GESCHÄFTSBERICHT 2014

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1 GESCHÄFTSBERICHT 2014

2 KENNDATEN GESCHÄFTSBERICHT 2014 UMSATZERLÖSE IN MIO. EUR 433,8 425,6 BETRIEBSERGEBNIS IN MIO. EUR 1,24 0,97 JAHRESÜBERSCHUSS IN MIO. EUR 0,80 0,97 MITARBEITER (VZK) SENDUNGSAUFKOMMEN GESAMT NATIONALER VERKEHR INTERNATIONALER VERKEHR

3 INHALT DREHSCHEIBE TRIEST Per Bahn-Fähre-Kombination innerhalb weniger Tage nach Griechenland und in die Türkei Mehr auf Seite 28 ILU-CODE & SELF-CHECK-IN Das Kombiterminal Ludwigshafen als Vorbild für moderne Terminalabfertigung Mehr auf Seite 36 MIT TONNEN VIA BRENNER NACH DEUTSCHLAND Aufhebung der Gewichts-Restriktion im Verkehr zwischen Verona und München Mehr auf Seite 22 DUISBURG KÖLN LUDWIGSHAFEN KIEL LÜBECK ROSTOCK HAMBURG TRIESTE LEIPZIG MÜNCHEN ERWEITERTE ONLINE- BUCHUNG Künftig noch sicherer und einfacher online buchen Mehr auf Seite 40 VORWORT 4 GESCHÄFTSENTWICKLUNG Aufkommen und finanzielle Entwicklung 10 LEISTUNGSANGEBOT Intermodale Netzwerke 18 Nationaler Verkehr 19 Internationaler Verkehr 20 INTERMODALES LOGISTIKMANAGEMENT UIRR 34 Eigentraktion 35 Waggons 35 Terminals 37 Informationsmanagement 41 PERSONAL Personalentwicklung 44 Organigramm 45 JAHRESABSCHLUSS Bilanz 48 Gewinn- und Verlustrechnung 49 Bestätigungsvermerk 50 ANHANG Angaben zu den Organen 54 Beteiligungen 58 IMPRESSUM 60 2 GESCHÄFTSBERICHT

4 VORWORT GUT BEHAUPTET WACHSTUMSIMPULSE GENUTZT Trotz eines leichten Rückgangs des Gesamtsendungsvolumens von 1,4 Prozent hat sich das Geschäftsjahr 2014 für Kombiverkehr in Summe positiv entwickelt. Für positive Impulse insbesondere in Marktbereichen des internationalen Verkehrs sorgte die bereits 2013 sich abzeichnende leichte Konjunkturerholung in einigen europäischen Ländern, die jedoch zweifelsfrei weiterhin mit Vorsicht zu bewerten ist. Dahingegen führten witterungsbedingte Einflüsse und Tarifauseinandersetzungen in Deutschland zu Einbußen beim Sendungsaufkommen. Das Sturmtief Ela, das im Juni vergangenen Jahres über Nordrhein-Westfalen tobte, hat den Schienenverkehr im Rhein-Ruhr-Gebiet beinahe 14 Tage lang fast zum Erliegen gebracht. Die wiederholten Streikaktivitäten bei unserem größten Leistungspartner DB Schenker haben uns ebenfalls hart zugesetzt. Bereinigt man das Ergebnis der Kombiverkehr um diese beiden Sondereffekte, so hätte auch das Geschäftsjahr 2014 in Summe mit einer Steigerungsrate abgeschlossen werden können. Mit einer Kohlendioxideinsparung von ca. 1 Million Tonnen hat Kombiverkehr im abgelaufenen Geschäftsjahr wiederum aktiv zum Klimaschutz beigetragen beim Umweltschutz steht der Verkehrsträger Schiene an der Spitze. Qualitäts sicherung stand auch im abgelaufenen Geschäftsjahr im Fokus unseres Handelns. Robert Breuhahn, Geschäftsführer Armin Riedl, Geschäftsführer Erfreulicherweise ist festzustellen, dass es gerade im internationalen Transportsektor immer wieder Märkte gibt, die Wachstumsimpulse zulassen. Die Verkehre mit Frankreich und Spanien, aber auch die Züge Richtung Süd- und Südosteuropa verzeichneten nicht nur eine Aufkommenssteigerung durch erhöhte Abfahrtsfrequenzen, sondern sorgten durch die Etablierung neuer Verkehrsverbindungen auch für zusätzliche Ladung. Einzig der nationale Bereich bereitet uns Sorgen. Insbesondere im Binnenverkehr waren die Auswirkungen der mittlerweile regelmäßig auftretenden Frühjahrsstürme und die Streikfolgen zu spüren. 4 VORWORT 5

