Fahrzeugdiagnose. Martin Kaesberger. Universität Kaiserslautern m kaesberg11@cs.uni-kl.de

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1 Fahrzeugdiagnose Martin Kaesberger Universität Kaiserslautern m kaesberg11@cs.uni-kl.de Einleitung Durch Zunahme des Straßenverkehrs in den 90er Jahren kam es zu einem Anstieg der Luftverschmutzung. Um dem entgegenzuwirken, wurde 1988 in Kalifornien die CARB-Gesetzgebung eingeführt, die Emissionsgrenzwerte festschrieb und die Fähigkeit zur selbstständigen Überwachung des Abgasverhalten. Nach einer Verschärfung der Gesetzgebung 1996 ging aus der Fähigkeit der Selbstüberwachung die Onboard Diagnose hervor. Diese fand weitere Verbreitung unter anderem auch in Europa. Neben der Emissionsüberwachung findet die Diagnosefunktionalität auch durch Zunahme und steigende Komplexität elektronischer Systeme weiter Verbreitung. Während 1967 die erste elektronische Steuerung im VW 1600 Einzug fand, sind heute zahlreiche Sicherheits- und Komfortfunktionen in Autos zu finden, deren Sicherheit und Zuverlässigkeit gewährleistet werden muss. Diese Ausarbeitung gibt einen kurzen Überblick über die Gesetzgebung und Anforderungen an die Onboard Diagnose. Anschließend wird die Funktionsweise und Kommunikation erklärt. 1 Gesetzgebung 1.1 OBD (On-Board Diagnostics) 1988 trat in Kalifornien das CARB-Gesetz (California Air Resource Board) in Kraft. Ziel war die selbstständige Überwachung der Emissionen von Fahrzeugen. Dafür sollten elektronische Systeme mit Einfluss auf das Abgasverhalten auf Funktionsfähigkeit (Kurzschluss oder Leitungsunterbrechung) überwacht werden. Gefundene Fehler sollten in einen Speicher dokumentiert werden und dem Fahrzeugführer über eine Leuchte (MIL, malfunction indicator lamp) mitgeteilt werden. Fehlerbehaftete Komponenten sollten nur mit Boardmitteln identifiziert werden können. Hierfür konnte beispielsweise über eine Lampe ein Blinkcode ausgegeben werden. Da OBD nicht standardisiert wurde, konnte jeder Hersteller seine eigene Lösung, teils baureihenabhängig, selbstständig implementieren. Abbildung 1: Beispiel für eine Malfunction Indicator Lamp (MIL) 1.2 OBD wurde in Kalifornien die Gesetzgebung aktualisiert und ODB 2 eingeführt. Diese betraf zunächst Fahrzeuge mit Ottomotoren, ab 1996 auch Fahrzeuge mit Dieselmotor. Zudem wurde die Gesetzgebung über die Umweltschutzbehörde EPA auf weitere Bundesstaaten ausgedehnt. Gegenüber ODB 1 wurde eine einheitliche Diagnoseschnittstelle und Diagnoseprotokoll eingeführt, über die einheitliche Fehlercodes übertragen werden und die herstellerübergreifende Diagnose erlaubt. Um die Diagnose zu verbes-

2 sern werden die von Sensoren gelieferten Werte auf ihre Plausibilität geprüft und Diagnosekomponenten überwacht. 1.3 EOBD Mittels EU-Richtlinie wurde 2001 EOBD für Fahrzeuge mit Ottomotor und 2004 für Fahrzeuge mit Dieselmotor eingeführt. EOBD ist weitgehend identisch mit OBD 2. Über die Diagnoseschnittstelle werden 10 Diagnosedienste (Modes) angeboten, welche den Zugriff auf den Fehlerspeicher geben, das Auslesen von Steuergerätewerten und Testergebnisse von Überwachungsfunktionen erlaubt, sowie einen Stellgliedtest ausführt. 