Neubau Seetalplatz ECOPLAN. Kosten, Nutzen und regionalwirtschaftliche Effekte. Schlussbericht 4. Juli 2011

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1 Neubau Seetalplatz Kosten, Nutzen und regionalwirtschaftliche Effekte Schlussbericht 4. Juli 2011 zuhanden der Dienststelle Verkehr und Infrastruktur (vif), Luzern ECOPLAN

2 Impressum Empfohlene Zitierweise Autor: Ecoplan Titel: Neubau Seetalplatz Untertitel: Kosten, Nutzen und regionalwirtschaftliche Effekte Auftraggeber: Dienststelle Verkehr und Infrastruktur (vif), Luzern Ort: Altdorf Datum: 4. Juli 2011 Bezug: Begleitgruppe Ernst Schmid, Gesamtverkehrsleiter vif Albin Schmidhauser, vif (Abteilung Naturgefahren) Projektteam Ecoplan Heini Sommer (Projektleitung) Matthias Amacher Projektteam Metron Regula Schneider Raoul Laimberger Der Bericht gibt die Auffassung des Projektteams wieder, die nicht notwendigerweise mit derjenigen des Auftraggebers bzw. der Auftraggeberin oder der Begleitorgane übereinstimmen muss. Ecoplan Metron Verkehrsplanung AG Forschung und Beratung in Wirtschaft und Politik Thunstrasse 22 Stahlrain 2 CH Bern CH 5201 Brugg AG Tel Tel Fax Fax bern@ecoplan.ch info@metron.ch Postfach CH Altdorf Tel Fax altdorf@ecoplan.ch

3 Inhaltsübersicht ECOPLAN/metron Inhaltsübersicht Inhaltsverzeichnis... 2 Abkürzungsverzeichnis... 4 Kurzfassung Einleitung Hochwasserschutz- und Verkehrsprojekt am Seetalplatz Kosten-Nutzen-Analyse Finanz- und regionalwirtschaftliche Aspekte Synthese und Zusammenfassung Anhang A - Wahl des Referenzfalls und Berechnung der Reisezeitgewinne Literaturverzeichnis

4 Inhaltsverzeichnis ECOPLAN/metron Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis... 2 Abkürzungsverzeichnis... 4 Kurzfassung Einleitung Ausgangslage Ziel und Zwecke der Studie Aufbau des Berichts Hochwasserschutz- und Verkehrsprojekt am Seetalplatz Hochwasserschutz Verkehrslösung Siedlungsentwicklung gemäss Masterplan Stadtzentrum Luzern Nord Kosten-Nutzen-Analyse Aufbau der Kosten-Nutzen-Analyse Berücksichtigte Elemente Abgrenzung des Untersuchungsraums Verkehrslösung Investitionskosten Eingesparte Ersatz- und Erneuerungsinvestitionen Nutzen aus Reisezeitersparnissen Ergebnis Qualitative Aspekte Hochwasserschutz Investitionskosten Verringertes Schadenpotenzial Ergebnis Qualitative Aspekte Gesamtprojekt Ergebnis des Gesamtprojekts Finanz- und regionalwirtschaftliche Aspekte Bevölkerung und Arbeitsplätze Abgrenzung Untersuchungsraum Methodik und Grundlagen Bevölkerung und Arbeitsplätze

5 Inhaltsverzeichnis ECOPLAN/metron 4.2 Zusätzliche Steuereinnahmen Zusätzliche Einkommens- und Gewinnsteuern Grundstückgewinnsteuern Aufwertung der Bodenpreise durch die neue Verkehrslösung am Seetalplatz Abgrenzung Untersuchungsraum Methodik zur Ermittlung der Bodenpreissteigerungen Aufwertung der Bodenpreise: Ergebnis Qualitative Würdigung der Verkehrslösung Öffentlicher Verkehr Langsamverkehr Städtebauliche Qualität Auswirkungen der Verkehrslösung Seetalplatz mit Berücksichtigung des Masterplans Bewertung gegenüber dem Ist-Zustand Folgerungen Auswirkungen von Hochwasserschutzprojekten Vermeidung von Schäden an Gebäuden und Land Vermeidung von Schäden an Gewerbe- und Industriebetrieben Vermeidung von Schäden an Verkehrswegen Vermeidung von Gesundheitskosten und Todesfälle Weitere Auswirkungen und Anmerkungen Synthese und Zusammenfassung Verkehrslösung Hochwasserschutz Anhang A - Wahl des Referenzfalls und Berechnung der Reisezeitgewinne Wahl des Referenz- und Projektfalls 2030 für die Analyse des verkehrlichen Nutzens Berechnung der Reisezeitersparnisse Literaturverzeichnis

6 Abkürzungsverzeichnis ECOPLAN/metron Abkürzungsverzeichnis CHF ESP KVM-LU LV Mio. MIV Mrd. ÖV vif Schweizer Franken Entwicklungsschwerpunkt Verkehrsmodell der Kantone Luzern, Nidwalden und Obwalden Langsamverkehr Millionen Motorisierter Individualverkehr Milliarden Öffentlicher Verkehr Dienststelle Verkehr und Infrastruktur, Kanton Luzern 4

7 Kurzfassung ECOPLAN/metron Kurzfassung Hochwasserschutz und Verkehrsprojekt am Seetalplatz Am Seetalplatz stehen grosse Investitionen sowohl beim Hochwasserschutz als auch im Verkehrsbereich an, die als ein Gesamtprojekt realisiert werden: Die Verbesserung des Hochwasserschutzes wird durch eine Verbreiterung der Kleinen Emme und Massnahmen zur Renaturierung der Uferbereiche sowie neue Überlastkorridore erreicht. Die Kosten für diese Massnahmen belaufen sich auf rund 39 Mio. CHF. Das Verkehrsprojekt sieht am Seetalplatz einen Ring im Einbahnverkehr vor, mit einer Vereinfachung der Verkehrsführung für den motorisierten Individualverkehr sowie mit einem separaten Trassee für die Busse und den Radverkehr. Für den Neubau Seetalplatz wird mit Investitionskosten von rund 151 Mio. CHF gerechnet. Von den Gesamtkosten können ca. 10 Mio. CHF aufgrund eingesparter Ersatz- und Erneuerungsinvestitionen (ohnehin anfallender Sanierungsbedarf am Strassenbelag und an den Zollhausbrücken) abgezogen werden. Im vorliegenden Bericht werden diese Investitionen einer eingehenden Kosten-Nutzen- Analyse unterzogen. Zusätzlich werden die positiven regionalwirtschaftlichen Effekte aufgezeigt und quantifiziert, die sich aus der neuen Verkehrslösung ergeben. Im Sinne einer Abrundung wird auch auf einzelne qualitative Aspekte eingegangen. Positive volkswirtschaftliche Beurteilung der beiden Teilprojekte Beide Teilprojekte sind aus volkswirtschaftlicher Sicht positiv zu beurteilen. Insbesondere das Hochwasserschutzprojekt weist ein sehr gutes Nutzen-Kosten-Verhältnis von 4.8 auf. Den Investitionsausgaben von rund 39 Mio. CHF steht ein Nutzen von rund 187 Mio. CHF gegenüber. Dieser Nutzen ergibt sich in erster Linie aus der Verminderung des Überschwemmungsrisikos am Seetalplatz, so dass in Zukunft im ganzen Gebiet mit wesentlich weniger Schäden gerechnet werden muss. Sollte es trotz den ergriffenen Massnahmen im ausserordentlichen Ausnahmefall noch zur Überflutung kommen, so sind sogenannte Überlastkorridore vorgesehen, die ein kontrolliertes Ableiten des Wasser zulassen und sich ebenfalls schadenmindernd auswirken. Im Verkehrsprojekt übersteigen die Nutzen (155 Mio. CHF) die Nettokosten (151 Mio. CHF abzüglich entfallende Ersatz- und Erneuerungsinvestitionen von ca. 10 Mio. CHF) um rund 14 Mio. CHF. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis beläuft sich auf 1.1, was ebenfalls einen günstigen Wert darstellt. Die neue Verkehrslösung vermindert künftige Stausituationen am Seetalplatz und führt zu bedeutenden Reisezeitersparnissen im motorisierten Individualverkehr [MIV] (143 Mio. CHF) und im öffentlichen Verkehr [ÖV] (12 Mio. CHF). Davon profitieren nicht nur die Anwohner am Seetalplatz, sondern alle Verkehrsteilnehmenden, die den Seetalplatz queren müssen, wenn sie ihr Fahrziel innerhalb oder ausserhalb der Stadt erreichen wollen. Dazu gehören zum Beispiel auch MIV-Pendler aus der Region Entlebuch und Hinterland. Der 5