5 Diese stark mit dem Straßengüterfernverkehr konkurrierenden Verkehrsverbindungen sind hoch sensibel; es zeigt sich einmal mehr, dass Zuverlässigkeit und nachhaltige Qualität ein Muss für die erfolgreiche Durchführung der Bahnverkehre sind. Streiks mit solcher Dauer wie im vergangenen Jahr beschädigen das Vertrauen der verladenden Wirtschaft und verhindern die dauerhafte Verlagerung der bahnaffinen Verkehrsmengen auf die Schiene. Wir appellieren daher dringend an die Tarifparteien, bei ihren Auseinandersetzungen gerade dieses Risiko nicht aus den Augen zu verlieren. Das Thema Qualitätssicherung stand auch im abgelaufenen Geschäftsjahr im Fokus unseres Handelns. Gemeinsam mit dem größten Leistungspartner DB Schenker Rail hat Kombiverkehr dieses Thema umfassend und intensiv bearbeitet. Erste Erfolge sind bereits sichtbar. Mit einer Vielzahl von Maßnahmen, beispielsweise einer absolut exakten Abfahrtspünktlichkeit am Terminal oder verbesserten Produktionskonzepten, ist es gelungen, die Leistung gegenüber den kritischen Monaten des Vorjahres deutlich zu stabilisieren. Darüber hinaus hat DB Schenker Rail begonnen, in den qualitativ schwierigen Verkehrsmärkten Polen und Tschechien sowie auf einer nationalen Verbindung Leistungen über eine Konzerntochter zu produzieren, die mit optimierter Personalplanung bereits jetzt deutlich bessere Pünktlichkeiten erzielt. In gemeinsamer Anstrengung mit allen für Kombiverkehr tätigen Eisenbahnverkehrsunternehmen sind wir bemüht, diese Erfolge auszubauen, um unseren Kunden nicht nur das größte europäische Netzwerk anzubieten, sondern auch qualitativ hochwertige Verbindungen zur Verfügung zu stellen. Diese Schritte waren mutig und erfordern jetzt eine konsequente Weiterentwicklung. Man kann es nicht oft genug wiederholen: dem Verkehrsträger Schiene mit Abstand die sicherste, vor allem aber umweltfreundlichste Verkehrsart im Bereich der langlaufenden Güterverkehre wird im politischen Umfeld immer weniger Beachtung geschenkt. Mehr noch: gerade der Bahnverkehr wird zunehmend mit unverhältnismäßigen Kostensteigerungen belastet, die seine Wettbewerbsfähigkeit gegenüber dem Straßengüterfernverkehr in Zukunft noch stärker beeinträchtigen werden. Schon im vergangenen Jahr mussten wir feststellen, dass alle Verkehrsträger am Gesamtwachstum des Güterverkehrsmarktes partizipiert haben mit der einzigen Ausnahme des Schienengüterverkehrs. Die Ursachen liegen auf der Hand: ständige Belastung durch neue Vorschriften, jährliche Erhöhung der Trassenpreise, steigende Energiekosten durch eine höhere Beteiligung der Bahnen an der Ökostrom-Umlage im Rahmen des Erneuerbare-Energien-Gesetzes, zusätzlich zur bestehenden Stromsteuer. Hinzu kommen die Investitionen in lärmarme Bremssysteme des rollenden Materials. Der Straßengüterfernverkehr hingegen profitiert von stagnierenden, teilweise sinkenden Dieselpreisen und nun sogar nach fünf Jahren Mautmoratorium von der Mautabsenkung. Darüber hinaus werden nicht nur in Deutschland, sondern in ganz Europa vermeintlich einheitliche und damit länderübergreifend kompatible Zugsicherungssysteme eingeführt, die ein heute schon sicheres System noch sicherer machen sollen. Doch dem Nutzer bieten sie keinerlei Effizienzsteigerung und sind wegen unterschiedlicher länderspezifischer Anforderungen überdies extrem teuer. Dies ist nicht allein unsere Meinung: Die genannten Fakten und Auswirkungen sind durch Studien belegt, die unter anderem von unserer europäischen Dachorganisation, der UIRR, in Auftrag gegeben werden. Aufseiten der europaweit handelnden Schienenakteure fehlen die Perspektiven für eine effizientere Netznutzung. Aus unserer Sicht ein Schritt in die falsche Richtung, denn der effiziente Produktionsstandort Deutschland wird nicht nur auf ein funktionierendes Straßensystem, sondern auch auf einen leistungsfähigen und vor allem wettbewerbsfähigen Schienengüterverkehr angewiesen sein. Vor diesem Hintergrund ist Kombiverkehr immer wieder bemüht, die Vorteile des Kombinierten Verkehrs auch im politischen Umfeld auf Bundesund Länderebene darzustellen. Doch die Verkehrspolitik setzt ihre Hoffnung derzeit offenkundig einzig in die Einführung des Lang- Lkw; darauf lässt die Präsenz dieses Themas in den Fachmedien schließen. In der 2014 von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) veröffent lichten vielzitierten Studie heißt es, dass 17 Prozent der im Rahmen des Feldversuchs verkehrenden Lang-Lkw den Kombinierten Verkehr nutzten. Betrachtet man die der Studie zugrunde liegenden Zahlen jedoch genauer, kommt man jedoch zu dem im Grunde wenig überraschenden Ergebnis, dass der Anteil der Lang-Lkw, der im Vor- und Nachlauf des Kombinierten Verkehrs Schiene Straße eingesetzt wird, nahezu null ist. Denn die Studie fasst unter den Begriff Kombinierter Verkehr auch den maritimen kombinierten Verkehr zwischen Straße und See sowie zwischen Straße und Luft, das heißt der Lkw-Transport erfolgt im reinen Straßenverkehr zu den Häfen und Flughäfen. Damit bestätigt sich die von Kombiverkehr von Beginn an geäußerte Einschätzung, dass der Lang-Lkw ausschließlich dem Straßengüterverkehr zugute kommt. Wir erwarten, dass in der Verkehrspolitik wieder ein Bewusstsein für den Nutzen und die Sinnhaftigkeit eines klimafreundlichen Kombinierten Verkehrs entsteht. Die Alarmzeichen in Form von Wetterextremen regelmäßige Stürme, Hochwasser, anhaltende Trockenperioden verstärken sich von Jahr zu Jahr und fordern ein Umdenken jetzt. Zunehmend Sorge bereitet uns der Zustand der deutschen Infrastruktur. Die Bereitstellung zusätzlicher Gelder für den Ausbau der Schieneninfrastruktur und weiterer Mittel für den Neubau und die Erweiterung von Terminals begrüßt Kombiverkehr ausdrücklich. Es muss jedoch mehr als bisher dafür Sorge getragen werden, dass der ohnehin schwierige Verkehrsfluss insbesondere auf den stark befahrenen Korridoren durch die Verwendung dieser Mittel nicht zusätzlich verzögert wird oder zu weiteren Kostensteigerungen zulasten der Eisenbahnverkehrsunternehmen führt. Hierfür brauchen wir dringend definierte Durchflusskriterien, die vom Netzbetreiber bei Baumaßnahmen zwingend einzuhalten sind. Die angekündigten Baumaßnahmen für die geplante direkte Verlängerung der Betuwelinie zwischen Emmerich und Oberhausen beispielsweise, für die ein Zeitraum von ca. fünf Jahren angesetzt ist, lassen keine Auswei- tung der Verkehre zwischen Rotterdam und dem Rhein-Ruhr-Gebiet in diesem Zeitraum zu. Schon heute zeigt sich, dass die genannten Auswirkungen in erster Linie den nationalen Verkehr beeinträchtigen. Insbesondere auf den kurzen und mittleren Strecken schlagen die Kostenbelastungen überproportional zu Buche. Deutsche Wirtschaftszentren werden dann nur noch schwer mit leistungsfähigen Schienenangeboten zu vernetzen sein. Demgegenüber wird das deutsche Schienennetz zunehmend für Transitverkehre und für internationale Verkehre genutzt werden ein Trend, der gerade der deutschen Verkehrspolitik zu denken geben sollte. Wir fordern daher verkehrspolitische Konzepte, wie der Kombinierte Verkehr in Zukunft in seiner Wettbewerbsfähigkeit gestärkt werden kann. Neben der Förderung des Baus von Terminalanlagen durch die öffentliche Hand ist eine Kosten entlastung bei Energie und Trasse zwingend notwendig. Wir werden weiterhin mit hoher Kreativität daran arbeiten, die Effizienz auf der Schiene zu verbessern, neue Produkte zu entwickeln und den Umstieg von der Straße auf die Schiene zu optimieren. Eine weitere Produktoffensive mit neuen Zügen auf neuen, attraktiven Verkehrsverbindungen ist bereits 2015 angelaufen. Robert Breuhahn Armin Riedl 6 VORWORT 7

6 GESCHÄFTSENTWICKLUNG MIT SENDUNGEN ANS ZIEL Trotz erschwerter gesamtwirtschaftlicher Rahmenbedingungen konnte Kombiverkehr das internationale Netzwerk eu.netdirekt+ stabil halten, die Marktführerschaft behaupten und durch Angebotserweiterungen am Ende des Jahres die Voraussetzungen für ein erneutes Wachstum schaffen. 8 GESCHÄFTSENTWICKLUNG 9

