragestellungen. Ziel der Empfehlungen ist daher die Zusammenfassung und praxisnahe Auswahl sicherheitsrelevanter Aussagen der verschiedenen Planungs- und Entwurfsrichtlinien für Lichtsignalanlagen - insbesondere Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA), Ausgabe 1992 und Teilfortschreibung der RiLSA (Ausgabe 2003) Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS), Ausgabe 2005, Empfehlungen für das Sicherheitsaudit von Straßen (ESAS), Ausgabe 2002 sowie weiterer korrespondierender Richtlinien, Handbücher, Merkblätter und technischer Vorschriften (vgl. Anhang 4). Die Empfehlungen verstehen sich nicht als Ersatz dieser Richtlinien. Es werden keine widersprechenden Lösungen vorgeschlagen. Die Empfehlungen lehnen sich sowohl hinsichtlich der Gliederung als auch der verkehrstechnischen Begriffe und Formulierungen im Sinne einer Vereinheitlichung eng an die einschlägigen Regelwerke der FGSV und andere Fachveröffentlichungen an. Behandelt werden schwerpunktmäßig nicht koordiniert gesteuerte Lichtsignalanlagen an Knotenpunkten innerorts und außerorts sowie der Radverkehr und Fußgängerverkehr an diesen Knotenpunkten. Diesen Einzel-Lichtsignalanlagen kommt eine besondere Bedeutung zu, da auf schnell befahrenen Straßen außerhalb geschlossener Ortschaften oder in Ortsdurchfahrten im ländlichen Raum die Verkehrsteilnehmer in der Regel nicht mit lichtsignalgeregelten Knotenpunkten rechnen. Nicht vertieft betrachtet werden Koordinierung, ÖV-Beschleunigung und Sonderlösungen. Die Empfehlungen legen dar, welche Besonderheiten beim Entwurf, Bau und Betrieb von Lichtsignalanlagen zu beachten sind, um einen möglichst sicheren Verkehrsablauf gewährleisten zu können.

4 4 Vorbemerkung Wichtige Aspekte der Verkehrssicherheit werden hervorgehoben durch: die Reduzierung auf Kernaussagen und die Einschränkung der Ermessensbereiche der Bearbeiter zugunsten der Verkehrssicherheit. Die Ausführungen werden vervollständigt durch Hinweise: zu Aspekten der Verkehrssicherheit bei Abnahme, Betrieb, Instandhaltung, zur Durchführung der Sicherheitsaudits im Rahmen der Qualitätssicherung sowie zu Form und Inhalt von notwendigen Planungsunterlagen. Die Empfehlungen sollen auch die Überprüfung der Verkehrssicherheit bestehender Lichtsignalanlagen erleichtern. Besonderer Dank gilt der begleitenden Projektgruppe, der die Herren Dipl.-Ing. A. Brdlik, Univ.-Prof. Dr.-Ing. U. Brannolte, Prof. Dr.-Ing. L. Dunker, Prof. Dr.-Ing. V. Meewes, Dipl.-Ing, Th. Niksch und Dipl.-Ing. B. Reich angehörten.

5 5 Inhalt Vorbemerkung 3 1 Einleitung Zielstellung Anwendungsbereich Verkehrssicherheit und Verkehrsqualität 9 2 Sicherheitsrelevante Entwurfs- und Signalisierungsbedingungen 11 3 Entwurf des Knotenpunkts Entwurfsgrundsätze Einteilung der Fahrstreifen Befahrbarkeit Führung des Rad- und Fußgängerverkehrs Überquerungsstellen außerhalb von Knotenpunkten 20 4 Signalisierung des Knotenpunkts Signalsteuerung Einteilung der Phasen und Phasenübergänge Phasenanzahl Grundlegende Sicherheitsanforderungen Übergangszeiten Zwischenzeiten Umlaufzeiten Freigabezeiten Minimale und maximale Sperrzeiten Signalisierung des Rad- und Fußgängerverkehrs Ergebnisdarstellung 36 5 Verkehrsabhängige Steuerung Allgemeines Besondere Sicherheitsanforderungen Einzelheiten zu verkehrsabhängigen Steuerungsverfahren Darstellung der Steuerungslogik 42 6 Ausführung der Lichtsignalanlage Signaltechnik Gestaltung der Signalgeber Anzahl und Aufstellung der Signalgeber Markierung Beschilderung 51

6 6 Inhalt 7 Sicherheitsaudit 57 8 Betrieb 58 Anhang 1: Unterlagen 59 Anhang 2: Beispiellösungen 66 Anhang 3: Checklisten 70 Anhang 4: Regelwerke 77 Anhang 5: Verkehrstechnische Begriffe 79

7 7 1 Einleitung 1.1 Zielstellung Ziel dieser Empfehlungen ist, die Geltung der Verkehrssicherheit von der Planung über die Ausführung bis zum Betrieb von Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage (im Folgenden als LSA) zu erhöhen und die erreichte Qualität zu sichern. Dazu werden auf Basis verschiedener Regelwerke und unter Berücksichtigung aktueller wissenschaftlicher Erkenntnisse und praktischer Erfahrungen RiLSA-konforme Aussagen und Hinweise zusammengetragen. Safety first! als Querschnittsaufgabe Die Bearbeiter sollen so durch den Ermessensund Entscheidungsspielraum geführt werden, dass optimal verkehrssichere Lösungen entstehen. Empfehlungen für Praktiker Die Empfehlungen sollen eine Entscheidungsund Argumentationshilfe vor allem für Ingenieure und Techniker in anordnenden Behörden sein, zu deren Kernaufgabe nicht die ständige Bearbeitung von Lichtsignalanlagen gehört. Entscheidungs- und Argumentationshilfe Damit richten sich die Empfehlungen vorrangig an Praktiker, die nur in Abständen mit der Prüfung von Planungen oder Angeboten von Ingenieurbüros, Baufirmen und Herstellern von LSA beschäftigt sind. Anregungen für Spezialisten Im Sinne der Qualitätssicherung können aber auch spezialisierte Planer wertvolle Anregungen und Vorschläge für ihre Entwürfe aufgreifen, da diese Empfehlungen mit den Empfehlungen für das Sicherheitsaudit von Straßen (ESAS 2002) abgestimmt sind. Qualitätssicherungsinstrument 1.2 Anwendungsbereich Die Empfehlungen sind ausgerichtet auf Knotenpunkte von Hauptverkehrsstraßen mit nicht koordinierten LSA: Nicht koordinierte Einzelanlagen

8 8 Einleitung Innerorts Außerorts LSA-Knotenpunkte in mittleren und kleineren Kommunen außerhalb von Ballungsräumen, z.b. im Zuge von Ortsdurchfahrten mit Kfz-Verkehr mit zulässiger Höchstgeschwindigkeit V zul = 50 km/h und Rad- und Fußgängerverkehr. LSA-Knotenpunkte, z.b. im Zuge von Ortsumgehungen mit Kfz-Verkehr mit zulässiger Höchstgeschwindigkeit V zul = 70 km/h und keinen oder separaten Verkehrswegen für Rad- und Fußgängerverkehr. Schnell befahrene Innerortszufahrten oder im Vorfeld von Ortslagen mit zulässiger Höchstgeschwindigkeit V zul = 60 km/h oder V zul = 70 km/h werden wie Außerortszufahrten behandelt. Bild 1: Beispiel einer Innerorts-LSA (in mittleren und kleineren Gemeinden) Bild 2: Beispiel einer Außerorts-LSA (im ländlichen Raum) Im Folgenden wird davon ausgegangen, dass die Entscheidung für die Einrichtung einer Lichtsignalanlage am Knotenpunkt bereits abschließend gefallen ist und der Anwender den Knotenpunktentwurf und die dazu vorgeschlagenen Signalprogramme der Lichtsignalanlage anhand der folgenden Empfehlungen auf Verkehrssicherheit überprüfen soll. Allerdings kann diese Überprüfung zeigen, dass unter Umständen auch die gewählte bauliche Grundform grundsätzlich überprüft werden sollte (vgl. Abschnitt 1.3).