8 Kurzfassung ECOPLAN/metron Nutzen der neuen Verkehrsführung besteht zu einem wesentlichen Teil in den erwähnten Reisezeitersparnissen im MIV. Daneben verkürzt sie aber auch die Reisezeit im ÖV im Perimeter Seetalplatz, was sich in Reisezeitersparnissen und in einer verbesserten Fahrplanstabilität manifestiert. Die neue Verkehrslösung fördert gleichzeitig die Attraktivität für den Langsamverkehr, sowohl für Fahrradfahrende als auch für Fussgängerinnen und Fussgänger. Gemeinsam betrachtet ergeben sich für die beiden Teilprojekte ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1.9 und ein Nettonutzen von ca. 160 Mio. CHF (vgl. Abbildung K-1). Die Nutzen überwiegen also die Kosten um einen Faktor von beinahe 2. Abbildung K-1: Kosten und Nutzen der beiden Teilprojekte bei gemeinsamer Realisierung Nettonutzen Nettonutzen Nutzen Kosten Nutzen Investitionskosten (abzüglich entfallene Ersatz und Erneuerungsinvestitionen) Bodenpreissteigerungen und Steuereffekte zu erwarten Die in der Kosten-Nutzen-Analyse berechneten Reisezeitersparnisse für die Verkehrsteilnehmenden im MIV und ÖV manifestieren sich auch in Form von Bodenpreissteigerungen und zusätzlichen Steuereinnahmen für die öffentliche Hand. Diese Effekte sind zum Teil eine Art Spiegelbild der verkehrlichen Nutzen. Sie ergeben sich aus verschiedenen Effekten, die mit der neuen Verkehrslösung zusammenhängen: die Kapazitätssteigerung des Verkehrssystems am Seetalplatz selbst die verbesserte Erreichbarkeit und damit eine Attraktivitätssteigerung der Zonen am und um den Seetalplatz die Umnutzung und Verdichtung der Zonen rund um den Seetalplatz die Steigerung der Qualität des Langsamverkehrs und des öffentlichen Verkehrs die deutliche Verbesserung der städtebaulichen Qualität im Raum Seetalplatz All diese Faktoren fördern die Standortqualität der Zonen am Seetalplatz. Durch die starke Verknüpfung des Seetalplatzes mit weiteren Zonen im Entwicklungsschwerpunkt Luzern 6

9 Kurzfassung ECOPLAN/metron Nord kann das Verkehrsprojekt auch über den Seetalplatz hinaus seine Wirkung entfalten. Diese Strahlkraft führt dazu, dass die Bodenpreise im erweiterten Perimeter um ca. 100 bis 270 Mio. CHF ansteigen. Dieser Effekt (abzüglich der Grundstückgewinnsteuer) kommt den privaten und staatlichen Grundbesitzern im Perimeter zugute. Die Bodenpreissteigerung geht einher mit einem Bevölkerungs- und Beschäftigungswachstum von 720 Einwohnern resp. etwa Beschäftigten im betrachteten Gebiet. Bezogen auf den ganzen Kanton Luzern könnte daraus eine Beschäftigungszunahme von ca Stellen oder 1.3% resultieren. Dieses erweiterte Arbeitsplatzangebot bewirkt auch ausserhalb des engen Untersuchungsperimeters am Seetalplatz eine Zuwanderung von Arbeitskräften, so dass die Zahl der Einwohner im Kanton um ca Personen (0.4%) steigen dürfte. Die Zunahme von Beschäftigung und Bevölkerung wirkt sich auch positiv auf die Steuereinnahmen für die Stadt Luzern, die Gemeinde Emmen und den Kanton Luzern aus. Der Mehrertrag lässt sich für die drei Körperschaften auf insgesamt rund 7.6 Mio. CHF pro Jahr veranschlagen. Fällt dieser Mehrertrag innerhalb eines Zeitraums von 50 Jahren immer wieder an, entspricht dies einem einmaligen Betrag von rund 220 Mio. CHF 1. Zusätzliche Steuereinnahmen können für den Kanton bei einem Verkauf der Grundstücke erzielt werden. Der erzielte Ertrag hängt insbesondere vom Zeitpunkt der Veräusserung und von den getätigten Investitionen zur Aufwertung der Grundstücke (Anlagekosten) ab, die den steuerbaren Betrag wesentlich mitbestimmen und zurzeit noch nicht absehbar sind. Maximal kann so mit einem zusätzlichen Steuerertrag in Höhe von ca. 63 Mio. CHF gerechnet werden. Zusätzliche qualitative Verbesserungen Neben den quantifizierbaren Nutzen und regionalwirtschaftlichen Effekten hat die neue Verkehrslösung weitere, nicht in Zahlen messbare Auswirkungen. Erst die neue Verkehrslösung ermöglicht die im Masterplan vorgesehene Aufwertung der städtebaulichen Qualität durch eine neue Bebauungsstruktur und neue öffentliche Räume. Mit der Um- und Neugestaltung verbessern sich die Umsteigebeziehungen im ÖV und die Qualität der Fuss- und Velowege. Die Massnahmen im Hochwasserschutz bewirken in erster Linie eine Schadenminderung. Sie erhöhen aber auch den Investitionsschutz für bestehende oder neue Betriebe und wirken sich damit positiv auf die Standortattraktivität aus. Zudem kann die Renaturierung des Uferbereichs die Biodiversität erhöhen und den Lebensraum von Flora und Fauna verbessern. 1 Der Wert von 220 Mio. CHF entspricht dem Barwert 2015 der jährlichen zusätzlichen Steuereinnahmen. Es wird angenommen, dass der jährliche Steuerertrag von 7.6 Mio. CHF ab dem Jahr 2017 anfällt und zwar innerhalb des Betrachtungszeitraumes von 50 Jahren (2011 bis 2061). Der Barwert 2015 wird gemäss der folgenden Formel berechnet: 2015 Steuerertrag 2061 mit T = Jahr, Steuerertrag T = Steuerertrag im Jahr T 1 2%