7 AUFKOMMEN UND FINANZIELLE ENTWICKLUNG KONJUNKTUR UND STREIKS BREMSEN WACHSTUM Kombiverkehr konnte im Geschäftsjahr 2014 den Wachstumskurs des Vorjahres nur in Teilmärkten fortsetzen. Dies ist hauptsäch - lich auf die verhaltene Konjunktur im Euroraum, langwierige Tarif auseinandersetzungen mit der Branchengewerkschaft GDL (Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer) sowie Streiks in Italien, Frankreich und Spanien zurückzuführen. Kombiverkehr beförderte 2014 mit Sendungen im unbegleiteten Kombinierten Verkehr 1,4 Prozent beziehungsweise Lkw-Sendungen weniger als in Umgerechnet in TEU (Twenty Foot Equivalent Unit / 20-Fuß-Einheit) belief sich die Beförderungsmenge auf ca. 1,85 Millionen TEU. Trotz dieser Entwicklung bleibt die Kombiverkehr KG im europäischen Vergleich Marktführer im Kombinierten Verkehr Schiene- Straße. Die 2014 von Kombiverkehr national und international TRANSPORTAUFKOMMEN IN SENDUNGEN* auf der Schiene transportierten Sendungen pro Tag würden, auf der Straße aneinandergereiht, eine Lkw-Kolonne von etwa 190 Kilometern Länge ergeben. Dies entspräche in etwa der Strecke Köln Frankfurt auf der Bundesautobahn A3. Die Spediteure und Transporteure, die für die Beförderung ihrer Sendungen unser intermodales Angebot genutzt haben, entlasteten damit die europäischen Fernstraßen 2014 um 727 Millionen Fahrzeugkilometer. Gleichzeitig haben sie durch die Verlagerung ihrer Lkw-Fahrten in den Kombinierten Verkehr pro Tag durchschnittlich die Emission von 967 Millionen Tonnen Kohlendioxid vermieden und so der Forderung nach mehr Klimaschutz Rechnung getragen. Die Beförderungsmenge sank 2014 geringfügig um 1,0 Prozent auf 21,56 Millionen Bruttotonnen. Die Transportleistung belief sich auf insgesamt 16,96 Milliarden Tonnenkilometer und war damit um 0,8 Prozent niedriger als im Jahr davor. Ein leichtes Plus verzeichnete die mittlere Entfernung je beförderter Sendung. Sie stieg von 785 Kilometern im Jahr 2013 auf jetzt 787 Kilometer. POSITIVE TENDENZEN IM EUROPÄISCHEN KOMBINETZWERK Mit einem leichten Zuwachs von 0,2 Prozent blieb das internationale Netzwerk eu.netdirekt+ im Geschäftsjahr 2014 stabil. Auf den grenzüberschreitenden Relationen inklusive des Verkehrs mit den deutschen Ostseehäfen beförderte Kombiverkehr insgesamt Lkw-Sendungen, mehr als im Vorjahr. Im nationalen Netzwerk de.netdirekt+ hingegen sank das Aufkommen um 6,5 Prozent auf Lkw-Sendungen. Damit entfielen im Berichtszeitraum etwa 22 Prozent des Gesamtaufkommens auf den Binnenverkehr. Unter Berücksichtigung der gesamtwirtschaftlichen Situation in Europa ist das Ergebnis von Kombiverkehr im grenzüberschreitenden Verkehr insgesamt positiv. Bemerkenswerterweise konnten die Verkehre mit den Ländern, die besonders von der Eurozonen-Krise betroffen sind, wie Italien, Spanien und Griechenland, überdurchschnittliche Sendungszuwächse verbuchen. Innerhalb des Marktsegments Westeuropa ist die hohe Nachfrage nach intermodalen Angeboten im Verkehr zwischen Deutschland und der Iberischen Halbinsel hervorzuheben. Auf den Relationen nach Spanien und Portugal wurden im Berichtszeitraum 6,8 Prozent mehr Lkw-Sendungen befördert als im Vorjahr. Dies gelang im Wesentlichen durch die Erhöhung der Abfahrtsfrequenzen bei bestehenden Verkehrsverbindungen. Der Transportkorridor zwischen Deutschland und Südeuropa mit Lkw-Sendungen der aufkommensstärkste erzielte ein Mehrvolumen von 3,9 Prozent. Der Verkehr via Brenner, der in den vergangenen Jahren infolge der ausbleibenden wirtschaftlichen Erholung Italiens und aufgrund langwieriger Baumaßnahmen zur Instandhaltung der Schienenstrecke Einbußen verbuchen musste, hat sich im Geschäftsjahr 2014 in einem wettbewerbsintensiven Umfeld mit einem Minus von 0,5 Prozent gut behauptet. Demgegenüber verbuchte Kombiverkehr überproportionale Mengenzuwächse von 8,0 beziehungsweise 10,0 Prozent für die Leitungswege durch die Schweiz und über die Tauern-Achse via Österreich. Das Verkehrsaufkommen im Tauern-Korridor wird dabei, anders als bei den anderen alpenquerenden Relationen, weniger durch den Handel mit Italien als durch Transporte mit der Türkei und Griechenland bestimmt. Im Korridor zwischen Deutschland und den mittel- und osteuropäischen Staaten hat sich das Mengenniveau im unbegleiteten Kombinierten Verkehr insgesamt stabilisiert. Die Verluste in einigen Märkten wie Polen und Slowenien wurden durch Neuverkehre in Richtung Südosteuropa aufgefangen. Nur in den Verkehren mit Nordeuropa, die Skandinavien über die Ostseehäfen an das Netzwerk anbinden, konnte das Sendungsvolumen des vergangenen Jahres nicht gehalten werden. Mit neuen Zugprodukten und Partnerschaften, die Kombiverkehr in der zweiten Jahreshälfte 2014 etabliert hat, ist die Gesellschaft jedoch auf gutem Weg, Marktanteile in diesem Verkehrssegment zurückzugewinnen. Begleiteter Verkehr Nationaler unbegleiteter Verkehr Internationaler unbegleiteter Verkehr * Eine Sendung entspricht der Kapazität eines Last- bzw. Sattelzuges. 10 GESCHÄFTSENTWICKLUNG 11

8 AUFKOMMEN UND FINANZIELLE ENTWICKLUNG SCHIENE IN BEDRÄNGNIS Während die europäische Wirtschaft im Berichtsjahr 2014 auf dem Niveau des Vorjahres verharrte, setzte sich in Deutschland der Aufschwung mit einer Steigerung des Bruttoinlandsprodukts um 1,6 Prozent fort. Im Wesentlichen getragen von Impulsen aus dem verarbeitenden Gewerbe und, aufgrund des milden Winters, aus dem Bausektor, verbuchte die deutsche Wirtschaft im ersten Quartal einen deutlichen Wachstumsschub. Einer Abschwächung im zweiten und dritten Quartal folgte zum Jahresende ein unerwartet starker Endspurt, angetrieben von privaten und staatlichen Konsumausgaben dank der stabilen Lage am Arbeitsmarkt und der niedrigen Zinsen. Von dieser positiven gesamtwirtschaftlichen Entwicklung in Deutschland profitierte auch das Transportgewerbe mit Verkehrszahlen, die das bisherige Rekordjahr 2008 noch übertrafen. Nach vorläufigen Angaben stieg im Berichtsjahr 2014 die Gesamtbeförderungsmenge um 2,9 Prozent auf 4,5 Milliarden Tonnen, die Transportleistung erhöhte sich um 3,1 Prozent auf 467,5 Milliarden Tonnenkilometer. Das System Schiene hat am starken Wachstum des Güterverkehrs in Deutschland nicht partizipiert. Die auf deutschen Schienenwegen beförderte Gesamttonnage ging um 2,4 Prozent zurück und bei der Transportleistung stagnierte der Wert auf dem Niveau des Vorjahres. Mit Wachstumsraten von 3,7 Prozent bei der Transportmenge und 3,1 Prozent bei der Transportleistung hat der Straßengüterverkehr am stärksten zugelegt. Die deutlichen Verluste, insbesondere bei der auf Schienenwegen transportierten Gesamttonnage, sind vorrangig auf die Streikaktivitäten der GDL zurückzuführen, die sich auf die zweite Jahreshälfte konzentrierten und damit direkt in die Phase der konjunkturellen Erholung fielen. In enger Abstimmung mit ihren Leistungspartnern hat Kombiverkehr versucht, die Folgen für die Kunden möglichst gering zu halten. Unmittelbar nach Streikankündigung wurde in Kooperation mit den Eisenbahnen und Terminalbetreibern ein Sonderzugprogramm erarbeitet und damit den Teilnehmern des Kombinierten Verkehrs die Möglichkeit gegeben, rechtzeitig Alternativen für den Transport ihrer Sendungen zu organisieren. Und dennoch: der unmittelbare Schaden für den Schienenverkehr war hoch; nicht zu bemessen sind die zukünftigen Risiken, die sich aus dem Vertrauensverlust der Kunden gegenüber dem System Schiene ergeben könnten. AUSBLICK Der im Juli 2014 gefasste Beschluss der Bundesregierung, die Lkw-Mautsätze mit Beginn des Jahres 2015 zu senken, hatte Signalwirkung für das Transportgewerbe und insbesondere für die Nutzer des Kombinierten Verkehrs. Zumal die Ankündigung parallel zur Aufnahme der ersten Tarifgespräche mit den Kombi-Operateuren und deren Leistungspartnern zur Preisgestaltung 2015 erfolgte. Darüber hinaus fielen zum Jahresende die Preise für Diesel und Benzin zeitweise auf den niedrigsten Stand seit drei Jahren. Demgegenüber ist die Schiene durch jährlich steigende Trassenund Energiepreise, durch erhöhte Anforderungen an die sicherheitstechnische und lärmreduzierende Ausrüstung des Rollmaterials sowie durch Zusatzgebühren speziell für das Handling der Ladeeinheiten im Kombinierten Verkehr mit einer stetig steigenden Kostenbelastung konfrontiert. Sie beeinträchtigt kurz- und mittelfristig die Marktentwicklung dieses umweltfreundlichen und ressourcenschonenden Transportsystems. Es ist davon auszugehen, dass diese positive gesamtwirtschaftliche Entwicklung den Transportsektor beleben wird. Kombiverkehr er - wartet für 2015 wieder ein Sendungsplus und hat bereits im Januar das bestehende Netzwerk an Terminal-Terminal-Verbindungen um 20 Zugabfahrten erweitert, teils durch neue Relationen, teils durch die Erhöhung von Abfahrtsfrequenzen bestehender Zugprodukte. Um die gesetzten Wachstumsziele jedoch zu erreichen, müssen die Rahmenbedingungen stimmen. Es darf keine einseitige Kostenbelastung der Schiene beziehungsweise des Kombinierten Verkehrs durch regulierende Maßnahmen geben. Die Preisgestaltung für Trasse, Traktion und Energie muss sich stärker an der Wettbewerbssituation des intermodalen Marktes orientieren und die Leistungsqualität muss kundengerecht sein. TRANSPORTAUFKOMMEN IN SENDUNGEN Die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen für weiteres Wachstum in Deutschland sind jedoch gut. Niedrige Zinsen und niedrige Öl preise entlasten das produzierende Gewerbe und der private Konsum profitiert von der stabilen Lage auf dem Arbeitsmarkt. Die Abwertung des Euros beflügelt die Exportwirtschaft in das außereuropäische Ausland. Experten prognostizieren für das Jahr 2015 eine Steigerung der gesamtwirtschaftlichen Leistung in Deutschland um mehr als 2 Prozent. Auch die konjunkturellen Perspektiven für den Euroraum sind besser als in den Vorjahren. Nationaler unbegleiteter Verkehr Internationaler unbegleiteter Verkehr 12 GESCHÄFTSENTWICKLUNG 13