9 9 Regelfälle der Anwendung sind Regelfälle der Anwendung der Neubau von Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage, die Nachrüstung vorhandener vorfahrtgeregelter Knotenpunkte mit Lichtsignalanlage und die Erneuerung, Anpassung oder umfangreiche Rekonstruktion der vorhandenen Lichtsignalanlagen bzw. Signalprogramme. Neubau Umbau Ausbau Besondere örtliche Randbedingungen, hochkomplexe Anforderungen (z.b. Koordinierungen, ÖV-Bevorrechtigung oder Bahnübergangssicherung) oder aufwändigere Phasensysteme werden nicht behandelt. Dazu wird auf die weiterführenden Regelwerke im Anhang 4 verwiesen. 1.3 Verkehrssicherheit und Verkehrsqualität Beim Entwurf der Lichtsignalsteuerung sind alle Verkehrsteilnehmer zu berücksichtigen und konkurrierende Forderungen den Prioritäten entsprechend auszugleichen. Oberste Priorität haben verkehrssichere Lösungen. Zweiphasige Lichtsignalsteuerungen verstärken oftmals Defizite von Knotenpunkten Die Notwendigkeit einer Lichtsignalanlage ergibt sich in aller Regel aus Gründen der Leistungsfähigkeit oder der Verkehrssicherheit, unter Umständen auch aus beiden Gründen. Wenn eine Lichtsignalanlage wegen der höheren Kapazität eingerichtet werden soll, sollen dennoch alle Möglichkeiten genutzt werden, gleichzeitig die Verkehrssicherheit zu optimieren. Da die Betriebsform der Lichtsignalsteuerung bei Beachtung der hier aufgefürten Regelungen eine hohe Verkehrssicherheit verspricht, sollen auch Anlagen, die nur wegen der Kapazität für die Spitzenstunden eingerichtet worden sind, nicht zu Zeiten geringen Verkehrsaufkommens außer Betrieb genommen werden. Dadurch würde die Verbesserung der Verkehrssicherheit zu Schwachlastzeiten aufgegeben. Notwendigkeit von Lichtsignalanlagen Durchgehenden Betrieb der Anlagen sicherstellen

10 10 Einleitung Viele Defizite an Knotenpunkten können durch einfache, z.b. 2-phasige Lichtsignalsteuerungen nicht korrigiert werden, sondern werden in ihrer negativen Wirkung oftmals noch verstärkt! Können bei Gewährleistung der Verkehrssicherheit die Zielkonflikte nicht zufrieden stellend gelöst werden, sind verkehrsorganisatorische (z.b. ortsfeste Geschwindigkeitsüberwachung), signaltechnische (z.b. bedarfsgesteuerte Zufahrtsignalisierung) oder bauliche (z.b. Kreisverkehr) Alternativen einer nicht verkehrssicheren Lichtsignalanlage vorzuziehen. Innerorts Wenn räumliche Enge oder bauliche Zwangspunkte in den Zufahrten keine Einrichtung von Linksabbiegestreifen erlauben, sollen als Alternative: Außerorts (ohne nicht-motorisierte Verkehrsteilnehmer) Wenn Unfallhäufungen wegen zu hoher Geschwindigkeiten in den Zufahrten auftreten, sollen als Alternative: eine bedarfsgesteuerte Zufahrtsignalisierung, ein einstreifiger Kreisverkehr oder bei geringen Verkehrsstärken Minikreisverkehr oder ein Linksabbiegeverbot und ausgeschilderte Führung über andere Knotenpunkte eine ortsfeste Geschwindigkeitsüberwachung, ein einstreifiger Kreisverkehr oder bei hohen Verkehrsstärken ein teilplanfreier oder teilplangleicher Knotenpunkt eingerichtet werden! eingerichtet werden! Für überlastete Knotenpunkte mit Lichtsignalanlage sind alternative Knotenpunktsformen zu prüfen. Kapazitätserhöhungen zu Lasten der Verkehrssicherheit sind nicht vertretbar: In vielen Fällen steht einer realen Einbuße an Verkehrssicherheit oft kein oder nur ein kleiner Gewinn an theoretischer Verkehrsqualität gegenüber. Dabei ist zu bedenken, dass die Verkehrssicherheit über die gesamte Betriebsdauer der Lichtsignalanlage zu gewährleisten ist, die gewünschte Verkehrsqualität i.d.r. nur während der Spitzenstunde nicht gegeben ist oder bei Bemessungsverkehrsstärken, die oft erst in späteren Jahren erreicht werden.

11 11 2 Sicherheitsrelevante Entwurfs- und Signalisierungsbedingungen Entwurf des Knotenpunkts Linksabbiegestreifen innerorts In Zufahrten von Hauptverkehrsstraßen außerorts In schnell befahrenen Zufahrten Einrichtungen für Fußgänger- und Radverkehr innerorts In allen Knotenpunktsarmen außerorts wo erforderlich, signalisierte Führung über Furten Signalisierung des Knotenpunkts Phaseneinteilung Signaltechnisch gesicherte Führung gegenläufiger Ströme Bedarfsgesteuerte Zufahrtssignalisierung Alle Verkehrsströme Einhaltung der Mindestfreigabezeiten Bedingt verträgliche Abbiegeströme Kein Hinzuschalten eines bevorrechtigten Verkehrsstromes Zeitvorsprung für Fußgänger und Radfahrer an der Konfliktfläche mindestens 2s Rechtsabbieger und Fußgänger-LSA Einhalten der Mindestsperrzeiten Verkehrsabhängige Steuerung Wechsel der Phaseneinteilung Kein Wechsel zwischen konfliktfreier Führung und bedingt verträglicher Führung Kein Wechsel zwischen Überquerung in einem Zuge und Überquerung mit Aufenthalt auf dem Mittelstreifen Eingriff in den Phasenübergang Beachten der in der StVO vorgeschriebenen Signalfolge Einhalten der Zwischenzeiten Rücksprung in die gleiche Phase Einhalten der Mindestsperrzeiten Betrieb Keine Abschaltung verkehrsabhängige Steuerung Bild 3: Sicherheitsrelevante Entwurfs- und Signalisierungsbedingungen Die in Bild 3 dargestellten sicherheitsrelevanten Entwurfs- und Signalisierungsbedingungen stehen im Zentrum jeder Überprüfung eines Knotenpunkts mit Lichtsignalanlage. Zur Prüfung dieser Randbedingungen müssen die verkehrstechnischen Unterlagen nach Anlage 1 vorliegen.