10 1. Einleitung ECOPLAN/metron 1 Einleitung 1.1 Ausgangslage Am Seetalplatz stehen grosse Investitionen sowohl im Verkehrsbereich als auch im Hochwasserschutz an. Grund dafür sind folgende Ereignisse bzw. Erkenntnisse: Das Unwetter 2005 hat gezeigt, dass an der Kleinen Emme und an der Reuss ungenügende Schutzmassnahmen getroffen wurden. Dies hat zu grossen Schäden insbesondere im Raum Seetalplatz geführt. Um die Auswirkungen eines erneuten Hochwassers einzudämmen, werden in diesem Raum Massnahmen zur Verbreiterung der Kleinen Emme und Massnahmen zur Renaturierung der Uferbereiche geplant sowie neue Überlastkorridore definiert. Die Kosten für diese Massnahmen werden sich auf rund 39 Mio. CHF belaufen. Aus verkehrlicher Sicht stellt der Seetalplatz den zentralen Verkehrsknoten im Norden der Agglomeration Luzern dar. Die heutigen Kapazitäten des Seetalplatzes sind ungenügend. Es kommt zu Staus und Wartezeiten im motorisierten Individualverkehr mit entsprechenden Rückkoppelungen auf die Verlässlichkeit im öffentlichen Verkehr (Busangebot) und auf die Sicherheit im Langsamverkehr (Radfahrende sowie Fussgängerinnen und Fussgänger). Im Rahmen einer umfangreichen Evaluation hat sich aus verschiedenen Lösungsansätzen eine Bestvariante herauskristallisiert. Sie umfasst eine Reorganisation des Seetalplatzes mit einer Vereinfachung der Verkehrsführung für den motorisierten Individualverkehr durch einen Ring im Einbahnverkehr sowie ein separates Trassee für die Busse und den Radverkehr. Für den Neubau Seetalplatz muss mit Investitionskosten von rund 151 Mio. CHF 2 gerechnet werden. Die beiden Teilprojekte sind insofern miteinander verknüpft, als die Gewährleistung des Hochwasserschutzes eine Höherlegung und damit einhergehend eine Verlängerung der bisherigen Zollhausbrücken erfordert. Die Höherlegung würde ihrerseits vergleichsweise grosse Anpassungen im unmittelbaren Anschlussbereich der Brücken bedingen, auch wenn an der übrigen Verkehrsführung nichts verändert würde. Zudem würden sich während des Baus der Hochwasserschutzmassnahmen ohne Ergänzung der Verkehrsführung massive Einschränkungen für den Verkehr ergeben. Aufgrund dieser engen Abhängigkeiten wird die Finanzierung der Massnahmen zum Hochwasserschutz und Verkehrsbereich am Seetalplatz als gemeinsames Projekt zur Abstimmung gebracht. Zuhanden der politischen Entscheidgremien (Kantonsrat, Volk) sollen im Rahmen dieser Untersuchung die Kosten der beiden Teilprojekte den Nutzen gegenübergestellt werden sowie als Spiegelbild der quantifizierten Nutzen die regional- und finanzwirtschaftlichen Effekte aufgezeigt werden. 2 Davon 134 Mio. im Strassenbau und 17 Mio. im öffentlichen Verkehrs 8

11 1. Einleitung ECOPLAN/metron 1.2 Ziel und Zwecke der Studie Als Grundlage zur Erarbeitung der Botschaft des Regierungsrats an den Kantonsrat sind die volks-, regional- und finanzwirtschaftlichen Effekte der beiden Teilprojekte aufzuarbeiten und darzulegen. Konkret werden im Rahmen der Untersuchung folgende Arbeiten geleistet: Hauptzweck der Studie ist die Durchführung einer Kosten-Nutzen-Analyse für die beiden Teilprojekte (Hochwasserschutz, Umgestaltung Seetalplatz mit neuer Verkehrsführung) und die gemeinsame Projektrealisierung Ergänzend werden zur Abrundung der Ergebnisse die qualitativen Aspekte als Folge einer Realisierung der beiden Teilprojekte (z.b. Städtebauliche Qualität, Qualität des Langsamverkehrs, Naherholungsraum usw.) beleuchtet Zudem wird eine Abschätzung der regionalwirtschaftlichen Effekte aus der Umgestaltung des Seetalplatzes mit der neuen Verkehrsführung vorgenommen. Am Schluss der Studie folgt eine Zusammenfassung der wesentlichen Erkenntnisse aus den quantitativen und qualitativen Untersuchungsergebnissen. 1.3 Aufbau des Berichts Der vorliegende Bericht ist in vier Kapitel gegliedert: In Kapitel 2 werden die beiden Teilprojekte Hochwasserschutz und Verkehrslösung am Seetalplatz kurz beschrieben. In Kapitel 3 wird die Kosten-Nutzen-Analyse der beiden betrachteten Projekte durchgeführt. Kapitel 4 enthält die Beschreibung und Berechnung der finanz- und regionalwirtschaftlichen Aspekte im Zusammenhang mit den beiden Teilprojekten. In Kapitel 5 werden die gewonnenen Erkenntnisse für die beiden Teilprojekte zusammengefasst. Im Anhang wird zusätzlich die gewählte methodische Vorgehensweise zur Berechnung der verkehrlichen Nutzen im MIV skizziert. 9

12 2. Hochwasserschutz- und Verkehrsprojekt am Seetalplatz ECOPLAN/metron 2 Hochwasserschutz- und Verkehrsprojekt am Seetalplatz 2.1 Hochwasserschutz Starke Regenfälle im Jahr 2005 haben gezeigt, dass an der Kleinen Emme und an der Reuss ungenügende Schutzmassnahmen vorhanden sind. Die durch das damalige Hochwasser verursachten Schäden beliefen sich auf rund 300 Mio. CHF. Dieser Wert beinhaltet den Schaden am Wasserbau sowie Schäden an Gebäuden, die von der Gebäudeversicherung des Kantons Luzern gedeckt wurden. Ausfallschäden und Schäden, die durch andere Versicherer übernommen wurden, sind in der Schadenssumme von 300 Mio. CHF nicht enthalten. Seither wurde mit diversen kurzfristigen Massnahmen die Sicherheit temporär so gut wie möglich gewährleistet. Die nun seit dem Jahr 2006 laufende Planung hat zum Ziel, den Hochwasserschutz entlang der Kleinen Emme und der Reuss langfristig sicherzustellen. Insbesondere im Perimeter Seetalplatz (Zollhausbrücken bis Reusszopf, vgl. Abbildung 2-1) ist ein grosser Teil (ca. 250 Mio. CHF) der Schäden des Hochwassers 2005 entstanden. Um die Auswirkungen eines erneuten Hochwassers einzudämmen, werden in diesem Raum Massnahmen zur Verbreiterung der Kleinen Emme (was eine Verlängerung, Verbreiterung und Anhebung der Zollhausbrücken bedingt) und Massnahmen zur Renaturierung der Uferbereiche geplant sowie neue Überlastkorridore definiert. Im Perimeter Seetalplatz wird für das Hochwasserschutzprojekt mit Investitionskosten von ca. 39 Mio. CHF gerechnet. 10

13 2. Hochwasserschutz- und Verkehrsprojekt am Seetalplatz ECOPLAN/metron Abbildung 2-1: Das Hochwasserschutzprojekt Kleine Emme mit dem Perimeter Seetalplatz bzw. dem Abschnitt Zollhausbrücken Reusszopf (blau) ganz rechts Quelle: vif (2011) 2.2 Verkehrslösung Der Seetalplatz ist der zentrale Verkehrsknoten im Norden der Agglomeration Luzern, auch mit wichtigen Erschliessungsfunktionen für die Regionen Entlebuch und Hinterland. Die heutige Leistungsfähigkeit des Seetalplatzes mit Fahrzeugen pro Spitzenstunde (17-18 Uhr, Montag-Freitag, Durchschnitt 2010) ist ungenügend. Es kommt zu Staus und Wartezeiten im motorisierten Individualverkehr mit entsprechenden Rückkoppelungen auf die Verlässlichkeit im öffentlichen Verkehr (Busangebot) und auf die Sicherheit im Langsamverkehr (Radfahrende sowie Fussgängerinnen und Fussgänger). 11

14 2. Hochwasserschutz- und Verkehrsprojekt am Seetalplatz ECOPLAN/metron Abbildung 2-2: Nahe Ansicht des Seetalplatzes in Luzern/Emmen Quelle: Google Earth (Stand: 4. Juli 2011) In einer Zweckmässigkeitsbeurteilung wurde untersucht, wie der Seetalplatz und die angrenzenden Knoten zu gestalten sind, um die heutigen und künftigen Verkehrsbelastungen im motorisierten Individualverkehr (MIV), im öffentlichen Verkehr (ÖV) und im Langsamverkehr (LV) optimal bewältigen zu können. Es wurden in verschiedenen Planungsphasen mehr als 40 Lösungsvarianten untersucht und bewertet. Als Folge neuer Randbedingungen (Hochwasserschutz, Siedlungsentwicklung aus der Masterplanung) wurde die Verkehrslösung weiterentwickelt und optimiert. Die vorliegende Bestvariante umfasst eine Reorganisation des Seetalplatzes mit einem Ring im Einbahnsystem, eine Vereinfachung der Verkehrsführung für den MIV und ein separates Trassee für die Busse und den Radverkehr. Das Projekt beinhaltet drei wichtige Neubauabschnitte: Verlängerte Rothenstrasse mit dem neuen Reussbühlquai Reussbühlstrasse mit der neuen Brücke Reussbühlstrasse Nord als neue Verbindung zur Seetalstasse Für den Neubau Seetalplatz wird mit Investitionskosten von rund 151 Mio. CHF gerechnet. Die Lösung ist abgestimmt mit der Masterplanung Stadtzentrum Luzern Nord. 12