9 AUFKOMMEN UND FINANZIELLE ENTWICKLUNG FINANZ- UND ERTRAGSLAGE Im Geschäftsjahr 2014 haben sich die Umsatzerlöse durch die Zunahme bei langlaufenden Verkehren leicht überproportional zur Mengenentwicklung um TEUR auf TEUR erhöht. Nach Abzug des Materialaufwands für den Einkauf von Frachtleistungen in Höhe von TEUR resultierte ein Rohertrag von TEUR , der sich im Vergleich zum Vorjahr um TEUR oder 7,6 Prozent verringerte. Mit 4,7 Prozent lag die Rohertragsquote um 0,5 Prozentpunkte niedriger als in Die sonstigen betrieblichen Erträge erhöhten sich um TEUR aufgrund höherer Erlöse aus Fördermitteln, aus der Waggonvermietung sowie der Auflösung von Rückstellungen. Die Aufwendungen für Personal betrugen TEUR , die Erhöhung um TEUR 184 ist vor allem auf allgemeine Gehalts anpassungsmaßnahmen zurückzuführen. Die Abschreibungen verringerten sich durch den planmäßigen Werteverzehr um TEUR 78 auf TEUR und bestehen im Wesentlichen aus der Abschreibung der 262 Waggons von Kombiverkehr. Die sonstigen betrieblichen Auf wendungen erhöhten sich im Geschäftsjahr 2014 um TEUR 389 auf TEUR durch einen Anstieg der erhaltenen und weitergeleiteten Fördermittel. Das Finanzergebnis hat sich um insgesamt TEUR 228 verschlechtert. Höheren Erträgen aus Beteiligungen stehen höhere Aufwendungen für Abschreibungen auf Finanzanlagen gegenüber. Der Zinsaufwand enthält wesentlich die Zinsen für ein langfristiges Darlehen zur Finanzierung von Waggons. Nach Abzug der Ertragsteuern und sonstigen Steuern verbleibt ein Ergebnis nach Steuern von ,63 Euro, das auf dem Niveau des Vorjahres liegt. UMSATZERLÖSE IN MIO. EUR VERMÖGENSLAGE ,8 425,6 424,5 Im Geschäftsjahr 2014 hat sich die Bilanzsumme um TEUR auf TEUR verringert, da im Vorjahr Frachtverbindlichkeiten erst nach dem Bilanzstichtag ausgeglichen wurden und sich somit ein bilanzverlängernder Effekt ergab. Für das Bilanzjahr 2014 entstand somit auch eine positive Veränderung der Eigenkapitalquote, die sich mit 33,74 Prozent um 4,88 Prozentpunkte verbessert hat. 14 GESCHÄFTSENTWICKLUNG 15

10 LEISTUNGSANGEBOT DAS NETZWERK WÄCHST STETIG WEITER Mit neuen Direktzügen und Kapazitätserweiterungen auf diversen Relationen hat Kombiverkehr auch im vergangenen Jahr wieder das Angebot erweitert und somit die Wettbewerbsfähigkeit gestärkt. 16 LEISTUNGSANGEBOT 17