12 12 Entwurf des Knotenpunkts 3 Entwurf des Knotenpunkts 3.1 Entwurfsgrundsätze Der Knotenpunktentwurf und die Planung der Lichtsignalsteuerung sind in einem schrittweisen Prozess aufeinander abzustimmen. Ziel ist es sowohl beim Neubau als auch beim Umoder Rückbau von Knotenpunkten standardisierte Knotenpunktsformen entsprechend aktueller Entwurfsrichtlinien einzurichten oder an diese anzupassen. Bei der Einrichtung einer Lichtsignalanlage sollen die Prinzipien der Knotenpunktgestaltung Knotenpunktentwurf und Lichtsignalsteuerung aufeinander abstimmen Kompakte Knotenpunkte Kontinuität der Regelung auf einem Straßenabschnitt, Erkennbarkeit, Übersichtlichkeit, Befahrbarkeit/ Begehbarkeit, Begreifbarkeit für lichtsignalgeregelte Knotenpunkte gelten. Bei der Nachrüstung von Knotenpunkten mit einer LSA ist zu überprüfen, ob wegen verändertem Fahrverhalten der Verkehrsteilnehmer die Knotenpunkte auch baulich angepasst werden müssen. Innerorts keine Fahrbahnteiler und Dreiecksinseln Außerorts in den untergeordneten Zufahrten gut erkennbare Tropfen Zur Überprüfung des Knotenpunktentwurfs wird auf Anhang 1 verwiesen. Der öffentliche Verkehr wird aus Sicht der Verkehrssicherheit wie der individuelle Kraftfahrzeugverkehr betrachtet.

13 13 Innerorts Die Ausdehnung des engeren Knotenpunktbereichs soll minimiert werden, um lange Querungswege für Fußgänger und Radfahrer zu vermeiden. In Knotenpunktarmen mit Fußgänger- und Radverkehr sollen keine Fahrbahnteiler und insbesondere keine Dreiecksinseln oder Ausfahrkeile eingerichtet werden. Fußgänger und Radfahrer sollen in einem Zuge die gesamte Fahrbahn überqueren können. Außerorts Durch die kompakte Ausbildung des Knotenpunkts soll die Übersichtlichkeit und Begreifbarkeit der Vorfahrtbeziehungen erhöht werden. In den vorfahrtberechtigten Zufahrten ohne Rad- und Fußgängerverkehr können für den Rechtsabbiegeverkehr Ausfahrkeile und kleine Dreiecksinseln angeordnet werden. Knotenpunktarme mit Rad- und Fußgängerverkehr sind ohne Dreiecksinseln anzulegen. In den untergeordneten Zufahrten sollen gut erkennbare Fahrbahnteiler/Tropfen vorgesehen werden, um bei Ausfall der Lichtsignalanlage die Wartepflicht zu verdeutlichen. 3.2 Einteilung der Fahrstreifen Sowohl für den Neubau von Knotenpunkten mit LSA als auch bei nachträglicher Einrichtung einer LSA soll sich der Entwurfsstandard nach den signaltechnischen Anforderungen richten. Dies gilt besonders bei der Festlegung von Anzahl und Länge der Abbiegestreifen. Prüfung der Befahrbarkeit Abbiegestreifen sollen seitlich neben den durchgehenden Fahrstreifen angelegt werden. Durchgehende Fahrstreifen sollen über den Knotenpunkt geführt und nicht zu Abbiegestreifen in der Knotenpunktzufahrt werden. Durchgehende Fahrstreifen über den Knotenpunkt führen Die konstruktive Ausführung der Abbiegestreifen und der weiteren Knotenpunktelemente soll geschwindigkeitsabhängig nach den Regelwerken erfolgen.

14 14 Entwurf des Knotenpunkts Für die Mindestlängen werden aus Gründen der Verkehrssicherheit die Längen von Mindestlängen der Abbiegestreifen: Faustregel 30 m Verziehungsstrecke Verzögerungsstrecke Aufstellstrecke l Z = 30 m l V = 30 m und l A = 30 m empfohlen. Innerorts wird auf die Verzögerungsstrecke verzichtet, die außerorts vorgesehen werden soll. Die Einhaltung der Forderungen sollen im Rahmen des Sicherheitsaudits überprüft werden. (1) Linksabbiegestreifen Wenn Linksabbiegeverkehr zugelassen ist, sollen Linksabbiegestreifen oder mindestens eine Aufstellfläche von 30 m Länge eingerichtet werden. Linksabbiegestreifen in der Hauptrichtung immer, ansonsten mindestens 30 m Aufstellfläche Bild 4: Mindestlänge Abbiegestreifen - innerorts Bild 5: Mindestlänge Abbiegestreifen - außerorts (z.b. Linksabbiege- und Rechtsabbiegestreifen) Wenn wegen beengter räumlicher Verhältnisse die Anlage von Linksabbiegestreifen nicht möglich ist, soll der Kfz-Verkehr jeder Zufahrt bedarfsgesteuert freigegeben werden, ohne gleichzeitig die Gegenrichtung freizugeben (vgl. Abschnitt 4), der betreffende Verkehrsstrom mit rechtzeitigen Hinweisen auf Ersatzwege (Beschilderung von Blockumfahrungen) untersagt werden. Alternativ: Zufahrtsignalisierung oder Abbiegeverbote

15 15 (2) Rechtsabbiegestreifen Der Rechtsabbiegeverkehr soll mit dem Geradeausverkehr im Mischverkehr geführt werden. Wenn sich wegen starken Rechtsabbiegeverkehrs oder starker Fußgänger- und Radverkehrsströme erheblicher Stau bildet, soll der Kfz-Verkehr über einen rechts ausgeklinkten eigenen Rechtsabbiegestreifen geführt werden. Starken Rechtsabbiegeverkehr über eigenen Rechtsabbiegestreifen führen Außerorts soll der Rechtsabbiegestreifen in der gemeinsamen Zufahrt auf gleicher Höhe beginnen wie der Linksabbiegestreifen (vgl. Bild 5). 3.3 Befahrbarkeit Die folgenden Ausführungen zur Überprüfung der Befahrbarkeit und Markierung signalisierter Knotenpunkte werden insbesondere durch die Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA), Richtlinien für die Markierung von Straßen (RMS), Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 95) und die Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen (EFA 2002) ergänzt. Ergänzende Richtlinien und Empfehlungen zur Befahrbarkeit beachten Die Befahrbarkeit des Knotenpunkts soll durch Schleppkurven überprüft werden (vgl. Bild 6,7). Innerorts kann durch die Anlage fahrbahnnaher Radverkehrsanlagen i.d.r. gewährleistet werden, dass ausreichender Verkehrsraum für abbiegende Kfz (Schleppkurven) vorhanden ist. (Indirekt links abbiegende Radfahrer beachten!) Wenn bei beengten Verhältnissen abbiegende Fahrzeuge die Knotenpunktzufahrt des Querverkehrs in Anspruch nehmen müssen, ist die für die Fahrkurve benötigte Fahrbahnfläche mit aktuellen Schleppkurven zu ermitteln und freizuhalten. Bei beengtem Verkehrsraum Haltlinien zurücksetzen

16 16 Entwurf des Knotenpunkts Innerorts Bei beengten Verhältnissen wird die Haltlinie des Querverkehrs zurückgesetzt. Außerorts Die Eckausrundung soll entsprechend größer gewählt werden. Bild 6: Haltlinien und Schleppkurven innerorts Bild 7: Haltlinien und Schleppkurven außerorts Die Haltlinien des Kfz-Verkehr sollen mindestens in einem Abstand von 3,50 m vom Standort des Signalgebers entfernt markiert werden. Die Haltlinien des Radverkehrs sollen deutlich (3 m) vor die Haltlinien des Kfz-Verkehrs gezogen werden und so angelegt sein, dass Radfahrer sich im Blickfeld vor den wartenden Kraftfahrzeugen aufstellen können. Bild 8: Grundsätzliche Darstellung der Haltlinienmarkierung mit Radverkehr Bild 9: Aufgeweiteter Radaufstellstreifen innerorts Die Lage von Haltlinien und Fußgängerfurten gehen in die Berechnung der Zwischenzeiten ein. Sie sind sicherheitsrelevant und dürfen in der Ausführungsphase oder bei Erneuerung der Markierung nicht ohne Neuberechnung der Zwischenzeiten versetzt werden. Ihre Sichtbarkeit, insbesondere auch bei Nässe soll gewährleistet werden.