15 2. Hochwasserschutz- und Verkehrsprojekt am Seetalplatz ECOPLAN/metron Abbildung 2-3: Veränderte Verkehrsführung am Seetalplatz Quelle: vif (2011) 2.3 Siedlungsentwicklung gemäss Masterplan Stadtzentrum Luzern Nord Als beiden Teilprojekte berücksichtigen auch eine Entwicklung der Siedlungsstruktur im Gebiet um den Seetalplatz. Der Masterplan Stadtzentrum Luzern Nord definiert die mögliche 13

16 2. Hochwasserschutz- und Verkehrsprojekt am Seetalplatz ECOPLAN/metron Bebauung und damit die mögliche Nutzung der Baufelder im künftigen Stadtzentrum und ist verbindlich für die Entwicklung der Zonen-, Bebauungs- und Gestaltungspläne auf kantonaler und kommunaler Ebene. Der Masterplan setzt ausserdem die Realisierung des Hochwasserschutzprojekts und des Verkehrsprojekts am Seetalplatz voraus und kann ohne diese nicht umgesetzt werden. 14

17 3. Kosten-Nutzen-Analyse ECOPLAN/metron 3 Kosten-Nutzen-Analyse Das zentrale Element der volkswirtschaftlichen Beurteilung in diesem Bericht ist die Gegenüberstellung der Kosten und Nutzen der beiden Teilprojekte. Die folgenden Unterkapitel enthalten den Aufbau dieser Analyse, die verwendeten Annahmen und Grundlagen sowie die Ergebnisse der Kosten-Nutzen-Analyse. 3.1 Aufbau der Kosten-Nutzen-Analyse Die Kosten-Nutzen-Analyse ist in drei Teile gegliedert. Im ersten Teil werden die Kosten der Verkehrslösung den verkehrlichen Nutzen gegenübergestellt. Der zweite Teil widmet sich dem Hochwasserschutzprojekt Kleine Emme im Abschnitt Seetalplatz. Im dritten Teil werden die beiden Teilprojekte gemeinsam betrachtet. Da die Kosten und Nutzen zu unterschiedlichen Zeitpunkten und in unterschiedlicher Häufigkeit anfallen, wird eine reale Barwertbetrachtung vorgenommen. Dazu werden die jährlich anfallenden Nutzen und die einmalig oder periodisch anfallenden Investitionskosten auf einen einheitlichen Zeitpunkt (Jahr 2015) ab- bzw. aufdiskontiert. Es wird von einer Diskontrate von 2% 3 ausgegangen. Für den jährlichen Nutzen wird angenommen, dass dieser abdiskontierte Betrag über einen Zeitraum von 50 Jahren anfällt. Dieser Zeitraum ist durch die durchschnittliche Lebensdauer der geplanten Strasseninfrastrukturen begründet. Die resultierenden Barwerte können anschliessend miteinander verglichen werden. Das Vorgehen ist in Abbildung 3-1 anhand eines Beispiels dargestellt. In den Jahren 2025 bis 2030 fallen jährliche 20 Mio. CHF an Nutzen an. Diese resultieren aus der einmaligen Investitionsausgabe von 92 Mio. CHF im Jahr 2021 (in der Abbildung als negativer Wert dargestellt). Die Barwerte dieser Kosten und Nutzen im linken Teil der Abbildung betragen -80 resp. +92 Mio. CHF. 3 Der gewählte Kalkulationszinsfuss spielt eine entscheidende Rolle in der Beurteilung der Wirtschaftlichkeit einer Investition, und daher auch beim Vergleich der Nutzen und Kosten. Im vorliegenden Bericht wird durchgehend von einem Zinssatz einer alternativen Anlage von 2% ausgegangen. Dieser Wert korrespondiert mit den vorgeschlagenen Werten zur Bewertung von Verkehrsinfrastrukturinvestitionen. Vgl. IVT (2005), Diskontsatz in Kosten- Nutzen-Analysen im Verkehr, Zürich. 15

18 3. Kosten-Nutzen-Analyse ECOPLAN/metron Abbildung 3-1: Vergleich von einmaligen Kosten (unten) und jährlichen Nutzenströmen (oben) mittels Barwertbetrachtung im Jahr 2015 (links) 120 Betrachtungszeitpunkt Abdiskontierung Abdiskontierung Berücksichtigte Elemente In der Kosten-Nutzen-Analyse zum Neubau Seetalplatz werden die in der folgenden Abbildung aufgeführten Elemente betrachtet. Abbildung 3-2: In der Kosten-Nutzen-Analyse berücksichtigte Elemente Verkehrslösung Hochwasserschutz Gesamtsicht + Investitionskosten + Investitionskosten + Total Investitionskosten Kosten Inkl. Zollhausbrücken Inkl. Zollhausbrücken Zollhausbrücken anteilmässig - Eingesparte Ersatz- und Erneuerungsinvestitionen - Eingesparte Ersatz- und Erneuerungsinvestitionen Nutzen + Reisezeitersparnisse MIV + Reisezeitersparnisse ÖV + Verringertes Risiko (erwarteter monetärer Schaden ohne Massnahmen erwarteter monetärer Schaden mit Massnahmen) + Summe aus Reisezeitersparnissen und verringertem Risiko Im Verkehrsprojekt entstehen die Nutzen aus den verkürzten Reisezeiten für die Verkehrsteilnehmenden. Sie kommen schneller ans Ziel und haben mehr Zeit für andere Aktivitäten. Im Hochwasserschutzprojekt besteht der quantifizierbare Hauptnutzen der Hochwasserschutzmassnahmen in der Verminderung des Schadenrisikos. Das Risiko wird durch den erwarteten Schaden bei Hochwasser, gewichtet mit der statistischen Häufigkeit eines Hochwassers, abgebildet. 16

19 3. Kosten-Nutzen-Analyse ECOPLAN/metron Nicht quantifiziert werden die externen Kosten des Verkehrs die beispielsweise durch Lärm, Luftschadstoffe oder Verkehrsunfälle entstehen können. Auf der anderen Seite werden aber auch keine Nutzen aus der höheren Zuverlässigkeit im MIV und ÖV berechnet Abgrenzung des Untersuchungsraums Die vorliegende Kosten-Nutzen-Analyse beschränkt sich auf die Kosten und Nutzen im Zusammenhang mit den zwei Projekten, die innerhalb eines festgelegten Perimeters anfallen (vgl. hierzu auch Abbildung 2-3). a) Hochwasserschutz Die Abbildung 3-3 zeigt den betrachteten Perimeter für das Hochwasserschutzprojekt. Es werden sowohl kosten- wie nutzenseitig nur Massnahmen innerhalb des violetten Perimeters berücksichtigt. Somit fliessen Infrastrukturmassnahmen an der Kleinen Emme oberhalb des Raumes Seetalplatz und deren Wirkung nicht in die Kosten-Nutzen-Analyse ein. Abbildung 3-3: Perimeter für das Projekt Hochwasserschutz Quelle: vif (2011) b) Verkehrslösung Kostenseitig werden nur jene Infrastrukturmassnahmen berücksichtigt, die direkt am Seetalplatz realisiert werden. Für die Abgrenzung der Nutzen wird demgegenüber ein grösserer Perimeter gewählt, weil von der verbesserten Verkehrsverbindung nicht nur Anwohner am 17