1.4 WWH-OBD (World Wide Harmonized OBD) Durch die Vereinten Nationen wurde die weltweite Vereinheitlichung der Diagnose angestoßen und als Globale technische Norm (Global Technical Regulation 5) festgeschrieben. Im Gegensatz zu OBD, welches sich primär auf PKWs und leichte Nutzfahrzeuge bezieht, greift WWH-OBD schwere Nutzfahrzeuge auf. 2 Anforderungen an die Diagnose OBD verlangt die kontinuierliche Überwachung aller Komponenten im Fahrzeug, welche einen Einfluss auf die Emissionen haben. Fehler müssen dokumentiert und dem Fahrzeugführer mitgeteilt werden. Dies soll Komponenten und Motor schützen und niedrige Emissionen gewährleisten. 2.1 Emissionsgrenzwerte Fahrzeuge werden für unterschiedliche Abgasnormen (Euro 1-5) zertifiziert, welche unterschiedliche Grenzwerte für Emissionen definieren. Diese Grenzwerte müssen die komplette Lebenszeit eingehalten werden und werden bei der Abgasuntersuchung überprüft. 2.2 Malfunction Indicator Lamp Die MIL (Malfunction Indicator Lamp) zeigt dem Fahrzeugführer die Fehlfunktion einer Komponente an, welcher eine Erhöhung der Emissionen verursacht. Handelt es sich um ein Fahrzeug mit EOBD, so muss die MIL nach dem dritten Fahrzyklus aktiviert werden, bei OBD 2 muss eine Aktivierung nach spätestens zwei Fahrzyklen erfolgen. Handelt es sich um einen schwerwiegenden Fehler, welcher eine Schädigung des Motors nach sich ziehen kann, so blinkt die MIL. Tritt ein Fehler für drei Fahrzyklen nicht mehr auf, so kann die MIL wieder ausgeschaltet werden. 2.3 Diagnosebedingungen Die Diagnoseverfahren können bestimmte Bedingungen für eine korrekte Bearbeitung verlangen. Neben Einschaltbedingungen können sich Verfahren gegenseitig beeinflussen und sperren. Befindet sich ein Fahrzeug in einer extremen Umwelt, so kann eine Diagnose abgeschaltet werden.

3 3 Funktionsweise 3.1 Readiness-Code Die Funktionsprüfung muss kontinuierlich alle Baugruppen und Systeme prüfen. Zusätzlich müssen aber auch Systeme auf Probleme überprüft werden, welche keine dauerhafte Aktivität aufweisen oder deren Diagnoseverfahren sich gegenseitig ausschließen. Um eine Kontrolle über die Durchführung aller Diagnosen zu haben wird der Readiness-Code gesetzt. Dieser besteht aus zwei 12-Bit-Sequenzen. Die erste Sequenz gibt Auskunft darüber, ob ein System oder Funktion im Auto geprüft werden kann. Eine 0 gibt an, dass das Bauteil nicht verbaut ist oder keine Prüfung unterstützt wird, eine 1 gibt an, dass das System verbaut und geprüft wird. Die zweite Sequenz gibt den Status der Diagnosedurchführung an. Eine 0 zeigt an, dass das System geprüft wurde oder eine Prüfung nicht möglich ist, eine 1 bedeutet, dass eine Prüfung nicht stattgefunden hat. kontinuierliche Überwachung sporadische Überwachung Baugruppe Bit Aussetzererkennung 0 Kraftstoffsystem 1 übrige Systeme 2 reserviert 3 Katalysator 4 Katalysatorheizung 5 Tankentlüftung 6 Sekundärluftsystem 7 Klimaanlage 8 Lambdasonde 9 Lambdasondenheizung A Abgasrückführung B Tabelle 1: Aufbau des Readiness-Code Der Readiness-Code kann nicht von einem Mechaniker oder per Tool gesetzt werden, sondern wird nur durch einen Fahrzyklus erzeugt, welcher eine normale Fahrzeugnutzung simulieren soll. Der NEDC (New European Driving Cycle, auch NEFZ) mit drei Phasen erzeugt werden. Phase 1 ist ein