17 Führung des Rad- und Fußgängerverkehrs Radfahrer sind ebenso wie Fußgänger besonders auf den Schutz durch Lichtsignalanlagen angewiesen. Dazu sollen attraktive Rad- und Fußgängerverkehrsführungen angeboten werden, die zügig und möglichst umweg- und störungsfrei befahren oder begangen werden können. Besonderer Schutz der Radfahrer und Fußgänger Die folgenden Ausführungen werden durch die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 95) und die Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen (EFA 2002) ergänzt. Radverkehr Innerorts Wenn Radverkehr in alle Richtungen erlaubt ist, sollen über alle Knotenpunktzufahrten fahrbahnnahe Radfahrerfurten im Einrichtungsbetrieb eingerichtet werden. Notwendige Verflechtungsvorgänge zwischen Radfahrern und in andere Richtungen fahrende Kraftfahrer werden durch eigene Aufstellbereiche, 3 m vorgezogene Haltlinien oder früheren Freigabezeitbeginn entschärft. Innerorts getrennte Fußgänger- und Radfahrerfurten im Einrichtungsverkehr Führung geradeaus fahrender und rechts abbiegender Radfahrer Geradeaus fahrende und rechts abbiegende Radfahrer sollen innerorts im näheren Knotenpunktbereich fahrbahnnah über Radfahrerfurten geführt werden, unabhängig von der Radverkehrsführung in den Zufahrten, z.b. bei einem Radfahrstreifen auf der Fahrbahn oder einem Radweg im Seitenraum (vgl. Bild 11). Fahrbahnnahe Radfahrerfurten Führung links abbiegender Radfahrer Linksabbiegende Radfahrer sollen bei starkem durchgehenden Kfz-Verkehr oder großflächigen Knotenpunkten möglichst indirekt geführt werden (Bild 10, 11), d.h., dass sie den Knotenpunkt zunächst rechts neben dem ge- Links abbiegende Radfahrer indirekt über eigenen Aufstellbereich führen

18 18 Entwurf des Knotenpunkts meinsam freigegebenen geradeaus fahrenden Kfz-Verkehr überqueren, vor dem kreuzenden Verkehrsstrom auf dessen Freigabe warten und dann gemeinsam mit dem querenden Fußgänger- oder vor dem querenden Kfz-Verkehrsstrom in die links liegende Knotenpunktausfahrt einfahren. Die Aufstellflächen sollen gut erkennbar rechts der Radfahrerfurt liegen, um die geradeausfahrenden Radfahrer nicht zu behindern (vgl. Bild 11). Führung in einstreifigen Zufahrten Wenn bei beengten Verhältnissen einstreifige Knotenpunktzufahrten angelegt werden, sollen dem Radverkehr vor dem Kfz-Verkehr erweiterte Aufstellflächen (aufgeweitete Radaufstellstreifen) zur direkten Führung über den Knotenpunkt eingerichtet werden. Innerorts in einstreifigen Zufahrten aufgeweitete Radaufstellstreifen einrichten Weiterhin soll beachtet werden, dass eine gesonderte Signalisierung für den indirekt linksabbiegenden Radverkehr nicht notwendig ist, wenn die Signalgeber der Fußgänger für den Radverkehr gut erkennbar und nicht zu weit abgesetzt sind, Knotenpunktarme in einem Zuge gequert werden, die Radverkehrsführung in allen Ausfahrten weitergeführt wird, auf die Radverkehrsführung rechtzeitig und erkennbar durch Hinweisschilder hingewiesen wird. Bild 10: Hinweisschild zum indirekten Linksabbiegen für Radfahrer

19 19 Fußgängerverkehr innerorts Rad- und Fußgängerverkehr außerorts Beim Entwurf des Knotenpunkts soll der Fußgängerverkehr geradlinig geführt werden, indem Wenn außerorts Radverkehr und/oder Fußgängerverkehr auftritt, soll er in die Signalisierung einbezogen werden. grundsätzlich an jedem Knotenpunktarm eine Fußgängerfurt angelegt wird und diese Furten möglichst in der Linie direkter Gehwegverbindungen liegen. Um die Fußgänger vor dem Radverkehr zu schützen, soll die Radfahrerfurt fahrbahnnah geführt und gemeinsam mit dem Kfz-Verkehr signalisiert werden. Die Betriebsform des einseitigen gemeinsamen Geh- und Radwegs im Zweirichtungsbetrieb ist auf den meisten Strecken ausreichend. Für abbiegende Radfahrer sollen Auffangradwege oder spezielle Aufstellflächen im Seitenraum vorgesehen werden. Weit abgesetzte Furten sollen wegen der Umwege für Fußgänger vermieden werden. Die Regelbreite einer Fußgängerfurt beträgt 4 m. Am Fahrbahnrand sollen in diesem Bereich ausreichend große Warteflächen vorgesehen werden. Signalgebermaste sollen in der Mitte der Fußgängerfurt aufgestellt werden. Hochborde sind abzusenken, wobei durch die Bordführung die Begrenzung der Fahrbahn deutlich erkennbar bleiben muss (vgl. Bild 11). Zeichen 205 StVO mit Zusatzschild in den untergeordneten Zufahrten mit querenden Radwegen Gebot: Vorfahrt gewähren und auf kreuzenden Radverkehr von links und rechts achten! Straßenbegleitende Radwege im Seitenraum, Wanderwege oder landwirtschaftliche Wege sollen in den Zufahrten über eine gemeinsame Furt über die Knotenpunktarme geführt werden. Treffen an einem Knotenpunkt mehrere Radwege zusammen, sind die Radverkehrsanlagen über alle Knotenpunktarme zu führen. Dreiecksinseln sollen entfallen und die Fahrbahnteiler in den untergeordneten Zufahrten im Bereich der Furten abgesenkt werden (vgl. Bild 12).

20 20 Entwurf des Knotenpunkts Innerorts sollen Rad- und Fußgängerverkehr getrennt und Kfz-Verkehr und Radverkehr durch fahrbahnnahe Furten gemeinsam geführt werden. Abgesetzte Fußgängerfurten sollen in allen günstigen Gehlinien angeordnet werden. Außerorts bzw. in schnell befahrenen Innerortszufahrten soll der nicht-motorisierte Verkehr durch gemeinsame Furten (max. 4-6 m abgerückt) vom Kfz-Verkehr getrennt werden. Bild 11: Führung des Fußgänger- und Radverkehrs innerorts Bild 12: Führung des Fußgänger- und Radverkehrs außerorts 3.5 Überquerungsstellen außerhalb von Knotenpunkten Das Überqueren von Hauptverkehrsstraßen auf Streckenabschnitten zwischen Knotenpunkten erweist sich für Radfahrer und Fußgänger oft als gefährlich. Falls die Notwendigkeit einer Querungshilfe besteht, kommt bei gemeinsamen Fuß- und Radwegen im Seitenraum eine Signalisierung einer gemeinsamen Fußgänger- und Radfahrerfurt infrage. Als Überquerungshilfe auf Strecken Fußgänger- und Radweg-Überquerungsstelle mit LSA einrichten. Fußgänger-Lichtsignalanlagen als Querungshilfen außerhalb von Knotenpunkten sollen die Fahrzeugsignale so schalten, dass beide Fahrzeugströme, die die Fußgängerfurt kreuzen, gleichzeitig ROT erhalten. So wird vermieden, dass Fußgänger, die sich am Anhalten des Kfz-Verkehrs der einen Richtung orientieren, zu einer Zeit auf die Fahrbahn treten, während dem Kfz-Verkehr der anderen Richtung noch GRÜN gezeigt wird.