20 3. Kosten-Nutzen-Analyse ECOPLAN/metron Seetalplatz profitieren, sondern auch auswärtige Verkehrsteilnehmer, die den Seetalplatz nur als Durchgangsroute verwenden. 3.2 Verkehrslösung Investitionskosten Die Investitionskosten für den Neubau des Seetalplatzes belaufen sich gemäss Projektbeschrieb auf rund 151 Mio. CHF (Preisbasis 2010 mit einer Genauigkeit von ±10%). Darin enthalten sind auch 12.6 Mio. CHF für die neuen Zollhausbrücken, wobei dieser Betrag nicht den gesamten Neubaukosten von 15.3 Mio. CHF entspricht, sondern nur jenem Anteil, den der Verkehrsbereich bei gemeinsamer Realisierung von neuer Verkehrsführung und Hochwasserschutzprojekt zu realisieren hat. Wird das Verkehrsprojekt ohne das Hochwasserschutzprojekt realisiert was der Optik in diesem Abschnitt entspricht so sind die gesamten Kosten der Zollhausbrücken rechnerisch dem Verkehrsprojekt anzulasten. Dementsprechend müssen also die Investitionskosten gegenüber dem Projektbeschrieb noch um ca. 2.7 Mio. CHF (Anteil Wasserbau an Zollhausbrücken) erhöht werden. Insgesamt ergeben sich daher Kosten von 154 Mio. CHF. 4 Kurzgefasst: Investitionskosten Total: 154 Mio. CHF Eingesparte Ersatz- und Erneuerungsinvestitionen Wird der Seetalplatz nicht neu gebaut, so müssen in den nächsten Jahrzehnten Ersatz- und Erneuerungsinvestitionen an den bestehenden Infrastrukturen getätigt werden. Durch den Neubau des Seetalplatzes entfallen diese Ersatz- bzw. Erneuerungskosten. Die effektiven Mehrkosten des Verkehrsprojekts ergeben sich somit aus den 154 Mio. für die vorgesehenen Infrastrukturmassnahmen abzüglich der Ersatz- und Erneuerungsinvestitionen im Falle, dass der Seetalplatz nicht neu gebaut wird. Dies sind: Belagssanierung an den Kantonsstrassen in den Jahren 2010 bis 2060 Sanierung der Zollhausbrücken im Jahr Da diese Kosten per Annahme im Jahr 2015 anfallen, müssen die Werte nicht abdiskontiert werden. 18

21 3. Kosten-Nutzen-Analyse ECOPLAN/metron Für die Kantonsstrassen am Seetalplatz wird für die Jahre zwischen 2010 und 2060 mit Belagssanierungsarbeiten im Wert von ca. 10 Mio. CHF gerechnet. Abdiskontiert auf das Jahr 2015 ergibt sich ein Barwert von 8.5 Mio. CHF, der beim Neubau des Seetalplatzes entfällt. Der Wiederbeschaffungswert der Zollhausbrücken wird laut Angaben des vif auf ca. 30 Mio. CHF beziffert. Eine Teilsanierung der Zollhausbrücken müsste bereits 2015 durchgeführt werden. Die Kosten der Teilsanierung belaufen sich auf 1.5 Mio. CHF und würden bei einem Neubau des Seetalplatzes nicht mehr anfallen. Sie können daher von den Investitionskosten des neuen Verkehrsprojekts abgezogen werden. Weiter sind alle 25 Jahre Belagssanierungsarbeiten an den Zollhausbrücken im Wert von ca. 0.5 Mio. CHF nötig. Diese entfallen jedoch bei einem Neubau der Zollhausbrücken nicht, da auch die neuen Zollhausbrücken ca. alle 25 Jahre eine Belagssanierung benötigen, sie fallen aber aufgrund des Neubaus erst zu einem späteren Zeitpunkt wieder an. Die Einsparung durch die zeitliche Verschiebung ist jedoch so gering, dass sie im Rahmen dieser Betrachtung vernachlässigt werden kann. Alle entfallenden Ersatz- und Erneuerungsinvestitionen sind in der folgenden Abbildung zusammengestellt. Abbildung 3-4: Entfallene Ersatzinvestitionen und Sanierungsarbeiten Sanierung Zollhausbrücken Belagssanierung der Kantonsstrassen Total Kosten Mio. CHF 8.5 Mio. CHF 10 Mio. CHF Kurzgefasst: Eingesparte Ersatz- und Erneuerungsinvestitionen: 10 Mio. CHF Nutzen aus Reisezeitersparnissen Der volkswirtschaftliche Nutzen der neuen Verkehrslösung am Seetalplatz kann in Form von Reisezeitersparnissen im MIV und ÖV berechnet werden. Dahinter steht die Überlegung, dass die Benutzer der Infrastruktur durch die verbesserte Verkehrsführung und die höhere Kapazität der Strassen am Seetalplatz schneller an ihr Ziel gelangen. Die Verkehrsteilnehmer sind bereit, dafür einen bestimmten Geldbetrag zu bezahlen (Zahlungsbereitschaft). Eine andere Erklärung dafür ist, dass sie etwas mehr Zeit haben, anderen wirtschaftlichen Tätigkeiten nachzugehen. 19

22 3. Kosten-Nutzen-Analyse ECOPLAN/metron a) Referenz- und Projektfall Um die Reisezeitersparnisse, welche durch die Verkehrslösung am Seetalplatz hervorgerufen werden zu berechnen, werden zwei Zustände miteinander verglichen. Der Nutzen des Verkehrsprojekts wird aus der Differenz zwischen Referenzzustand (was passiert ohne Neubau des Seetalplatzes) und Projektfall (was passiert, wenn der Seetalplatz neugebaut wird) im Jahr 2030 berechnet. Die beiden Zustände sind in der folgenden Abbildung beschrieben: Abbildung 3-5: Referenz- und Projektfall zur Berechnung der Reisezeitersparnisse Referenzzustand 2030 Projektfall 2030 Verkehrsinfrastruktur Wie heute Wie heute plus neue Verkehrsführung am Seetalplatz Verkehrsnachfrage Bevölkerungs- und Mobilitätszunahme mit neuem Seetalplatz Bevölkerungs- und Mobilitätszunahme mit neuem Seetalplatz Detaillierte Erläuterungen zum gewählten Referenzzustand und zur Bewertung der Reisezeitersparnisse im MIV befinden sich in Anhang A (Kapitel 6). Die Berechnung der Reisezeitgewinne im ÖV erfolgte auf Angaben der Verkehrsbetriebe zu den beförderten Personen, sowie Annahmen der vif zur Reisezeitersparnis, die teilweise auf dem Einsatz eines Simulationsmodells basieren. Das Mengengerüst im MIV zur Fahr- und Verkehrsleistung sowie der Reisezeiten im Referenz- und Projektfall stammt aus dem Personenverkehrsmodell der Kantone Luzern, Obwalden und Nidwalden (KVM-LU). Das Gebiet des Verkehrsmodells besteht aus dem eigentlichen Untersuchungsgebiet (Kantone Luzern, Obwalden und Nidwalden) und einem Einflussgebiet (Teile der Kantone Aargau im Norden, Zug im Osten, Schwyz und Uri im Süden). 5 Das Modell wurde ausgehend vom vollständig erneuerten Ist-Zustand für das Jahr 2005 auf den Zustand 2007 aktualisiert. Für die vorliegende Auswertung wurden die verfeinerten Daten zur Siedlungsentwicklung im Perimeter verwendet. b) Reisezeitgewinne im MIV Insgesamt ergeben sich für den Seetalplatz gemäss den Ergebnissen aus dem Verkehrsmodell jährliche Reisezeitgewinne von ca. 4.6 Mio. CHF. 6 Dies entspricht unter der Annahme, 5 6 Für eine detaillierte Beschreibung des Modells und der für dieses Projekt durchgeführten Arbeiten (Prognose Zustand 2030, Ermittlung der Nachfragereaktion 2030 im MIV durch die neue Verkehrsführung und die Siedlungsentwicklung gemäss Masterplan) verweisen wir auf vif (Hrsg.) (2010), Masterplan Luzern Nord, Aktualisierung KVM-LU und Verkehrsgrundlagen. Luzern. Durch die verbesserte Verkehrsführung können pro Jahr rund Stunden (Anzahl Personenfahrten mal eingesparte Reisezeit pro Personenfahrt) an Reisezeit eingespart werden. Gewichtet mit einem Kostensatz von 20