11 INTERMODALE NETZWERKE NATIONALER UND INTERNATIONALER VERKEHR ENTWICKELN SICH GEGENLÄUFIG NATIONALER VERKEHR Die Zahl der im nationalen und internationalen Netzwerk von Kombiverkehr transportierten Sendungen summierte sich im Jahresverlauf auf Einheiten (1,85 Mio. TEU). Dies entspricht einem Rückgang um 1,4 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Während sich das internationale Transportaufkommen leicht verbessert hat, ist das Beförderungsvolumen des nationalen Verkehrs im abgelaufenen Geschäftsjahr zurückgegangen. Die wirtschaftliche Entwicklung in Deutschland hat nach dynamischem Jahresbeginn im weiteren Verlauf des Jahres an Schwung verloren, weshalb auch das dadurch induzierte Beförderungsvolumen stagnierte. Das internationale Transportaufkommen wurde zusätzlich von der andauernden Konjunkturschwäche im europäischen Wirtschaftsraum sowie von Streikauswirkungen in Deutschland, Italien, Spanien und Frankreich negativ beeinflusst. Verschärft wurde die gesamte Situation durch einen zunehmenden Wettbewerbsdruck im durchgehenden Straßengüterverkehr vor allem durch Fahrzeuge aus osteuropäischen Ländern. Die kontinuierlich wachsenden Marktanteile der kostengünstigen Anbieter aus Osteuropa sowohl im grenzüberschreitenden als auch zunehmend im Kabotageverkehr trafen dabei immer häufiger auf schrumpfende Verkehrsmärkte im Euroraum. Darüber hinaus erhöhten die im letzten Quartal stark rückläufigen Dieselkosten und die für Anfang des Jahres 2015 angekündigte Reduzierung der Mautgebühren in Deutschland den Druck auf die Frachtraten. Alle diese Faktoren zusammengenommen haben zwar zu einem Rückgang der Nachfrage nach intermodalen Transportleistungen beigetragen. Dennoch hat Kombiverkehr auf einigen Transportrelationen eine deutliche Aufkommenssteigerung erreicht. Die Verkehre von und nach Italien und Spanien waren dabei die größten Wachstumstreiber. Wie schon im Jahr 2011 im Anschluss an die europaweite Wirtschaftskrise beobachtet werden konnte, spielten hier vermutlich Nachholeffekte wie etwa das Auffüllen von Lagern eine wichtige Rolle. Darüber hinaus konnten noch auf weiteren Relationen, zum Beispiel zwischen Deutschland und der Schweiz, Belgien, Norwegen und der Türkei, überproportionale Zuwachsraten verzeichnet werden. Die geographisch betrachtet sehr heterogene Aufkommensentwicklung auf den 17 von Kombiverkehr angebotenen Länderrelationen zeigt erneut eindrucksvoll, wie wichtig es ist, das bestehende Ganzzugsystem immer wieder dem Bedarf der europäischen Speditionswirtschaft anzupassen. Nur durch eine kontinuierliche Ver besserung der Angebotsqualität und den bedarfsgerechten Ausbau des Verkehrsangebots auf nachfragestarken Achsen können Einbußen auf den anderen Relationen entsprechend kompensiert werden. Bei der Erweiterung des bestehenden Netzwerks von Kombiverkehr lag der Fokus im abgelaufenen Geschäftsjahr auf der Einführung von zusätzlichen Verbindungen zwischen Deutschland und Italien beziehungsweise von und nach Schweden über die feste Querung. Das Transportaufkommen im nationalen Kombinierten Verkehr ist überproportional zurückgegangen. Mit insgesamt Sendungen umgerechnet in 20-Fuß-Einheiten entspricht dies etwa TEU wurden im nationalen Netz 6,5 Prozent weniger Einheiten als im Vergleich zum Vorjahr transportiert. STREIKAUSWIRKUNGEN BELASTEN BEFÖRDERUNGSERGEBNIS Im Heimatmarkt Deutschland folgte die Entwicklung der Sendungsmengen im Jahresverlauf der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung. Nach einem stärkeren ersten Halbjahr folgte ein schwächeres zweites, wobei im November die streikbedingte Rückverlagerung von Sendungen auf die Straße die Gesamtsituation noch verschärft hat. Insbesondere die Länge einzelner Streikphasen hat bei Verladern zu großer Verunsicherung geführt. Längere, weit über die eigentlichen Streiktage hinausgehende Verladeverbote waren die Folge. Mit rund Sendungen bleibt der nationale Verkehr aber zweifellos eine Stütze des Netzwerks. Das seit dem Jahr 2000 bestehende Ganzzugprodukt de.netdirekt+ hat mit etwa 22 Prozent AUFKOMMEN NATIONALER VERKEHR (EXKLUSIVE OSTSEEVERKEHR) IN SENDUNGEN einen signifikanten Anteil am Gesamtaufkommen bei Kombiverkehr. Darüber hinaus bilden die nationalen Züge die Basis für viele Vorund Nachläufe im internationalen Verkehr. Erst durch die effektive Verknüpfung der einzelnen Terminals über die Gatewayknoten zu einem zusammenhängenden Gesamtnetz haben die Kunden die Möglichkeit, zusätzliche Verkehre auf die umweltfreundliche Schiene zu verlagern. Gleichzeitig erhöhen wir durch die engmaschige Verknüpfung der Verkehre die Kapazität unseres Netzes, verkürzen die Umsteigezeiten und somit die Gesamtlaufzeit der Transporte hat Kombiverkehr insgesamt 21 Terminals in ganz Deutschland mit Hilfe von 68 Terminal-Terminal-Relationen teilweise mehrmals täglich miteinander verbunden. Wöchentlich verkehren im nationalen Netz rund 200 Direkt- und Mehrgruppenzüge zwischen wichtigen Wirtschaftsregionen innerhalb Deutschlands. Durch diese Angebote im nationalen Kombinierten Verkehr werden im Durchschnitt 835 Lkw-Ladungen täglich von der Straße auf die Schiene verlagert. Kombiverkehr hat auch im vergangenen Jahr wieder neue Produkte eingeführt und bestehende Angebote ausgebaut. Der gewachsenen Bedeutung des Rostocker Hafens im Ostseeverkehr hat Kombiverkehr durch die Einführung einer neuen Direktzugverbindung im Kombinierten Verkehr von und nach Duisburg Rechnung getragen. Seit Januar 2015 verkehrt zwischen dem Rostocker Hafen und Duisburg dreimal wöchentlich ein Ganzzug. Die An- und Abfahrtzeiten sind auf die Fähranbindungen im Rostocker Hafen abgestimmt. Durch das neue Angebot entlasten wir gleichzeitig den bestehenden täglichen Kurzshuttlezug zwischen Rostock und Hamburg-Billwerder, über den von Hamburg aus Anschlüsse an viele weitere nationale und internationale Destinationen bestehen Außerdem konnte aufgrund der positiven Mengenentwicklung auf der Verbindung Ludwigshafen KTL Lübeck-Skandinavienkai die Abfahrtsfrequenz auf dieser Relation von fünf auf sechs Abfahrten pro Woche und Richtung erhöht werden. 18 LEISTUNGSANGEBOT 19

12 INTERMODALE NETZWERKE INTERNATIONALER VERKEHR Die Entwicklung des internationalen Verkehrs wurde von der an - haltenden Stagnation der Volkswirtschaften in der Eurozone zwar gebremst. Dennoch hat Kombiverkehr das Aufkommen im Jahr 2014 auf Sendungen beziehungsweise 1,44 Millionen TEU leicht gesteigert. Die Anzahl der beförderten Container, Wechselbehälter und Sattelanhänger stieg um 0,2 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Auf den 17 von Kombiverkehr bedienten bilateralen Länderrelationen konnten sich im Jahr 2014 laut Statistik insgesamt elf und damit zwei Drittel der Verbindungen positiv entwickeln. Die überproportional hohen Mengenverluste auf der Verbindung zwischen Deutschland und Skandinavien über die Ostseehäfen verhinderten aber ein besseres Gesamtergebnis. Der grenzüberschreitende Verkehr zwischen Deutschland und den anderen europäischen Ländern wird bei Kombiverkehr in vier Geschäftsbereiche untergliedert. Diese haben sich im abgelaufenen Geschäftsjahr sehr unterschiedlich entwickelt. Während die Südeuropa- und Westeuropa-Achse mit ihren Mengenzuwächsen wesentlich zum positiven Gesamtergebnis beigetragen haben, AUFKOMMEN INTERNATIONALER VERKEHR (INKLUSIVE OSTSEEVERKEHR) IN SENDUNGEN Ostseeverkehr mit Anschluss Nordeuropa Bilateraler Verkehr gingen die Mengen im Verkehr von und nach Nordeuropa um 17,5 Prozent zurück. Im Verkehr mit Osteuropa gab es einen moderaten Rückgang von 1,1 Prozent. Besonders erfreulich ist dabei die erneut positive Mengenentwicklung der Westeuropa-Achse. Hier stieg das Beförderungsvolumen zum fünften Mal in Folge um diesmal 3,1 Prozent. Abgesehen von einem leichten Rückgang im Krisenjahr 2009 verzeichnet diese Achse damit seit über zehn Jahren kontinuierliche Zuwächse. Das gesamte Beförderungsvolumen hat sich von etwa Sendungen im Jahr 2003 bis heute auf Sendungen nahezu verfünffacht. SÜDEUROPA Mit insgesamt Sendungen ( TEU) bleibt der Südeuropaverkehr weiterhin das aufkommensstärkste Geschäftsfeld von Kombiverkehr. Nahezu 44 Prozent unserer gesamten Mengen werden im Verkehr zwischen Deutschland und Italien sowie Deutschland und der Schweiz transportiert. Das Sendungsaufkommen konnte im Geschäftsjahr 2014 erneut und mit ähnlicher Wachstumsrate wie im Vorjahr um 3,9 Prozent gesteigert werden. Die Transportströme von und nach Italien verteilen sich auf die vier wichtigsten Alpenübergänge Brenner, Gotthard, Lötschberg und Tauern. Mit beförderten Sendungen war die Brennerroute auch im abgelaufenen Geschäftsjahr mit Abstand der wichtigste Korridor, gefolgt von der Gotthard-/Lötschbergroute mit Sendungen und der immer stärker in den Fokus rückenden Tauernstrecke, über die erneut ein überproportionaler Mengenzuwachs von 10 Prozent auf Sendungen verzeichnet werden konnte. Dieses Ergebnis muss umso positiver bewertet werden, als die wichtige internationale Verbindung über den Tauern im vergangenen Jahr wegen extremer Witterungsereignisse mehrere Tage komplett gesperrt war. Insgesamt bietet Kombiverkehr auf der Achse Deutschland Italien derzeit 242 Zugverbindungen pro Woche an und verbindet damit auf 56 Terminal-Terminal-Relationen wichtige Wirtschaftsräume in beiden Ländern mit regelmäßigen Direktzug-Angeboten. ALPENTRANSITVERKEHRE ENTWICKELN SICH ENTGEGEN DEM WIRTSCHAFTLICHEN TREND Der Alpentransitverkehr ist die tragende Säule im unbegleiteten Kombinierten Verkehr bei Kombiverkehr. Das Beförderungsvolumen ist 2014 insgesamt um 3,4 Prozent gestiegen. Trotz eines leichten Aufkommensrückgangs von 0,5 Prozent bleibt die Brennerroute die aufkommensstärkste der vier Alpenübergänge. Über die vier Korridore Brenner, Gotthard/Lötschberg (+8 %) und Tauern (+10 %) betreibt Kombiverkehr regelmäßige Shuttlezüge zwischen den italienischen Terminals in Triest, Verona und Mailand auf der einen sowie 13 Standorten in Deutschland (Kiel, Rostock, Bremen, Hamburg, Hannover, Wuppertal, Duisburg, Köln, Frankfurt, Leipzig, Ludwigshafen, Nürnberg und München) auf der anderen Seite. Um der gestiegenen Nachfrage nach Transporten auf der Transitroute durch die Schweiz gerecht zu werden, hat Kombiverkehr gemeinsam mit dem Partner Hupac seit Februar 2014 die Abfahrtsfrequenz auf der Relation zwischen Duisburg-Ruhrort Hafen und Mailand von fünf auf sechs Abfahrten pro Woche und Richtung erhöht. Ebenfalls im Februar gab es auf der Relation Rostock Novara durch den Lötschbergbasistunnel eine Steigerung von drei auf vier Abfahrten. Die Züge über den Tauernpass befördern vornehmlich Waren zwischen Deutschland beziehungsweise Westeuropa und dem Fährhafen in Triest, von wo aus die meisten Behälter dann per Schiff weiter nach Griechenland oder in die Türkei transportiert werden. Der Anschluss an die Türkei ist nicht nur für den Transport von Sattelanhängern, sondern auch von Tank containern von großem Nutzen. Über diese multimodale Route können auch schwere Sendungen mit Gefahrgütern über eine sehr lange Distanz sicher und effizient transportiert werden. 20 LEISTUNGSANGEBOT 21