21 21 Innerorts Bei starken Fußgänger-/Radverkehren können innerorts getrennte Fußgänger- und Radfahrerfurten eingerichtet werden. Zur Anforderung der Freigabezeit sollen für den Radverkehr Schleifendetektoren und zusätzlich gut erreichbare Taster an den Furten vorgesehen werden. Die Schleifendetektoren sollen so weit vor der Überquerungsstelle angeordnet werden, dass Wartezeiten an der LSA möglichst gering sind oder vermeiden werden. Schleifendetektoren sollen durch Markierung kenntlich gemacht werden. Bei Zweirichtungsverkehr ist eine Richtungserkennung notwendig. Zusätzlich sollen für den Kfz-Verkehr Schleifen zur Zeitlückenbemessung eingerichtet werden. Dadurch können Pulks erkannt, Freigabezeiten angepasst und damit das Risiko für Auffahrunfälle verringert werden. Außerorts Außerorts ist die Einrichtung von LSA für Fußgänger und Radfahrer die bessere Alternative zu baulichen Querungshilfen (Fahrbahnteilern, Inseln). LSA sollen nicht zur Geschwindigkeitsdämpfung oder als Teilsignalisierung verwendet werden. Die nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmer sollen die Fahrbahn ohne Zwischenhalt überqueren. In den Zufahrten zu Überquerungsstellen mit LSA außerhalb von Knotenpunkten mit LSA soll eine zulässige Höchstgeschwindigkeit V zul = 70 km/h angeordnet werden, ggf. zusätzlich eine ortsfeste Geschwindigkeitsüberwachung. Bild 13: Querungsstelle für Fußgänger- und Radverkehr innerorts Bild 14: Gemeinsame Fußgänger- und Radverkehr-Querungsstelle außerorts (Zweirichtungsradweg)

22 22 Signalisierung des Knotenpunkts 4 Signalisierung des Knotenpunkts 4.1 Signalsteuerung Die Signalsteuerung, insbesondere die Phaseneinteilung und der Phasenablauf sind vorrangig im Zusammenhang mit dem Knotenpunktentwurf und abgestimmt mit den Verkehrsbelastungen zu entwerfen. Die Verkehrssicherheit ist durch die signaltechnische Berücksichtigung der ausreichenden Anzahl von Fahrstreifen, Abbiegestreifen und Furten zu gewährleisten. Die Signalzeiten und die Qualität des Verkehrsablaufs sind nach HBS Kapitel 6.4 Verkehrstechnische Berechnung von Einzelknotenpunkten zu ermitteln. Wenn die Signalzeiten und die Qualitätsanforderungen, insbesondere die Wartezeiten für den Fußgänger-/Radverkehr, nicht den Anforderungen genügen, soll die Kapazität des Knotenpunkts, z.b. mit Rechtsabbiegestreifen oder einem zweiten Geradeausfahrstreifen erweitert werden. Entwurf der Signalsteuerung im Zusammenhang mit Knotenpunktsentwurf und Verkehrsbelastung Da verkehrsabhängige Steuerungen bei hohen Belastungen i.d.r. in Festzeitsteuerungen übergehen, sollen verkehrssichere Phaseneinteilungen die Basis verkehrsabhängiger Steuerungen sein. Verkehrssichere Phaseneinteilungen Zur Überprüfung des Signalprogramms benötigt man die in Anhang 1 als sachdienlich und erforderlich gekennzeichneten verkehrstechnischen Unterlagen. Die Signalsteuerung, insbesondere die Phaseneinteilung, soll im Rahmen des Sicherheitsaudits überprüft werden.

23 Einteilung der Phasen und Phasenübergänge Während einer Phase bleibt ein bestimmter Grundzustand der Signalisierung unverändert. In einer Phase werden die Verkehrsströme zusammengefasst, die gemeinsam freigegeben werden. Die Anzahl und Einteilung der Phasen haben einen großen Einfluss auf die Verkehrssicherheit. In der Phaseneinteilung sowie in den Phasenübergängen überlagern sich die zeitlichen Dimensionen (Freigabe-/ Sperrzeiten, Zwischenzeiten) und die räumlichen Dimensionen (Fahrstreifen und Konfliktflächen) von Verkehrsablauf und Signalregelung an einem Knotenpunkt. Deshalb ist eine wechselseitige Überprüfung mit dem Knotenpunktentwurf notwendig. Festzeitsignalprogramme setzen sich aus zeitlich fest definierten Phasen und Phasenübergängen zusammen, während verkehrsabhängige Programme auch durch zeitlich variable Phasen (z.b. Dehnung oder Abbruch) und durch zeitlich definierte Phasenübergänge gebildet werden können. In der räumlichen Dimension der Phaseneinteilung sollen folgende Verkehrsströme unterschieden werden: Beispiel: verträgliche Verkehrsströme verträgliche Verkehrsströme, die keine gemeinsamen Konfliktflächen aufweisen und in einer Phase signalisiert werden und bedingt verträgliche Verkehrsströme (diese sollten möglichst vermieden werden). Beispiel: bedingt verträgliche Ströme

24 24 Signalisierung des Knotenpunkts Zeitlich nacheinander, d.h. in verschiedenen Phasen, können Fahrzeugströme in einer Zufahrt nur dann fließen, wenn sie auch räumlich getrennt auf verschiedenen Fahrstreifen geführt werden und sich nicht gegenseitig durch Überstauung behindern. Fahrzeugströme in verschiedenen Phasen auf verschiedenen Fahrstreifen führen. Die gleichzeitige Freigabe abbiegender Kfz- Ströme, insbesondere gegenläufiger Linksabbieger ist möglich, wenn diese Ströme aneinander vorbeigeführt werden können. Die räumlichen Konflikte von Rechtsabbiegern mit parallel querendem Rad- und Fußgängerverkehr (bedingt verträgliche Verkehrsströme) können entschärft werden, indem dem Rad-/ Fußgängerverkehr ein Zeitvorsprung an der Konfliktfläche von mindestens 2 s eingeräumt wird, der entweder durch Entschärfung der Konflikte mit bedingt verträglicher Verkehrsströmen durch Zeitvorsprung einen früheren Freigabezeitbeginn oder durch einen räumlichen Vorsprung durch eine vorgezogene Haltlinien gegenüber dem nichtmotorisierten Verkehr hergestellt werden kann. (1) Kriterien zur Signalisierung der Linksabbieger Linksabbieger sollen signaltechnisch gesichert geführt werden, Immer eigene Linksabbiegephase, wenn eigener Linksabbiegestreifen vorhanden durch eine Sonderphase für Linksabbieger (was den Platz für Linksabbiegestreifen voraussetzt) oder, durch gesonderte Signalisierung der gesamten Zufahrt, ggf. auch ohne Linksabbiegestreifen (auch bei beengten Verhältnissen möglich). Die Linksabbieger sollen verkehrsabhängig gesteuert werden, d. h. die Sonderphase für die Linksabbieger oder die Zufahrtfreigabe einer Nebenrichtung werden nur auf Anforderung aktiviert.