23 3. Kosten-Nutzen-Analyse ECOPLAN/metron dass diese während einem Zeitraum von 50 Jahren anfallen, einem Barwert von 143 Mio. CHF. Abgesehen vom Nutzen im MIV bringt die neue Verkehrsführung für den öffentlichen Verkehr, dank der separaten Busspur mit entsprechenden Reisezeitersparnissen, ebenfalls Vorteile bringen (vgl. Abschnitt 3.2.3c). Zudem ist dank der höheren Kapazität mit einer höheren Verlässlichkeit zu rechnen. Die Verlässlichkeitseffekte können aber beim heutigen Wissensstand nicht bewertet und quantifiziert werden. Auf die verbesserte Stabilität wird aber in einer qualitativen Würdigung der Verkehrslösung in Abschnitt 4.4 näher eingegangen. Überdies lässt die erhöhte Kapazität auch eine Aufwertung der Zonen rund um den Seetalplatz zu. Durch die veränderte Nutzung dieser Zonen kann das Quartier aufgewertet werden. Diese Thematik wird im Detail in der finanz- und regionalwirtschaftlichen Betrachtung diskutiert. Kurzgefasst: Nutzen aus Reisezeitersparnissen MIV: 143 Mio. CHF c) Reisezeitgewinne im ÖV Durch die Führung des Busverkehrs auf eigenem Trassee entstehen auch im öffentlichen Personenverkehr Reisezeitgewinne. Gegenüber dem Referenzzustand (heutiges Verkehrssystem mit Nachfrage aus dem Jahr 2030) wird die Fahrt über den Seetalplatz gemäss einer Annahme der vif in der Morgen- und Abendspitzenstunde um ca. 3 Minuten verkürzt (vom Kreuzstutz in Richtung Sprengi). 7 Von dieser Ersparnis profitieren die Linie 2 der Luzerner Verkehrsbetriebe (VBL) sowie die Linien 13, 43, 45 und 53 der Auto AG Rothenburg (AAGR). Gemäss Informationen der beiden Unternehmen fahren jährlich rund 3 Mio. Passagiere über den Seetalplatz. Unter der Annahme, dass davon rund 15% in den Spitzenstunden Richtung Sprengi unterwegs sind, werden im Jahr 2030 ca Personenfahrten über den Seetalplatz verkehren und alle von der Ersparnis von 3 Minuten profitieren CHF (vgl. VSS Norm SN a) pro Stunde und Personenfahrt ergeben sich total Reisezeitersparnisse von ca. 5 Mio. CHF pro Jahr. Abdiskontiert auf das Jahr 2015 ergibt dies einen Betrag von 4.6 Mio. CHF. 7 Die Reisezeitersparnis von 3 Minuten basiert auf den Ergebnissen eines Simulationsmodells, in welchem der heutige Zustand mit der Situation nach der Realisierung der neuen ÖV-Verkehrsführung am Seetalplatz für die Zustände 2016 und 2030 verglichen wird. Das Modell ergab eine Ersparnis von ca. 1.5 Minuten gegenüber dem Zustand Die vif nimmt an, dass sich der Zustand am Seetalplatz ohne Neubau aufgrund des Verkehrswachstums bis ins Jahr 2030 verschlechtert und der ÖV um weiter 1.5 Minuten langsamer würde. 21

24 3. Kosten-Nutzen-Analyse ECOPLAN/metron Insgesamt kann so durch die neue Verkehrsführung eine Reisezeitersparnis im ÖV von ca. 12 Mio. CHF (Barwert der jährlichen Ersparnisse über 50 Jahre) erzielt werden. 8 Kurzgefasst: Nutzen aus Reisezeitersparnissen ÖV: 12 Mio. CHF Ergebnis Die Gegenüberstellung der jährlichen Kosten und Nutzen der Neuen Verkehrslösung am Seetalplatz zeigt, dass die Nutzen die Investitionskosten wettmachen. Die Barwerte der jährlichen Nutzen aus Reisezeitgewinnen und einmaligen Kosten sind in der folgenden Abbildung grafisch dargestellt. Den Nutzen von ca. 155 Mio. CHF stehen Investitionskosten von 154 Mio. CHF abzüglich 10 Mio. CHF für die entfallenden Ersatz- und Erneuerungsinvestitionen gegenüber. Netto entsteht also ein Nutzenüberschuss von ca.11 Mio. CHF. Abbildung 3-6: Kosten-Nutzen-Analyse Verkehrslösung (inkl. Zollhausbrücken) Nettonutzen Nettonutzen Reisezeitgewinne ÖV Reisezeitgewinne MIV Kosten Nutzen Investitionskosten (abzüglich entfallene Ersatz und Erneuerungsinvestitionen) 8 Pro Jahr können im ÖV rund Stunden (Anzahl Personenfahrten mal eingesparte Reisezeit von 3 Minuten pro Personenfahrt) an Reisezeit eingespart werden. Gewichtet mit einem Kostensatz von 14.4 CHF (vgl. VSS Norm SN a) pro Stunde und Personenfahrt ergeben sich total Reisezeitersparnisse von ca CHF pro Jahr. Über 50 Jahre und abdiskontiert auf das Jahr 2015 belaufen sich die Einsparungen auf einen Gesamtbetrag von rund 12 Mio. CHF. 22

25 3. Kosten-Nutzen-Analyse ECOPLAN/metron Insgesamt wiegen die erzielten Nutzen die Kosten der Verkehrslösung also auf und es resultiert aus volkswirtschaftlicher Sicht ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1.1. Kurzgefasst: Nutzen-Kosten-Verhältnis Verkehrsprojekt: 1.1 Zusätzlich zu den quantifizierbaren Reisezeitersparnissen sind weitere positive Auswirkungen auf die städtebauliche Qualität und die Attraktivität des Langsamverkehrs sowie des öffentlichen Verkehrs zu erwarten. Diese werden als Abrundung der hier beschriebenen Reisezeitersparnisse in Kapitel 4.4 erläutert Qualitative Aspekte 9 Mit dem Ausbau des Stadtzentrums und des Entwicklungsschwerpunkts Luzern Nord sowie der prognostizierten allgemeinen Verkehrszunahme im weiteren Einzugsbereich ist für den Seetalplatz weiterhin mit einer starken Verkehrszunahme zu rechnen. Seine Kapazitätsgrenze ist heute täglich während mehrerer Stunden erreicht. Die Verkehrsqualität würde mit der weiteren Verkehrszunahme noch schlechter. Mit der Realisierung des Projekts am Seetalplatz können die hauptsächlichen Verkehrsprobleme gelöst und vielfältige Nutzeneffekte erzielt werden. Die Verkehrsprognose für das Jahr 2030 rechnet für den motorisierten Individualverkehr im Untersuchungsgebiet entlang der K 13 vom Knoten Sprengi in Emmen bis zum Knoten Kreuzstutz in Luzern gegenüber 2007 mit einem Verkehrswachstum von rund 25 Prozent. Dank dem Neubauprojekt und den weiteren Massnahmen auf der Achse Luzern Kasernenplatz Rothenburg wird die Kapazität erhöht und der Verkehrsfluss auf dem Seetalplatz und seinen Zubringerstrecken für den motorisierten Individualverkehr massgeblich und nachhaltig verbessert. Die Berechnungen zeigen auch für die Hauptverkehrszeiten im Jahr 2030 eine ausreichende Verkehrsqualität. Davon profitieren grosse Teile des Kantonsgebiets bei Fahrten ins Zentrum Luzern. Für die Gemeinden Emmen und Luzern und die Achse Malters Entlebuch bildet der Seetalplatz zudem den Zugang zum übergeordneten Autobahnnetz. Durch die Entflechtung des motorisierten Individualverkehrs auf dem gesamten Abschnitt Knoten Reussbühl Bahnhof Emmenbrücke Knoten Central verbessert sich die Situation für den öffentlichen Busverkehr im Bereich Seetalplatz erheblich. Die Betriebszuverlässigkeit kann auch während der Hauptverkehrszeiten sichergestellt werden. Dies führt zu einem Attraktivitätsgewinn für die Fahrgäste sowie zu einer Kostenreduktion bei den Betreibern und den Bestellern, weil das Angebot effizienter bereitgestellt werden kann. Die Erhöhung der 9 Textinput erfolgte durch die Dienststelle Verkehr und Infrastruktur (vif) des Kantons Luzern. 23