Kaltstart und Leerlauf für 3 Minuten. Phase 2 simuliert eine Fahrt in städtischem Gebiet mit 40 bis 50 km/h für 13 Minuten und einer Überlandfahrt in Phase 3, welcher für 13 bis 20 Minuten mit bis zu 100 km/h gefahren wird. Das amerikanische Äquivalent sind FTP 72 und FTP Überwachung Eine Aufgabe der Onboard Diagnose ist die Überwachung von Steuergeräten, welche Einfluss auf die Emissionen haben. Neben Eingangs- und Ausgangssignale der Steuergeräte werden auch die Kommunikation untereinander sowie die Betriebsfähigkeit von Sensoren und Aktoren überwacht. Sensoren und ihre Signalpfade zum Steuergerät werden über die Eingangssignale überwacht. Dies erlaubt die Erkennung von Kurzschlüssen und Leitungsunterbrechungen. Die Kurzschlusserkennung erfolgt dabei durch Einrahmen des Wertebereichs. Verlässt der gemessene Wert den Wertebereich nach unten, so kann ein Masseschluss angenommen werden, ebenso lässt sich ein Kurzschluss gegen die Batteriespannung erkennen. Eine genaue Aussage, ob ein Sensor vollständig ausgefallen ist oder nur ein loser Kontakt an

4 einer Steckverbindung Ursache ist, lässt sich jedoch nicht zweifelsfrei erkennen. Ein defekter Sensor lässt sich jedoch über eine Plausibilitätsüberprüfung erkennen. Liegt ein Sensorwert außerhalb eines Wertebereichs, kann ein Defekt zweifelsfrei angenommen werden. Um Fehler kritischer Sensoren zu erkennen, welche fehlerhafte Werte im Wertebereich liefern, sind diese Sensoren redundant ausgelegt, sodass ihre Werte verglichen werden können. Alternativ können korrelierende Sensoren als Referenz verwendet werden, z.b. Drehzahl von Nocken- und Kurbelwelle. Auch die von Steuergeräten gesteuerten Aktoren werden auf Kurzschluss und Leitungsunterbrechung ihrer Signalpfade überprüft. Eine weitergehende Überwachung ist nicht möglich, werden jedoch indirekt über Regelabweichungen in ihren Regelkreise mit überwacht. Die meiste Kommunikation zwischen Steuergeräten wird über CAN-Busse realisiert. Da das CAN- Protokoll eine Fehlererkennung besitzt, können Übertragungsfehler oder andere Störungen bereits in den Bausteinen für den CAN-Bus überwacht werden. Basierend auf meist regelmäßig übertragenen Nachrichten, lassen sich ausgefallene Steuergeräte an für eine gewisse Zeit fehlenden Nachrichten erkennen. Zusätzlich werden die Nachrichteninhalte auf Plausibilität überprüft. Neben der externen Prüfung der Steuergerätefunktionalität durch Plausibilitätsüberprüfung von Kommunikationsinhalten überwacht das Steuergerät die eigenen Bausteine wie Mikrocontroller Speicher. Diese Test werden beim Einschalten durchgeführt, da Diagnosefunktionen und Motorfunktionen sich gegenseitig ausschließen können. 3.3 Fehlererkennung In eingebetteten Systemen kommt es immer wieder zu kurzfristige Störungen. Damit das Fahrzeug trotzdem zuverlässig arbeitet, wird eine Komponente erst nach einer vordefinierten Zeit als defekt markiert und bis zu diesem Zeitpunkt der letzte gültige Wert angenommen. Wird eine Komponente als defekt erkannt, wird ein vorher definierter Ersatzwert oder eine Ersatzfunktion verwendet. Zur Dokumentation wird ein Eintrag in den Fehlerspeicher gemacht. Ein Fehler im Fehlerspeicher kann automatisch wieder entfernt werden, sofern die Komponente für 40 Fahrten fehlerfrei arbeitet. 