25 25 Innerorts darf nur dann auf Sonderphasen zum Schutz der Linksabbieger verzichtet werden, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt sind: Bedingungen für Verzicht auf signaltechnische Sicherung der Linksabbieger innerorts nur ein Fahrstreifen für den Gegen-/Geradeausverkehr und geringe Geschwindigkeiten des entgegen gerichteten Verkehrs V km/h durch z.b. Fahrbahnrandverschwenkung oder Inselversatz gewährleistet. (2) Kriterien zur Signalisierung der Rechtsabbieger Innerorts soll der Rechtsabbiegeverkehr über einen kombiniert genutzten Fahrstreifen (Geradeausstrom + Rechtsabbieger) gemeinsam mit dem parallel geführten Fußgänger- oder Radverkehr in einer Phase signalisiert werden. Bei starken Rechtsabbiegeströmen und hohem Fußgänger- oder Radfahreraufkommen soll eine gesicherte Rechtsabbiegephase (mit Rechtsabbiegestreifen) eingerichtet werden. Außerorts wird der Rechtsabbiegeverkehr, wenn nur Kfz-Verkehre vorkommen (keine querenden Wirtschafts-, Rad-, Wanderwege), gemeinsam mit dem Geradeausverkehr geführt, bei hohen Verkehrsstärken über einen Rechtsabbiegestreifen signalisiert geführt. Bei querendem Fußgänger- oder Radverkehr wird der Kfz-Rechtsabbieger grundsätzlich signalisiert geführt. Ein Rechtsabbiegestreifen ermöglicht eine gesicherte Rechtsabbiegephase. 4.3 Phasenanzahl Aus den vorgegebenen zeitlichen und räumlichen Bedingungen (Anzahl, Führung und Verträglichkeit der Verkehrsströme in den jeweiligen Fahrstreifen) ergeben sich grundsätzlich folgende Phaseneinteilungen für die Führung der Verkehrsströme: Kreuzung: Vier-Phasen-Steuerung, Einmündung: Drei-Phasen-Steuerung Beengte Zufahrten: Zufahrtsignalisierung Vier-Phasen-Steuerung (Kreuzung) Drei-Phasen-Steuerung (Einmündung) Gleichzeitige Signalisierung für die gesamte Zufahrt (Zufahrtssignalisierung) bei beengten Verhältnissen als Form der Mehr-Phasen- Steuerung.

26 26 Signalisierung des Knotenpunkts Die Phasenabläufe sollen so eingerichtet werden, dass bedingt verträgliche Ströme mit Fußgängern und Radfahrern möglichst vermieden werden, insbesondere solche mit Kfz-Linksabbiegern und parallelem Fußgänger-/Radverkehr. Vermeidung bedingt verträglicher Ströme Treten bedingt verträgliche Ströme mit Fußgängern und Radfahrern auf, so sind abbiegende Fahrzeugführer durch ein gelbes Blinklicht unmittelbar vor der Gefahrenstelle zu warnen. Innerorts sollen prinzipiell Furten über alle Zufahrten eingerichtet werden, wenn Fußgänger-/Radverkehr auftreten kann. Innerorts Fußgänger-/Radverkehrfurten über alle Zufahrten Die Rechtseinbieger können bei eigenem Rechtsabbiegestreifen mit einem zweifeldigen Richtungssignalgeber (Leuchtpfeil) gesichert geführt werden. Die Phasensteuerung sollte den örtlichen Besonderheiten (z.b. maßgebende Knotenstrombelastungen) angepasst werden. (1) Standardlösung der Phaseneinteilung für Einmündungen An Einmündungen soll eine Drei-Phasen-Steuerung eingerichtet werden. Drei-Phasen-Steuerung an Einmündungen * bei Rechtsabbiegestreifen Bild 15: Drei-Phasen-Steuerung für Einmündungen innerorts

27 27 (2) Standardlösung der Phaseneinteilung für Kreuzungen innerorts Wenn innerorts Lichtsignalanlagen eingerichtet werden, ist prinzipiell mit Abbiegeströmen und Fußgänger-/Radverkehr zu rechnen. Vier-Phasen-Steuerung innerorts Die höchste Sicherheit bietet eine Vier-Phasen- Steuerung. Bild 16: Vier-Phasen-Steuerung für Kreuzungen innerorts (3) Standardlösung der Phaseneinteilung für Kreuzungen außerorts Wenn außerorts Lichtsignalanlagen eingerichtet werden, sind alle Linksabbieger gesichert in einer eigenen Phase auf Anforderung zu führen. Vier-Phasen-Steuerung außerorts Nur dann, wenn kein Fußgänger- und Radverkehr auftritt, können die Rechtsabbieger der Hauptrichtung über eine nicht signalisierte Rechtsabbiegefahrbahn geführt werden. Bild 17: Vier-Phasen-Steuerung für Kreuzungen außerorts *bei Rechtsabbiegestreifen

28 28 Signalisierung des Knotenpunkts (4) gleichzeitige Signalisierung für die gesamte Zufahrt bei beengten Verhältnissen Die Freigabe einzelner Zufahrten oder Abbiegestreifen ermöglicht einen sicheren Verkehrsablauf, insbesondere bei verkehrsabhängigen Steuerungen Alternative bei beengten Verhältnissen: Zufahrtsignalisierung bei sehr schwachen Belastungen einzelner untergeordneter Zufahrten, wie z.b. in Phase 3 oder 4, Bild 18: Vier-Phasen-Steuerung an einer Kreuzung mit Zufahrtsignalisierung der Nebenrichtungen oder innerorts bei mangelnder Flächenverfügbarkeit. Bild 19: Vier-Phasen-Steuerung an einer Kreuzung mit Zufahrtsignalisierung aller Richtungen

29 Grundlegende Sicherheitsanforderungen Zur Minderung des Gefahrenpotenzials sind die nachstehenden sicherheitsrelevanten Signalisierungsbedingungen (vgl. auch Abschnitt 2) zu beachten. Generell ist die gleichzeitige Freigabe bedingt verträglicher Ströme zu vermeiden. Keinesfalls darf aber ein bevorrechtigter Verkehrsstrom zu einem bereits freigegebenen bedingt verträglichen Abbiegestrom hinzugeschaltet werden, z.b. Fußgänger in eine bereits laufende Phase mit bedingt verträglichen Rechtsabbiegern. Freigabe bedingt verträglicher Ströme: Fußgänger dürfen nicht zu einem bereits freigegebenen Verkehrsstrom hinzugeschaltet werden Wird der Rechtsabbiegerverkehr bedingt verträglich bei gleichzeitiger Freigabe gegen den bevorrechtigten, parallelen Fußgänger-/Radverkehr geführt, muss der räumliche Konflikt durch einen Zeitvorsprung entschärft werden. Der Beginn der Freigabezeiten beider Verkehrsströme soll zeitlich so gegeneinander versetzt werden, dass sich der Fußgänger-/Radverkehr deutlich erkennbar früher auf der Konfliktfläche befindet, als ein abbiegendes Fahrzeug dort ankommt. Zeitvorsprung an der Konfliktfläche schaffen Dieser Zeitvorsprung soll mindestens 2 s betragen. In Abhängigkeit der Belastungsverhältnisse im Fußgänger- oder Radverkehr und der örtlichen Situation kann er aber auch größer gewählt werden. Der Zeitvorsprung soll an einer Querung stets gleich lang sein. Mindestzeitvorsprung von 2 s einhalten Für den Radverkehr kann ein Zeitvorsprung an der Konfliktfläche auch durch eine vorgezogene Haltlinie oder früheren Freigabezeitbeginn erreicht werden. An Fußgänger-Lichtsignalanlagen sind die Fahrzeugsignale so zu schalten, dass die beiden gegenläufigen Fahrzeugströme gleichzeitig gesperrt werden. Es soll vermieden werden, dass Fußgänger, die sich am Anhalten des Fahrzeugverkehrs der einen Richtung orientieren, zu einer Zeit auf die Fahrbahn treten, während der Fahrzeugverkehr der anderen Richtung noch GRÜN hat. Gegenläufige Fahrzeugströme gleichzeitig sperren!