13 1.500 T ÜBER DEN BRENNER KAPITEL / THEMEN INTERMODALE SEITE NETZWERKE MIT TONNEN VIA BRENNER NACH DEUTSCHLAND Die Verbindung zwischen Deutschland und Italien von München über Kufstein, Brennero und Sterzing nach Verona ist schon lange ein fester und stark frequentierter Streckenabschnitt im internationalen Kombiverkehr-Netzwerk. Bis Oktober 2014 gab es eine Restriktion, die die Distribution der Verkehre kompliziert machte. Aufgrund von Regelungen des italienischen Netzbetreibers war es nicht möglich, den Hin- und Rückweg mit demselben Gewicht zu fahren. So konnte ein Zug mit 550 Metern Länge in der Richtung Nord Süd Tonnen transportieren, in Richtung Süd Nord aber lediglich Tonnen. Daher mussten in Verona Wagen abgekoppelt werden, die umlaufbedingt in Deutschland wieder fehlten. Die Folge waren unpaarige Waggonparks. Doch dieser Missstand gehört nun der Vergangenheit an. Denn die Eisenbahngesellschaften Lokomotion und RTC konnten in mehr - fachen Testläufen gegenüber dem italienischen Infrastrukturbetreiber nach weisen, dass auch die Gegenrichtung ohne Probleme mit dem schwereren Gewicht befahrbar ist. WESTEUROPA Mit durchschnittlich 98 Zügen pro Woche hat Kombiverkehr im abgelaufenen Geschäftsjahr insgesamt Sendungen ( TEU) im unbegleiteten Kombinierten Verkehr zwischen Deutschland und den west- und südwesteuropäischen Ländern befördert. Das ist ein Plus von 3,1 Prozent. Damit hat sich die Westeuropa-Achse als zweitstärkster Geschäftsbereich bei Kombiverkehr etabliert. Getragen wurde das Wachstum von einer erneut starken Entwicklung bei den Hinterlandverkehren von und zu den Westhäfen Rotterdam und Antwerpen. Außerdem konnte der Spanienverkehr bereits im zweiten Jahr in Folge zulegen und das Ergebnis um 6,8 Prozent verbessern. Die Steigerung auf jetzt Sendungen ( TEU) war gleichzeitig das zweitbeste jemals bei Kombiverkehr erzielte Ergebnis auf der Verbindung nach Spanien. Aufgrund dieser positiven Mengenentwicklung konnte auch der Rückgang des Sendungsvolumens auf dem Korridor zwischen Deutschland und Frankreich von 4,2 Prozent kompensiert werden. Hierfür war das Auslaufen eines befristeten Transportauftrags für Baumaterialien auf der Linie zwischen Köln und Lyon mit verantwortlich. Ein neues Aufkommenspotenzial erschließt sich durch die Möglichkeit, endlich auch in Frankreich mit dem für unsere Kunden so wichtigen Profil P400 (bisher P380) fahren zu können. Zunächst können nur die Ganzzüge zwischen Duisburg/Köln und Lyon auch Sattelanhänger mit vier Metern Eckhöhe mitnehmen. Die Erfahrungen auf anderen Korridoren haben die positive Wirkung der Profilfreigabe eindrucksvoll belegt. So stieg die Zahl der verlagerten Sattelanhänger nach der Freigabe der Brennerstrecke für das Profil P400 um das 6-Fache innerhalb von zehn Jahren nach der Freigabe. Außerdem verdoppelte sich der Anteil Sattelanhänger innerhalb weniger Jahre auf heute rund 45 Prozent. Auch auf der Lötschbergstrecke durch die Schweiz sind schon wenige Jahre nach der Eröffnung des neuen Basistunnels alle P400-Trassen für den Güterverkehr belegt. Von daher erwartet Kombiverkehr auch für Frankreich eine ähnliche Entwicklung, wobei sich die volle Wirkung erst dann zeigen wird, wenn auch der Korridor bis Spanien mit dem Profil P400 befahrbar sein wird. WESTHAFEN-VERKEHRE SETZEN WACHSTUMSKURS WEITER FORT Im abgelaufenen Geschäftsjahr konnte Kombiverkehr bereits zum neunten Mal in Folge einen Mengenzuwachs im intermodalen Verkehr zwischen den Westhäfen Antwerpen/Rotterdam und Deutschland erzielen. Durch die erneute Aufkommenssteigerung haben sich bei Kombiverkehr die Verkehre speziell auf dem Korridor zwischen Deutschland und den Niederlanden hinter unseren beiden Italien-Achsen endgültig als drittstärkste Länderrelation im internationalen Verkehr etabliert. Mit einem Aufkommen von etwa 7 Millionen Containern im Jahr ist der Hafen Rotterdam der mit Abstand größte Hafen Europas. 22 KAPITEL LEISTUNGSANGEBOT / THEMEN SEITE 23