26 3. Kosten-Nutzen-Analyse ECOPLAN/metron Betriebszuverlässigkeit ist deshalb ein dringendes und wichtiges Anliegen, das zum Beispiel auch im Agglomerationsprogramm enthalten ist. Sie bildet auch eine zwingende Voraussetzung für weitere Fahrplanverbesserungen, die für die angestrebte Entwicklung des Stadtzentrums und des Entwicklungsschwerpunktes Luzern Nord nötig sind. Zusätzlich aufgewertet wird das Verkehrssystem durch die Realisierung eines Umsteigeknotens für den öffentlichen Verkehr beim Bahnhof Emmenbrücke. Alle Buslinien im Bereich des Seetalplatzes werden zum Bahnhof geführt. Die Umsteigemöglichkeiten Bahn-Bus und Bus- Bus werden dadurch verbessert, und für die Fahrgäste entsteht ein zusätzlicher Nutzen. Der neue Bushof soll zudem als Treffpunkt und Begegnungszentrum attraktiv gestaltet werden. Die Radfahrenden erhalten zusammen mit dem Bus eine vom motorisierten Individualverkehr getrennte Verkehrsachse. Die Anlagen auf den Zulaufstrecken zum Seetalplatz werden in Etappen ebenfalls ausgebaut. Die Sicherheit und die Attraktivität des Radverkehrs im Raum Luzern Nord und auf dem Korridor Luzern bis Rothenburg werden durch diese Radverkehrsanlagen erheblich erhöht. Zählungen am Reussuferweg zeigen die grosse Bedeutung der Radwegverbindung Luzern Emmenbrücke. Die Fussgängerübergänge werden à niveau erstellt und damit übersichtlicher und sicherer. Mit den schmaleren Strassen des Einbahnsystems wird deren Überquerbarkeit verbessert. Die unattraktiven Unterführungen am Seetalplatz werden aufgehoben. Entlang der Kleinen Emme und der Reuss werden die Fusswege durch einladende Ufergestaltungen und Renaturierungen aufgewertet. Auch die neuen Plätze Bahnhofplatz und Seetalplatz sollen zum Verweilen und Flanieren einladen. Die Ausbauten und Leistungssteigerungen des Verkehrssystems bilden die Voraussetzung für die Realisierung des Stadtzentrums und des Entwicklungsschwerpunktes Luzern Nord. Ohne diese Massnahmen können die zentralen Grundstücke nicht zweckmässig genutzt und überbaut werden. Das Einbahnsystem ist auch eine wichtige Voraussetzung für die Erschliessung der Baufelder, die angesichts des hohen Verkehrsaufkommens bei andern Lösungen grosse Probleme bereiten würde. Die umliegenden Siedlungsgebiete werden durch die Neugestaltung des Strassenraums und die verbesserte Verkehrssituation aufgewertet. Dies gilt insbesondere für Reussbühl, das nun nicht mehr durch die Hauptverkehrsader in zwei Teile getrennt wird und damit eine ganz neue Entwicklungsperspektive erhält. 3.3 Hochwasserschutz Das Hochwasserschutzprojekt Kleine Emme umfasst diverse Infrastruktur- und Renaturierungsmassnahmen entlang der kleinen Emme. Im vorliegenden Bericht wird allerdings nicht das gesamte Hochwasserschutzprojekt betrachtet, sondern nur die Kosten jener Infrastrukturmassnahmen berücksichtigt, die im Perimeter Seetalplatz ergriffen werden. Die detaillierte Zusammenstellung ist aus der nachstehenden Abbildung ersichtlich. 24

27 3. Kosten-Nutzen-Analyse ECOPLAN/metron Abbildung 3-7: Darstellung der Infrastrukturmassnahmen im Hochwasserschutzprojekt im Abschnitt Seetalplatz Quelle: vif (2011) Investitionskosten Für den Hochwasserschutz an der Kleinen Emme rund um den definierten Perimeter (Abschnitt Seetalplatz) sind Hochwasserschutzmassnahmen im Umfang von ca. 39 Mio. CHF geplant. Die folgende Abbildung enthält die Positionen, aus denen sich die gesamten Investitionskosten ergeben. 25

28 3. Kosten-Nutzen-Analyse ECOPLAN/metron Abbildung 3-8: Kosten des Hochwasserschutzprojekts Kleine Emme im Perimeter Seetalplatz (gerundet) Element Kosten in Mio. CHF Reusszopf Hochwassermassnahmen 19 SBB - Brücken 11 Reusszopf Erholung 1 Hochwassermassnahmen km Zollhausbrücken (Anteil Wasserbau) 3 Quelle: vif (2011) Wird das Hochwasserschutzprojekt alleine realisiert, so ist der Anteil des Verkehrsprojekts an den Zollhausbrücken im Umfang von 12.6 Mio. CHF rechnerisch voll dem Hochwasserschutzprojekt anzulasten, da die Zollhausbrücken ohnehin angepasst werden müssen. 10 Somit ergeben sich für das Jahr 2015 Kosten in der Höhe von 51.6 Mio. CHF. Kurzgefasst: Total Investitionskosten Hochwasserschutz: 51.6 Mio. CHF Verringertes Schadenpotenzial Durch die Massnahmen an der Kleinen Emme im Perimeter Seetalplatz sinkt das Risiko, bei einem Hochwasser überschwemmt zu werden. Tritt eine Überschwemmung wegen den ergriffenen Massnahmen zwar mit geringerer Wahrscheinlichkeit trotzdem ein, so kann dank den Massnahmen zudem mit einem geringeren Schadenausmass 11 gerechnet werden. Der Nutzen des Hochwasserschutzprojektes besteht daher in einer Verminderung des Überschwemmungsrisikos sowie aus der Reduktion des Schadens, der im Falle eines Überlastfalls eintritt. Für die Ermittlung der Nutzen stehen uns folgende Angaben zur Verfügung: Eine Berechnung des vif ergibt im vorliegenden Perimeter heute einen erwarteten Schaden von ca. 249 Mio. CHF bei einem 100-jährlichen Hochwasser (vgl. rote Linie in Abbildung 3-9). Das Hochwasserschutzprojekt ist auf das Dimensionierungshochwasser HQ Das Vorgehen entspricht einer ökonomischen, verursacherorientierten Betrachtungsweise der beiden Einzelprojekte. Rechtlich ist die Situation aber so, dass der Wasserbau vom Strassenbau die Versetzung der Zollhausbrücken verlangen kann. Aus ökonomischer Sicht bleiben die Kosten unabhängig von den Finanzierungsanteilen im Wasser- bzw. Strassenbau immer gleich hoch. Angaben durch vif (2011) 26