30 30 Signalisierung des Knotenpunkts 4.5 Übergangszeiten Für Kraftfahrzeug- und gesondert signalisierte Radverkehre wird der Wechsel von der Freigabezeit zur Sperrzeit aus fahrdynamischen Gründen durch ein Übergangssignal GELB vor ROT angezeigt. Übergangssignal GELB vor ROT abhängig von Vzul Andererseits wird zur Vorbereitung auf das unmittelbar folgende Freigabesignal das Übergangssignal GELB+ROT (gleichzeitig) vor GRÜN gezeigt. Die Gelbzeiten des Kraftfahrzeugverkehrs sind abhängig von der zulässigen Geschwindigkeit in der Zufahrt. Übergangssignal GELB + ROT (gleichzeitig) immer 1 s Tabelle 1: Übergangszeiten für Kraftfahrzeugströme Wenn Radfahrer gesondert signalisiert werden, beträgt die Übergangszeiten für Radverkehr Gelbzeit 2 s und die Rot-Gelbzeit 1 s. Fußgängersignale zeigen keine Übergangszeiten; diese sind in den Rotzeiten enthalten.

31 Zwischenzeiten Die Ermittlung der Zwischenzeiten muss nach RiLSA und nach Teilfortschreibung RiLSA durchgeführt werden. Die Zwischenzeitenberechnung soll von einem Verkehrsingenieur geprüft und eine mit Unterschrift des Erstellers sowie des Prüfers bestätigte Zwischenzeiten-Matrix muss den verkehrstechnischen Unterlagen beigefügt werden. Zur rechnerischen Überprüfung der Zwischenzeiten sollen die in Anhang 1 als sachdienlich und erforderlich gekennzeichneten Unterlagen verwendet werden. Überprüfung der Zwischenzeiten nach RiLSA Da die Zwischenzeiten nicht im Signalbild gesendet werden, können sie nicht wie die anderen Signalzeiten im Betrieb der Anlage direkt überprüft werden. Bei der Beobachtung des Verkehrsablaufs sind Anzeichen für nicht angemessene, insbesondere zu kurze Zwischenzeiten, wenn Dauer der Zwischenzeiten überprüfen wiederholt bei GRÜN einfahrende Fahrzeuge die Knotenpunktinnenfläche erreichen, obwohl die räumenden Fahrzeuge (ohne Rotlichtverstöße) die Konfliktfläche noch nicht verlassen haben. Fußgänger die Fahrbahn vor einfahrendem Kfz-Verkehr nicht rechtzeitig räumen konnten. zwischen den räumenden und den einfahrenden Fahrzeugen lange Leerzeiten ohne Befahrung der Knotenpunktinnenfläche feststellbar sind. In einer ersten, überschlägigen Prüfung sollen die Berechnungsergebnisse der Zwischenzeiten-Matrix dahingehend untersucht werden, ob starke Abweichungen nach oben oder nach unten von den in der Tabelle 2 aufgeführten Orientierungswerten (nach HBS, Tab. 6-3) auffällig sind, z.b. Zwischenzeiten t z < 5 s oder t z > 8 s. Vergleich mit Orientierungswerten nach HBS

32 32 Signalisierung des Knotenpunkts Vorprüfung, ob die Zwischenzeiten innerhalb der Orientierungswerte nach HBS liegen: 5 s t z 8 s Tabelle 2: Zwischenzeiten-Matrix zur Vordimensionierung kompakter Knotenpunkte (max. 2 Streifen je Zufahrt) Die angegebenen Werte beziehen sich auf nahezu rechtwinklige und kompakte Standardknotenpunkte. Insbesondere bei großräumigen Knotenpunkten, nicht rechtwinklig schneidenden Fahrbahnachsen und anderen Besonderheiten, ist die Überprüfung der Zwischenzeiten nach den Vorgaben der RiLSA und der Teilfortschreibung erforderlich. 4.7 Umlaufzeiten Die Umlaufzeit t u ist die Zeitdauer des einmaligen Ablaufs eines Signalprogramms. Sie ergibt sich aus der Summe der erforderlichen Zwischenzeiten (t z ) sowie den Freigabezeiten (t F ) der innerhalb einer Phase maßgebenden Verkehrsströme. Erforderliche Zwischenzeiten + maßgebende Freigabezeiten = Umlaufzeit Als Richtwerte für die Umlaufzeit gelten: Innerorts muss immer mit Fußgänger- und Radverkehr gerechnet werden, so dass die maximalen Sperrzeiten i.d.r. eingehalten werden können, wenn die Umlaufzeit: t u = 75 s Außerorts und in schnell befahrenen Zufahrten; bei Signalisierung weit abgesetzter Furten für Fußgänger- bzw. Radverkehr mit Bedarfsanforderung: t u = 90 s. beträgt.

33 Freigabezeiten Die Freigabezeiten (Grünzeiten) für den Kfz- Verkehr werden nach den Bemessungsverfahren, z.b. HBS ermittelt. Mindestfreigabezeiten beachten! Folgende Mindestfreigabezeiten sollen aus Gründen der Verkehrssicherheit immer eingehalten werden, auch wenn rechnerisch geringere Zeiten notwendig wären: Kraftfahrzeugströme allgemein Hauptrichtung (geradeaus) verkehrsabhängige Phasen Radfahrer, Fußgänger und ÖV t F,min =10 s t F,min =15 s t F,min = 5 s t F,min = 5 s Tabelle 3: Mindestfreigabezeiten Fußgänger sollen während der Freigabezeit mindestens die halbe Fahrbahnbreite erreichen. Fußgänger sollen die halbe Fahrbahnbreite überschreiten können Bei Furten mit Zusatzeinrichtungen für Blinde und Sehbehinderte soll innerhalb der Freigabezeit die ganze Fahrbahn überquert werden können. Durch möglichst lange Freigabezeiten für Fußgänger von z.b s kann bei Umlaufzeiten von 60 s oder 75 s die Forderung nach nicht zu langen Fußgänger-Sperrzeiten eingehalten werden. Möglichst lange Fußgängerfreigabezeiten, besonders bei langen Umlaufzeiten Die Freigabezeiten der in einer Phase nebeneinander- oder gegenüber startenden Kfz-Ströme sollen gemeinsam beginnen, um den Mitzieh- Effekt zu vermeiden. Mitzieh-Effekt vermeiden