3.4 Dokumentation Bei Auftreten eines Fehlers wird ein Fehlercode in den Fehlerspeicher geschrieben. Der Fehlercode besteht aus einer zwei Zeichen lange alphanumerische Beschreibung des betroffenen System. Dieser Beschreibung folgen drei hexadezimalen Zahlen, mit dem der genaue Fehler beschrieben wird. System Fehlercode Hex-Repräsentation Karosserie B0xxx - B3xxx 8xxx - Bxxx Fahrwerk C0xxx - C3xxx 4xxx - 7xxx Antriebsstrang P0xxx - P3xxx 0xxx - 3xxx Bussystem / zukünftige Systeme B0xxx - B3xxx 8xxx - Bxxx Tabelle 2: Übersicht über Systemfehlercodes nach SAE J2012 / ISO Zusätzlich zu dem Fehlercode wird ein Freeze Frame gespeichert, der weitere Informationen zur Umgebung bereithält. Motorlast und -drehzahl, sowie Kühlmitteltemperatur müssen gespeichert werden, häufig verwendete Informationen können 3 entnommen werden.

5 1. Kraftstoffregelung 2. Kraftstoffdruck 3. Geschwindigkeit 4. Zündzeitpunktverstellung 5. Öltemperatur 6. Drosselklappenstellung 7. Ansauglufttemperatur 8. Luftdurchsatz 9. Sekundärluftstatus 10. Saugrohrdruck 11. Kolbenidentifizierung bei Fehlzündung Tabelle 3: Häufig verwendete Informationen im Freeze Frame Bei dem Fehlerspeicher handelt es sich um nichtflüchtigen Speicher, der durch eine standardisierte Diagnoseschnittstelle ausgelesen werden kann. 3.5 Behandlung Nach dreimaligen Auftreten (zweimalig bei OBD 2) eines Fehlers muss dem Fahrer die Fehlfunktion mit Hilfe der Malfunction Indicator Lamp mitgeteilt werden. Weiterhin besteht die Möglichkeit eine Notlauffunktion zu aktivieren, welche die Motorleistung reduziert. Wichtigstes Ziel der Maßnahme ist die Fahrsicherheit zu gewährleisten, dem Fahrzeugführer die Möglichkeit zu bieten mit reduzierter Leistung die nächste Werkstatt zu erreichen. Eine Folgeschädigung des Motors muss jedoch vermieden werden. 4 Kommunikation Für die Kommunikation zwischen dem Diagnosesystem im Fahrzeug und dem externen Scantool befindet sich ein genormter Stecker in Reichweite des Fahrzeugführers. Am Stecker sind die Bussystem PWM / VPWM (SAE J1850), K-Leitung (ISO 9141 und ISO 14230) und CAN (ISO 15765) zu finden, von denen das Fahrzeug genau eines verwenden darf. Daher muss ein Diagnosetool jedes Bussystem scannen, um das verwendete Bussystem zu erkennen. Über die Bussysteme bietet das Fahrzeug verschiedene Services (auch Modes genannt) für die Diagnose an. Für die Diagnose mittels OBD sind zehn Diagnoseservices vorgeschrieben. Diese liefern neben lesenden und löschenden Zugriffen auf den Fehlerspeicher auch die Möglichkeit Fahrzeuginformationen zu lesen und Diagnosen der verbauten Systeme. Darüber hinaus bieten KWP2000 und UDS weitere standardisierte und herstellerspezifische Dienste an. 4.1 Kommunikation über K-Leitung Das Diagnosetool besitzt über die K-Leitung eine Verbindung mit einem oder mehreren Steuergeräten. Die für die Kommunikation verwendete K-Leitung ist bidirektional, daher können alle Teilnehmer gleich-