29 3. Kosten-Nutzen-Analyse ECOPLAN/metron = HQ 2005 ausgerichtet. 12 Der gesamte geschlossene Siedlungsraum wird dadurch vor einem 100-jährlichen Hochwasser geschützt. Als Sicherheitszuschlag kommt ein Freibord von 0.8m hinzu. Theoretisch fliesst damit ein HQ 300 ohne Schäden ab. Ab dem HQ 300 setzt der Überlastfall ein. Dieser wird rechtsufrig durchs Rothenquartier geführt. Die Masterplanung Seetalplatz berücksichtigt diesen Überlastfall. Bei entsprechender Umsetzung des Masterplans ist daher auch im Überlastfall nicht mehr mit grossen Schäden zu rechnen. Die vif geht daher davon aus, dass der erwartete Schaden bei einem 300-jährlichen Hochwasser nur noch 25 Mio. CHF beträgt und bei einem jährlichen Hochwasser in der Grössenordnung von noch 100 Mio. CHF zu veranschlagen ist. 13 Zwischen dem 105-jährlichen und dem jährlichen Hochwasser wird eine lineare Schadenszunahme angenommen (vgl. violette Linie in der nachstehenden Abbildung). Abbildung 3-9: Erwarteter Schaden bei Hochwasser im Perimeter Seetalplatz heute (rot) und mit Hochwasserschutz (violett) 300 Erwarteter Schaden Jährlichkeit des Hochwassers Heute Mit Hochwasserschutzprojekt Aus den vorangehenden Erläuterungen und den Kurvenverläufen in obiger Abbildung wurden die zentralen Eckwerte zur Berechnung der erwartenden Schadensverläufe mit und ohne Hochwasserschutz für unterschiedliche Ereignisse (30-, 100-, 300-, jährliche Hochwasser) hergeleitet. In der nachstehenden Abbildung 3-10 sind diese Eckwerte im Detail ausgewiesen Unter der Abkürzung HQ x versteht man ein x-jährliches Hochwasser. Dies bedeutet, dass das Hochwasser eine Abflussmenge führt, die etwa alle x Jahre zu erwarten ist. Angaben durch vif (2011) 27

30 3. Kosten-Nutzen-Analyse ECOPLAN/metron Abbildung 3-10: Erwartete Hochwasserschäden im Perimeter Seetalplatz nach Jährlichkeit ohne und mit geplanten Schutzmassnahmen Jährlichkeit Eintretenswahrscheinlichkeit Erwarteter Schaden heute Erwarteter Schaden mit Hochwasserschutzprojekt (grobe Schätzung) % 195 Mio. CHF 0 Mio. CHF % 249 Mio. CHF 0 Mio. CHF % 250 Mio. CHF 25 Mio. CHF % 250 Mio. CHF 100 Mio. CHF Quelle: vif (2011) Mit diesen Werten berechnet ergibt sich durch das Hochwasserschutzprojekt eine Minderung des jährlichen Risikos um ca. 6 Mio. CHF. Der Barwert dieser jährlichen Risikominderung liegt für den betrachteten Zeitraum von 50 Jahren 14 bei 187 Mio. CHF. Kurzgefasst: Verringertes Risiko von Hochwasserschäden: 187 Mio. CHF Ergebnis Die Kosten des Hochwasserschutzprojekts im ausgewählten Perimeter belaufen sich auf 51.6 Mio. CHF. Diesen Kosten stehen Nutzen in Form von vermindertem Risiko gegenüber. Diese werden auf 187 Mio. CHF veranschlagt. Die folgende Abbildung veranschaulicht das Ergebnis der Kosten-Nutzen-Analyse auf einfache Art und Weise. 14 Für die Kosten-Nutzen-Analyse der Hochwasserschutzmassnahme wird vom gleichen Zeitraum ausgegangen wie beim Verkehrsprojekt. 28

31 3. Kosten-Nutzen-Analyse ECOPLAN/metron Abbildung 3-11: Kosten-Nutzen-Analyse Hochwasserschutz (inkl. Zollhausbrücken) Nettonutzen Kosten Nutzen Nettonutzen Nutzen aus Schadenminderung Investitionskosten Der Nutzen des Hochwasserschutzprojekts in Form von vermindertem erwartetem Schaden übersteigt also die Kosten der Infrastrukturmassnahmen um ca. 136 Mio. CHF. Dieser Betrag stellt gleichzeitig den Nettonutzen des Hochwasserschutzprojekts dar, wenn es ohne Verkehrslösung realisiert wird. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis der Hochwasserschutzmassnahmen im Perimeter Seetalplatz kann daher auf 3.6 beziffert werden. Kurzgefasst: Nutzen-Kosten-Verhältnis Hochwasserschutzprojekt: Qualitative Aspekte 15 Das Hochwasserschutzprojekt sieht im Abschnitt des Seetalplatzes bis Reusszopf eine Verbreiterung des heutigen Gerinnes und einen grosszügigen Gewässerraum vor. Diese Aufweitung wird mit der Schaffung eines zweiten Flussastes erreicht. Im Weiteren sind breitere und variable Sohlenbereiche mit Abflachungen von den Böschungen geplant. Das linke Flussufer zwischen der untere Zollhausbrücke und der SBB-Brücke wird als flache Böschung und mit Sitzstufen erstellt. Im Reusszopf soll eine Flussaue entstehen. Durch Geländemodellierung ist die Erstellung von unterschiedlich hoch angeordneten Mulden und Geländekammern vorgesehen, welche durch Sicker-, Grund- und Regenwasser gespeist werden. Diese geplanten 15 Textinput erfolgte durch die Dienststelle Verkehr und Infrastruktur (vif) des Kantons Luzern. 29

32 3. Kosten-Nutzen-Analyse ECOPLAN/metron Massnahmen schaffen neue attraktive Räume für die Erholungsnutzung und bedeuten für den Flussraum eine grosse ökologische Aufwertung. Im Rahmen des Vorhabens werden substanzielle Lebensraumverbesserungen für die einheimische Flora und Fauna angestrebt. Streckenweise werden sich vermehrt flusstypische Strukturen (verzweigter Lauf, Kiesbänke, Kiesumlagerungsstrecken usw.) bilden. Das Vorkommen bestimmter Zielarten (Bachforelle, Flussregenpfeiffer, Flussuferläufer, Lavendelweiden usw.) soll gefördert werden. Die Funktionen des Gewässers (Durchwanderbarkeit, Austausch mit dem Grundwasser, Lebensraumangebot, Dynamik, usw.) werden gesamthaft aufgewertet. Das Wasserbauprojekt ist gemäss Art. 1 der Verordnung über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPV) UVP-pflichtig (wasserbauliche Massnahme mit Kostenvoranschlag von mehr als 10 Mio. Franken). Die kantonale Umweltschutzfachstelle, welche die umweltverträglichkeitsprüfungspflichtigen Projekte zu beurteilen hat, ist die Dienststelle uwe 16. In ihrem Beurteilungsbericht gelangt diese zum Ergebnis, dass die geplanten Massnahmen den Vorschriften über den Schutz der Umwelt entspricht, sofern die aufgezeigten Flussaufwertungen auch vollumfänglich umgesetzt und die formulierten Anträge für Auflagen und Bedingungen berücksichtigt werden. 3.4 Gesamtprojekt Wird das Hochwasserschutzprojekt ohne Anpassung der Verkehrsführung am Seetalplatz realisiert, so ergäben sich im Verkehrsbereich grosse Probleme, weil in der Bauphase zeitweise nur eine Zollhausbrücke für den Verkehr zur Verfügung stände, während die andere höher gelegt werden müsste. Bei einer gleichzeitigen Realisierung von Hochwasserschutz und neuer Verkehrsführung lassen sich diese Probleme vermeiden, da zuerst die neue Strassenbrücke im Bereich der bestehenden Schienenbrücke (vgl. Abbildung 3-7, S. 25) realisiert wird und diese dann den Verkehr beim etappierten Umbau der Zollhausbrücken aufnehmen kann. Zudem ergeben sich auch Synergien beim Neubau der Zollausbrücken: Der Hochwasserschutz benötigt die Höherlegung und die Verlängerung der Zollhausbrücken um die Abflussmenge zu erhöhen und gleichzeitig den Rückstau von Geschiebe an den Brücken zu verhindern. Dieser Rückstau war beim Hochwasser 2005 ausschlaggebend für die starken Überschwemmungen im betrachteten Perimeter. Die neue Verkehrslösung hingegen setzt eine gleichzeitige Verbreiterung des Strassentrassees voraus, um effizient funktionieren zu können. Beide Ansprüche können dank einer gleichzeitigen Realisierung effizienter umgesetzt werden, mit entsprechender Auswirkung auf die Gesamtkosten. In der bisherigen Abhandlung der einzelnen Projekte wurde der Ersatz der Zollhausbrücken jeweils voll den beiden Teilprojekten angelastet. Werden nun aber beide Projekte gleichzeitig realisiert, können die Kosten 16 Dienststelle Umwelt und Energie des Kantons Luzern. 30