34 34 Signalisierung des Knotenpunkts 4.9 Minimale und maximale Sperrzeiten Bei der Bemessung des Signalprogramms sollen aus Gründen der Verkehrssicherheit minimale sowie nach einer Anforderung maximale Sperrzeiten eingehalten werden, auch wenn rechnerisch geringere Zeiten notwendig wären. Mindestsperrzeiten beachten Bei Fußgänger-Lichtsignalanlagen mit der Grundstellung DUNKEL für den Fahrzeugverkehr soll bei der Realisierung einer Fußgänger-Anforderung nach der verlängerten Gelbzeit von 5 s eine minimale Sperrzeit Alles-ROT-Zeit = 4 s eingehalten werden. In der RiLSA werden folgende Orientierungswerte für maximale Sperrzeiten empfohlen: Maximale Sperrzeiten beachten Kraftfahrzeugströme t S,max = 120 s Fußgänger, Radfahrer Tabelle 4: Maximale Sperrzeiten t S,max = 60 s Maximale Fußgänger-Sperrzeit von 60 s 4.10 Signalisierung des Radund Fußgängerverkehrs Die Signalisierung steht in engem Zusammenhang mit der Führung des Rad- und Fußgängerverkehrs (vgl. Abschnitt 3.4) und der empfohlenen Phasenfolge (vgl. Abschnitt 4.2). Die Hinweise müssen insbesondere dann beachtet werden, wenn innerorts die konfliktierenden- Verkehrsströme nicht verträglich in eigenen Phasen geführt werden können. Für die Verkehrssicherheit entscheidend ist ein frühzeitiger Sichtkontakt zwischen Radfahrern/Fußgängern und Kfz-Fahrzeugführern. Der Bereich zwischen dem Radweg/ Radfahrstreifen oder Gehweg und der Fahrbahn soll in der Zufahrt in ausreichendem Abstand vor dem Knotenpunkt (mind. 20 m) von jeglichen Sichtbehinderungen freigehalten werden. Freie Sicht im Knotenpunktbereich gewährleisten

35 35 Die Radverkehre und Fußgängerverkehre sollen ohne Aufenthalt über die gesamte Fahrbahn geführt werden. Bei der gemeinsamen Signalisierung des Radverkehrs mit dem Kraftfahrzeugverkehr ist auf die gegebenenfalls längeren Räumzeiten der Radfahrer gegenüber dem Kraftfahrzeugverkehr zu achten. Dies bedeutet, dass bei Grundräumwegen s 0 > 17 m die längere Räumzeit des Radverkehrs gegenüber dem Kfz-Verkehr maßgebend wird. Besondere Räumzeiten des Radverkehrs beachten Innerorts sollen Radverkehr und Fußgängerverkehr getrennt signalisiert werden. Die geradeaus fahrenden und rechts abbiegenden Radfahrer sollen gemeinsam mit dem parallelen Kfz-Verkehr signalisiert werden. Der indirekt links abbiegende Radverkehr ist mit dem anschließend querenden Fußgängerverkehr zu signalisieren. Bei der Freigabe der Fußgängerfurt soll der ausreichende Zeitvorsprung von mind. 2 s vor den in der gleichen Phase freigegebenen Kfz-Strömen genutzt werden, um auch den indirekt abbiegenden Radfahrern das sichere Räumen der Aufstellflächen zu ermöglichen. Nur wenn der Knotenpunkt durch ungünstige örtliche Gegebenheiten unübersichtlich ist, soll der Radverkehr gesondert signalisiert werden. Der Fußgängerverkehr soll generell, zumindest in der Hauptrichtung, gemeinsam mit dem parallelen Kfz-Verkehr ohne Anforderung freigegeben werden. Außerorts und in schnell befahrenen Zufahrten sollen - getrennt vom schnell fahrenden Kfz-Verkehr - die Rad- undfußgängerverkehre gemeinsam signalisiert werden. Hierfür sollen abgesetzte Fußgänger-/ Radverkehrsfurten (Zweirichtungsverkehr) im Zuge der straßenbegleitenden Wege eingerichtet werden. Der Radverkehr und Fußgängerverkehr soll gegenüber dem Kfz-Verkehr immer wartepflichtig sein. Der in der Regel nur gelegentlich auftretende Radverkehr und Fußgängerverkehr soll verkehrsabhängig nach Anforderung in einer Sonderphase über die Fahrbahn geführt werden. Die Wartezeit bis zur Freigabe des Radverkehrs/ Fußgängerverkehrs soll möglichst kurz sein. Der die Hauptrichtung querende Fußgängerverkehr soll gleichzeitig mit der Nebenrichtung oder auf Fußgänger- Anforderung über Drucktaster freigegeben werden. Der Fußgängerverkehr soll solange wie möglich freigegeben werden. Insbesondere sollte kein vorzeitiger Grünzeitabbruch für die Fußgänger zugunsten von Rechtsabbiegern erfolgen.

36 36 Signalisierung des Knotenpunkts Bei nur gelegentlich auftretendem, dann aber starkem Fußgängerverkehr (z.b. Schulschluss, Abendveranstaltungen) soll durch eine Fußgängeranforderung eine eigene Fußgänger-Sonderphase, sog. Rundum-Grün geschaltet werden Ergebnisdarstellung Für die Überprüfung der Signalisierung sollen insbesondere der Signallageplan, die Phasen, die Zwischenzeitenmatrix und der Signalzeitenplan als Ergebnis der verkehrstechnischen Bearbeitung herangezogen werden (vgl. Anhang 1). Überprüfung der Signalisierung Bei verkehrsabhängigen Signalsteuerungen sind zusätzlich ein Phasenfolgeplan und die Steuerungslogik zu überprüfen. Die Einhaltung der sicherheitsrelevanten Signalisierungsbedingungen und die Empfehlungen zu verkehrssicheren Randbedingungen sollen in den Unterlagen dokumentiert werden. Sicherheitsrelevante Signalisierungsbedingungen dokumentieren Die Ergebnisse der Signalprogrammberechnung hinsichtlich der räumlichen Dimension als Signallageplan und der zeitlichen Dimension als Signalzeitenplan sind sowohl Grundlage als auch Ergebnis der Überprüfung der Verkehrssicherheit. Bei der Überprüfung bestehender Anlagen soll die Verkehrssicherheit an der tatsächlichen Situation in der Realität überprüft werden und die verkehrstechnischen Unterlagen ergänzt und bei Differenzen aktualisiert werden. Die Überprüfung der Signalisierung soll auch im Rahmen des Sicherheitsaudits durchgeführt werden (vgl. Abschnitt 7 und Anhang 3: Checklisten).

37 37 5 Verkehrsabhängige Steuerung 5.1 Allgemeines Lichtsignalanlagen sollen verkehrsabhängig gesteuert und ununterbrochen (Tag und Nacht) betrieben werden. Dadurch werden einzelne Verkehrsteilnehmer insbesondere in verkehrsschwachen Betriebszeiten, z.b. nachts oder an Sonn- und Feiertagen, in eigenen Phasen nach Anforderung über Detektoren gesichert signalisiert. Anlagen ununterbrochen in Betrieb halten Bei einer Neuplanung oder bei Erneuerung soll eine verkehrsabhängige Steuerung eingerichtet werden. Verkehrsabhängige Steuerungen realisieren Als Grundlage für verkehrsabhängige Steuerungen sollen mehrere Festzeitprogramme für unterschiedliche Verkehrsbelastungen herangezogen werden. Es sollen verschiedene Parametersätze und Ersatzsignalpläne bei z. B. Detektorausfall für Morgenspitzenverkehr, Nachmittagsspitzenverkehr, Normalverkehrszeit und verkehrsschwache Zeit vorliegen.