6 Service ID Funktion 01 Auslesen von Diagnosedaten 02 Auslesen des Freeze Frame 03 Auslesen von Fehlercodes 04 Löschen von Fehlercode/des Fehlerspeicher 05 Auslesen der Testergebnisse der Lambdasonde 06 Auslesen der Testergebnisse verschiedener Systeme 07 Auslesen temporärer und vorläufiger Fehler 08 Testen der Stellglieder 09 Auslesen der Fahrzeuginformation 0A Auslesen dauerhafter Fehlercodes Tabelle 4: Diagnoseservices für die Onboard Diagnose zeitig Daten empfangen, jedoch immer nur ein Teilnehmer im K-Leitungsverbund senden. Um eine Kommunikation zu realisieren muss eine Initialisierung der Leitung stattfinden, da es keine separate Leitung für einen Takt gibt. Als Initialisierung stehen die schnelle Initialisierung und die 5-Baud-Initialisierung zur Verfügung Schnelle Initialisierung Gegenüber der 5-Baud-Initialisierung erlaubt die schnelle Initialisierung einen schnelleren Kommunikationsbeginn. Das Diagnosetool wartet und beobachtet für 300ms die K-Leitung, welche standardmäßig High ist. Lässt sich in dieser Zeit keine Aktivität erkennen, so sendet das Diagnosetool eine WakeUp- Sequenz. Dieses besteht aus eine Low- und einer High-Phase, welche jeweils 25ms dauern. Anschließend sendet das Tool mit Baud das StartCommunication-Paket. Nach Erhalt einer positiven Antwort ist die Initialisierung beendet und die K-Leitung bereit für Kommunikation. Abbildung 2: Ablauf der schnellen Initialisierung Baud-Initialisierung Gegenüber der schnellen Initialisierung besitzt das kommunizierende Steuergerät die Möglichkeit eine beliebige Baudrate zu bestimmen. Die Initialisierung benötigt jedoch über 2 Sekunden. Die Initialisierung beginnt, wie bei der schnellen Initialisierung, mit einer Beobachtung der K-Leitung für 300ms. Anschließend überträgt das Tool mit 5 Baud die Adresse des Steuergerät mit dem es kommunizieren will. Das Steuergerät beantwortet diese Anfrage mit einem Sync-Pattern (55h). Aus dem Pattern kann nun die Baud-Rate für die weitere Kommunikation bestimmt werden. Anschließend übermittelt das Steuergerät zwei Keybytes, welche Informationen zu unterstützten Headerformaten und Timings beinhalten. Das Tool bestätigt den Kommunikationsaufbau mit dem Komplement des zweiten Key-Byte und erhält vom Steuergerät das Komplement der Adresse und beendet damit die Initialisierung. Eine Abwandlung

7 dieses Verfahrens ist die CARB-Initialisierung. Diese verwendet 33h als Adresse und unterscheidet sich in den zulässigen Werten für die Key-Bytes. Abbildung 3: Ablauf der 5-Baud-Initialisierung Bei der Initialisierung unterscheidet man zwischen der physikalischen und funktionalen Adressierung. Die physikalische Adressierung spricht ein bestimmtes Steuergerät an, welches vom Hersteller eine eindeutige Adresse erhalten hat. Es handelt sich dabei um eine Point-to-Point-Verbindung. Die funktionale Adressierung spricht eine Gruppe von Steuergeräten an und bildet somit eine Point-to-Multipoint- Verbindung auf. Eine solche Kommunikation kann jedoch nur stattfinden, wenn alle Steuergeräte das gleiche Protokoll und dieselbe Baudrate nutzen. Um eine Multipoint-Verbindung nutzen zu können, ist eine Kollisionsvermeidung und -erkennung notwendig. Um eine Kollision zu vermeiden, prüft jedes Steuergerät nach einer Zeit welche aus den Key-Bytes entstammt, ob eine fallende Flanke eine Sendeaktivität aufzeigt. Dies wird auch in der Kollisionserkennung genutzt. Jedes Steuergerät liest sein geschriebenes Byte ein. Wird ein rezessives Bit auf