14 INTERMODALE NETZWERKE Er fungiert dadurch als zentraler Logistikknoten, über den ein er heblicher Teil der globalen Transportströme in das europäische Transportnetzwerk eingeschleust wird. Um die prognostizierten Mengensteigerungen überhaupt bewältigen zu können, wurde der Hafen in den vergangenen Jahren immer weiter ausgebaut und die verfügbare Containerumschlagfläche dabei nahezu verdreifacht. Dieser enorme Kapazitätsausbau wird jedoch die bereits bestehenden ökonomischen und ökologischen Probleme der Warenverteilung ins Hinterland vor allem verursacht durch den Straßengüterverkehr weiter verschärfen. So lag der Modal-Split-Anteil des Hinterlandverkehrs auf der Straße im Jahr 2013 bei etwa 55 Prozent, während der Anteil auf der Schiene nur etwa 10 Prozent betrug. Um die AUFKOMMEN INTERNATIONALER VERKEHR (EXKLUSIVE OSTSEEVERKEHR) IN SENDUNGEN negativen Auswirkungen des zunehmenden Straßengüterverkehrs im Hinterlandverkehr schrittweise verringern zu können, hat sich die Hafenverwaltung das ehrgeizige Ziel gesetzt, den Modal-Split- Anteil der Schiene bis 2035 auf 20 Prozent zu verdoppeln. Gleichzeitig wird im Laufe des Jahres 2015 auch in Duisburg- Ruhrort Hafen ein neues Schiene-Schiene-Umschlaghub in Betrieb gehen. Dieses neue Terminal wird zunächst über vier Umschlagsgleise mit zwei Portalkränen verfügen und soll über die geplante Hinterlandhubfunktion dazu beitragen, die kontinuierlich steigen - den Containermengen aus dem Rotterdamer Hafen effizienter zu bewältigen. Über die neue Drehscheibe in Duisburg sowie über das Terminal in Neuss kann Kombiverkehr mit Hilfe des bestehenden Gatewaysystems Sendungen aus Rotterdam zu weiteren Wirt schaftszentren in Deutschland sowie nach Nord- und Ost - -europa weiterleiten. Allerdings wird die Verbindung Emmerich Ober hausen, also die direkte Verlängerung der Betuwelinie, ab 2016 saniert. Die Planungen für die Baumaßnahmen gehen von einem Zeitraum von mehr als fünf Jahren aus. Angesichts der überaus positiven Mengenentwicklung der vergangenen neun Jahre und der Fortschritte bei den Terminalausbaumaßnahmen in Rotterdam und Duisburg entwickelt Kombiverkehr derzeit ein neues Abwicklungskonzept, das die Verkehre mit dem Hafen Rotterdam langfristig auf einen soliden Wachstumskurs bringen soll. Dabei stehen primär die folgenden Maßnahmen im Fokus: Integration der neuen Terminals in Rotterdam (APMT und RWG) in das internationale Transportnetzwerk von Kombiverkehr Inbetriebnahme des neuen Schiene-Schiene-Hubs in Duisburg und Integration der Umschlaganlage in das bestehende intermodale Netzwerk Erweiterung der bestehenden Ganzzugangebote zwischen Duisburg/Neuss/Dortmund und Rotterdam um weitere tägliche Abfahrten Nach einer kurzen Testphase zur Inbetriebnahme des Hubs in Duisburg sollen dann ab dem Fahrplanwechsel 2015/16 reguläre Zugangebote die neuen Terminalanlagen in Rotterdam und Duisburg mit zielreinen Ganzzugangeboten verbinden Südeuropaverkehr Westeuropaverkehr Nordeuropaverkehr & dt. Ostseehäfen Ost- und Südosteuropaverkehr 24 LEISTUNGSANGEBOT 25

15 INTERMODALE NETZWERKE MITTEL- UND OSTEUROPA Die Achse Ost- und Südosteuropa verzeichnete im Geschäftsjahr 2014 eine Abnahme des Volumens von 1,1 Prozent auf Sendungen ( TEU). Die Beförderungskapazität auf diesem Korridor verteilt sich auf 82 regelmäßige Shuttlezüge pro Woche. Nach einem überproportionalen Aufkommensverlust im vorangegangenen Jahr konnte das Volumen 2014 wieder stabilisiert werden. Nach wie vor spielt der anhaltende Preisdruck im Straßengüterverkehr eine zentrale Rolle für die Aufkommensentwicklung. Während die Österreich-, Polen- und Slowenien-Verkehre Mengen verloren, ist das Sendungsaufkommen im Tschechien-Verkehr mit 0,5 Prozent wieder leicht gestiegen. Im Verkehr zwischen Deutschland und Ungarn, Griechenland und der Türkei konnte das Aufkommen erneut gesteigert werden. QUALITÄTSOFFENSIVE IM OSTEUROPA-VERKEHR DURCH EINFÜHRUNG OPTIMIERTER PRODUKTIONSKONZEPTE Die Aufkommensentwicklung unserer Züge in Richtung Osteuropa ist in den vergangenen Jahren trotz intensiver Gespräche zwischen allen an der Transportkette beteiligten Partnern und trotz unterschiedlicher Optimierungsmaßnahmen weiter hinter den ursprünglichen Erwartungen zurückgeblieben. Eine der Hauptursachen war die mangelhafte Pünktlichkeitsquote auf vielen Relationen. Erst durch die Einführung eines neuen Produktionskonzepts im Januar 2015 konnte bei den Zugangeboten auf den Korridoren zwischen Deutschland und den Ländern Polen, Tschechien und Österreich die durchschnittliche Pünktlichkeitsrate der Leistungen wieder nachhaltig gesteigert werden. Das zentrale Merkmal des neuen Produktionskonzeptes ist die Abwicklung der Verkehre auf qualitätskritischen Relationen durch neue Traktionsdienstleister. Alle Züge auf den drei genannten Länderrelationen werden durch ein verantwortliches Eisenbahnverkehrsunternehmen gesteuert. Dabei erfolgt die Abwicklung der Züge, soweit betrieblich sinnvoll, mit Hilfe einer durchgehenden Traktion über die Ländergrenzen hinweg. Die zentrale Steuerung der Verkehre aus einer Hand gewährleistet außerdem einen effizienteren Einsatz von Loks und Lokomotivführern. Eine feste Ressourcenbindung an ein bestimmtes Zugprodukt reduziert darüber hinaus mögliche Fehlerquellen und führt dementsprechend zu geringeren Standzeiten im Falle von Unregelmäßigkeiten. Durch eine verbesserte Steuerung im Nahbereich und mithilfe einer durchgehenden internationalen Transportsteuerung können eine verlässlichere Kundeninformation und eine zuverlässigere Ankunftsprognose bei Verspätungen gewährleistet werden. AUFKOMMEN NACH LÄNDERN IN SENDUNGEN Belgien Dänemark Finnland Frankreich Griechenland Italien Niederlande Norwegen Österreich Polen Schweden Schweiz Slowenien, Kroatien Jan. Dez Jan. Dez Differenz in % ,7 % ,8 % ,2 % ,2 % ,3 % ,4 % ,0 % ,9 % ,5 % ,5 % ,4 % ,5 % ,3 % Spanien, Portugal Tschechien, Slowakei Türkei Ungarn ,8 % ,5 % ,1 % ,1 % 26 LEISTUNGSANGEBOT 27