die K-Leitung geschrieben während ein anderes Steuergerät ein dominantes Bit schreibt, so erkennt Ersteres eine Kollision und zieht sich zurück. Dies führt dazu, dass das andere Steuergerät die Nachricht beenden kann ohne das ein Übertragungsfehler entsteht Nachrichtenformat Als Anwendungsprotokoll wird das Keyword Protokoll (KWP2000) verwendet. KWP2000-Nachrichten bestehen aus einen vier Bytes langem Header, bis zu 255 Bytes Nutzdaten und einem Byte Checksumme. Header Nutzdaten Format Target Source Length Service-Id Daten Checksum bis zu 4 Bytes bis zu 255 Bytes 1 Byte Tabelle 5: Aufbau einer KWP2000-Nachricht Die Bytes A0 und A1 des Format-Byte geben Auskunft über die Adressierung des Paket. Eine Adressierung ist generell nur in Point-to-Multipoint-Verbindungen notwendig. In diesem Fall sind A0 und A1 1 und es handelt sich um funktionale Adressierung. Ist A0 0 und A1 1, so handelt es sich um eine physikalische Adresse. Mit A0 und A1 0 entfallen die Adressinformationen aus dem Header. Die Bytes L0 - L5 können eine Nutzdatenlänge von 1-63 Bytes definieren, sodass das Length-Byte entfallen kann. Sollen größere Datenmengen bis 255 Byte transportiert werden, so werden L0 - L5 auf 0 gesetzt und das Feld im Header eingefügt. Das erste Byte der Nutzdaten ist eine Service-ID und beschreibt den Kommunikationsinhalt. Die Checksumme ist der Modulo 256 der Summe aller Bytes der Nachricht.

8 Bit 7 Bit 6 Bit 5 Bit 4 Bit 3 Bit 2 Bit 1 Bit 0 A1 A0 L5 L4 L3 L2 L1 L0 Adressinformationen Nachrichtenlänge Tabelle 6: Aufbau der Formatinformationen einer KWP2000-Nachricht 4.2 Kommunikation über CAN Zu Beginn der Einführung des CAN-Bus in der Diagnose wurde das bewährte KWP2000-Protokoll auf den CAN-Bus übertragen, jedoch durch UDS abgelöst. Neu hinzugekommen ist ein Transportprotokoll (kurz ISO TP) zwischen physikalischer Schicht und der Anwendungsschicht. Dieses bietet die Möglichkeit Daten zu übertragen, welche nicht in einen CAN-Frame passen Datentransport mit ISO TP Ein ISO TP-Frame besteht aus 8 Bytes, der sich in ein Byte Protocol Control Information und sieben Bytes Daten zerlegt. ISO TP unterscheidet zwischen unsegmentierten und segmentierten Nachrichten. Die oberen vier Bits des PCI geben den Frametyp an, von denen es vier verschiedene Typen definiert sind. Müssen weniger als 7 Bytes Daten übertragen werden, so werden sie als unsegmentierte Nachricht in einem Single Frame (0000) übertragen. Die unteren vier Bits des PCI enthält in diesem Fall die Datenlänge. Müssen mehr als 7 Bytes übertragen werden, so wird ein First Frame (0001) an den Empfänger gesendet. Die unteren vier Bit geben zusammen mit dem ersten Byte der Daten die Länge der kompletten Nachricht an. Dies erlaubt den Transfer von bis zu 4095 Bytes. Die verbleibenden Datenbytes enthalten bereits die ersten Daten der Nachricht. Der Empfänger der Nachricht antwortet mit einem Flow Control Frame (0011). Diese enthält eine Block Size, die angibt wie viele Daten Frames übertragen werden können bevor ein weiterer Flow Control Frame übertragen wird, sowie eine Seperation Time, welche einen Zeitabstand zwischen den Datenframes für eine Bearbeitung definiert. Anschließend kann der Sender die Daten in Consecutive Frames (0010) übertragen. Abbildung 4: Übertagung von a) unsegmentierten und b) segmentierten Nachrichten mittels ISO TP

9 4.2.2 Diagnose mit UDS Unified Diagnosis Service (UDS) bietet die Möglichkeit neben der Diagnose für OBD auch die herstellerübergreifende Diagnose zu vereinfachen. Darüber hinaus wird UDS von darunterliegenden Bussystemen unabhängig gemacht. Ähnlich wie bei KWP2000 besteht eine Nachricht aus einer Service ID sowie zusätzlichen Requestdaten für Parameter. Zusätzlich kann eine Subfunction des Service aufgerufen werden. Der Service kann einen Service Request mit einer Positive Response oder einer Negative Response bei einem Fehler beantworten. Eine Positive Response ist wie die Request aufgebaut. Als Service ID wird die Service ID des Request + 40h verwendet. Tritt hingegen ein Fehler bei der Bearbeitung durch den Service auf, so wird der Service ID ein 7Fh Byte als Erkennungsmerkmal vorangestellt. Neben der Service ID des Request können Fehlercodes mitübertragen werden. Neben der offenen Kommunikation bietet UDS eine Security Layer an, welche eine Authentifizierung gegenüber dem Steuergerät ermöglicht sowie eine Verschlüsselung der Kommunikation. Als weiteres Feature unterstützt UDS eine Response on Event um auf eintretende Ereignisse zu reagieren. 5 Zusammenfassung Während die Diagnose bei der Einführung ein lästiges Übel war, ist sie heutzutage zu einem wichtigen Feature geworden. Durch die Standardisierung von Kommunikation und Diagnoseservice ist ein mächtiges Werkzeug entstanden, welches Innovation fördert, Zulieferfirmen entlastet und Servicebelange des Kunden berücksichtigt. Dies erhöht Sicherheit und Zuverlässigkeit des Fahrzeugs. Literatur [1] Volkswagen Group of America: K-line Communication Description. Available at obdclearinghouse.com/index.php?body=get_file&id=1343. [Online; aufgerufen am ]. [2] Kai Borgeest (2014): Elektronik in der Fahrzeugtechnik. ATZ/MTZ-Fachbuch, Springer Fachmedien Wiesbaden. Available at [3] Prof. Dr.-Ing. Werner Zimmermann Dr.-Ing. Jörg Supke: Diagnosesysteme im Automobil. Available at http: // [Online; aufgerufen am ]. [4] ISO (2004): Road vehicles Diagnostics on Controller Area Networks (CAN) Implementation of unified diagnostic services (UDS on CAN). Standard ISO , International Organization for Standardization. [5] Konrad Reif (2011): Bosch Autoelektrik und Autoelektronik. Vieweg+Teubner. Available at doi.org/ / _4. [6] Unternehmensbereich Automotive Aftermarket Abteilung Marketing Automotive Diagnostics Robert Bosch GmbH, Stuttgart (2007): Kraftfahrtechnisches Taschenbuch, 26., überarb. und erg. aufl. edition. Vieweg, Wiesbaden. Available at 3DHT &local_base=KLU01. [7] SAE (2007): Diagnostic Trouble Code Definitions. Standard SAE J2012, Society of Automotive Engineers. [8] Florian Schäffer (2012): Fahrzeugdiagnose mit OBD II. Available at stuff/elektor_live_2012_fahrzeugdiagnose.pdf. [Online; aufgerufen am ]. [9] Henning Wallentowitz & Konrad Reif, editors (2006): Handbuch Kraftfahrzeugelektronik. Vieweg. Available at [10] Werner Zimmermann & Ralf Schmidgall (2007): Bussysteme in der Fahrzeugtechnik. ATZ/MTZ-Fachbuch, Vieweg+Teubner Verlag. Available at

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