16 INTERMODALE NETZWERKE KIEL LÜBECK ROSTOCK HAMBURG DUISBURG LEIPZIG KÖLN LUDWIGSHAFEN MÜNCHEN DREHSCHEIBE TRIEST TRIESTE Die Verbindung zwischen Deutschland und dem asiatischen Teil der Türkei, die Kombiverkehr bereits im Oktober 2013 eingeführt hat, wurde im Jahr 2014 um weitere Häfen erweitert. Innerhalb von nur vier Tagen können Sattelauflieger, Container und Wechselbehälter von Ludwigshafen und München via Triest per Fähre die türkischen Häfen Pendik, Haydarpasa, Cesme und Mersin erreichen. Über den Umstieg der Lade einheiten in den Gatewayterminals Ludwigshafen und München sind in der Gegenrichtung außerdem weitere Wirtschaftsstandorte in Deutschland, Benelux, Nordeuropa und dem Baltikum mit dem Leistungsangebot verknüpft. Kombiverkehr bietet Speditionen und Transportunternehmen die Möglichkeit, die Gesamtstrecke entweder durchgängig zu buchen oder nur die jeweiligen Teilstrecken. Besonders eignen sich die Transporte für Gefahrguttransporte. Da es sich bei den Fähren unserer Partnergesellschaft um reine Frachtfähren handelt, gibt es nahezu keine Einschränkungen für Gefahrgüter. Ebenso wenig Einschränkungen gibt es hinsichtlich der Größe der Ladeeinheiten, denn das Profil P400 ist durchgängig möglich. Neben den Zielen in der Türkei sind die Züge von und nach Deutschland auch für lokale Sendungen in der Region Triest geeignet. Neben Transporten in die Türkei bietet Kombiverkehr seit Januar 2015 außerdem eine Bahn-Fähre-Kombination zwischen dem in der griechischen Region Atikka gelegenen Hafen Lavrio, Triest und Terminals in Deutschland an. Gerade für Spediteure, die bevorzugt Gefahrgut oder Sendungen mit Ziel Athen befördern, ist das neue Fährangebot von besonderer Bedeutung. Denn auch auf dieser Fähre sind alle Gefahrgutklassen außer 1 und 7 zugelassen. Die Zustellung der Container und Sattelanhänger in der Region Athen kann von Lavrio aus aufgrund der kurzen Entfernung kostengünstig erfolgen. Der Hafen Patras wird derzeit über die Fähranbindung ab Bari angeboten, das im südlichen Italien liegt. Der Transportweg nach Griechenland und in die Türkei über den Hafen Triest hat sich gegenüber der durchgehenden Landverbindung über den Balkan im Markt durchgesetzt. Schon heute ist das Aufkommen auf den ab Oktober 2013 eingeführten Zugverbindungen höher als über den früheren Landweg, was besonders auf die Schnelligkeit und Zuverlässigkeit der trimodalen Transportstrecke zurückzuführen ist. 28 LEISTUNGSANGEBOT 29

17 INTERMODALE NETZWERKE NORDEUROPA UND BALTIKUM Grenzüberschreitend verkehren auf dem Korridor Skandinavien Deutschland derzeit insgesamt 34 Ganzzüge pro Woche. Dreh- und Angelpunkt des Angebots von Kombiverkehr zwischen Deutschland und den nordeuropäischen und baltischen Staaten bleiben aber nach wie vor die drei Ostseehäfen Kiel, Lübeck und Rostock. Aufgrund der zahlreichen Fährverbindungen zwischen diesen Häfen und einer ganzen Reihe von Korrespondenzhäfen entlang der Ostseeküste fungieren sie als natürliche Bündelungspunkte für unsere Leistungsangebote von und nach Skandinavien und in die baltischen Staaten. Allerdings nimmt derzeit die Nachfrage nach neuen Angeboten über die feste Querung spürbar zu. NOCH DÄMPFEN NIEDRIGE TREIBSTOFFKOSTEN DIE BEFÜRCHTETEN AUSWIRKUNGEN DER NEUEN UMWELTSCHUTZVORSCHRIFTEN Die International Maritime Organisation (IMO) hat zum 1. Januar 2015 deutlich strengere Umweltschutzvorschriften für die Schifffahrt in Nord- und Ostsee eingeführt. Sie zielen darauf ab, die Schwefel emissionen der maritimen Industrie zugunsten eines verbesserten Umweltschutzes abzubauen. Die Verordnung tangiert damit auch alle Fährverbindungen von Kombiverkehr über die Ostsee. Um die geforderten Umweltauflagen zu erfüllen, müssen Fährreedereien ihre Schwefelemissionen erheblich reduzieren, indem sie entweder Marinegasöl (MGO) verwenden und/oder neue Technologien einführen. Dadurch entstehen höhere Produktionskosten für die Fähranbieter, die sich je nach Fährgesellschaft und Route unterscheiden und langfristig auch Auswirkungen auf die Transportkosten für KV-Operateure und Spediteure haben werden. Noch dämpfen die derzeit extrem niedrigen Treibstoff - kosten die befürchteten negativen Auswirkungen auf den Modal Split zulasten des Fährverkehrs. Erste Tendenzen hin zu einer Verlagerung von Transporten vom Seeschiff auf die Schiene beziehungsweise auf die Straße lassen sich aber heute schon beobachten. VERKEHRE ÜBER DIE FESTE QUERUNG IM TREND In Nordeuropa haben wir die Zusammenarbeit mit der Partnergesellschaft Green Cargo AB intensiviert. In Schweden kam es im letzten Jahr zu zahlreichen Netzverdichtungen und neuen Linien. Darüber hinaus hat Kombiverkehr seit Juni 2014 die Abfahrtsfrequenz auf der Strecke zwischen Hamburg-Billwerder und Taulov in Dänemark von zwei auf fünf Abfahrten wöchentlich erhöht. Die größte Dynamik zeigte sich bei der Nachfrage von neuen Produkten über die feste Querung. Aufgrund der sich abzeichnenden Kostensteigerung bei Fährverbindungen forderten die Kunden mögliche Alternativen. Entsprechend den Markterfordernissen hat Kombiverkehr im Januar 2015 gemeinsam mit der Partnergesellschaft Hupac das bestehende Angebot von und nach Schweden mit einem neuen Shuttlezug ausgebaut, der zwischen Köln-Eifeltor und Malmö Kombiterminal mit Leitungsweg über die feste Querung verkehrt. Der Fahrplan sieht zunächst wöchentlich vier Abfahrten in jeder Richtung vor. Neben einem Laufzeitvorteil von zwölf Stunden gegenüber der bisherigen Gatewayverbindung via Hamburg und Lübeck zeichnet sich der neue Zug insbesondere durch weitere Anschlussmöglichkeiten aus. So können ab Malmö über das An - gebot der Partnergesellschaft Green Cargo unter anderem die schwedischen Terminals in Göteborg und Stockholm sowie Oslo in Norwegen erreicht werden. In Deutschland bestehen zudem Anschlüsse von und nach Basel, Kornwestheim, München und Ulm. International sind Weiterleitungen nach Frankreich, Spanien, Italien, in die Schweiz, nach Slowenien, Griechenland und in die Türkei möglich. Darüber hinaus haben wir die Kooperation mit unserem norwegischen Partner CargoNet ausgebaut, der seine Leistungen in Norwegen kontinuierlich erweitert hat. Seit April 2014 bietet Kombiverkehr zusätzlich zu Alnabru (Oslo) wieder die innernorwegischen Terminals Bergen, Bodo, Fauske, Kristiansand, Kristiansand Havn, Mo i Rana, Narvik, Stavanger und Trondheim an. Die Erweiterung der Partnerschaft hat sich deutlich positiv auf die beförderten Sendungsmengen ausgewirkt. So hat sich das Verkehrsvolumen zwischen Deutschland und Norwegen im letzten Jahr mehr als vervierfacht. Ebenfalls im Januar 2015 hat Kombiverkehr als zusätzliche Alternative zur Route über die Ostsee ein weiteres Zugprodukt von und nach Malmö über die feste Querung gestartet. Der neue Mehrgruppenzug zwischen dem niederländischen Terminal Coevorden beziehungsweise Bad Bentheim und Malmö braucht für die über 900 Kilometer lange Schienenstrecke weniger als 24 Stunden und verkehrt dreimal wöchentlich in beiden Richtungen. Dieses neue Angebot ist ein Gemeinschaftsprojekt von Kombiverkehr, dem EuroTerminal Coevorden und der Bentheimer Eisenbahn. 30 LEISTUNGSANGEBOT 31

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